Jučer je na zamaaero bilo enormnih 558 komentara, što je ekvivalent od 203.670 komentara godišnje. Inače zamaaero ima oko 140.000 komentara godišnje, tako da je jučerašnji broj komentara istinski bio ogroman. Zamaaero je jučer imao 116.548 posjeta, jedan od najboljih rezultata u povijesti.

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb)

JAT je u ljeto 1986. letio long-haul linije iz Zagreba za Chicago (2 leta tjedno), Detroit (1 let), Montreal (3 leta), New York (4 leta), Toronto (3 leta), dakle ukupno 13 tjednih letova na 5 linija. JAT je imao i liniju iz Dubrovnika preko Beograda za New York jednom tjedno. U zimu 1990/91 JAT je letio iz Zagreba za Chicago (1 let nonstop i 3 preko Beograda), Los Angeles (2 preko Beograda), Montreal (2 leta), New York (1 nonstop i 3 preko Beograda) i Toronto (2 leta), te je Air Yugoslavia imala 1 tjedno lete iz Clevelanda i Detroita za Zagreb. To je bilo 7 tjednih letova nonstop. I te zime Dubrovnik je imao 1 let tjedno preko Beograda za New York. Zadnje ljeto prije raspada država, 1991. godine, Zagreba je imao letove za Chicago (2 leta), Montreal (2 leta), New York (4 leta), Toronto (2 leta). To je bilo 10 tjednih nonstop letova. Dubrovnik tog ljeta više nije imao letove za New York. Prisjetimo se da je te godine Pan Am letio 4 nonstop leta iz Zagreba za New York, a Air Canada 3 nonstop leta za Toronto, što znači da je Zagreb imao čak 17 tjednih long-haul letova.

U ljeto 1994. Croatia Airlines je objavila da će od 30.5. krenuti letjeti za New York JFK 3 puta tjedno, za Chicato 1 tjedno i za Toronto 2 puta tjedno. Za ovo je trebala nabaviti jedan McDonnell Douglas DC10 od Lufthanse. Iskreno, ovo je bilo prerano, ti letovi nisu trebali krenuti prije ljeta 1996, tj. nakon Oluje i pokretanje letova za Sarajevo i Zadar, te bitno više letova za Dubrovnik i Skopje. Nažalost kompanija je od ove ideje nakon toga odustala.

Zagreb je 2019. godine imao 17 tjednih širokotrupnih letova i to za Toronto (4 leta Air Canada Rouge sa Boeingom 767-300ER, 3 leta Air Transat sa Airbusom A330-200), Dubai (7 letova Emirates sa B777-300ER) i Seoul (3 leta Korean sa A330-200, B777-200 i B787-9). U zimu 2018/19 Zagreb je imao 10 letova tjedno i to Korean (3 leta) i Emirates (7 letova). Danas Zagreb ima 3 leta Air Transata (Toronto) sa A330-200 i isto toliko letova T’waya (Seol) sa A330-200. Zimi Zagreb više nema long-haul letova.

I sada se postavlja pitanje kako je u vrijeme Jugoslavije, prije 35 godina Zagreb imao 14-17 tjednih long-haul letova, kako je 2019. imao 17 tjednih letova, a danas ima tek njih 6 i to samo ljeti. Kako je Zagreb u vrijeme Jugoslavije imao 10 letova za SAD, a danas nema ni jedan jedini. Kako to da uz toliko turista iz Kine i SAD-a (te ogromnu dijasporu u SAD) Zagreb nema ni jedan jedini let za te države. Iskreno MZL Zagreb bi se trebala daleko više potruditi dovesti te letove u Zagreb, a Turistička zajednica Zagreba bi iste morala financirati.

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: JAT

Zašto Hrvatsko ratno zrakoplovstvo ne obnovi samo jedan tunel za avione u slučaju rata na Željavi? Tu treba staviti jedna tanja vrata (ne ona po 100 i više tona radi nuklearnog udara kakva su bila prije, jer nuklearni udar više nije realna stvar) radi bombardiranja, obnovi par prostorija unutar kompleksa i jednu uzletno-sletnu stazu. U slučaju rata tamo može staviti svojih 12 Rafalea bez straha da će ih netko uništiti. Avioni bi tamo bili potpuno sigurni.

Jasno bio bi nonsens tako što raditi iz početka, puno previše novaca. No, tuneli su u jako dobrom stanu, miniranje im nije naškodilo, tuneli su zapravo nataknuti, masa prostorija je u redu, čak ni uzletno-sletne staze nisu u tragično lošem stanju. Stoga obnova ne bi puno koštala.

Istina tuneli su preuski za mimoilaženje dva Rafalea (imaju 15-20 metara, a dva Rafalea su široka 21,6 metra), no isto se može riješiti uporabom dvije pokrajnje spojnice tunela gdje bi se šlepali avioni dok izlazi onaj avion koji je potreban.

Ova baza nema smisla u mirnodopsko vrijeme, tj. ima svog smisla da su ti avioni smješteni u 91. bazi u Zagrebu, no u slučaju ratne opasnosti isti bi se i te kako trebali preseliti u Željavu. To znači da bi bazu u mirnodopsko vrijeme trebalo opsluživati tek mali broj vojnika na osiguranju, čišćenju i održavanju za spremnost u slučaju rata.

O Željavi je zamaaero pisao u kolumni:

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Željava

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Alen Šćuric

Swiss je prošle godine (tada je letio Edelweiss njihova leisure kompaniaj) za Dubrovnik iz Zuricha letio 3 tjedna leta, no ove godine leti 5 tjednih letova (utorak, srijeda, četvrtak, subota i nedjelja). Ovo je dva leta više nego prošle godine. Od toga Helvetic jedan let leti sa Embraerom 195-E2, a drugi sa E190, dok Swiss leti dva leta sa Airbusom A321 i jedan sa A220-300. Croatia leti četiri tjedna leta, jedan više nego prošle godine (ponedjeljak, utorak, četvrtak, petak i nedjelja) sve sa A319 osim jednog leta sa A220-300, dočim obije kompanije imaju 10 tjednih letova na liniji u code-share. Kompanije lete svaki dan, a dva leta imaju u utorka, četvrtak i nedjelju. Ukupno obije kompanije imaju tri leta više nego prošle godine.

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Swiss

Učenici i profesori Zrakoplovne tehničke škole Rudolfa Perišina kroz projekt “AeroFeniks” obnovili su staru česku Moravu L-200D proizvođaca Let, danas Aircraft Industries a.s.

Ovaj unikat na području Hrvatske obnovljen je u sklopu praktičnih radova polaznika škole.  Škola navodi da taj postupak otvara put prema otvaranju nacionalnog Muzeja zrakoplovstva na otvorenom. U projektu je sudjelovala i francuska škola Eugene Monte3l koja je izradila 4 limena dijela prema modelu i španjolska škola CPIFP El Arenal koji su izradili upravljački volan sto je omogućilo uređenje unutrašnjosti aviona.

Avion je dizajnirao Milan Křeček, prvi let imao je još davnog 9.4.1957, a proizvedeno ih je 357 komada. Moguće je da je ovaj jedan od 5 komada koji su sastavljeni u Libisu u Jugoslaviji. Veliko bravo za Zrakoplovnu!

dopisnik: Tomi Stefansson (Stockholm), foto: Tomi Stefansson

SAS ove godine leti iz Pule za:

• Kopehagen 8 letova tjedno, prošle godine 4
• Oslo 2 leta, prošle godine 1
• Stockholm 1 let, kao i prošle godine

To znači da je prošle godine SAS za Pulu letio 6 letova na tri linije. Ove godine imaju isti broj linija, no lete na čak 11 letova, pet više.

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: SAS

Ovako nešto se još nije desilo na zamaaero. Danas od 11 članaka svih 5 inozemnih su napisali dopisnici (Stefansson, Pusineri, Radojević, Mrkus, Cvetković), dopisnici i suradnici su napisali četiri od pet članaka iz regije (Stefansson, Alasić, Skenderija, Mehić), dok je dnevnu analizu napisao Stefansson. To znači da sam ja napisao samo 1 od 11 članaka. Stoga sam danas sa člancima bio gotov za 30 minuta, iako mi inače treba i preko tri sata. I idem spavati u 00:45, a ne kao inače oko 3:30. Samo tako dalje ekipa, skinuti mi što više posla sa vrata! 😊

Niš je dobio cargo liniju za Kinu, grad Urumqi, i to čak dva puta tjedno. Na liniji leti Boeing 767-300F koji ima kapacitet od 52,7 tona. To je kapacitet od 906 tone carga mjesečno ili 10.983 tone godišnje. Cargo koji ima Zagreb na godišnjoj razini. Puno, ogromno. Niš je u najbolje vrijeme imao 2537 tona carga (2017.), a prošle godine je imao tek 425 tona carga. OK, nitko ne misli da će load faktor na ovom cargo letu biti 100%, ali neka bude i prihvatljivih 65% to je preko 7000 tona godišnje. Time će Niš postati 4. zračna luka regije po količini carga, daleko ispred Prištine, Skopje, Sarajeva ili Podgorice, a tek nešto manje od Ljubljane.

No, ono što treba vidjeti je ima li Srbija previše cargo kapaciteta za Kinu. Ima! Naime, za Kinu leti Hainan (Peking) dva puta tjedno sa  Airbusom A330-300, China Southern (Guangzhou) dva puta tjedno sa Boeingom 787-9, te po dva tjedna leta za Shanghai i Guangzhou ima Air Serbia sa A330-200. Svi ovi avioni u prtljažniku primaju cargo. Uz to za Beograd postoji cargo linija iz Urumqia sa B757 koji ima 40 tona carga. To znači da je ukupan kapacitet carga za Kinu ukupno 273 tone tjedno ili oko 1174 tona mjesečno, ili 14.223 tona godišnje u jednu stranu, tj. u oba smjera čak 28.446 tone. Opako puno. Vjerojatno više nego Srbija ima carga u ovom momentu na oba aerodroma zajedno.

I opet kažem neće biti 100% kapaciteta carga, ali i sa prihvatljivih 65% cargo load faktora to je 18.490 tonu carga godišnje. Cargo će iz smjera Kine ka Srbiji biti prilično pun, Srbija uvozi iz Kine 5,1 milijardu EUR robe. No, u suprotnu stranu baš i neće, jer je izvoz 1,7 milijardi EUR. Uz to gro robe koji Srbija izvozi ne transportira se avionom nego brodovima. Srbija i Kina su nedavno potpisale sporazum o slobodnoj trgovini gdje se ogroman broj proizvoda izvozi i uvozi bez carina što će i te kako potaknuti povećanje trgovinske razmjene. No, ipak cargo kapaciteti su ogromni i nisam siguran da mjesta za sve te kapacitete ima.

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: China Southern