analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines I dalje tužno, žalosno, jadno i zabrinjavajuće. I dok na zamaaero čitamo kako sve kompanije obaraju rekorde i imaju najveće profite u 2. kvartalu u svojoj povijesti, bitno veće nego prošle godine, Croatia Airlines je ostvarila gubitak i ima daleko lošije rezultate nego prošle godine. Kako, do vraga? U prvih pola godine Croatia je ostvarila nevjerojatnih 18,0 milijuna EUR gubitka, dok je prošle godine imala tek 9,5 milijuna gubitka. No, ono što je najgore prošle godine kompanija je u 2. kvartalu imala 0,4 milijuna EUR profita, a sada ima 2,1 milijun EUR gubitka. Ukupno prihodi kompanije u prvih pola godine bili su 132,3 milijuna EUR (prošle godine 122,6 milijuna). Žalosno ali operativni prihodi Croatia su u 2. kvartalu bili za 3,4 milijuna EUR manji nego 2024. EBIT je -13,4 milijuna EUR, a EBITA 2,5 milijuna EUR. Uz sve to troškovi letenja su ovog

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines Ni u ludilu. Feeding linije se trebaju otvarati iz Zagreba kao huba, a ne zatvarati. Stoga Croatia ne da ne treba zatvarati nego treba otvarati nove feeding linije. Danas Croatia leti feeding linije za Pulu, Zadar, Split, Dubrovnik, Mostar, Sarajevo, Skopje, te sezonski za Brač i Tiranu, dok za nju u code-share leti Trade Air iz Osijeka. Croatia bi hitno morala otvoriti feeding linije za Lošinj, Prištinu i Podgoricu. U drugoj fazi feeding linije bi se trebale otvoriti za Ohrid, Tuzlu (obije samo uz subvencije) i Temišvar (bajpasiranje Beograda i hrvatska dijaspora tamo, te turisti i konekcije). Gledanjem out of box Croatia bi mogla imati feeding linije za Brno, Košice i Cluj, no to je ipak na dalekom štapu i ne tako bliska budućnost. Na ovom portalu čitamo kako Sarajevo ima loš load faktor. Zagreb je u 2024. imao 56.248 putnika za Sarajevo,

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines Jednostavno, prvo poslovni je model ekstremno loš. Kompanija nema čak ni prihvatljive valove, letovi joj se mimoilaze za par minuta, 99% poteza kompanije je pogrešno. Nema ni jednog segmenta u kojem su dobri. Čak i onih godina kada je kompanija bila profitabilna to je bila radi prodaje aviona, motora, slotova na London Heathrowu, Pleso Prijevoza, te posljednje zato što je pri kraju godine dala Airbuse A319/320 u sale & leaseback (2023). I svejedno je i sa prodajom obiteljske srebrnine kompanija u deset godina od restrukturacije do Covida-19 dobila skoro 400 milijuna EUR ili u prosjeku 40 milijuna godišnje. Sada je kompanija još više u minusu pod izgovorom promjene flote. Prošle kalendarske godine minus je bio skoro 20 milijuna EUR, ove godine će biti i veći uzmemo li u obzir da je gubitak prvog kvartala bitno veći nego prošle godine. Izgovor za ovaj gubitak

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines Croatia je u povijesti letjela sa McDonnell Douglasom MD-82, no vrlo brzo je prešla na kombinaciju Boeinga 737-200 (5 komada) i ATR 42 (3 komada). U kasnim devedesetim i početkom tisućljeća prešli su na kombinaciju Airbusa A319/320 (6 komada) i Dash 8-400 (6 komada), kako su letjeli do prošle godine. No, sada kompanija unificira flotu oko A220, i to 13 A220-300 i 2 A220-100, a izbacuje sve A319, A320 i Dash 8-400. Ima li to smisla? Nema. Kompanija je imala niz linija koje su imale vrlo lošu popunjenost i na malom Dash 8-400 koji je imao samo 76 sjedala. Koji će sada imati load faktor na daleko većim avionima sa daleko više sjedala, obzirom da A220-100 ima 127, a A220-300 čak 149 sjedala? Mizeran. Uz to A220-300 je premalen za leisure i charter linije koje konkurencija leti sa daleko većim A320, A321, B737-800