Održanje, servise ili maintenance, ili točnije MRO – maintenance, repair and overhaul (oparations) je nešto što nitko od nas ne primjećuje. A toliko je bitno, krucijalno za kompanije. O MRO ovisi koliko će kompanija raditi, hoće li joj se avioni kvariti, kada će joj avioni ići na chekove, koliko će brzo obaviti popravke nakon kvarova ili udesa. Ako nemate svoj MRO to može trajati mjesecima, ako imate isti posao sa može obaviti u par dana ili samo jednom danu. Nekada su svoj MRO imali JAT, Croatia, Adria i Montenegro Airlines. No, danas to više nije tako. Sada svoj MRO ima samo Croatia dok ostale kompanije imaju tek line maintenance. Line maintenance su rutinski svakodnevni pregledi aviona, te manji popravci koji se obavljaju dok je zrakoplov u funkciji. Svrha line maintenance je sa osigura tehničku ispravnost za slijedeći let tijekom zaustavljanja u bazi ili drugom aerodromu, te tijekom dužeg zaustavljanja noću.

Tirana je relativno mali grad relativno male i vrlo siromašne države. No, ima gomilu putnika, bitno više i od Beograda i ušla je u top aerodrome Balkana. Pa kako i zašto? Tirana ima vrtoglav uspjeh, nagli uspon traje već godinama i ne staje. Gdje je granica, gdje je kraj?     Tirana od malog aerodroma postala velik aerodrom Prve letove iz Tirane (TIA, LATI) pokrenula je njemačka kompanija Adria-Aero-Lloyd koja je imala domaće linije prema Shkoderu, Karce i Vlore još 1926. godine. Kako su ovi letovi bili neprofitabilni kompanija je prodala prava talijanskoj kompaniji Ala Littoria, koja je 1935. pokrenula prva domaće letove. Prvu inozemnu liniju otvorio je 1938. jugoslavenski Aeroput, koji je povezivao Tiranu i Beograd sa stajanjem u Dubrovniku. Nakon 2. svjetskog rata letove je do 1948. obavljao JAT prema Beogradu, no nakon prekida diplomatskih odnosa Jugoslavije i Albanije, Tirana je sve do 1953. imala tek dva leta

Prva klasa je ultimativni luksuz, ona pruža putnicima ono daleko više, ono što si ogromna većina stanovnika ne može priuštiti. Putnici uživaju u svim mogućim luksuzima od tretmana, usluge, privilegija, hrane, pića i amenity kita koji se dobiva. Svatko tko je putovao u business ili prvoj klasi zna o čemu pričam. No, sve je manje kompanija koje imaju prvu klasu. Iako se broj sjedala business klase povećava, iako se masovno uvodi premium ekonomska klasa, iako se usluga te dvije klase konstantno poboljšava, prva klasa odumire. Zašto?     Kakva je prva klasa bila prije Letio sam business klasom prvi puta 1991. godine na letu KLM-a između Amsterdama i Hong Konga, na drugom katu Boeinga 747. Ono što je tada bila business klasa danas bi bila premium ekonomska. Nije bilo kreveta od 2 metra, već samo malo šire sjedalo, sa malo većim razmakom za noge, u konfiguraciji 2+2. Hrana je bila

O da, aerodromi se opako moraju truditi da privuku prijevoznike. Ne, na Connectu i Rutesu ne sjede aerodromi i na obilaze ih avio kompanije, nego obratno. Avio kompanije sjede za stolom, a obilaze ih aerodromi, prezentiraju, mole, lobiraju, predlažu, nude. I da se razumijemo to nije samo odlika aerodroma u regiji. Daleko više novaca za PSO, subvencije, popuste i druge benefite daju aerodromi po Francuskoj, Španjolskoj, Njemačkoj, Italiji i drugim zemljama Europe nego oni u našoj regiji. Zašto aerodromi to rade?   Mali aerodromi moraju biti jako kreativni Prvo da riješimo što su to „mali aerodromi“. U europskim relacijama svi aerodromi regije su mali aerodromi, uključujući i Beograd i Zagreb. I stoga ne treba čuditi da se izdvaja novac za PSO letove iz Zagreba (Split, Dubrovnik, Osijek, Pula, Zadar i Brač) i iz Beograda (Niš), te da se odobravaju enormni popusti nekim prijevoznicima popust Air Serbie i Wizz Aira u

Sve je manje radnika koje aerodromi mogu angažirati. Nedostatak radne snage nije samo evidentan, nego je postao krucijalni problem na zapadu. Uvozi se nisko kvalificirana radna snaga iz trećih zemalja u Europi (Srbija, BiH, Kosovo, Makedonija, Albanija, Moldavija, Turska, Ukrajina…), ali još više iz siromašnih zemalja diljem planete (poglavito Nepal, Indija, Filipini, Pakistan, Brazil, Afrika…). Istovremeno radna snaga je sve skuplja, cijene plaća idu u nebesa, postale su doslovce neizdržljive za poslodavce. Jednako tako sve manje ima volje za radom, mladi ljudi su nezainteresirani za rad, sve je više štrajkova. Štrajkovi su doslovce postali svakodnevnica, neke kompanije štrajkove imaju svaki mjesec, u nekima traju danima (prisjetimo se Lufthanse od prije par tjedana kada su imali štrajkove 7 od 9 dana). Stoga ne treba čuditi da se sve automatizira. Da aerodromi, aviokompanije i druge institucije u zrakoplovstvu traže alternativu ljudima, alternativu u strojevima koji su daleko pouzdaniji i u konačnici jeftiniji.