Svjedoci smo da su rezultati MZL Zagreb od Covida-19 naovamo istinski loši. Iako je MZL Zagreb imala niz dobrih poteza prije Covida-19 nakon pandemije iz dana u dan čitamo samo loše vijesti i jako malo dobrih. Zašto je to tako? Koji je razlog da MZL Zagreb ove godine stagnira? Koje će to posljedice imati?

Kako je koncesionar radio do Covida-19

Zračna luka Zagreb je dana u koncesiju konzorciju koje predvode ADP (Airport de Paris) i TAV 12.4.2012. i to na 30 godina. Koncesionari su ADP (21%), Boygues Batiment International (21%), Marguerite Fond (21%), International Finance Corporation (17%), TAV (15%) i Viadukt (5%). Izgradnja potpuno novog terminala je krenula 18.12.2013.

Novi terminal je otvoren za promet 28.3.2017. Terminal nije ni izblizu onaj koji su 1.10.2008. napravili Branko Kincl i Velimir Neidhardt. Veličina zgrade je smanjena sa 73.320 na 65.883 kvadratna metra, dimenzija zgrade je smanjena sa 165×155 na 138×131 metar, krakovi su skraćeni sa 351 i 151 na 84 i 40 metara, broj zračnih mostova je smanjen sa 12 na 8 metara, broj bus gateova sa 12 na 6, broj parkirnih pozicija sa 27 na 12, broj check in šaltera sa 46 na 30 (2025 povećan na 45), bodiček sa 12 na 6 linija, broj traka za prtljagu sa 7 na 3 (kasnije je napravljana 4.), broj katova sa 4 na 3 (nema predviđenog podruma gdje je trebala biti sortirnica), krov je trebao biti stakleni sada je limeni, aerodrom je trebao imati 2 zelene oaze sa jezerima koje je trebala puniti kišnica čega sada nema, te je trebala biti željeznička stanica uz terminal čega također nema.

Aerodrom nažalost nije predvidio cjevovod ispod zemlje za opskrbu aviona gorivom što je ogromna šteta poglavito što je projekt bio greenfield. Kritika se usmjerila i na preusku novu stajanku, dočim će svaki push rezultirati višeminutnom blokadom prolaska aviona na gateove zapadno od pusha, a je osjetno smanjilo protočnost i kapacitet aerodroma. Sam terminal je prilično nefunkcionalan posebno kod odlaznih gateova.

Od preuzimanja koncesije koncesionar je bar pet puta povećao aerodromske takse, parkiranje i druga davanja aerodromu. Sada je Zagreb neusporedivo skuplji i na razini je Aerodroma Beograd, daleko skuplji od ostalih aerodroma regije.

Nažalost koncesionar se riješio easyJeta (26.10.2014.) koji je vrlo dobro razvijao broj letova i linija u Zagrebu. Nije jasno zašto se koncesionar nije potrudio razvijati ovog značajnog i izuzetno dobrog LCC. Sve do 2021. koncesionar je štitio Croatiu Airlines, nije dozvoljavao dolazak LCC i broj ovih prijevoznika je bio istinski skroman, najniži u Europi.

Osim znakovitog demotiviranja dolaska LCC, koncesionar si je istinski dao truda sa novim linijama i prijevoznicima u Zagrebu:

• Najznačajniji je bio dolazak Emiratesa koji je letio 7 letova tjedno sa velikim širokotrupcem Boeingom 777-300ER
• Air Transat (3 leta tjedno sa Airbusom A330-300, kasnije sa A330-200)
• Air Canada Rouge (4 leta tjedno sa B767-300ER)
• Korean (3 leta tjedno sa A330-300, kasnije sa B787-9)
• British (6 letova tjedno)
• Trade Air (3 leta za Osijek, kasnije 6)
• Monarch (2 leta za Manchester i 3 za London)
• Swiss (3 leta za Zurich)
• Brussels (5 letova za Bruxelles)
• KLM (7 letova, kasnije 14 za Amsterdam)
• LOT (10 letova, kasnije 14 za Varšavu)
• ČSA (7 letova za Prag)
• Air Serbia (10 letova, kasnije 13 za Beograd)
• Eurowings (2 leta za Dusseldorf)
• Tunisair (1 let za Tunis)
• Aegean (3 leta za Atenu)
• Windrose (2 leta za Kijev)
• Silver Air (2 leta za Lošinj)
• Rossiya (1 leta za St.Petersburg)
• Nordwind (2 leta za Moskvu)
• S7 (2 leta za Moskvu)
• TAP (3 leta za Lisabon)
• Finnair (3 leta za Helsinki)

Croatia je otvorila niz novih linija i to 2 leta tjedno za Lisabon, 2 za St.Petersburg, 3 za Prag, 3 za Milano, 3 za Helsinki, 3 za Oslo, 3 za Stockholm, 3 za Bukurešt, 3 za Dublin, 3 za Mostar, 3 za Hamburg, 3 za Madrid, 3 leta za Berlin i 3 leta za Tiranu, kao i charter za Monastir.

Niz kompanija je povećao broj letova, a najviše Turkish, Iberia, KLM i LOT. Broj letova je spram vremena pred koncesiju veći za više nego duplo.

Koncesionar je prvo objavio da će stari terminal pretvoriti u cargo terminal. Ima logike, prostor bi lako mogao postati cargo terminal, uz neznatne radove na istom. Istočni dio starog terminala (restoran Faust Vrančić, VIP loža, prostori sigurnosti i business loža) su se trebali pretvoriti u urede uprave. No, kako cargo u Zagrebu stagnira, koncesionar je evidentno odustao od ovog izvanrednog plana.

Što se dobro desilo nakon Covida-19

Nažalost tijekom Covida-19 Zagreb je izgubio masu linija i prijevoznika, o čemu nešto kasnije. Najbolji potez koji je koncesionar napravio odmah nakon Covida-19 je dovođenje ULCC i najvećeg europskog prijevoznika Ryanaira. Ryanair je krenuo sa operacijama u VI. mjesecu 2021, a već u IX. mjesecu iste godine je imao bazu sa 2 aviona u Zagrebu. Od tada Ryanari konstantno raste, sada ima 4 bazirana aviona i prošlog ljeta je imao 118 letova na 31 liniji. Ovog ljeta Ryanair će imati 4 leta više (ukupno 122) i 4 linije manje nego prošlog ljeta.

Koncesionar je doveo i važnog prijevoznika Pegasus, LCC koji je konkurencija Turksihu za Istanbul sa 4 tjedna leta. Koncesionar je doveo i T’Way koreanskog LCC za letove prema Seoulu, što je nažalost ipak nazadovanje spam vrhunske legacy kompanija Koreana koji je letio prije Covid-19 te imao prvu klasu i jak cargo. I nažalost, to je to nakon Covida-19.

Koncesionar je značajno povećao broj putnika. Zagreb je za vrijeme Matkovića 2008. godine imao 2,2 milijuna putnika, netom prije koncesije 2011. je imao 2,3 milijuna putnika, a danas ima 4,7 milijuna, 2,4 milijuna više ili povećanje od 104,3% spram vremena od prije koncesije. Beograd je u to vrijeme povećao broj putnika sa 3,1 na 8,9 milijuna (dakle 5,8 milijuna ili 187,1%), Priština sa 1,4 na 4,6 milijuna (3,2 milijuna više ili 228,6%), Split sa 1,3 na 3,9 milijuna (2,6 milijuna više ili 200,0% više), Skopje sa 0,8 na 3,2 milijuna (2,4 milijuna ili 300% više). To znači da je od 5 najvećih zračnih luka regije Zagreb imao najmanje povećanje iako je poduplao broj putnika u zadnjih 15 godina.

Zagreb je 2008. imao 22.271 operaciju, netom pred koncesiju 2011. imao je 21.180 operacija, da bi 2025. imao 51.664 operacije, dakle 30.484 operacije više ili 143,9% više. Cargo je pak 2008. bio 11.966 tona, 2011. netom pred koncesiju 9450 tona, da bi 2025. imao 12.408 tona, dakle 31,3% više nego pred koncesiju i neznatno više nego 2008. godine.

Zagreb je u posljednje vrijeme investirao u terminal. Otvorio je 4. belt za prtljagu, 15 novih check-in šaltera, napravio je terasu Cakes nad Bakes kafića na 2. katu, uredio je VIP ložu koja je bitno manja i neudobnija od bivše na starom terminalu, uveo je automatsku kontrolu boarding passova, preuredio je i osuvremenio sigurnosnu kontrolu putnika, promijenio je schengen/nonschengen zonu uvođenjem šaltera za kontrolu putovnica kod gatea 25, gate 25 sata može biti schengen i nonshengen, istim je djelomično prenamijenio prostor krakova sa gateovima, ali i bitno smanjio kapacitet čekaonice uz gateove 25 i 26, koncesionar je uredio dvije nove trgovine, uredio kutak za djecu, punjače za mobitela i stanice za vodu, dodao dva provizorna odlazna gatea na 1. katu, postavio pušione, uredio prostor na 3. katu nonschengen zone (bar, duty free, kreveti, pušiona, WC-i), preuredio (povećao kapacitet i značajno smanjio udobnost) business lože, uredio nadsrešnice za autobuse, povećao parkiralište za građanstvo, povećao rent’a’car parkiralište i postavio kontejnere za rent’a’car agencije, napravio je parkiralište za aerodromsku opremu veličine 6000 kvadratnih metara, te je preuredio terminal generalne avijacije. Aerodrom je od otvaranja terminala uložio oko 10 milijuna EUR.

I jedna dosta važna napomena koja je vrlo negativna za razvoj Zagreba. Hrvatska ima 9 međunarodnih aerodroma daleko najviše u regiji (iduća je BiH koja ih ima 4 i Srbija sa 3). Uz to Zagreb ima čak 10 velikih aerodroma u neposrednoj okolici (3,5 sati vožnje automobilom) i ukupno čak 23 aerodroma u istom krugu.

Loših poteza daleko više

Nažalost aerodrom koji je povećao broj putnika za duplo nije dobio ni jedan novi ugostiteljski objekt (nedostaje mu restoran a’la carte sa domaćim zagrebačkim i hrvatskim specijalitetima, fast food i slastičarnica npr. Vincek), ima premalo kafića (u istima često kada nema mjesta), nema suvenirnice (zagrebački i hrvatski suveniri, dresovi hrvatske nogometne i rukometne reprezentacije, GNK Dinamo i HNK Hajduk…), ima premalo trgovina, ima premalo rent’a’car poslovnica (odbijaju se zainteresirani), business loža je puno premala i vrlo neudobna. Sve to se već odavno trebalo napraviti. Također je ogromna gužva u fingerima odlaznih gateova, ovdje ima puno premalo stolica i prostora za putnike, stolice su metalne, hladne i neudobne, nedostaje sadržaja. Zagrebu nedostaje pošta i banka, aerodrom ove veličine to treba imati. Aerodrom je najavio otvaranje ljekarne, što je istinski must, no to se još uvijek nije desilo.

Zagreb ima puno premalo parkiralište koje je bar 4 mjeseca u godini pretrpano i gdje nema mjesta za automobile, a još dva mjeseca je ozbiljna gužva neke dane u tjednu. Stoga aerodrom mora odmah napraviti udaljeniji long-term parking koji bi bio jeftiniji, čime bi smanjio cijene parkiranja, ali i konkurenciju privatnih parkirališta u okolici.

No, ono što je najgore Zagreb je izgubio brdo prijevoznika i linija. Za neke linije koncesionar nije kriv jer su iste izgubljene bankrotom prijevoznika i to Monarch (2 linije), ČSA, Aeroflot, Nordwind, S7 i Rossya (zabrana letova za Rusiju), Windrose (rat u Ukrajini) i Silver Air (nema više redovnih letova). No, koncesionar je izgubio niz prijevoznika koje je doveo i to: Emirates, Korean (sada T’Way), Air Canada, Swiss, Brussels, Eurowings (Dusseldorf), Tunisair, Finnair i TAP. Croatia je izgubila letove za St.Petersburg (nije kriva, zatvoren zračni prostor), no i letove za Lisabon, Helsinki, Oslo, Dublin, Tel Aviv, Podgoricu i Prištinu. Uz to Zagreb je izgubio i letove Vuelinga i Norwegiana, a British je ukinuo letove zimi. Pobogu, pa to je izgubljeno čak 18 prijevoznika i 28 linija. Ogromna brojka. Ogromna.

Najžalosnije je da je po zatvaranju linija iz Zagreba letove dobila Ljubljana i to Vuelinga, Brusselsa, Swissa, Norwegiana i Finnaira, a ista ima i letove airBaltica, Luxaira, Air Montenegra, gp aviationa, Transavia, easyJeta i Wizz Aira koje name Zagreb.

U ovoj godini niz aerodroma ima brdo novih linija, a najviše Podgorica čak 20 novih linija, Beograd 16 linija, Dubrovnik 11 linija, Tuzla 9 linija i Priština 9 linija. Više novih linija od Zagreba imaju i Ljubljana, Pula, Rijeka, Zadar, Split, Sarajevo, Tivat, Skoplje i Ohrid. Zagreb ima samo dvije slabe nove leisure i charter linije, onu Sun d’Ora za Tel Aviv (2 leta tjedno) i Neosa za Reykajvik (1 let tjedno). Pa kako je, do vraga, moguće da Zagreb ima daleko manje linija od 5 aerodroma i manje letova od čak 14 od 20 aerodroma regije koji imaju redovne letove?

Neke kompanije će imati više frekvencija, no isto je vrlo skromno, no neke će imati manje frekvencija. Croatia sa letovima kreće nešto ranije, letjet će sa većim avionima (A220 umjesto Dash 8-400), ima i nešto malo više frekvencija. No, ove godine nema ni jedne jedine nove linije iz Zagreba.

Ryanair je ove godine ukinuo 4 linije, iako će imati 4 leta više. Turkish je smanjio broj letova sa planiranih 24 na 21 iako će u konačnici imati više letova nego prošlog ljeta. Austrain je smanjio sa 12 na 7 letova. LOT je smanjio sa 13 na 11 letova, Eurowings je smanjio 1 let u top sezoni, Air France je smanjio sa 11 na 7 letova u top sezoni, Qatar je smanjio 2 leta 2 mjeseca predsezone (radi radova na USS), T’Way kreće kasnije sa letovima, British više ne leti zimi, Norwegian je ukinuo Kopenhagen.

Dakle, sve to skupa je više nego skromno. Povećanje će biti minimalno i Zagreb u 2026. neće dostići ni 5 milijuna putnika. Žalosno. Jako žalosno. I zašto, pobogu MZL Zagreb? Evidentno je da u regiji imamo 100 novih linija, zašto Zagreb ima samo 2? Evidentno ogromna većina aerodroma regije ima više novih linija od Zagreba? Zašto pobogu?

Cargo je u Zagrebu bitno pao i srozao se na nivo 2008. godine. Aerodrom je 2024. imao 13.025 tona carga, 2019. je imao 12.684 tone, a 2025. je imao 12.408 tona. I u prva dva mjeseca 2026. cargo još značajnije pada, pa će, ako se ništa ne promjeni u ostatku godine, do kraja godine Zagreb imati bitno ispod 12.000 tona.

Što i kako dalje?

I pojeo vuk magare. Koga briga? Ovo nije briga ni Vlada, ni Turističku zajednicu grada Zagreba, ni Hrvatsku turističku zajednicu, a najmanje gradonačelnika Tomaševića i grad Zagreb. Svi oni vjerojatno ni ne znaju da se sve ovo dešava u Zagrebu. A putnici će i dalje koristiti okolne zračne luke umjesto Zagreba.

Koncesionar samo želi izvlačiti što veći profit, te će prolongirati investiciju u dogradnju terminala što duže može. A on mora investirati u proširenje kada Zagreb dostigne 5 milijuna putnika. To se, evidentno neće desiti ove godine. Hoće li 2027? Ne bih se čudio da se ni onda ne desi.

Zagreb je po prvotnom planu trebao proširiti terminal za fazu 2A kada dostigne 5 milijuna putnika (1 dodatni gate na zapad), što se po prvotnom planu trebalo desiti 2022, a eto, neće se desiti ni 2026. Faza proširenja 2B se trebala desiti 2027. kada Zagreb dostigne 6,1 milijun putnika, te se trebalo dograditi finger na zapad. Faza 2C se trebala desiti 2033. kada Zagreb dostigne 7,3 milijuna putnika kada se trebalo dograditi finger na istok. A faza 2D se trebala desiti najkasnije 2034. bez obzira na broj putnika, ili nakon što Zagreb dostigne 8 milijuna putnika kada se trebalo dograditi finger na istok, te 7 novih gateova. Evidentno će sve ovo opako kasniti, a budite sigurni da će koncesionar eskivirati i obvezu proširenja faze 2D nakon 2034.

Zašto je koncesionaru u interesu da ne povećava broj linija, frekvencija i putnika? Nije mu u interesu. No, koncesionar ne želi investirati više desetaka milijuna EUR u proširenje terminala. On još nije isplatio ni izgradnju sadašnjeg terminala. Stoga je koncesionar predložio Vladi Republike Hrvatske da stari terminal pretvori u LCC i charter terminal i to predlaže još od 2017. godine, no Vlada ih je odbijala jer je željela investiciju u novi terminal. Stari terminal je imao kapacitet od 2,5 milijuna putnika, a kada bi se pretvorio u LCC terminal imao bi kapacitet od 3,5 milijuna putnika. Danas MZL Zagreb ima oko 1,5 milijuna LCC putnika. Otvaranjem starog terminala MZL Zagreb bi mogla povećati broj LCC putnika za više nego duplo, istim dovesti i Wizz Airovu bazu. Novi terminal bi gubitkom LCC putnika imao tek 3,2 milijuna putnika, te bi mogao više naplaćivati avio mostove jer sada 4  od 8 mostova zadržava Ryanair iako ih ne koristi. Sve to znači da MZL Zagreb ne bi morala dograđivati novi terminal i investirati u njega još bar 5-6 godina.

Prema neslužbenim informacijama Vlada sada navodno želi otvoriti stari terminal. Stari terminal propada, on ima svu infrastrukturu za operacije i svakako je dobro da se isti otvori. To bi omogućilo da Zagreb brzo i efikasno, tj. odmah naraste, a sam aerodrom bi vjerojatno tada privukao i još jedan LCC da bazira avion u Zagrebu, vrlo vjerojatno Wizz Air ili easyJet, ali bi doveo i niz linija ostalih LCC.

Aerodrom može na starom terminalu istinski postaviti uslugu za LCC, te je stvarno pojeftiniti, što na novom terminalu ne može. Naime, avioni se uz stari terminal mogu parkirati uz sam terminal. Stara stajanka ima 17 parkirnih pozicija, ali uz sam terminal bi se moglo parkirati 5-6 aviona gdje bi putnici mogli pješice do aviona, bez potrebe korištenja autobusa. Time bi se reaktivirala i sva tri stara parkirališta (P1, P2 i P3), a između starog i novog terminala trebao bi prometovati shuttle svakih 10-tak minuta.

Dakle, vrlo je moguće da ovogodišnjom stagnacijom koncesionar pokušava pritisnuti Vladu i utjecati na njenu odluku da dozvoli otvaranje starog terminala. OK, potez koji je moguće logičan po koncesionara, no koji može imati dugoročne i ekstremno loše posljedice po promet i budućnost MZL Zagreb. Vrlo riskantno.

Ono što brine je da prema mojim izvorima koncesionar traži da mu se radi otvaranja starog terminala produžiti ugovor za dodatne tri godine i devet mjeseci. Zašto do vraga? Pa koncesionar će tako ozbiljno uštedjeti novac, neće morati investirati u novi terminal idućih 5-6 godina, on će time dodatno zaraditi, on će povećati promet bez gotovo ikakve investicije. Zašto onda dobiva produženje koncesije? Upravo suprotno ta dozvola bi trebala smanjiti ugovor koncesionaru.

ZL Zagreb kompanija koja kontrolira koncesiju je obećala izgraditi hotel sa 4**** uz terminal, no nije uspjela naći zainteresiranu kompaniju da to napravi. ZL Zagreb je obećala napraviti i Zagreb Airport City, komercijalnu zonu uz terminal, no ni to se nakon 15 godina desilo nije. Pokojni gradonačelnik Bandić je obećao dovesti tramvaj do MZL Zagreb, no sadašnji gradonačelnik Tomašević želi dovesti vlak, ali samo do starog terminala, što je notorni nonsens. No, ovaj projekt je još svjetlosnim godinama daleko.

MZL Zagreb je obećala potrošiti milijuna EUR da umjesto kontejnera izgradi čvrsti objekt za rent’a’car poslovnice, no ni to se sada više ni ne nazire da bi se moglo napraviti. Najavljeno je i otvaranje 5 stanica za automatsku kontrolu putovnica, no ni to se nije desilo.

Kako god, koncesionar je do Covida-19 istinski odlično radio, doveo je niz kompanija, među kojima i one najbitnije za Zagreb (Emirates, Korean, Air Canada, Swiss, KLM, LOT, Aegean…). Svi smo im se radi toga divili i dizali ih u nebesa. No, nakon Covida-19 doveo je samo Ryanair i Pegasus, ali izgubio je čak 18 prijevoznika i 28 linija. Pobogu. I ove godine ima stagnaciju.

Sada je Zagreb u istinskoj opasnosti da ga prestigne Priština. Uz trend zadnjih 2 godine, Priština će prestići Zagreb 2027, no obzirom na skromna povećanja Zagreba u 2026, a ogromna povećanja Prištine ove godine, vrlo je realno da Priština prestigne Zagreba i 2026. Isto tako Zagreb je ozbiljno ugrožen da ga prestigne i Split i Skoplje u idućih 5 godina. Pobogu! I time bi Zagreb postao vrlo brzo 3, a moguće tek 5. zračna luka regije. A to onda znači marketinšku katastrofu i vrlo loše pozicije za pregovaranje sa kompanijama u budućnosti.

Stoga nije dobro, istinski nije dobro. Koncesionar u zadnjih četiri godine ne radi dobar posao, Vlada mora odmah ovu praksu prekinuti. Odmah. I natjerati koncesionara da vodi Zagreb onako kako zaslužuje. U protivnom Zagreb će nepovratno potonuti.