Svi znamo da je zamaaero ozbiljno kritičan prema aviokompanijama, aerodromima i zrakoplovnim institucijama u regiji. Da imamo oštro pero i da se ne libimo ništa napisati, pa ni najoštrije kritike. Daleko smo oštriji od bilo kojeg drugog portal ili medija regije. Zbog toga imamo i masu problema, mržnje pojedinih institucija, ignoriranja i banova. No, takve politike ćemo se držati i ubuduće. Jer u protivnom naš portal nema smisla.

No, zamaaero istinski nema loše mišljenje o Đuzelu. Kako to, ako masa čitatelja, ali i stručnjaka struke kritizira ovog direktora Zračne luke Mostar. I da odmah naglasim, zamaaero nema ugovor sa ZL Mostar i ne dobivamo niti centa od njih. Stoga se naš stav ne temelji na financijskoj koristi ili na autocenzuri nego isključivo na analizi svega što je napravljeno.

Do sada sam nagazio Đuzela samo jednom, kada nam je obećao dati podatke o subvencijama avio kompanija, pa to na kraju napravio nije. Tada smo ga i te kako kritizirali. No, za sve ostalo treba reći samo veliko bravo Đuzel.

Kakav je Mostar bio prije nego ga je preuzeo Đuzel

Mostar je uvijek bio minijaturna zračna lučica, koja je imala vrlo skroman promet. Zračna luka Mostar je otvorena 1965. za civilni promet, iako je betonsku pistu aerodrom imao davno prije za potrebe proizvođača aviona Soko. 1984. Mostar je bio alternativni aerodrom za Zimske olimpijske igre, zbog čega je postao međunarodni aerodrom.

U ljeto 1986. JAT iz Mostara nije imao ni domaćih, ni inozemnih letova. U ljeto 1989. JAT je operirao 7 tjednih letova za Beograd (sa AT4, D93 i 733), te 5 za Zagreb (sa AT4 i 733). Četvrtkom i petkom JAT je imao i po tri dnevna leta iz Mostara. U zimskom redu letenja 1990/91 JAT je imao 4 tjednih letova za Beograd (AT4 i D93) i 4 za Zagreb (AT4 i D93), te jedan za Dubrovnik kao dio linije Zagreb-Mostar-Dubrovnik. U ljetno 1991. Mostar je imao ogromno povećanje letova za Beograd, njih čak 9 (sa AT7, 733 i 722), ali ukinuti su letovi za Zagreb. Istovremeno Mostar je dobio liniju za London koja je išla petkom sa 722. Tog ljeta letove za Mostar imala je i Adria koja je srijedom ujutro letjela Dubrovnik-Mostar-Zagreb i kasno popodne istom linijom nazad iz Zagreba preko Mostara za Dubrovnik sa DH7. Ovi letovi su se vezali na radničke letove iz Zagreba prema 6 destinacija u Njemačkoj. Jednom tjedno, nedjeljom, Adria je letjela i za Ljubljanu, te isti dan i za Rijeku, oba leta sa DH7. Croatia te 1991. nije letjela za Mostar. Te posljednje predratne godine Adria i JAT su letjeli čak 14 tjednih letova na 6 linija.

Rekordan broj putnika ZL Mostar je imala 1990. godine kada je kroz luku prošlo 86.000 putnika. Ovu brojku Mostar nikada više dostigao nije. Prema najavama linija 1991. Mostar je trebao preći 100.000 putnika, no rat je isto spriječio.

Zbog ratnih djelovanja od XI. mjeseca 1991. do 7.7.1998. nije bilo civilnih letova sa aerodroma. Zračna luka je potpuno devastirana, a terminalna zgrada je spaljena. Renoviranje kompletne infrastrukture je preuzela Europska Zajednica.

Croatia Airlines je, po otvaranju aerodroma, u ljeto 1998. prva pokrenula letove za Mostar sa ATR 42, tri puta tjedno (utorkom, četvrtkom i petkom). Linije je operirala u popodnevnom 3. valu (ZAG 13:05 – 14:00 OMO 14:30 – 15:30 ZAG). Linija se nastavila i zime 1998/99 uz promjenu dana letenja na ponedjeljak, srijedu i petak, kako je i letjela do kraja operiranja. Iako je linija preživjela godinu i pola operiranja Austriana, Croatia je ipak letove za Mostar ukinula 25.10.2003, nakon čega liniju nije više operirala do 2018.

Kao odgovor na Croatijine letove Austrian je od ljeta 1999. pokrenuto letove na liniji Beč-Mostar (OS682) koji je za njega operirala regionalna kompanija Tyrolean sa frekvencijom od tri puta tjedno (ponedjeljkom, utorkom i četvrtkom) sa Q400 i to u istom popodnevnom 3. valu kao i Croatia. Linija se nastavila i zime 1999/2000 no operiranje je prebačeno na utorak, četvrtak i nedjelju, dočim linija više nije kolidirala Croatijim frekvencijama, tj. Mostar je imao letove svaki dan osim subote. Na ovaj način linija se operirala do 14.3.2001, nakon čega je Austrian prekinuo sa letovima za Mostar.

Croatiu na liniji Mostar-Zagreb 2004. i 2005. je „naslijedila“ Bosnia Airlines koja je letjela sa Trade Airovim Let L-410 Turbolet u wet leasu, tri puta tjedno, no kompanije je nakon kratkog vremena operacija bankrotirala.

BiH flag carrier B&H Airlines 26.3.2006. pokreće liniju Mostar-Zagreb-Mostar sa ATR 72, koja je operirala ponedjeljkom ujutro (OMO 06:15 – 07:15 ZAG 07:50 – 08:45 OMO), dok je srijedom i subotom operirala u popodnevnom 3. zagrebačkom valu (OMO 15:45 – 15:45 ZAG 16:30 – 17:30 OMO). Croatia Airlines je imala code-share na ove letove. U zimskom redu letenja 2006/07 frekvencija je smanjena na dva polaska tjedno ponedjeljkom i petkom i to u jutarnjoj rotaciji prema Zagrebu, gdje je ATR 72 dolazio u 7:25, a potom je u valu od 14:35 do 17:00 odradio rotaciju Zagreb-Sarajevo-Zagreb u code-share sa Croatiom, da bi se u 18:00 vraćao u Mostar (dolazak u 18:50). Te dane Croatia nije letjela u 3. valu Sarajevo. No, B&H Airlines je operiranje prekinuo 24.3.2007. nakon samo godinu dana letova.

Mostar 2012. privlači brojne charter linije za hodočasnike u prvom redu prema Italiji. Većinu tih linija imala je kompanija Mistral Air, u vlasništvu Talijanskih pošta, koja je od V. mjeseca 2018. prekinula chartere i posvetila se sam cargo prijevozu, prvenstveno pošte, te se preimenovala u Poste Air Cargo. Za ove linije je potrošen velik novac, no isti je uložen na krivog partnera koji je imao zavidan broj linija, ali je prekinuo sve operacije.

U V. mjesecu 2018. Eurowings pokreće dvije linije, za Stuttgart i Dusseldorf, te Croatia za Zagreb. Sve tri linije pokrenute su sa po dva tjedna leta uz visoke subvencije. Nažalost linije su prekinute u Covid-19 2020. godini.

FlyBosnia 16.12.2019. pokreće letove iz Mostara za Rim sa svojim jedinim A319, tako što je ponedjeljkom na liniji Sarajevo-Rim uvela stop u Mostaru. Linije je trebala biti cjelogodišnja, no u II. mjesecu je prekinuta na par tjedana, te se ponovo trebala operirati u III. mjesecu, no isto se nije desilo.

Kao što vidimo prošle godine Mostar se približio rekordnim brojkama, tj. imao je 4. najbolji rezultat u povijesti. Rezultat je bio samo 13.686 lošiji od rekordne 1990, te samo 5741 od rekordne poslijeratne godine.

Dužina uzletno-sletne staze je 2.400 metara, širine 49 metara. Glavna stajanka je dimenzije 155×75 metara na kojoj su moguća 3 parkirna mjesta za referentni avion A320/Boeing 787-400. Druga stajanka je dimenzije 217×71 metar i ima pozicije za četiri referentna aviona Boeing 737-300, ili za pet manjih aviona. Obije stajanka koriste se i noću. Aerodrom ima omanji terminal na kojem su tri rent’a’car poslovnice, prodaja karata, i malena duty free prodavaonicu, kao i caffe bar. Aerodrom ima i malu, ali vrlo ukusno i udobno sređenu business ložu, što nemaju ni daleko veći aerodromi u regiji. Pisac ovih redova je dva puta putovao iz zračne luke Mostar i može posvjedočiti da je aerodrom iskreno malen, no vrlo funkcionalan i ugodan.

Mostarski aerodrom je opremljen za prihvat zrakoplova kategorije „C“ uz najveću take-off težinu od 200 tona. Istim je i vatrogasna kategorija aerodroma VII. Vlasnik ZL Mostar je Grad Mostar (86%) i Zračna luka Zagreb (14%).

I što je Đuzel napravio

Marko Đuzel je postao direktor Zračne luke Mostar u IV. mjesecu 2023. Đuzel je prije toga radio u BHANSA-i, a bio je 10 godina i djelatnik same ZL Mostar. Đuzel je završio Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, te je doktorirao na istragama zrakoplovnih nesreća Sveučilišta u Sarajevu. Pri samom preuzimanju posla direktora ZL Mostar rekao je jednu važnu rečenicu koja nikako nije uobičajena u našoj regiji: „Moji planovi su ogromni, no ako ne uspijem u Mostaru, ja ću radije otići sam nago da budem teret ZL Mostar“. Više nego pohvalno.

Đuzel je naslijedio ZL Mostar u potpuno kaotičnom stanju. Nije bilo putnika, plaće su se osiguravale iz sredstava Federacije i lokalne samouprave, radne navike zaposlenika su bile nikakve, logistika i infrastruktura je bila u lošem stanju, nije bilo putnika, ni linija. Aerodrom je imao smiješno malih 10.711 putnika godišnje (u prosjeku 29 dnevno). Već prve godine, iako je na aerodrom došao tek sredinom godine, povećava broj putnika za duplo. Potom u prvom godini gdje je cijele godine bio direktor povećava broj putnika za skoro pet puta, da bi prošle godine digao broj putnika za sedam puta u samo 2 i pol godine svog mandata. Respektabilno.

Đuzel je naslijedio i tek otvorenu liniju za Zagreb. No, istu je uspio produžiti i na zimu, iako to nije bio prvotni plan i to sa istom frekvencijom kao i ljeti, 3 tjedna leta. Nažalost Croatia ne radi dobar posao sa ovom linijom. Linija bi isključivo trebala noćiti u Mostaru, tj. kretati iz Zagreba oko 23 sata i vraćati se u Zagreb oko 7:15. Tako je dva dana u tjednu, no ne i treći. Nonsens. Uz to linija bi morala imati daleko više konekcija, poglavito na Njemačku i Skandinaviju. Niz konekcija danas nije moguće napraviti. Zašto? Linija bi morala imati neusporedivo niže cijene (let ZAG-OMO-ZAG je sada 138 EUR, a morao bi biti najviše 99 EUR), a posebno za konektirane letove. Uz to linija bi se morala operirati više tjednih letova. Đuzel se jako trudi dobiti četvrti let Croatie, no ja osobno smatram da bi se linija morala operirati 6 puta tjedno (ne bi imala noćenje samo sa subote na nedjelju) dočim bi se omogućilo da putnik dođe u Zagreb pet puta tjedno radnim danom u 7:15, i vraća se oko 23 sata. Time bi putnici u jednom danu mogli obaviti sve konekcije, te poslove u Zagrebu uz povratak bez potrebe noćenja. Kada bi takva linija imala bar 4 noćna polaska iz Zagreba i to u ponedjeljak, utorak, četvrtak i petak, putnici bi mogli u Zagrebu dva dana u tjednu obaviti poslove i vratiti se bez noćenja (utorak i petak). To automobilom ili autobusom ne mogu napraviti.

Potom je Đuzel imao plan da Croatia otvori letove iz Mostara za Rim, a kasnije da povećava broj linija za Italiju i Njemačku. No, Croatia tu sluha imala nije. Stoga je Đuzel krenuo razmišljati out of box. Pa je pronašao istinski jedino realno rješenje za Mostar. SkyAlps. Kompanija je tada imala 11 Dash 8-400 aviona u floti. Odličan avion za Mostar zbog toga što prima tek 76 putnika, a može dobaciti do Italije, Austrije i južne Njemačke iz Mostara. SkyAlps leti iz Bolzana pa mu svi piloti imaju dodatno školovanje za aerodrome sa kompliciranim pristupima, što je ogroman hendikep Mostara.

Stoga je Đuzel već 2024. dogovorio četiri linije, za Rim, Veronu, Bari i Minhen, sa ukupno 8 letova tjedno.  Svaka čast. No, još veće iznenađenje nam je priredio 2025. kada je Đuzel dogovorio bazu SkyAlpsa u Mostaru gdje je kompanija bazirala jedan avion i planirala letove za Rim sa tri tjedna polaska, te je imala po dva tjedna polaska za Bergamo, Palermo, Bari, Minhen i Napulj. SkyAlps je trebao letjeti i jednu charter liniju, za Krf, jednom tjedno, što bi bila prvo outbound leisure linija u povijesti Mostara. I onda su se zaredale nesreće za nesrećom. Prvo je netom prije početka operacija SkyAlps prizemljio sve avione temeljem oduke regulatora u Italiji radi propusta u održavanju. Operativan je ostao samo jedan avion. OK, SkyApls je ispunio sve obveze prema Mostaru, letjelo je sve i svašta za Mostar, najčešće Embraer E195. No, putnici su imali ogromnu rezervu za letove SkyAlpsa i nisu se osudili kupiti karte. Bojali su se otkazivanja letova. Radi toga je prvo otkazana charter linije za Krf. Potom je Rim smanjen na dva tjedna leta, a onda su mjesec i pola ranije ukinute linije za Napulj i Minhen.

Ove godine Mostar ide bitno pažljivije. Ukinute su linije za Napulj i Minhen koje su imale lošu popunjenost, a SkyAlps će letjeti od 22.5. do 5.10. sa po dva tjedna leta za Bergamo, Rim, Palermo i Bari (svi letovi će biti ponedjeljkom i petkom). To je smanjenje sa 14 na 8 tjednih letova. Linije će se letjeti i dva tjedna kraće nego prošle godine. No, nema smisla bacati novac ako ovi letovi ne prolaze radi novog i lošeg imagea SkyAlpsa. Jasno radi 8 tjednih letova SkyApls neće imati bazu u Mostaru. Ipak, mislim da je aerodrom trebao ustrajati još godinu dana da se Minhen i Napulj pokušaju profilirati i stabilizirati, da je sa lokalnim turističkim zajednicama trebao uvesti dodatne napore u promociju ovih linija. Konačno 2026. vjerojatno više neće biti stigme problema sa prizemljenom flotom i fijaska SkyAlpsa, te niza putnika koji su radi toga odustali od letove, a i Dash 8-400 će biti manji avion od Marathonovog Embraera E195 koji je letio 2025, dočim bi i load faktor bio bitno bolji, a i letio bi daleko štedljiviji avion.

Po dovođenju SkyAlpsa Đuzel je napravio i jedan ogroman iskorak, te je doveo Air Serbiu u Mostar. Svaka čast. Ovdje je Đuzel pokazao da nije politički kadar HDZ-a koji bi štitio samo Croatiu Airlines, nego da mu je prvenstveno prioritet interes aerodroma i putnika. Air Serbia leti tri tjedna leta i to sa Embraerom E190. Ovo znači da je Air Serbia imala ukupan tjedni kapacitet od 324 sjedala, a Croatia od 228 sjedala, bitno manje. No, Air Serbia ima daleko veći load faktor i preveze bitno više putnika od Croatie? Zašto, Zagreb bi trebao imati bitno više putnika. Jednostavno, konekcije preko Beograda su bitno jeftinije, a Beograd ima višekratno više destinacija i konektiranih letova nego Zagreb.

Nažalost nakon operacija prve zime sa tri tjedna leta, Air Serbia je ove zime 2025/26 smanjila broj letova na dva tjedno. Ipak cijeli ljetni red letenja 2026. i dalje leti tri tjedna leta. Interesantno ali Mostar ima više letove za Beograd od veće i „srpske“ Banja Luke.

Na koncu je Đuzel napravio i ogroman potez te je doveo jedan LCC u Mostar. Eurowings. Kompanija je prije i nakon top sezone 2025. letjela po jedan let tjedno za Dussledorf i Stuttgart, a u top sezoni (VII. i VIII. mjesec) po dva tjedna leta. OK, bilo bi bolje da leti dvije linije od kraja III. od kraja X. mjeseca dva puta tjedno, a jednu liniju i zimi, no nije ni ovo loše. Sa Eurowingsom je Mostar dobio puno putnika, ali i povezanost sa dijasporom u Njemačkoj, kao i daleko boljeg i sigurnijeg prijevoznika od SkyAlpsa. Potom je Đuzel uspio uvjeriti Eurowings da leti i 6 letova tijekom Božića i Nove godine, tj. od 20.12. do 6.1. Svaka čast. Eurowings ove 2026. godine povećava broj letova, te će krenuti sa letovima ranije, a letjet će i duže po dva leta, pa će imati 10 letova više nego 2025, te će ponovo letjeti Stuttgart oko Božića i Nove godine. Đuzel je platio Eurowingsu značajan novac za školovanje pilota da mogu slijetati u Mostar.

Đuzel je 2025. napravio i jedan istinski iskorak i napravio je odličnu stvar za Mostar. Đuzel je svjestan da su požari ogroman problem u BiH, poglavito u vrućoj Hercegovini, pa je mobilizirao sve federalne, županijske i gradske institucije, skupio novac i doveo Air Pannonijin Air Tractor od 1.6. do 1.10. U to vrijeme ovaj avion je gasio 34 požara i napravio 180 letova i 94 sati naleta diljem BiH. Na kraju sezone napravila se procjena projekta, isti je dobio zeleno svjetlo i ove godine Mostar će dobiti dva protupožarna aviona. Ponovo će letjeti Air Tractor AT504 Air Pannonie, no Air Pannonia je uzela u wet lease i drugi avion iz Španjolske i to veći AT802. Prvi avion će biti u Mostaru od 1.6. do 1.10, a drugi od 15.6. do 15.9. ZL Mostar je u postupku preuređenja hangara kojeg je prošle godine dala na korištenje Air Tractoru. Pa će s u hangaru izgraditi i sobe za pilote (više neće biti smješteni u gradu nego u samoj zračnoj luci), sanitarni čvor, te zona za relaksaciju sa nogometnim terenom. Oba aviona će koristiti ovaj hangar za održavanje i stacioniranje.

No, Đuzel ovime nije napravi samo dobru i istinski nužnu stvar za svoju lokalnu zajednicu. Nego je priskrbio i značajna sredstva za svoj aerodrom. Jednostavno je iskoristio ogromnu infrastrukturu koja mu je ostala iz Jugoslavije, a uslugu za infrastrukturu i operativu naplaćuje. Te je osigurao aerodromu jedan vrlo ozbiljan i stalan prihod. Svaka čast, respekt do poda.

Đuzel je uveo naplatu parkiranja na aerodromu što je danas značajan prihod za aerodrom. Postavio je i gomilu reklama što je također velik prihod aerodroma. Sredio je Đuzel i situaciju sa divljim taksistima na aerodromu. Sve ovo je aerodromu donijelo vrlo značajan novac.

Đuzel je uveo je novu i daleko bolju internetsku stranicu, pokrenuo je putni časopis „Mostar Airport Insider“, uveo je nove PBF procedure za polijetanje i slijetanje. Đuzel je uveo i autobusnu liniju Mostar Busa između aerodroma i grada.

Konačno Đuzel je napravio i solarnu elektranu na aerodromu. Elektrana je jačine 150 kW i pokriva sve potrebe aerodroma. Ista je sagrađena novcem UNDP-a i manjim dijelom grada Mostara, dakle Aerodrom nije potrošio ni centa. No, kako solarna elektrana nije rađena sa lokalnom elektroprivredom aerodrom nema nikakvih izdataka za operativnost, tj. ista je čista ušteda na troškovima električne energije, a što je ozbiljno smanjilo troškove aerodroma. Svaka čast. Đuzel planira otvoriti još jednu elektranu te prodavati višak struje elektroprivredi, te time uprihoditi značajna sredstva aerodromu. Mostar je prvi aerodrom u BiH i jedan od rijetkih u regiji koji imaju solarnu elektranu.

Đuzel je u tih dvije i po godine uspio preurediti aerodrom. Uredio je eksterijer, ali i interijer. Pa je danas aerodrom istinski ugodan, ima kvalitetan bar, relativno je prostran (prostraniji od Banja Luke). Đuzel je napravio i business ložu, nešto što nemaju ni daleko veći aerodromi regije. Lože nije velika, u nju stane nekih 12 putnika, no vrlo je ugodna i udobna. I to kako je Đuzel ovo napravio? Đuzel je dao lokalnoj kompaniji koja ima potrebu za ložom da svojim novcem uredi ložu, te oni zato imaju ložu besplatno na korištenje. Istu ložu Aerodrom koristi za business letove (koji ima), za posade tih letova, te za nešto business putnika redovnih kompanija. Također aerodrom ovdje ima sastanke sa VIP osobama, a i moja malenkost je u njoj imala sastanak sa Đuzelom. Dakle aerodrom je dobio odličan prostor na kojem zarađuje novac, a da pritom nije potrošio ni centa. Bravo Đuzel.

Na koncu Đuzel je uspio od grada, županije i federacije, pa čak i Republike Hrvatske iskamčiti ogroman novac za svoj aerodrom. U 2025. Federacija BiH dala je aerodromu 1,04 milijuna EUR za subvencioniranje postojećih i otvaranje novih linija. Grad Mostar dao je 664.679 EUR, županija Hercegovačko-neretvanska 511.292 EUR, a Republika Hrvatska za liniju Zagreb-Mostar čak 900.000 EUR. To znači da je Đuzel u 2025. uspio uprihoditi 3,11 milijuna EUR. Na ovo treba dodati i par stotina tisuća EUR za protupožarni avion. Ono ogroman respekt do neba. Ogroman novac.

Ove godine ZL Mostar će dobiti i više. Samo Republika Hrvatska je dala 1,75 milijuna EUR po jednoj osnovi i 284.000 EUR po drugoj osnovi, tj. 2,03 milijuna EUR. Budu li sredstva države, grada i županije ista, Mostar će uprihoditi od institucija preko 4,2 milijuna EUR.

Republika Hrvatska je od svog novca dala 950.000 za Croatiu Airlines, a 800.000 za dogradnju i obnovu terminala. Đuzel je za ovaj posao dobio i od grada 300.000 EUR, pa će ukupno za građevinske radove potrošiti 1,1 milijun EUR. Iskreno svaka čast. Aerodrom će se dograditi i dobiti će dodatne kvadrate, povećat će se kapacitet i protočnost putnika, imat će veću funkcionalnost prostora, te će imati bogatiju komercijalnu ponudu, trgovina, suvenirnice, ugostiteljskih objekata i dodatnih sadržaja. Građevinski radovi su već počeli. Iskreno Đuzel je čarobnjak za pronalaženje novca i tu mu više nego svaka čast.

Nažalost aerodrom će prošle godine trebao dobiti letove AJeta, od 4.6.2025. jednom tjedno za Istanbul. Karte su već bile u prodaji. No, na kraju je kompanije od letova odustala i to iz operativnih razloga, vrlo vjerojatno upravo radi potrebe dodatnog školovanja pilota za slijetanje u Mostar.

Iskreno da je AJet odradio već ugovorene letove, da Eurowings nije smanjio broj letova nego da je letio kako je najavio, da SkyAlps nije imao krucijalnih problema i postao demotivirajuć za putnike, te da nije porezao Rim i skratio letove za Napulj i Mostar, te da Air Serbia nije smanjila jedan let zimi, Mostar bi u 2025. imao po prvi puta preko 100.000 putnika i zabilježio bi rekordnu godinu.

I onda je krenuo shitstorm. „Đuzel samo obećava i obećanja ne ispunjava“, „Đuzel laže“, „Đuzel je prevara“. Pobogu. Čovjek je potpisao ugovor za AJet, karte su stavljene u prodaju. Logično je da je isto objavio. I onda se AJet predomislio i otkazao letove. A što tu Đuzel može? Opako se potrudio, kompanije se predomislila. I sad je on lažov. A u čemu je lagao? Jel lagao da je AJet stavio karte u prodaju? Nije. Jel pokušao lagati za razloge otkazivanja? Nije. Što je on tu pogrešno napravio? I bi li itko drugi tako nešto napravio?

Pa su ljudi tvrdili da je Đuzel otkazao Wizz Air koji je već potpisao ugovor sa bivšim direktorom ZL Mostar za letove prema Mostaru. Svi mediji su prenijeli da je ugovor potpisan. I nisu točno prenijeli informaciju. Naime i Wizz Air i Ryanair su potpisali SGHA ugovor. Ovo je ugovor između avion kompanije i hendlera (Ground Service Provider). To nije ugovor za početak operacija. Đuzel je pregovarao i sa Wizz Airom i sa Ryanairom i iskreno jako želi da oni dođu u Mostar. No, nažalost oba prijevoznika su ga odbila i to upravo zato što trebaju školovati posade za slijetanje na Mostar. I dok je Eurowings dovoljno mali da školuje takve posada, Ryanairu i Wizz Airu to ne pada na pamet. Naime, Ryanair ima preko 7000 pilota, koji su mu smješteni u 94 baze. Ako školuju 20-30 pilota Ryanair ne može u svom ogromnom sustavu razmišljati da baš njih stavlja na letove u Mostar. Konačno Ryanair ima veliku fluktuaciju posada, one mijenjaju baze, piloti odlaze iz kompanije. I što onda kad se to desi? Što će svake godine školovati po 20-30 pilota? Jednostavno tako velike kompanije ne žele ovakvu obvezu i limitaciju jer si ju ne mogu dozvoliti u svojom ogromnim sustavima. I tu si Đuzel ne može ništa pomoći, te ne može ove dvije kompanije motivirati niti subvencijama, niti novcem za školovanje.

Obrušili su se na Đuzela i za SkyAlps. A koja mu je alternativa? Nije da Đuzel ne traži alternativnog prijevoznika. I te kako je tražio. No, njih na žalost u Europi nema. Pogotovo nema onih koji imaju licence za slijetanje na Mostar (radi Bolzana).

Stoga, iskreno, da Đuzel se u samo dvije i pol godine ozbiljno naradio. Napravio je ogroman posao, povećao je broj putnika sedam puta, povećao je broj linija i polazaka za jako puno, doveo je tri kompanije u Mostar sa ukupno 7 linija (ima ih ukupno 8), otvorio je pet do šest tjednih letova zimi na 2 od 3 linije. Stvorio je ogromna financijska sredstva. Dograđuje terminal, stvorio je novac od parkiranja, autobusa, taxija,  reklama i solarne elektrane, te je doveo je dva protupožarna aviona. Malo li je za dvije godine?

A kritičari ko kritičari. Što god vi napravili oni će kritizirati. I kao što je Halilčević (direktor Aerodroma Tuzla) bio nacionalni heroj kada je doveo Ryanair i povećao Wizz Air, pa bio nacionalna sramota kada je otišao Ryanair i Wizz Air mu zatvorio bazu, a sada je ponovo nacionalni heroj kada je otvorio letove Pegasusa, AJeta, Chaira i vratio bazu Wizz Aira, tako će i Đuzel ponovo biti nacionalni heroj kada napravi nešto novo, kada dovede neku novu kompaniju.

Koja je budućnost Zračne luke Mostar

Mostar istinski ima ogromne potencijale. U prvom redu to je ogromna hrvatska dijaspora u Njemačkoj, Austriji, Irskoj, Hrvatskoj, SAD-u i Kanadi, bošnjačka u Skandinaviji, Austriji, Njemačkoj i Turskoj, te srpska u Njemačkoj, Austriji, Francuskoj, Švicarskoj, SAD-u i Kanadi. Sav hrvatski korpus u BiH uz bosansko ima i hrvatsko državljanstvo pa im je iseljavanje u Europsku Uniju jednostavno i brzo,  a za SAD i Kanadu ne trebaju vize. Sva ova dijaspora ima jake spone sa maticom i ne dolaze samo za Božić, Uskrs i godišnje odmore, nego i za vjenčanja, krstitke, sprovode, ali uz dobre avionske veze dolazili bi i više puta godišnje radi jeftinijeg života u BiH, te obavljanja osobnih potreba (liječenje, dentalna medicina, frizure, kozmetičari, usluge, namirnice…).

No, još više potencijalnih putnika je u vjerskom turizam i hodočasnicima u Međugorju. Međugorje je od Mostara udaljeno samo 27 km, dok mu do Splita i Dubrovnika treba više od dva sata. Osim Međugorja turisti dolaze u Mostar, Neum, Slapove Kravice, Ramsko jezero…

Ima Mostar i velik broj poslovnjaka. Naime, Hercegovci su od pamtivijeka bili poslovni ljudi. U Hercegovini radi niz jakih poduzeće. Ogroman je broj poduzeća u Hrvatskoj kojih su vlasnici Hercegovci poput Brodomerkura, Koestlina, Kandita, Saponije Osijek, Koteksa, Maraske, Agrama, Žita Osijek, HUP Zagreb, Rimac… No i preko 100 hrvatskih poduzeća ima predstavništva u Hercegovini poput Franka, Leda, Dukata, Konzuma, Podravke, Kraša, Večernjeg Lista… Zato i Hrvatska gospodarska komora uz Sarajevo, predstavništvo ima i u Mostaru, dok Hrvatska ima generalni konzulat u Mostaru i konzulat u Livnu. Jednako tako ekstremno jaku poslovnu crtu ima i imotski kraj koji gravitira Mostaru.

Lokalno hrvatsko stanovništvo izuzetno gravitira Zagrebu na svim poljima društvenog života, a posebno političari, sportaši (čak 1/3 šampionske rukometne reprezentacije je bila iz Hercegovine), znanstvenici, obrazovni kadar, zdravstvo, novinari, estrada, vjerski uglednici, posjet rodbini i prijateljima… A ni jedna druga etnička skupina u regiji nema toliku obiteljsku povezanost i privrženost kao oni, privrženost u kojoj se i rođaci u trećem koljenu smatraju najbližim rodom. Pa čak i ako žive više desetaka godina u Hrvatskoj oni i dalje često posjećuju Hercegovinu radi posjete obitelji i prijateljima, te obiteljskih događaja. Jednako tako svaki Hercegovac uz nekretninu u Hrvatskoj (ili inozemstvu) ima i neku nekretninu u Hercegovini. Gotovo uvijek kuća u Hercegovini je veća i ljepša nego ona u Hrvatskoj iako se u ovoj u Hercegovini boravi mjesec dana u godini.

Dokaz potencijala linije Mostar-Zagreb je i autobusna veza ova dva grada. Između Mostara i Zagreba ima 7 direktnih autobusnih linija svakog dana iako put traje preko 9 sati. Istovremeno za Split iz Mostara ima 6 dnevnih polazaka, dok za Osijek ima svakodnevna veza. Deseci su tjednih polazaka autobusa za Njemačku, Austriju i druge države iz Mostara.

Mostaru gravitira cijela Hercegovina, ali i dio Središnje Bosne, Dalmatinske zagore (poglavito Imotski), kao i dio Dalmacije od Makarske do Ploča, a posebno Neum.

Mostar je nešto manji od Banja Luke, te jednako velik kao Tuzla, no bitno je bogatiji. No, Banja Luka ima skoro 500.000 avioputnika godišnje, a Tuzla će ove godine imati možda i 700.000 (2019. skoro 600.000). 2012. Mostar je imao 13 puta više putnika od Tuzle i Banja Luke, danas ima 7-10 puta manje.

Mostar je u samo 13 godina sa 88% udjela u prometu sekundarnih aerodroma u BiH pao na tek 8%. Više nego loše? U stvari katastrofalno. U isto vrijeme glavni aerodromi u neposrednoj okolici (Split, Dubrovnik, Sarajevo, Banja Luka, Tivat, Podgorica), koji uzimaju putnike Mostaru, su povećali broj putnika za duplo, neki i četiri puta, dok je Mostar smanjio broj putnika.

Mostar bi pod svaku cijenu morao pokrenuti što više letova za hodočasnike u Međugorju, te za ogromnu dijasporu. Mostar bi morao dobiti hodočasničke letove za Irsku, Španjolsku, Poljsku, Portugal, Francusku i Austriju.

Za dijasporu Mostar bi morao imati letove za Njemačku, Austriju, Dansku, Švedsku, Norvešku, Francusku, Švicarsku i Veliku Britaniju. Jednako tako Mostar bi morao poraditi na letovima za Istanbul (Turkish, Pegasus ili Ajet) obzirom na spone muslimanskog stanovništva sa Turskom.

Đuzel je svjestan svih ovih potencijala i potencijalnih linija. Nažalost jedna bitna linija u Italiji (Napulj) nije uspjela, što ne znači da ne bi uspjela ako bi se doveo drugi prijevoznik. Isto tako i Minhen nije uspio iako ima ogromne potencijale. Na tome treba poraditi. Đuzel već dvije godine intenzivno pregovara sa LOT-om za letove prema Poljskoj. Ovo će se prije ili kasnije desiti. Eurowings bi svakako trebao otvoriti još bar jednu liniju. Dublin ima par chartera Croatie, no to mora postati redovna linija. Uz to Mostar mora dobiti i nešto chartera (kao što su bili letovi za Beirut), te bar jednu leisure liniju (Antalyu, Grčka, Malta ili Egipat).

Đuzel od prvog dana radi na novim operativnim procedurama u nadi da će anulirati hendikep koji danas ima aerodrom. Uspije li u toj nakani pitanje je dana kada će Ryanair i Wizz Air doći na aerodrom, a onda je dobar dio gore navedenih linija vrlo realan za Mostar, a aerodrom bi vrlo brzo narastao na bar 400-500.000 putnika.

Uz zračnu luku se nalazi ogroman vojni kompleks uz cestovni pravac Mostar-Blagaj koji je na samom pragu 16 uzletno-sletne staze, preko puta ceste, a sa pragom je povezan rulnicom. Ovaj kompleks je niz tunela i bunkera koji je većim dijelom ispod zemlje, a povezan je lančanim tunelima dužine tri stotine metara. U kompleks se moglo smjestiti dvadesetak vojnih aviona. U kompleksu postoje prostorije koje su služile za popravak aviona, skladišta i druge prostorije namijenjene posadi i životu baze. Ispred ulaska u kompleks postoji manja stajanka veličine 54×26 metara, dostatna za jedan aviona. U budućnosti Zračna luka Mostar bi mogla ovaj prostor iskoristiti kao skladišni ili cargo prostor, prostor za maintenance ili neku drugu nakanu, što bi se moglo revitalizirati uz minimalne investicije. Isto tako aerodrom ima i niz hangara i drugih čvrstih objekata koji su ostali od vojske. Ovi objekti moraju se revitalizirati i dobiti nakanu.

Đuzel je iskreno digao aerodrom iz pepela. I treba ga ostaviti da i dalje kvalitetno radi, da donedavno mrtvi aerodrom i dalje gradi i napreduje, da otvara nove linije i povećava frekvencije. Za sada mu super ide. Napravio je enormno puno u samo dvije i pol godine. I od nas ima ogromno bravo. Samo da čovjek ustraje i da ne digne ruke od aerodroma, te da ne postane demotiviran neodgovornim ponašanjem manjine koja je opako i krajnje neosnovano bučna.