Do sada je zamaaero pisao o tome kako su kompanije regije letjele u ljeto 1986. i u ljeto 1991. To je sve bilo prije raspada bivše države. No, pogledajmo kako su kompanija letjele u ljeto 2001. godine. Srbija je tada bila uništena sankcijama i JAT je bio na dnu, Croatia je nabavila novu flotu Airbusa A319 i A320 i krenula u ekspanziju, poglavito radi sve većeg broja turista. Adria je koristila situaciju loše Air Serbije, ali i slabašnih prijevoznika u Crnoj Gori, BiH i Makedoniji (Avioimpex je bankrotirao u IX. mjesecu 2002). Air Serbia je u ljeto 2001. letjela iz Beograda za: Amman 1 let tjedno sa Boeingom 737-300 (733), Amsterdam 4 leta sa 733, Atenu 2 leta sa 733, Banja Luku 3 leta sa ATR 72 (AT7), Beč 5 letova sa AT7 Berlin 3 leta sa 733, Cairo 2 leta sa 733, Dusseldorf 4 leta sa 733, Frankfurt 6

analiza objavljena: 15.1.2019; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Adria O ogromnim Adrijinim problemima pisao sam prije dva mjeseca. 4K radi ozbiljne početničke greške i vidljivo je da nemaju iskustva u ovom specifičnom businessu. Oni pokušavaju voditi Adriju po načelima trgovačkih lanaca ili kemijske industrije. A specifičan avio-business tako što ne trpi. Principi poslovanja u drugim granama ne mogu se kopirati na zrakoplovstvo. Iako su rezultati nakon preuzimanja bili lošiji nego prije, prošla godina je bila istinski fijasko prema standardima zračnog prometa. Kompanije je svakodnevno otkazivala letove. Istovremeno je po dva leta spajala u jedan. Uz sve to kompanija je bila prisiljena iznajmljivati strane kompanije da lete za nju prevelikim i preskupim avionima, duplo većim od planiranih za te operacije. Potom je kompanija ranije prekidala sezonske linije, ali i reducirala vlastiti red letanja, usprkos prodanih karata. Kompanija istinski svaštari, bavi se gotovo svim segmentima avion businessa (hub u Ljubljani, baze diljem

analiza napisana: 7.9.2019; analitiča: Alen Šćuric; foto: Adria Airways Putnici su isfrustrirani, mediji pune stranice kritikama, političari peru ruke, Adria je postala dežurna tema u Sloveniji. Kako se jedna dobra priča prometnula u toliko negativnosti? Je li za negativni image krivica na strani senzacionalističkih medija, koje je i uprava radi toga kritizirala, ili je kompanija u prošlih tri godine dala puno previše povoda za ljutnju javnosti i putnika. Konačno, je li Adria uopće imala potencijala, ili je predodređena da ode u ropotarnicu povijesti, pa tu ni, inače uspješan investicijski fond, nije imao šanse? Je li slovenska vlast prebacila vrući krumpir privatniku, riješila se bremena za koji ni sama nije mogao pronaći uspješan model, a sada ne želi pomoći da se on održi na životu? Konačno, zar je za Sloveniju dobro da Adria nestane? O izuzetno lošem stanju Adrie sam više puta pisao, zadnji puta prije tri mjeseca. No, sada ćemo

autor: Ivan Pusineri, dopisnik (Beograd), foto: Adria Airways Bivša nacionalna aviokompanija Slovenije ima vrlo dugu istoriju i ubedljivo najraznovrsniju flotu u poređenju sa ostalim kompanijama regiona. Zbog ove dve činjenice, tačne podatke je malo teže nabaviti, pa će zbog toga biti uzeta u obzir flota od početka 90ih pa na dalje. Takođe, s obzirom da je kompanija bankrotirala krajem 2019, prvo će se pričati o avionima koji su pre 2019. napustili flotu, a zatim o onima koji su to uradili tokom 2019. Avioni koji su uzeti u kratkotrajnim wet-lease ugovorima nisu uzeti u obzir.   “Istorijska” flota Početak 90ih Adria je dočekala sa flotom koja je sadržala do tada već zastarele avione, a takođe i najmodernije iz tog vremena. Najstariji članovi flote su bili pet DC9, svi stari oko 20 godina. Dva aviona su 1989. prešla u Eurofly (ćerka kompanija Alitalia-e) za koji su leteli do 2000, kada su demolirani.