analiza objavljena: 15.1.2019; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Adria

O ogromnim Adrijinim problemima pisao sam prije dva mjeseca. 4K radi ozbiljne početničke greške i vidljivo je da nemaju iskustva u ovom specifičnom businessu. Oni pokušavaju voditi Adriju po načelima trgovačkih lanaca ili kemijske industrije. A specifičan avio-business tako što ne trpi. Principi poslovanja u drugim granama ne mogu se kopirati na zrakoplovstvo.

Iako su rezultati nakon preuzimanja bili lošiji nego prije, prošla godina je bila istinski fijasko prema standardima zračnog prometa. Kompanije je svakodnevno otkazivala letove. Istovremeno je po dva leta spajala u jedan. Uz sve to kompanija je bila prisiljena iznajmljivati strane kompanije da lete za nju prevelikim i preskupim avionima, duplo većim od planiranih za te operacije. Potom je kompanija ranije prekidala sezonske linije, ali i reducirala vlastiti red letanja, usprkos prodanih karata. Kompanija istinski svaštari, bavi se gotovo svim segmentima avion businessa (hub u Ljubljani, baze diljem Europe, charteri, ACMI). Tri A319 lete za Lufthansu iz Frankfurta i Munichena, tri Saaba 2000 lete za Swiss iz Lugana, jedan CRJ 700 leti za Luxair iz Saarbrückena, dva CRJ 900 lete za Austrian iz Beča, a jedan je dislociran u Prištini umjesto A319 koji su u Lufthansi, dok bi jedan Saab 2000 trebao letjeti iz Paderborn, no zbog operacijskih problema sa Saabovima, tamo je Adrija iznajmila Nordicin ATR 72. To znači da je 11 od 20 Adrijinih aviona izvan Ljubljane (9 za druge kompanije), tj. flota operira iz 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Paderborn, Tirana, Munich, Frankfurt, Logano, Saarbrücken i Beč). Užas za operacije i organizaciju. Takav poslovni model se do sada nije pokazao uspješnim, čak ni kod flybea koji se, eto, prodaje Virgin Atlanticu zbog loših financijskih rezultata temeljenih na gotovo istom poslovnom modelu.

Tako ishitreni potezi, nepotreban rizik, toliko velika ekspanzija bez osiguranih aviona, te početničke greške, napravili su to 4K mora hitno upumpati čak 14 milijuna EUR u kompaniju i to nakon što ju je preuzeta bez dugova, tj. nakon što je Slovenska država svojom investicijom pokrila prethodne dugove. Doda li se na to 7,6 milijuna za kupovinu imena, što je u stvari pokrilo stvarni gubitak od 4,4 milijuna EUR, pa još i 5,1 milijun EUR gubitka u 2017. dolazimo do zaključka da je kompanija u samo 3 godine spržila vrlo vjerojatno preko 20 milijuna EUR (precizna brojka znati će se nakon financijskog izvjepća za 2018. godinu). Puno previše za kompaniju od samo 1,2 milijuna putnika. Krajem 2018. slovenska CAA je zatražila od Adrije detaljno izvješće o stanju financija kompanija. Proučavanje ovog izvješća koje je predano 31.12.2018. će trajati mjesec dana. Ne bude li Agencija zadovoljna izvješćem, može oduzeti AOC Adriji. Ne bi bila prva Agencija koja je to napravila u Europi radi loših financija. Konačno pa to je i Švicarska CAA napravila Darwinu kojeg je također bio vlasnik 4K, a nakon čega je kompanije otišla u bankrot. No, čak i da se to ne desi, sama činjenica da je Agencija zatražila audit nad financijsma govori da je financijsko stanje kompanije ozbiljno. Neki poznavaoci stanja u slovenskom zrakoplovstvu navode kako je ovaj deal sa SSJ zapravo fiktivan i kako se on neće desiti, nego je samo “mazanje očiju” Agenciji i javnosti da bi izgledalo kako kompanija ima ozbiljne razvojne projekte i budućnost. Ova teorija mi je puno previše urotnička i isforsirana. U svakom slučaju idući mjeseci će pokazati što sve stoji iza ove narudžbe.

Pogreška sa Saabom glavni krivac za stanje kompanije

Ipak glavni problem managementa koji pokazuje nepoznavanje struke je bila nabavka Saaba 2000 za koji već dvije godine govorim da nije isplativ avion. Čak i da je Adria uspjela doći u posjed ove flote bez dodatnih plaćanja, ovaj avion je ekonomski neisplativ za letenje. To i jest razlog zašto ih se proizvelo tek 63, zašto se prestao proizvoditi 1999. (tek 7 godina po početku proizvodnje), što su gotovo sve kompanije koje su sa njima letjele bankrotirale, te zašto ih u ovom momentu ima u uporabi tek tridesetak. Osim Adrie samo 3 kompanije lete sa ovim avionima (od posljednjeg članka bankrotirala je još jedna) i sve neisplativosti ovog aviona kompenziraju kroz izdašne PSO, koju privilegiju Adria nema. Avion je neekonomičan, a uz to što su Adrijini avioni stari i skloni kvarovima, postoji nedostatak rezervnih dijelova i održavanje je vrlo skupo i teško radi nedostatka stručnog kadra. Iskreno ne mogu vjerovati da je 2018. godine netko odlučio svoje regionalne letove temeljiti na ovom dokazanom gubitašu. A Adria uz to nije vlasnik ovih aviona nego ih iznajmljuje od amerikanaca, dakle oni su još skuplji u eksploataciji nego što je bilo predviđeno prvim planom po preuzimanju od Darwina. Posada za ovaj avion nema, nema ni dovoljno zainteresiranih za školovanje na njima, pa čak tri od šest Adrijinih Saabova stoji prizemljeno, iako se leasing za njih plača. Istovremeno Adrija mora iznajmljivati avion od Nordice za operacije iz Paderborn-Lipstada. I čovjek se mora pitati kakvi to „stručnjaci“ rade u Adriji ako nisu znali da sa Saabom 2000 nitko nije uspio profitabilno letjeti i da je on bio razlog bankrota mnogih kompanija, te predvidjeti sve ove probleme.

I nakon fijaska sa Saabovima 2000 kompanija ide u još jedan fijasko. No fijasko sa Superjet SSJ-100 mogao bi biti još bitno veći. Neusporedivo veći. I ako se desi, a ogromne su šanse da će se desiti, Adria ga neće preživjeti.

I odmah naglašavam da ovaj članak nije rusofilski, niti rusofoban. U regiji primjetan je broj rusofila, koji proglašavaju SSJ za superioran proizvod koji samo što nije stao u bok Boeingu i Airbusu, ali i rusofoba koji tvrde da je taj proizvod diletantski i šarlatanski, te ga doslovce ismijavaju. Ova dva “tabora” u stanju su satima ratovati, često kada potpuno isprazno, a rasprava se ne temelji na činjenicama već na emocijama. Ovaj članak pokušat će dati odgovore na realnosti, žalosne realnosti. I biti objektivan bez i malo daška jedne od ove obojenosti.

Koliko je dobar SSJ

Prije godinu i pola sam pisao o tome da će SSJ vjerojatno doći u Adriju. I tada sam opširno analizirao ovaj avion.

Superjet SSJ-100 proizvodi ruski UAC-United Aircraft Corporation. Prije par tjedana ovaj mastodont je odlučio proizvodnu SSJ-100 prebaciti sa Sukhoia na Irkut koji će od sada voditi proizvodnju civilnih aviona, dok će se Sukhoi koncentrirati na vojne zrakoplove. Avion je imao prvi let 2008. godine, a prva isporuka je bila 2011. Do sada je naručen 301 primjerak. U stvari narudžbi je bilo skoro 500, no dio kompanija je bankrotirao ili otkazao narudžbe (Armavia, Kartika, UTair, Leo Central, Sky Aviation, Blue Panorama, Kuban, Moskovia, Transaero, Air Armenia, VLM, Red Wings). Do sada je proizvedeno 147 komada, a proizvodnja se stabilizirala na 22 komada godišnje.

Većina naručenih aviona je od ruskih prijevoznika, ali avion ima i par kupaca izvan Rusije. Tako je meksički InterJet naručio 40 aviona (isporučeno im je 22), švicarska Comlux poslovna charter kompanija naručila je dva SSJ (jedan isporučen za njihovu kazahstansku poslovnicu), tailandska vlada naručila je 3 komada (isporučena su 2), kazahstanska obalna straža jedan komad (koji je i isporučen), te je irski CityJet naručio 14 komada od čega je isporučeno 6.

Najviše aviona u floti ima Aeroflot koji je naručio čak pola svih naručenih SSJ-100, njih 150, a do sada mu je isporučeno 60 ovih aviona, no 10 prvih primjeraka je povukao iz flote (dio prodao). No, zbog ogromnog broja narudžbi ruskih aviona (200 SSJ-100 i MC 21-300 na 252 trenutna aviona u floti) i sam Aeroflot je imao unutarnjih problema. Pa je tako kompanija, najavila kupnju 47 milijuna vlastitih dionica, što je 4,2% svog ukupnog kapitala i to od dioničara koji se protive nabavci 50 ruskih aviona MC-21-300. Dio dioničara se žestoko usprotivio kupnji ovih aviona, te je Aeroflot odlučio sam kupiti njihove dionice i nastaviti sa kupnjom ruskih aviona.

UAC je smatrao Superjet svojim velikim povratkom. Vraćanje Rusije u vrh zrakoplovne proizvodnje. Superjet je trebao biti model koji bi svojom prodajom ne samo stvorio image, nego sredstva za razvoj ostalih kategorija aviona, prvenstveno širkotrupaca. No, prodaja ide loše, investicija nije ni izblizu vraćena, velik broj kompanija koje su avion naručile su bankrotirale, cijeli je niz otkazivanja narudžbi (skoro 200 naručenih primjerka se neće isporučiti). Upravo ovaj podatak najbolje govori tko su kupci SSJ, prvenstveno kompanije koje su u financijskim problemima i prisiljene su kupiti jeftin avion u nadi da će im to okrenuti poslovnu sreću. Bojim se je i Adriji ovo glavna motivacija za kupnju SSJ.

Sukhoi se jako trudi avion prodati na zapad, no isto ne uspijeva. Tek jedna ozbiljna narudžba malenog regionalnog prijevoznika CityJeta. CityJet je četiri svoja primjerka iznajmio na dvije godine Brusselsu. I ovaj podatak je vrlo indikativan. Zašto bi baš Brussels uzeo SSJ? I to samo četiri primjerka? Ovo nema baš nikakve logike. Niz aviona kompatibilnih Brusselsovoj floti je na tržištu, cijene nisu pretjerane. Zašto onda SSJ? Jedini odgovor koji je logičan, osim možebitne ekstremno niske cijene, je da je Lufthansa grupa odlučila testirati avion. Dvije godine, četri primjerka, taman je za testiranje koje će istinski pokazati o kakvom se avionu radi. A potom Lufthansa može bez rizika, temeljem istinskih pokazatelja, a ne friziranih od proizvođača ili motiviranih „zadovoljnih“ kupaca, donijeti odluku i obaviti sigurnu kupnju, ili odustati od proizvoda koji nema karakteristike kakve prezentira. Konačno, nakon dvije godine avion se vraća CityJetu bez možebitnih posljedica po Brussels ili Lufthansa grupu. Uostalom, Brussels je Lufthansina kompanija koja je „najmanje Lufthansa“. Daleko je opasnije po Lufthansu testirati proizvod u Austrianu, Swissu, Eurowingsu ili Regionalu. Brussels je najdalje, najmanje eksponiran, najlošiji od brendova.

Ako je ova pretpostavka točna, onda možebitna nabavka Adrie otvara potpuno novo svjetlo. 4K je kupio Adriu, ne zato da od nje napravi business koji će mu donositi novac, nego da je što prije konsolidira i proda za više nego što ju je kupio. Lufthansa je u nekoliko navrata najavila da je oko bacila na Adriju i Croatiu. No, Lufthansa se ne želi igrati sa tako sitnim, a problematičnim stvarima kao što je konsolidacija minijaturnog postkomunističkog gubitaša, pa radije za to plati outsourcing. Nakon što 4K očisti firmu, učini teške rezove, posebno prema djelatnicima, uz sitnu naknadu za obavljen posao, Adriju može prodati Lufthansi. Ovo je logično i vjerojatan scenarij. Iako još jednom naglašavam Lufthansa neće Adriju uzeti pod svaku cijenu, nego samo kao sređenu kompaniju, a ako 4K to ne uspije Lufthansa će bez problema pustiti Adriju da bankrotira, kao i mnoge druge kompanije sa kojima je blisko surađivala. Njoj je samo bitno da netko drugi ne preuzme Adriu, kao što je napravila grešku sa Nikijem u Beču. A ako Adrija ode u ropotarnicu povijesti Lufthansa će vrlo jednostavno tržište pokriti sa 2-3 aviona Eurowingsa i dvije linije CityLinea. No, odakle onda SSJ u tom poslu? Pa ako ovu pretpostavku stavimo uz prethodnu, onda prvotno testiranje Brusselsa može preći u iduću fazu, testiranje SSJ kao cjelokupnu flotu. Kao i u prvom primjeru i Adrija je izvrsna opcija, daleko od očiju osjetljive javnosti i djelatnika. Manje je rizično testirati to na Adriji, nego na Dolomitima, CityLineu, Swissu, Austrianu, pa čak i na cijeloj regionalnoj floti Brusselsa. Nije li? Djeluje ovo previše u zoni „fantastike“? Bilo je i daleko „fantastičnijih“ scenarija u posljednjih 20, a ponajviše u posljednjih pet godina zrakoplovstva.

I da odmah jasno kažem, SSJ nije loš avion, upravo suprotno. Velika većina dijelova aviona su američki, talijanski, francuski, švicarski i njemački, tek manji dio je ruski. U performansama avion je istinski konkurentan, čak štoviše, u nekim segmentima i superioran spram konkurencije.

*planirana je i varijanta SSJ-100LR sa MTOW 49.450 kg i doletom od 4.578 km

Kompanija planira 2020. prezentirati i veći SSJ-130, koji će imati 120 sjedala u dvije klase (135 u jednoj klasi). Ovo bi i te kako odgovaralo Adriji u unificiranju flote i kao zamjena za sadašnje A319.

Glavni problem SSJ-100 je održavanje, tj. točnije u opskrbi dijelovima za postojeće primjerke. UAC ne proizvodi dijelove za stok, nego kada je kompanijama potreban dio, naruči se, te se tek onda kreće sa proizvodnjom istog. Meksički InterJet je u nekoliko navrata izjavio kako nije zadovoljan odnosom UAC prema isporuci dijelova. Poznato je da samo 12 od 22 SSJ-a u floti InterJeta u ovom momentu leti, dok je njih 10 prizemljeno. Kompanija je navodno 4 aviona kanibalizirala kako bi mogla dijelove koristiti za druge avione, što je i više nego upitno s pozicije pravne regulative. Jedan od SSJ-100 je prizemljen nakon sudara sa zračnim mostom i nakon tri godine još uvijek nije popravljen. InterJet želi vratiti sedam svojih SSJ-100 UAC-u, po nekim izvorima dio te flote ići će Adriji. U isto vrijeme InterJet želi usporiti isporuku preostalih 18 SSJ-100

I Brussels je vratio SSJ-100 i neće produžavati ugovor sa CityJetom. Čak štoviše avione je vratio u siječnju (januaru) 2019, prije nego što je bilo ugovoreno, a i u ovom slučaju je kao razlog naveden problema sa održavanjem.

Zašto onda Adrija kupuje SSJ

Adrija je od UAC-a naručila 15 SSJ-100 od kojih će dio biti rabljen, a dio će biti novoproizvedeni avioni.

UAC prodaje SSJ za zapadno tržište sa enormnim popustima, u nadi da će prodati određenu količinu primjeraka i time potaknuti ostale kompanije na narudžbe. Naravno da popusti nisu javni, ali je opće poznato da su oni ogromni i da se avion može dobiti ekstremno povoljno. Ipak prodaja na zapadu je i dalje vrlo skromna.

Iz istog razloga je UAC postao vrlo kreativan u pokušaju prodaje. Tako je mađarskoj vladi ponudio da osnuje novog flag carriera (kojeg Mađarska nakon bankrota MALEV-a nema) na način da im investicija bude 15 SSJ sa kojima će osnovati kompaniju. Isti broj kao i kod Adrije (sic)! UAC bi na ovaj način „utopio“ avione koji stoje neprodani, stvorio bi image na zapadu, a ako pametno odigra igru profitirao bi na prijevozniku koji istinski treba Mađarskoj kao regionalnom poslovnom centru (koji je očajan za regionalnim konekcijama), te kao turističkoj meki. Win-win za sve.

Može li ovo biti mogući scenarij za Adriju? Da UAC na ovaj način „investra“ u Adriju, tj. kupi je od 4K. Bilo bi to, kao i u slučaju novog MALEVa, za UAC odličan potez. Posebno ako se istovremeno odigra i u Adriji i u Mađarskoj. Činjenica je da je 4K u Adriu investirao preko 20 milijuna EUR, a kompanija je u lošijem stanju nego je bila. 4K bi vrlo vjerojatno u ovom momentu kompaniju prodao bilo kome tko bi se javio. Aeroflot je ove zime pokrenuo čak 7 tjednih letova za Ljubljanu, uz postojećih code-share na isto toliko letova Adrije, čime je povećao broj frekvencija za duplo. Je li ovo povezano sa nabavkom SSJ-a? Moguć scenarij je da je UAC ponudio 4K da uzme SSJ, pa ako im on ne okrene poslovnu sreću da novonastali dug za SSJ pretvori u vlasništvo.

Kako god, tijekom operiranja u Adriji glavni problem će biti održavanje i dijelovi za SSJ. Tako nešto Adriju može koštati egzistencije. Činjenica je da je dio deala otvaranje maintenance baze na Ljubljanskom aerodromu gdje bi se održavali SSJ za cijelu Europu, a baza bi imala i velik stok dijelova. Jel to UAC shvatio glavni problem svog aviona? No, ako i jeste, zašto to isto nije napravio prije nego je Brussels, važna kompanija za image, odlučila vratiti avion radi problema. Isto tako i InterJet. Adria sigurno nije veći i važnji komitent od CityJeta, InterJeta ili Brusselsa, pa UAC do sada nije ragirao na njihove opravdane vapaje. Zašto bi sada bio drugačije? Kako god, iskreno se nadam da se Adria zaštitila i da će upravo ona anulirati ovaj problem, jer ako neće to će je sigurno uništiti.

Adrija nije imala rezona kupiti SSJ

Iako je SSJ dobar i ekonomičan avion, te vrlo jeftin za Adriu, rizik sa održavanjem i nabavom dijelova jest vrlo velik. I egzistencijalan. No, to nije i jedini problem zbog kojeg Adrija nije trebala ulaziti u ovaj posao.

Adrija već sada leti na puno previše modela aviona. U floti od samo 20 aviona ima 4 modela, 3 potpuno različita proizvođača. Adrija leti na 3 Airbusa A319, 2 Bombardierova CRJ-700, 9 CRJ-900 i 6 Saaba 2000. Zar je stvarno logično na ovu šaroliku flotu dodavati još jednog proizvođača? Adrija je izavila da će Airbuseve i CRJ-ove davati u wet-lease, a svoje vlastite linije obnašati sa SSJ-100. Leasinzi za sve ove avione traju još nekoliko godina, a tijekom ove godine doleza još tri CRJ-900. To znači da će kompanija ove godine imati 25-28 aviona, 5 različitih modela čak 4 proizvođača! Ovo je toliko protivno trendovima unificiranja flota i smanjenja troškova operiranja, a puno je previše i za daleko veće prijevoznike. Kasnije isporučeni SSJ će vjerojatno mijenjati avione kojima će istjecati lizing, no svejedno je za očekivati da će po isporuci svih SSJ Adrija imati flotu od čak 35 aviona. Nije li to ipak prevelika brojka?

*još 3 CRJ-900 dolaze tijekom 2019.

I ovdje se postavlja jedno opravdano pitanje. Prvi SSJ bi trebali dolaziti već u travnju (aprilu), a za sada nema naznaka da će kompanija pilote slati na školovanje za SSJ. To se već moralo definirati. Adria već sada ima kroničan nedostatak pilota, sa ovim modelom taj problem bi svakako mogao biti bitno veći. Osim ako dio deala nije preuzimanje pilota i aviona od CityJeta, što nije nevjerojatno nakon raskida ugovora sa Brusselsom. U svakom slučaju za sada nije raspisan natječaj za pilote, i nema naznaka da će neki od postojećih pilota ići na preškolovavanje za SSJ-100. A to znači ili da postoji neki veći deal, ili pak će to biti još jedan diletantski potez managementa Adrije, koji će rezultirati dalja otkazivanja i gubitcima za kompaniju.

Četvrti problem je da SSJ ima loš image u Europi i to je činjenica. Nema to veze niti sa sklonostima ili odbojnostima prema Rusiji, on je loš image za potencijalne putnike i kompanije koje bi avion iznajmili. I to ne zato što je avion loš ili loše izgleda nego jednostavno radi zaleđa, prošlosti. Rusija nema dobar image na zapadu, ruski proizvodi su u načelu nepouzdani. Jasno je da ruski proizvodi imaju neke vrlo ozbiljne izuzetke, no u ovom slučaju bitno je poimanje javnosti u globalu. Potencijalni putnik gotovo ništa ne zna o ruskom svemirskom programu ili borbenim avionima, ali i te kako su mu svježa siječanja na Lade, Volge i Moskviče. A ta javnost se treba odlučiti letjeti na SSJ. Avion je prije par mjeseci bio prizemljen radi tehničkih problema, oba vanruska operatera imaju probleme sa dijelovima i održavanjem, jedan testni primjerak se srušio, ruska civilna zrakoplovna industrija već 30 godina rapidno tone. Za putniku koji se odlučuje za prijevoznika i ima alternativu, ovo bi mogao biti presudan razloga za odluku da ne putuje Adriom. Posebno ako se u prvim mjesecima operiranja dese problemi sa otkazivanjima radi dijelova već sada isfrustrirana javnost i mediji brojnim otkazivanjima u prošloj godini, napravit će javni linč Adrije, poglavito u medijima. Tu mjesta ni za malenu grešku nema. A Adria se uzdaje da će UAC u njihovom slučaju biti bitno profesionalniji nego u slučajevima InterJeta i CityJeta.

Peti i najveći problem je rizik potpunog prekida opskrbe dijelovima. Odnosi Rusije i Europe (Amerike) su vrlo loši. Oni su još nedavno bili na granici ratnog sukoba zbog Ukrajine. Rusija već više od četiri godine ima gospodarske i političke sankcije od strane Europske unije. Odnosi nisu dobri, i mogli bi, nedaj Bože, postati još lošiji, sankcije još strožije. A kako će onda Adria održavati svoju flotu i držati avione u zraku? U današnje vrijeme treba imati velike poslovne hrabrosti biti iz Europske unije i kupiti ovako skup proizvod u Rusiji. Ili treba biti očajan, pa riskirati iznad razumne granice u nadi da će sve biti u redu. Očajni ljudi rade očajne stvari. A je li Adrija očajna? Mislim da je odgovor jasan iz svega prije napisanog.

Iz svega gore navedenog kupovina SSJ, koliko god ona bila jeftina, te imala garancije za održavanjem, za razliku od dosadašnjih iskustava, ipak je ogroman, prevelik rizik po Adriu. Rizik koji ako se izjalovi sigurno će koštati Adriju  egzistencije. Toviše što je Arija vrlo slabašna kompaniju u ovom momentu, u najlošijem stanju u svojoj povijesti. Izjave političara pa i vodećih ljudi zrakoplovstva Slovenije “da neće biti smak svijeta ako Adria Airways propadne” postavlja pitanje znaju li oni nešto što mi ostali ne znamo i pripremaju li oni javnost na takav scenarij? Sve to skupa ne djeluje nimalo dobro.

Ima li SSJ šanse prodati se i drugim kompanijama u regiji

Obzirom povezanost Srbije i Rusije, te istinske potrebe da Air Serbia nabavi regionalni jet u svoju flotu, kao i činjenice da će kompanija u idućih godinu dana morati nabavljati nove avione umjesto A319 i A320 kojima ističe leasing, nije nevjerojatno da upravo Air Serbija bude slijedeći naručioc SSJ-100. Uostalom predsjednik Srbije Aleksandar Vučić je u posljednjem posjetu Rusiji detaljno pregledavao poslovne SSJ-100 kao mogućnost nabavljanja novog službenog aviona Srbije. Eventualna nabava službenog SSJ-100 svakako bi bila logičnija uz nabavku nekoliko ovih aviona za regionalnu flotu Air Serbie. Konačno Srbija nema veliko breme članstva u Europskoj uniji i najveći rizik potencijalne nemogućnosti nabave dijelova zaoštre li se odnosi Europske unije i Rusije.

No, još je logičnije da 4K, kao jedini kandidat za kupnju Montenegro Airlinesa, ukoliko se to i desi, a što je prilično izvjesno, zamijeni Montenegrovu flotu Embraera 190 sa SSJ-100. Fokkeri i ovako ove godine izlaze iz flote, a Embrarima leasing izlazi u idućih par godina.

Kako je 4K i vrlo ozbiljan kandidat za kupnju Croatie Airlines sigurno je, ako se to realizira, da će dio naručene flote SSJ doći i u Hrvatsku. Istinski 15 SSJ-100 je puno previše za Ljubljansku i Prištinsku bazu, i vrlo je vjerojatno da će dio tih SSJ biti preusmjeren na kompanije koje će uspjeti kupiti 4K. Konačno SSJ nije nepoznanica u Zagrebu, Aeroflot sa njime leti liniju Moskva-Zagreb, posebno zimi.

Kako god SSJ-100 bi trebali početi dolaziti u Adriju za četiri mjeseca. Ogroman rizik, koji nakon fijaska sa Saabovima 2000 i katastrofalnim operacijama tijekom 2018, a koji su ozbiljno poljuljali povjerenje putnika u Adriu, sigurno nije trebao kompaniji. Izjalovi li se neki od pet rizika koje sam spomenu u članku to bi sigurno značio posljednji, fatalni udarac na Adriu. I bez toga Adria je imala vrlo male šanse za preživljavanje, sa SSJ, ne izmjeni se nešto korjenito u odnosu UAC-a prema održavanju aviona, nema ni to malo šanse. Iskreno počinjem se brinuti koji će novi „briljantan“ potez napraviti 4K nakon nabave Saabova 2000 i SSJ-100.