zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Imaju li nacionalni prijevoznici regije budućnost?

E da, to je svakako pitanje na koje nema jednostavnog odgovora. Pravo pitanje je bi li uopće bilo nacionalnih prijevoznika u regiji da nisu subvencionirani ogromnim sredstvima svojih država. I odmah odgovor: ne, oni ne bi preživjeli ni 5 godina. Croatia rasprodaje svoju imovinu, slotove, motore, avione, Pleso prijevoz, a svejedno je dobila preko 250 milijuna EUR u tek 10 godina. Air Serbia je dobila i bitno više, preko 500 milijuna EUR u tek 6 godina. Bez tih ogromnih novaca ove kompanije ne bi mogle preživjeti.

Zašto je to tako? Jednostavno zato što mogu! Kompanije znaju da će dobiti ogroman novac i puca im prsluk, one ga troše i baš se i ne trude poslovati na komercijalnim osnovama. U slučaju Croatie situacija je još gora, tamo je na čelu kompanije izuzetno loš management koji istinski ne zna iskoristiti potencijale tržišta i rapidno gubi tržišni udio. Air Serbia bar nema tu nesreću.

A što je sa ToMontenegro, Flybosniom, Air Slovenijom, kompanijama u Makedoniji i na Kosovu? Odgovor na ovo pitanje trebao bi nam dati današnji članak.

foto: Air Serbia

 

Air Serbia lider na tržištu

Neosporno je Air Serbia od 2014. naovamo postala i zadržala poziciju lidera na tržištu. Kompanija je pokrenula četiri istinska vala, nešto što Croatiji ne pada ni na pamet. Air Serbia ima logiku što većeg broja linija, uz intenciju da linije imaju po dva leta dnevno. Feeding linije u regiji i šire prema jugoistoku bi trebale imati dva dnevna leta oko 13:15 sati i malo iza ponoći, a letovi prema Europi, Aziji, Africi i SAD-u bi trebali letjeti dva puta dnevno oko 6:30 i oko 17:30 sati. Feeding linije koje lete u regiju uvijek lete oko 13:15 sati, a tek kada postignu 7 dnevnih letova u tom 3. valu lete iza ponoći te se vraćaju ujutro do 5:30 u 1. valu. Ostale pak linije ako nemaju dva leta dnevno, a velika većina nije imala (a pogotovo nema sada u Covidu-19), raspoređene su tako da pola letova leti u 2. valu (od 6:30), a pola u 4. valu (od 17:30). Na ovaj način konekcije iz regije moguće su bar 3 puta tjedno. Feeding linije su za Banja Luku, Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar, Rijeku (posljednje tri ne lete u Covidu-19), Sarajevo, Skopje, Podgoricu, Tivat, Tiranu, Atenu, Solun, Bukurešt, Sofiju, Tel Aviv i Beirut (ne leti u Covidu-19). Kompanija je prije Covida-19 uspjela ostvariti po dva dnevna leta samo za Paris, Zurich, Beč, Moskvu i Ljubljanu, a na feeding linijama imala je dva leta ljeti za Podgoricu, Tivat, Skopje, Solun i Atenu.

Kompanija od 2019. dobiva ogroman PSO za letove prema Nišu i Kraljevu. U Nišu je 2019. letjela 23 tjedna leta ljeti sa A319, a u Kraljevu je trebala letjet tri tjedna leta prema Beču cijele godine i isto toliko prema Solunu ljeti (obije linije u Covidu-19 se ne lete).

Air Serbia leti vrlo dobru flotu sa 11 Airbusa A319, jednim A320, jednim A330-200 (za New York), te 5 ATR 72. Kompanija je iz flote izbacila sve 35 godina prastare Boeinge 737-300 čime je unificirala flotu. Trenutno u floti ima 18 aviona, no planira nabaviti još 2 ATR 72, čime bi imala 20 aviona, A330-200 se upravo mijenja sa Etihadova na bivši Aeroflotov avion. Kompaniji bi svakako trebali manji regionalni 100-seateri (ERJ 190 ili CRJ900), a što bi na floti od 20 aviona i te kako mogla imati (npr. 7 A319/A320, 6 ERJ190, 6 ATR 72 i 1 A330).

Kompanija leti i za New York, dva tjedna leta zimi i čak šest tjednih letova ljeti. No, operiranje sa jednim širokotrupcem je riskantno, te neisplativo. Ova linija još uvijek gubi ogroman novac, po nekim izvorima i 5 milijuna EUR godišnje. Dovođenjem novog aviona, bitno jeftinijeg u eksploataciji, linija bi trebala gubiti bitno manje. Naravno, o benefitima ove linije za Srbiju, pa i kompaniju, ne treba ni govoriti.

Kompanija ima izuzetno hibridni model na granici sa LCC, sa izuzetno mnogo dodatnih usluga koje se naplaćuju po prilično dobrim cijenama. Iz vremena butik-kompanije ostala joj je izvrsna business loža koja je sada vrlo malo upotrebljavana i neisplativa je, ali je dodatni vrlo kvalitetan proizvod kompanije.

Air Serbia ima puno previše zaposlenih. Iako je kompanije kod pretvorbe iz Jata u Air Serbiu otpustila stotine radnika, nakon toga ih je masovno zapošljavala, pa je u jednom momentu imala i preko 1700 radnika. Puno previše, bar duplo previše. Zašto je to tako, istinski ne mogu dokučiti, no da je to veliko breme kompanije to svakako jest.

Bi li Air Serbia mogla preživjeti da ne dobiva godišnje 20 milijuna EUR od svoje vlasti? Teško. No, da je management pokazao da reagira munjevito, da poduzima vrlo kvalitetne korake i da zna upravljati krizom, to svakako jest. Stoga bi vjerojatno uz nešto manju flotu i nešto skromniji red letenja, te uz ukidanje New Yorka (osim ako država ne bi iznašla interesa da financira liniju radi benefita) i otpuštanje pola zaposlenih, kompanija mogla preživjeti na granici isplativosti.

 

foto: Croatia Airlines

 

Croatia Airlines ne iskorištava potencijale

Za razliku od toga Croatia Airlines je troma, treba joj godine da ubere priliku, a u međuvremenu stranac preuzme to tržište, kompanija troši basnoslovne novce, management je vrlo loš. I kompanija na vrlo velikom tržištu od 11,4 milijuna putnika, konstantno svake godine gubi tržišni udio. Tržišni udio je sa 36,7% u 2009. pao na samo 19% u 2019, a u top mjesecima sezone (VII. i VIII) on je samo 15%. Tragedija! Da Croatia ima prihvatljivih 45% tržišnog udjela, kao što ima npr. Aegean u Ateni, isto bi značilo oko 5 milijuna putnika, duplo više nego danas.

Krajnje neracionalno kompanija je odustala od leisure i charter tržišta (za razliku od npr. SAS-a, LOT-a, airBaltica, Aer Lingusa, Aegeana i drugih koji i te kako beru vrhnje na ovom tržištu). Ovo je posebno nelogično u državi koja 25% BDP-a ubire od turizma.

Kompanija ima ekstremno loš sustav, nazovima ga, valova. I dok ujutro do 7:30 sustav još i funkcionira, a isto tako i nakon 22:00 (iako nije jasno zašto ne leti nakon 23:00 iz Zagreba), tijekom dana on se potpuno raspada i konekcije se masovno mimoilaze. Krajnje nerazborito, nelogično i nadasve neisplativo. Kompanija čak i na linijama koje lete sa više od dva dnevna leta (Split, Dubrovnik, Frankfurt, Minhen, Beč) ima krajnje nelogičnosti pa po tri leta lete u razmaku unutar sat vremena, a onda po 8 i više sati nema letova.  Da letovi za feeding destinacije lete nakon 23:00 sata valovi bi mogli biti idealni (u 8:00, 13:30, 17:00, 22:45), tj. pokrivali bi 98% konekcija.

Kompanija ima niz rudimenata još iz vremena JAT-a. Linija Zagreb-Split-Rim nema baš nikakvog smisla, ona produžava let, inkomodira putnike (izlazak u Splitu i prolazak granične kontrole), a i povećava troškove (dva puta aerodromski troškovi + dodatan trošak goriva za slijetanje i polijetanje). Linija je imala frekvenciju od 10 letova tjedno (od čega 3 preko Dubrovnika i 7 preko Splita), što znači da bi bilo logično da je 3 puta letjela Split-Rim, 2 puta Dubrovnik-Rim (u oba ova slučaja zadovoljila bi turističke potrebe), a 5 puta nonstop Zagreb-Rim. Neusporedivo logičnije i isplativije. Čak štoviše ovakvim letovima bi sigurno akumulirala i dodatne putnike i frekvencije, tako da bi mogla imati bez imalo problema 12 tjednih letova, od čega 6 nonstop iz Zagreba, 4 iz Splita i 2 iz Dubrovnika, po načelu ZAG-FCO-SPU/DBV-ZAG-SPU/DBV-FCO-ZAG (svaki radni dan, te subotom ZAG-FCO-SPU-ZAG i nedjeljom ZAG-SPU-FCO-ZAG). Isto tako je nelogična i linija Zagreb-Dubrovnik-Atena. Posebno nelogična je linija Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb. Očekivati da će putnik iz Zadra, dva sata putovati do Zagreba, a autom mu treba jednako toliko, je krajnje nerazborito. Umjesto toga kompanija bi trebala isforsirati PSO za otočne aerodrome i letjeti ljeti 12 tjednih letova, a zimi 6 na linijama Brač-Zadar-Zagreb (sa Dash 8-400) i Lošinj-Pula-Zagreb (sa ATR-42 u wet leasu).

Kompanija se drži kao pijana plota Lufthansa grupe, pa ima 6 dnevnih letova za Frankfurt, 5 za Beč, 4 za Minhen, 2,5 za Brussels i 2 za Zurich. No, istovremeno ne vidi dalje od nosa, pa ne uvodi letove iz Zagreba za toliko logične Manchester, Nicu, Dusseldorf, Berlin, Gothenburg, Genevu, Rigu, Sofiju, Prištinu, Podgoricu, Tiranu, Atenu i Cairo. Istinski nevjerojatno!

Kompanija cendra da ju guši sezonalnost, iako ogroman broj kompanija koje lete za Hrvatsku tijekom zime nemaju ni jedan jedini let i imaju prizemljene te avione (easyJet, Ryanair, Wizz Air, TUI, Jet2, Volotea, Vueling, Smartwings, Transavia, Norwegian, Brussels, SAS…). Konačno sve te kompanije ne dobivaju preko 10 milijuna EUR PSO-a da bi letjele zimi koje Croatia dobiva. Kompanija cendra i da je jedina koja leti zimi iz Hrvatske, što nije istina, duplo više linija lete drugi prijevoznici iz Hrvatske nego Croatia zimi. Kompanija cendra i da ju guši konkurencija iako ima neusporedivo manje konkurencije nego sve kompanije Europe koje su profitabilne.

Bi li Croatia mogla preživjeti da joj vlast ne ukucava 250+ milijuna EUR u 10 godina? Bi, da ima sposoban management, kao što to imaju profitabilni airBaltic, Finnair, Aegean, Air Malta, Luxair, Icelandiar, LOT… I za razliku od Air Serbia koja bi se morala ekstremno truditi da na limitiranom tržištu bude komercijalno isplativa, Croatia bi to mogla sa vrlo malo truda, u prvom redu radi blagodati turističke zemlje i Jadrana.

Kamo sreće da je Croatia uspješno vođena kao npr. airBaltic koji uz matičnu Rigu ima još i baze u Vilnijusu i Tallinnu, a prije Covida-19 planirao je i četvrtu bazu. To bi značilo da Croatia ima baze u Sarajevu, Ljubljani i Skopju, a možda i u Prištini i Mostaru, te u Podgorici nakon bankrota Montenegro Airlinesa (npr. uči u suvlasništvo ToMontenegra). Na svim ovim tržištima Croatia bi mogla imati po jedan avion, a u Ljubljani i Sarajevu čak i dva. Ogromna prednost Croatie je članstvo u Star Alliance, što Air Serbia nema, te što je kompanija Europske Unije, pa bi na svim ovim tržištima mogla postaviti bazu bez ikakvih problema i puno administracije.

foto: Montenegro Airlines

 

ToMontenegro

Je li Crna Gora trebala uništiti bivšu kompaniju i pokretati novu? Nije. Dugovi i ovako i onako ostaju, netko ih mora ili platiti ili otpisati (bar one državi i njenim kompanijama). A sa 30+ milijuna EUR koliko kompanija planira investirati u novu kompaniju mogla se i te kako restrukturirati postojeća kompanija. I da se ne zanosimo neće Crna Gora pokrenuti novu kompaniju, pa ni minijaturnu sa tek tri aviona, sa samo 30 milijuna. Potrošit će ona bitno više, bar 50, a vjerojatno i 70 milijuna EUR. Zašto se onda nije išlo u restrukturiranje postojeće kompanije, čime bi se zadržao kontinuitet, code-share ugovori, slotovi, prava u IATA-i, lizing ugovori (a onda se moglo lakše i povoljnije pregovarati sa lezorom), radnički ugovori… Naravno, restrukturiranje znači i potpuno novi management, otpuštanje viška radnika, racionalizacija linija i frekvencija, unifikacija flote i sve ono što se i sada nastoji napraviti.

I dok još mogu shvatiti da je nova vlast odlučila otvoriti novu kompaniju, da joj je vjerojatno bilo lakše pokopati starog mastodonta sa gomilom leševa u ormaru, nikako ne mogu shvatiti da je to napravljeno 25.12. Velik broj putnika, prvenstveno dijaspore, ali i nešto poslovnjaka i turista, ostali su tako bez karata, morali su se snalaziti kod Air Serbie, Austriana i Turkisha, te vrlo frustrirano reagirali na Crnu Goru, vlasnicu kompanija koja je tako što dozvolila. Nimalo dobra reklama za Crnu Goru, kao turističku zemlju.

Još je nelogičnije da se ukidanje kompanije dozvolili prije nego se pokrenula nova kompanija. Trebalo je jednostavno prvo napraviti novu kompaniju, istovremeno održavati staru na životu sa minimalnim brojem frekvencija (7 letova za Beograd iz Podgorice, 4 iz Tivata, te po jedan let za Frankfurt, Paris, Zurich i dva za Beč) i onda sve transferirati sa stare na novu kompaniju, i slotove, i code-share, i prava u IATA-i, i radničke ugovore i leasing. Kao što su u povijesti to napravili Swissair/Swiss, Sabena/Brussels, Estonian/Nordica, Olympic, Alitalia…

Bojim se da je sve to skupa napravljeno ultra-ishitreno (logika nove vlasti „sad ćemo mi promijeniti svijetu u 3 dana“), krajnje diletantski  i prvenstveno radi revanšizma prema bivšem sustavu i njegovim ljudima (što je krajnja glupost jer je nova vlast mogla smijeniti management u Montenegru). Luksuz koji si ne mogu dozvoliti ni daleko veći. Novu vlast ne bi ubilo da je kompanijom još 2 mjeseca upravljao stari management, pa da ih je onda smijenila, te da je novi management brzo i efikasno restrukturirao kompaniju. Kao što je ne bi ni ubilo da je novi management održavao na životu staru kompaniju do osnivanja nove.

I sad se postavlja pitanje hoće li ToMontenegro biti uspješna mala kompanija? Sa dva ili tri aviona u početku, a onda kasnije možda četiri ili pet? I tolikom sezonalnošću, minijaturnim tržištem i velikom konkurencijom (velik broj letova Wizz Aira, Ryanaira, Air Serbie i ostalih prijevoznika). Nama šanse, ali baš nikakve. Da država pribavi i najbolji management na svijetu, da odjednom prestane nepotizma, korupcije i zapošljavanja stranačkog kadra (a svi jako dobro znamo da se to na Balkanu neće desiti), ova kompanija nema baš nikakve šanse. I da, i dalje će biti breme Crne Gore za koji će država morati izdvajati ogromna sredstava. Jel to potrebno Crnoj Gori? Naravno da je, i naravno da kompanija treba postojati, ali neka se Crna Gora ne zanosi da ju nova kompanija neće koštati. Hoće, i te koliko.

Uz to danas, na početku IV. mjeseca i te kako treba postaviti pitanje kako to funkcionira nova kompanija. Samo dva mjeseca prije prvih letova još uvijek se ni ne zna za koje destinacije će kompanije letjeti, a karte su već odavno trebale biti u prodaji da bi kompanija koliko-toliko prihoda imala od samog početka i da bi gubitak bio što manji. Što će karte kasnije doći u prodaju to će gubitak biti veći. Ne samo to, kompanija još uvijek ni ne zna koliko će aviona imati u floti, koliko će radnika zapošljavati…

Kompanija još uvijek nema AOC, niti se nazire njegovo izdavanje. Tek je odabrala konzaltora, Lufthansa Consulting, koji bi trebao upravljati izdavanjem AOC-a. I ovdje se opravdano treba pitati zašto je Crna Gora angažirala Lufthansa Consulting, najskuplju kompaniju na svijetu. Tih par letova prema Srbiji, Rusiji i Njemačkoj, te posao na AOC-u je mogla i sama napraviti, sa svojim stručnjacima. Nepotrebno bacanje milijuna EUR.

Najveći problem kompanije će biti profiliranje. Putnici su izgubili povjerenje, stalni poslovnjaci i migranti (Beograd-Crna Gora) su se sada navikli na Air Serbiu koja je bitno povećala broj letova (trenutno 24 tjedno iz Crne Gore prema Beogradu, a broj će se rapidno povećavati u iduća dva mjeseca). Nova kompanija ne kreće od nule, nego od debelog minusa, jer se tek treba profilirati i uloviti svoje mjesto pod suncem. Ne dvojim ja da će ToMontenegro vrlo brzo, možda i od samog starta, imati code-share sa Air Serbiom (Air Serbia je uvijek vrlo voljna ući u code-share sa svima, a nova vlast je bliska srpskoj vlasti), te će istim imati i nešto putnika i frekvencija prema Beogradu, ali ta brojka će ipak biti u početku bitno manja nego ona Montenegra. Na svom glavnom tržištu gdje je Montenegro imao većinski udio. Još više problema kompanije će imati prema Rusiji, obzirom da Aeroflot kreće sa letovima od 1.5. i to svakodnevno, a od 1.6. i dva dnevna leta. Uskoro sa letovima kreće i S7 (planira letove od 3.6.), te ostale ruske kompanije. Puno prije ToMontenegra. Kako će se Montenegro u ovakvom broju frekvencija profilirati kao kompanija, na svom drugom najvećem tržištu? I što je onda ostalo ToMontenegru?

I na koncu, ne tako bitno, ali, do vraga, kakvo je to ime? ToMontenegro? Običnom puku to izgleda simpatično, ali u zrakoplovnom svijetu, a i potencijalnim putnicima, ovo djeluje jako kao LCC. Treba li Crnoj Gori takav image? Končano, zašto se nije zadržao kontinuitet pa se tek neznatno promijenilo ime u Montenegro Air ili Montenegro Airwayas. Tako bi potencijalni inozemni putnik, koji nema pojma da se stara kompanija ukinula, mogao zadržati kontinuitet i nastaviti letjeti sa kompanijom. ToMontenegro to sigurno neće napraviti. A uz sve probleme profiliranja na tržištu, stanke od pola godine, kompaniji istinski još ne treba zbunjenost stranaca. Domaće stanovništvo će još i krenuti letjeti sa novom kompanijom, što inercijom, što iz nacionalnog ponosa, što iz praktičnih razloga, ali stranci će se pogubiti, stranci će misliti da se radi o novoj kompaniji, stranci će biti uvjereni da se radi o startupu koji je i te kako nešto što putnik izbjegava u strahu da mu ne propadne karte. Zašto pobogu još jedan minus kompaniji koja će se boriti sa tolikim problemima da se profilira?

 

foto: Aerodrom Sarajevo

 

FlyBosnia nema baš nikakve šanse

Da, kompanija je 2019. imala dobru perspektivu. Dobar avion, odličan izbor linija prema Bliskom Istoku, nešto letova prema Zapadu. Imalo je to glavu i rep, imalo je to perspektive. I kompanija je mogla imati 2-3 aviona u floti.

No, onda je krenulo gluparenje na 90. potenciju. Kompanija je zakazivala, pa ekspresno otkazivala letove, smanjivala i mijenjala frekvencije i dane operiranja, ukidala linije. Bombastične najave, i katastrofalne realizacija, najgora moguća. A onda joj je kailu smjestio i saudijski LCC Flynas koji je krenuo sa velikim brojem letova iz Riyadha i Jeddaha, dva glavna aerodroma na kojima je FlyBosnia planirala većinu letova. Ovo su bile neke od prvih linija Flynasa u Europi, dakle evidentno se udaralo na novog prijevoznika dok je još ranjiv. Naravno, FlyBosnia nije mogla konkurirati ovom velikom i uspješnom LCC koji leti sa najnovijim i štedljivim avionima i ima profilirano tržište.

I na taj način kompanija je stvorila enormne gubitke, i vrlo brzo stvorila ogromno nepovjerenje kod putnika. Već u jesen te godine krenulo je medijsko prepucavanje sa Aerodromom Sarajevo, te prijetnja zabranom letova. Prepucavanje koje je još udaljilo potencijalne putnike. Pa tko bi kupio kartu kod startupa koji je toliko nedosljedan, koji mijenja stvari na dnevnoj bazi, ukida letove, i još mu matični aerodrom ozbiljno preko medija prijeti. Kad aviokompanija dođe u medije to je početak ubrzanog kraja.

I onda je kompanija otkazala sve letove, otpustila radnike, na kraju i vratila oba aviona. Danas je FlyBosnia virtualna kompanija koja ima tek par zaposlenika, a leti na Airbusu A320 koji je u wet-leasu uzet od turskog Onur Aira. Kompanija je najavila letove između Sarajeva, te Bodruma i Antalye. Antalyu je planirala operirati šest puta tjedno, svaki dan osim nedjelje od 28.5, a Bodrum jednom tjedno. Kompanija je planirala letjeti i za Hurgadu od 7.6. jednom tjedno. Uz to kompanija je najavila brojne letove prema Saudijskoj Arabiji i Bliskom Istoku.

I onda još jedan hladan tuš. Turkishev LCC AnadoluJet će od 19.5. letjeti za Antalyu prvo tri puta tjedno, a onda vrlo skoro svakodnevno, te za Bodrum dva puta tjedno, ponedjeljkom i petkom. Uz to kompanija će letjeti i tri puta tjedno za Istanbul Sabihu. I to će ponovo pokopati kompaniju. 13 tjednih letova za Antalyu i 3 za Bodrum nemaju nikakve šanse, a konkurirati AnadoluJetu ne može ni Lufthansa a kamoli neprofilirana, minijaturna i loše vođena FlyBosnia.

Uz to sve silno najavljene linije za Saudijsku Arabiju i Bliski Istok (Amman, Bahrain, Doha, Jeddah, Muscat, Riyadh), sukladno iskustvima prethodnih godina vrlo vjerojatno se neće desiti ili će se desiti u vrlo malom obujmu. Konačno na dvije glavne linije za Jeddah i Riyadh i ove godine letjet će superuspješna kompanija Flynas. Nemojmo zaboraviti ni Wizz Air koji otvara bazu u Sarajevu i ukrao je letove kompanije prema Londonu i Parizu. Tu FlyBosnia više nama što tražiti. I što je ostalo? Ništa! Mislim da je ovo zadnja godina u kojoj će kompanija letjeti, a da je BiH trajno ostala bez mogućnosti stvaranje nacionalnog prijevoznika.

Foto: Alen Šćuric (analogna)

 

Air Slovenia sve dalje o mogućnosti

Davanje Adrie zrakoplovno potpuno neiskusnom 4K bilo je diletantizam. To da vlast nije vidjela da će 4K odvesti u bankrot Adriu u 9. mjesecu je još veći diletantizam obzirom da sam samo ja nekoliko puta pisao da će se to desiti, a isto su prenijeli baš svi mediji u Sloveniji, konačno vlast ima inspektorske i nadzorne organe koji su joj jasno to mogli indicirati bitno prije. I vlast ništa nije napravila da se to ne desi ili da prenese prava na novu kompaniju. Onda je tvrdila da će otvoriti Air Sloveniu do II. mjeseca 2020, iako sam ja tvrdio da to nije realno i da se neće desiti. I nije se desilo. I onda je došao Covid-19.

Rezultat: Slovenija je pala na zadnje mjesto u regiji, debelo ispod BiH. Tržište koje je nekad bilo u vrhu, jedno vrijeme i broj 1. Ljubljana je nakon bankrota Adrie imala daleko manje linija, frekvencija i putnika. U Covidu-19 situacije je bila još bitno gora. Ove zime spala je na tek 7 dnevnih letova, pri čemu od utorka do četvrtak nije imala ni jedan jedini let. Mrtvi kaos za poslovnjake, dijasporu i svekolike putnike, koji sada moraju trošiti 6-8 dodatnih sati da putuju iz okolnih zračnih luka (Venecije, Treviza, Trsta, Zagreba, Graza, Beča, Budimpešte).

Interes da pokrene zračnu kompaniju pokazao je tursko-slovenski cargo prijevoznik Solinair, slovensko-crnogorski businessmen Izet Rastoder koji je već kupio i Adrijin AOC za 45.000 EUR, te Croatia Airlines. U neku vrst pregovora ušla je i Air Serbia, iako kao neEU prijevoznik ne može imati više od 49% vlasništva u slovenskoj tvrtci. No, Slovenija je prije par dana izjavila da više nema interesa investirati novac u novu kompaniju (u jednom momentu plan je bio da se investira 70 milijuna EUR).

Bez slovenske pomoći moguće je osnivanje male nacionalne kompanije. No, nakon godine i pola ona je izgubila većinu tržišta kojeg je preuzela Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, Aeroflot, Wizz Air, easyJet, Transavia, Turkish, LOT i British. A pokreće se i SouthEeast Airlines sa dva A320 koja će preuzeti tržište leisure i charter prijevoza, kojeg već sada leti Trade Air, Aegean, LOT i Croatia. Nema tu više mjesta za novu kompaniju, eventualno za dva manja aviona CRJ900 ili Embraer E190. A sa takvom floticom kompanija ne može biti isplativa, osim ako joj Slovenija ne osigura PSO za letove koji su joj bitni prema regiji (Priština, Tirana, Skopje, Sarajevo, Priština, Sofija). No, kako sada stvari stoje Slovenija na to više nije spremna.

 

foto: Wizz Air

 

Makedonija i Kosovo

Na Kosovu lete dvije kompanija koje bi se mogle nazvati kao nacionalni prijevoznik. Jedna je Reiseburo Pristina koja već godinama leti iz Prištine na tuđe AOC-e. Naime, Kosovo nije priznata država i nije moguće imati kosovski AOC. Reiseburo Pristina je mala kompanijica koja je u talu sa još 4 duge manje agencije. Stoga je Air Mediterranean tu samo „izvođač radova“ oni daju svoje avione i AOC. Reiseburo Pristina je letjela i prije preko Gemanie, pa Orange2Flya. U 2019. ova kompanija je bila broj 1 prijevoznik u Prištini, a čak i na letovima Eurowingsa su imali tek jedan let manje nego njemački LCC koji ima baziran avion u Prištini (Eurowings 37, Reiseburo Pristina 36). U VIII/2020 Air Mediterranean je imao 19 letova na 7 linija. U XI. mjesecu imali su 14 letova na 5 linija. Oko Nove godine kompanija je imala nevjerojatnih 29 tjednih letova na 5 linija. Samo za Basel su imali enormnim 19 letova. Reiseburo Pristina se opak bori, kolje se i sa Wizz Airom, i sa easyJetom, i s Eurowingsom, i sa Chairom, i sa TUI-om i za sada je pritom uspješan.

Sve to skupa je dosta rizično (male kompanije sa nesigurnim flotama), relativno skupo, kompanija se mora mrcvariti sa nizom problema koje drugi nemaju, te gotovo svakodnevno raditi na operativnim nedostacima i angažiranju prijevoznika. I sve je to na jako klimavim nogama. Što ako Air Meditrranean bankrotira kao što je bankrotirala Germania, što ako jedan od tri njihova aviona u floti ispadne iz prometa u top sezoni (ili njih dva, nedaj bože sva tri), što ako Air Mediterranean odluči promijeniti strategiju, krene razvijati svoje grčko tržište… Za sada sve funkcionira, ali…

Konačno, na tržištu je i Chair, koji se odlučio specijalizirati za prostor regije. Chair je tijekom Nove godine letio na tri linije sa 18 tjednih letova (13 iz Prištine, 4 iz Skopja i 1 iz Ohrida). Oko Nove godine kompanija je ozbiljno povećala broj letova na 13 tjednih letova iz Prištine (najviše od svih, jer je Edelweiss imao 12, a Helvetic 7 letova). Chair je projekt kompanije istog imena Reiseburo Pristina, no, ovdje se radi o švicarskoj kompaniji koju drže rođaci njemačkog vlasnika. U 2020. kompanija su prestale surađivati, te su se financijski razdvojile. Čak štoviše postale su istinska konkurencija, a prošlog ljeta su konkurirale i na liniji za Basel.

Za Prištinu su kratko letjele i još neke čudne kompanije poput Priština Jeta (panirala operirati 31 let na 4 linije), gpaviation, ALK, te charteraš Enter. Svih ovih kompanija ovog ljeta više nema. Od ovog ljeta pojavljuje se i nova „nacionalna“ kompanija Air Prishtina sa 6 lnija: Basel, Dusseldorf, Hamburg, Hannover, Munich i Stuttgart. U Prištini bazu ima i Eurowings, no kompanija je istinski desetkovala broj linija i frekvencija.

Makedonija je planirala otvoriti nacionalnog prijevoznika i čak je ozbiljno krenula u realizaciju najavivši značajna financijska sredstva. Na kraju je država od istog odustala, te se posvetila daljem razvoju linija Wizz Aira. Iako je Wizz Air 2019. imao pet baziranih aviona i vrlo velik broj linija, u Covidu-19 se pokazao vrlo nekorektnim i desetkovao linije i frekvencije. Ove godine planira imati 82 leta (ekvivalent 3,5 baziranih aviona) na 32 linije.

U regiji leti još Trade Air u Hrvatskoj na 6 linija i 16 tjednih letova koji se financiraju iz PSO-a. U regiji se otvaraju i 3 charter i leisure kompanije, te jedna long-haul kompanija, no tek treba vidjeti koliko će one biti uspješne i hoće li preživjeti.

 

Ne pišu se ružičasti dani za nacionalne prijevoznike. Hrvatska nakon Covdia-19 više neće moći financirati Croatiu Airlines, a i glasovi Europske Unije prema Srbiji su sve glasniji radi financiranja Air Serbie. ToMontenegro će biti minijaturna kompanijica koju će Crna Gora morati opako financirati, a neosporno će to još neko vrijeme činiti. Ako ništa drugo da si nova vlast opere obraz. Nemogu oni dozvoliti da im „novo čedo“ kojeg toliko mnogo uzdižu propadne. Ostali nemaju baš nikakve šanse. A regija je ekstremno daleko od onih vremena kada je u njoj letjelo čak 5 nacionalnih prijevoznika: Jat, Croatia Airlines, Adria, Montenegro Airlines i B&H Airlines. Realno ostala su tri, zapravo dva i pol mala prijevoznika.

136 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Alen,

Nisu vam kompletne informacije po pitanju FlyBosnie. Prije svega, nikakav wet lease od Onur Aira nije u pitanju, radi se o ex-Onur avionu koji FlyBosnia uzima u dry lease od leasing operatora, a ne od Onur Air.

Dalje, letovi za Antaliju i Bodrum nisu nikakvi letovi FlyBosnia, već ugovoreni charter letovi za turističke agencije Fibula i Solazur, koje su velike emisione agencije za ljetne aranžmane. Prema tome, nikakva konkurencija na tim destinacijama nema uticaj na zakazane letove FlyBosnia. Ostaje još da se vidi da li će treća velika agencija Centro-tours raditi sa FlyBosnia ili će možda koristiti AnadoluJet.

Za ostalo ste u pravu, FlyBosnia je propustila ogromnu šansu u 2019., relativno je solidno prošla u 2020., i vidjet ćemo šta mogu napraviti u ovako neizvjesnim okolnostima 2021 i 2022.

Neprodužavanje leasinga i prelazak u “hladni pogon” tokom proteklih pola godine možda nije popularan potez za vlastiti image, ali je sa stanovišta finansija i cash-flow jako pametna odluka, jer je firma bila u zimskoj hibernaciji u periodu za koji se na kraju ispostavilo da je bio potpuni promašaj za sve one aviokompanije koji su nastavli letiti. Oni su u zadnjih šest mjeseci imali samo minimalne fiksne troškove, i sada imaju taj novac na raspolaganju.

I dalje imaju prostora na tržištu, ima potencijala Skandinavija, Zurich i Amsterdam prije svega, a potom iItalija, možda i Paris i Moskva, itd…

Problem je veličina aviona, oni zbog chartera moraju imati A320 u floti, zbog ME bi morao biti i jedan A320 2-class konfiguracije, a to su opet preveliki i preskupi avioni za Skandinaviju i Zapadnu Evropu. A da uvode regionalce, onda to znači dupliranje posada zbog različitog type ratinga. Možda bi izlaz bio u nabavci jednog low density A319 ili još bolje A318, ali koliko vidim oni pričaju o 4x A320, koje je jako teško napuniti.

Naravno, sve bi bilo lakše ako bi se dočepali nekog code-share, pogotovo sa KLM-AF. S obzirom kako LH hladnokrvno gasi Croatiu, ne bi me iznenadilo da ponude FLyBosniji da preuzme ulogu nihovog feedera za tržište BiH i da leti za sitne novce za LH.

Ma to je propala kompanija. Toliko grešaka napraviti to se istinski nije viđalo u regiji. Puno su oni toga previše uništili, ubili su povjerenje putnika, aerodroma, vlasti, medija… Sve to se ne može vratiti nazad!

OU i JU trebaju Embraeri. Nemaju putnike ni za A320 a sada cesto i za A319. Jos isplativost po putniku za A319 znamo.
Koliko bi bio trosak doskolavanja pilota i posade za Embraere? Da li bi se isplatio na duge staze?
Bivsi piloti YM su sada slobodni, teoretski bi mogli da ih preuzmu JU ili OU ako se odluze za Embraere. To je za pocetak dovoljno.

Koji užitak dok nema Suade. Sad se stvarno kvalitetno i kulturno raspravlja o struci. A ne o glupostima.

100-seateri su već odavno trebali ući u Air Serbiu i Croatiu. Stvarno ne znam što kompanije čekaju sa time.

Ne razumijem zašto ne može biti 2 100-seatera u floti?

Da slažem se da je presuper sada kada nema Suade. Jednostavno sam presto više ovdje komentirati radi nje. Zbog njenog silovanja više nisam vidio ni jednu ostalu temu, komentar. Toliko je ugušila portal da je to bilo neiszdržljivo. Alene, bravo što ste je banali! Zasluženo i bilo bi dobro da je banate za stalno, ne samo na 7 dana.

I mene interesira zašto ne samo 2 Embraera ili CRJ?

Hvala na odgovoru. Ima logike.

Tako je i Adria svaštarila. Za malo i SSJ da ima.

A319, pripremite se za prizemljenje, molim!

Слажем се, чим чује да је ЈУ повећала Тиват са 7 на 10 и Тирану са 6 на 7 има да буде приземљен као велики део флоте Austrian Airlines-a. Бррр,

О повећањима летова од стране ЈУ. О чему ви причате мачко?

Па има када дира мог друга А319! А знам да ће га болети повећање АСЛ-а.

Господе боже Алене, каква су то питања.

O cemu vi to?

Ili su ista osoba A319 i Suada

Eto nek Alen proveri IP pa nek kaze da li smo isti.

Ne moraju biti iste IP, a da su iste osobe. Telefon i računar!

Aaa vidim i ovde radi CSI Dugo Selo 😂

Da je više Baltičke a ne Balanske pameti !

Htede covek rece balkanske…

Woow, ovo za cargo terminal je stvarno ogromno. Iako mi 35.000 tona djeluje malo previše. Mislim da su tu pretjerali u brojci

Postovani,
Veliki pozdrav i pohvala na clanku koji sam sa zadovoljstvom citao. Mislim da se ponovo potvrdjuje da drzavni monopol u bilo kojoj oblasti nikada nista dobro njie doneo pa nece ni u vazduhoplovstvu. Menadzment koji na kraju krajeva bira drzava nikada nije do kraja profesionalan i nema znanja i snage za prepoznavanje problema na vreme i regovanje. Zakasnela reakcija dovodi do ubrzane potrosnje sredstava i odlazak kompanije u dubiozu. Nisam neki jugonostalgicar, ali pokazuje bezbroj puta ne samo u ovoj oblasti potreba za postojanjem jedne velike i profesionalno vodjene kompanije. Da li postoji exYU kadar za tako nesto? Ne znam, verovatno da. U suprotnom ukoliko nemamo nesto sto je dobro organizovano i vodjeno onda sami sebe svodimo na beznacajne igrace koji se svadjaju oko mrvica i na kraju nam ostaje suplja kompanija koja nema perspektivu. Ako mogu skandinavci sa Sas-om (Danska, Svecka i Norveska) ili AirBaltic (Letonija, Litvanija i valjda Estonija) onda zasto nebi smo i mi pokusali da napravimo jednog zaista snaznog igraca na trzistu koje nije tako malo, jer ukoliko proglasimo bankrot i prepustimo prostor drugim snaznim grupacijama koje nas stalno vrebaju onda imamo za rezultat povecanje cene karata, smanjen broj letova, tesko reagovanje u kriznim situacijama. Ostavimo se nacionalistickih prica ko je ovaj ko je onaj. Takve price su izmisljene da bi nas anestezirale dok drugi uveliko rade na svom oporavku i ubrzanom razvoju a mi se svadjamo oko perifernih tema. Ponavljam jedino dobra organizacija i domacinsko vodjenje kompanije moze nam doneti pogodnosti koje donosi vazdusni saobracaj.
Ono sta zelim da dodam je i sledece. Kada na kraju dana sednemo na 2 minuta sami sa sobom i razmisljamo onda moramo biti dobri ljudi jer niko ne zeli da ode na spavanje sa losim i kosmarnim mislima. Mislimo pozitivno jer ce nas to jedino odvesti na put boljitka.
S postovanjem autoru i citaocima

Sve je to lepo i racionalno sto ste napisali ali i sami ste svesni da se to nikada nece desiti. Da li znate strukture vladajucih elita u EX YU prostoru? Zatim njihov stepen obrazovanja, retoriku, demagogiju i empatiju?
Unapred propao projekat.

Ma sve to znam, ali kao sto rekoh valjda smo ipak ljudi kada se pogledamo u ogledalu i necemo da dozvolimo da nas predatori (kao na primer Lufthansa, Skyteam…) pojedu i ucine nas smesnima. Casno je “poginuti” u borbi i posle kada se pogledamo u ono isto ogledalo nemamo sebi sta da zamerimo. Neopisiva je prednost sto govorimo i pisemo istim jezikom. Sve ostalo su gluposti.

Eto, mozda je ipak prepreka sto se dobro razumemo, jos nismo ni poleteli a vec smo se sapleli na perifernim stvarima.
Mada mislim da je pre jedno desetak godina uspostavljeno jedinstveno preduzece koje se bavi prevozom tereta u zeleznickom saobracaju. Ne znam kakav mu je status danas, ali se dobro secam vesti iz tog perioda.

Još puno godina tako što neće biti moguće u regiji. Da se razumijemo ni skandinavska suradnja, a bome ni ova švicarska nisu nastale preko noći, nego nakon stotina godina klanja, te desetke godina polakog stvaranja mira, korak po korak.

Hvala što ste banali Suadu. Više je bilo neizdrljivo.

30 godina i nije malo. Amerikanci i Njemci su već bili veliki prijatelji nakon 30 godina. A i Amerikanci i Japanci. Bogami i Rusi i Mađari.

Mislim da tu ima i našeg neobrazovanja (da ne kažem primitivizma) i našoj podvrgnutosti nacionalizmima i šovinizmima. Ne kapiramo da jedni bez drugih i ne možemo tako lako. Pogotovo ne možemo jedni bez drugih da budemo ,,veliki” igrači

E sad, da li je do ideje o toj državi ili je do naroda koji ne može shvatiti koliko je to perspektivnije za nas i do političara koji potpiruju mržnju, pitanje je o kojem se može diskutovati, ali ovde nećemo.

Poštovanje,

Volim čitati vaše analize, nekada još ana T6 a sada na zamaaero. Radim u zrakoplovnoj industriji i nadam se da ću negdje u budućnosti raditi za nekog zrakoplovnog prijevoznika, koji če biti baziran u Sloveniji – bilo nacionalna kompanija ili LCC. Ovdje imam familiju i teško je 3 tjedna mesečno biti odsutan i iči na posao širom svijeta.

U ovoj analizi napisali ste, citiram: “No, Slovenija je prije par dana izjavila da više nema interesa investirati novac u novu kompaniju (u jednom momentu plan je bio da se investira 70 milijuna EUR).”

Želim vas pitati, dali so to vaše informacije koji ste dobili od Slovenačke vlasti ili je li ovo informacija koju možete potvrditi sa citatom iz medija?

Koliko znam, Slovenačka vlast se do sada još nije odlučila, da neče pokretati novog nacionalnog zrakoplovnog prijevoznika. Slovenačka vlast se samo povukla iz plana za pokretanje nacionalne zrakoplovne kompanije sa novcem, dobijenim iz fonda za pokretanje gospodarstva nakon koronske krize.

Hvala na odgovoru.

Bas zanimljivo da u delu teksta o Sloveniji samo Air Serbia nije spomenuta u nizu kompanija a jedina je posle propasti Adria ekspresno reagovala i dosla do 17 letova nedeljno.

Cemu ovakav odgovor? I zasto bi mi bilo neugodno, citao sam tekst i primetio to. Doslovno ste samo JU izostavili sa spiska.

1. Ovaj danasnji tekst se sastoji od 99% podataka koje ste vec pisali. Nista novo. Tako da i te dve reci da ste pomenuli ne bi dovele do pada krune s glave.

2. To je bas lepo i pohvalno. Realno to su i cinjenice.

3. Lufthansu ste prvu nabrojali tako da nije tacno to sto ste sada napisali.
“ No, nakon godine i pola ona je izgubila većinu tržišta kojeg je preuzela Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, Aeroflot, Wizz Air, easyJet, Transavia, Turkish, LOT i British.”

4. Akvizacija nema veze sa nabrajanjem kompanija koje su preuzele trziste.

Tako da ne znam ko preteruje, ja ili vi sto se ovako osiono napisali komentar iako znate da sam u pravu.

P.S. Kako to da celog dana niko vam nije od saradnika rekao (posto se vama omaklo) da u delu Makedonija i Kosovo, odmah prva nabrojana drzava je nabrojana pogresno. Taj Reisebüro „ne leti“ iz Skoplja.

Da li se zna koliko je kompanija propalo od Nove godine do danas ? Izgleda da je od onog najavljivanog broja mnogo mnogo manji broj propao. Naravno, razlog je pomoc drzava. Ali koliko ce tek propasti do kraja godine ?
Zna li se koje su prve na tankom ledu ?
Češki prevoznik je bankrotirao. Ko je sledeci od zvučnih ili poluzvučnih imena ?

Opet ćemo imati kratki ljetni slot gdje će se letjeti kao da korone nema. I onda najesen zatvaranja i sve će stati.
Procijepljenost je nikakva, a čak i tamo gdje ima cjepiva ljudi ga ne žele – najgore je vidjeti kako zdravstveni radnici odbijaju cjepljenje a cjepiva se bacaju na kraju dana.
I ne, ne mislim da imaju ikakvog razloga za to osim propasti kompletnih struktura. Ljudi se bore za poziciju i moć unutar svog bazena a sve je manje onih koji nešto rade. Dojam je da su oni najbezobzirniji, amoralni i najglasniji uspješni. Sve više liči na film idiocracy.

Jel mislite da mogu regrutovati novih 600 000 putnika ili će to biti ipak mnogo manje, ali će uzeti putnike mnogim drugim prevoznicima. Ne vjerujem da mogu naći putnike ako ih nema.

Ja mislim da ce se pre desiti ovo drugo o cemu vi govorite odnosno da ce doci do preuzimanja putnika. Zasigurno ce se i nova traznja stvoriti ali ne za svih 600.000

Previse, ali bas previse euforije kao sto je bilo i sa EK a znamo kako se zavrsilo.

Pogotovo sto ovde govorimo o jednom nepouzdanom igracu kao sto je Ryanair makar bio i najveca kompanija Evrope.

Tako je, slazem se. Sve dok dobijaju sta traze oni su pouzdani.

Problem nastaje kad im se apetiti povecaju a to se vrlo brzo desi pa aerodrom nece / ne moze / ne zeli to vise da prati. E onda postaju ekstremno nepouzdani jer vrlo brzo pakuju kofere i ne samo da ukidaju linije vec i zatvaraju baze.

Pogresno ste me shvatili. Nisam ja uporedio ovde sam dolazak EK u ZAG sa dolaskom FR vec sam poredio samo euforiju koja je nastala tad i koja nastaje sad. Tad se u euforicnom raspolozenju dogadjalo da se daju vrlo neodmerene izjave koje je vreme pregazilo i koje danas deluju vrlo smesno.

Nadam se da to ovde nece biti slucaj.

To je model koji je preslikan iz retail maeket-a. Wal…. i Cos… to rade svojim dobavljacima. Inicijalno kupe puno robe, onda potpisu velik ugovor, vi investirate u proizvodnju a za drugi ugovor traze mnogo nize cene zbog net new business-a koji su doneli. Vi se ne slozite, oni odu a vi ostanete u gusi zbog investicija.

Iskren ne znam do kuda više ova globalizacija može ići. Sada imamo u gotovo svim sektorima 2-3 velike kompanije koje drže tržište. Što dalje, samo jedna, pa da bude Orvel. I što onda? Kuda će kapitalizam više rasti, a znamo da kad kapitalizam prestane rasti da će se urušiti sam u sebe.

Ex-YU Aviation je управо објавио да ће Рајанер отворити базу у Загребу и увести 12 нових линија. Многе су индиректна конкуренција OU али и другим легаси компанијама. Биће посебно занимљиво шта ће бити са Паризом пошто ће сигурно бити јефтинији ка BVA.

Линија за Њујорк је 2018. године била у минусу 15 милиона евра да би се то смањило на 7 милиона у 2019. години. Дакле ако се настави тај тренд за коју годину линија ће бити у плусу. Вреди напоменути да су ове године увели трећи лет већ у марту, дакле за време зимског реда летења. У октобру 2010. године имали су најбољу попуњеност од свих страних компанија које лете на JFK.
YU-ARA је коштала $470.000 док је YU-ARB $195.000. Ова огромна уштеда отвара врата за увођење другог А332 након короне.

Можда ЈУ добија 20 милиона евра од државе али не заборавимо да је Јат добијао и по 50-60 милиона на годишњем нивоу.
Уз све то, ЈУ мора да се носи са све већом конкуренцијом на домаћем терену, почев од базе Визера, све већег присуства Изиџета итд.

Финансијски извештаји министарства финансија садрже све податке везано за субвенције које добија Ер Србија. Све одговоре можете добити тамо, нема мистерије, само човек мора бити мало боље упућен. Слободно погледајте колико друга јавна предузећа добијају како би видели да ЈУ заправо представља јако мали део целокупних издатака.

Што се Јата тиче, и те како су добијали толико пара а примарно зато што је Динкић преусмерио приливе на министарство финансија те Јат није могао располагати са својим примањима. Зато се ситуација тако нагло погоршала и зато ЈУ и дан данас вуче неке репове из тог доба. Сетимо се кредита који је Јат узео 2010. од City Bank ради модернизације флоте. Шта се десило са тих 25 милиона? Потрошила их држава а рачун остао Јату да га плаћа.

Не заборавимо да је Визер из протеста повукао други А320 да би га после вратио. Након стварања Ер Србије ситуација им у Београду није била нимало наивна. Погледајмо само како их је ЈУ поразио на Кипру. Наравно има тржишта где је Визер поразио ЈУ као што је пример Малте. Другим речима, Визер је био приморан да се бори по тржишним условима без преференцијала. Зато њихова експанзија не може ићи тако брза.
Што се Изиџета тиче, овог лета планирају 11 недељних летова што изађе скоро два лета на дан. Уз све то, нема линије из Београда на којој су слободни, свуда имају конкуренцију па чак и сада на Женеви.
Морамо бити реални у својим анализама. Имајући у виду све околности, ситуација у Београду је сасвим добра. Аеродром нуди здрав избор када путник жели летети. Оно шта је можда најбитније је да се понуда шири из године у годину и да нема препрека у расту и развоју српског ваздухопловства.

Wizz Air se ne širi? Prošle godine su najavili 10 novih linija i još jedan avion na Tesli. Korona je promenila planove ali Wizz uprkos krizi otvara 2-3 nove linije

Ima li sa popustom od 80% Ryanair trzisne uslove u Zagrebu?

OU ima vise linija i aviona a nema 80% popusta. Kako je to trzisno?

OU dobiva pare od države, a onda dio daju koncesionaru…. Pa ti vidi tržišta.

Znaci nema ga ni u jednom ni u drugom slucaju.

Zaboravljate da su vrata EU zatvorena za skoro sve građane Srbije. To je glavni faktor koji odvraća Wizz u ovom trenutku a ne manjak potražnje ili potencijali BEG-a.

Razlozi su vrlo bitni jer bas u njima lezi objasnjenje zasto W6 nema sad treci avion u svojoj bazi u BEG.

Alene, zanima me vaše mišljenje o mogućem uvodjenju LCC linija unutar regije. Sada kada je i Zagreb krenuo sa LCC letovima, da li je u bliskog budućnosti izvesna linija ZAG-BEG ili BEG-TGD? U Rumuniji izmedju Temišvara i Bukurešta Rayanair ima dva dnevna leta. Da li je moguće da se to desi i u našem okruženju?

Ipak je najavljena linija ZAG-TGD.

Kad bismo otvorili kladionicu za inter Ex-YU liniju, ja bih svoj novac stavio na BEG-SPU.

Zagreb-Dubrovnik je definitivno najbolja linija za LCC. Mogla bi proči i Beograd-Podgorica dok se ne napravi autoput (ili bar dobar dio autoputa). Sve ostalo nije realno.

Da, to je istina. Ako je pokrenuta Podgorica-Zagreb onda može sve biti pokrenuto.

Pozdrav Alene, dobra analiza premda onaj tko je čitao ranije tekstove znao je dobar dio zaključaka koji se nažalost nisu promijenili (nažalost obzirom na stanje u regiji).

Imam dva pitanja vezano za CA.

1. Koliko je dolazak Ryanaira, a možda i nekog drugog velikog LCC-a (Wizzair) u Zagreb, opasan za CA? Na prvu mi se ne čini da se podudaraju u linijama, ali možda zatvara mogućnost otvaranja nekih linija za CA? Primjerice spomenuti Manchester ili Berlin kojeg će pretpostavljam Ryanair imati u ponudi u dogledno vrijeme.

2. Gubici su ogromni, prema preliminarnom izvještaju stravični za prošlu godinu pa me zanima koja je faktička budućnost CA? Sad se pokazalo u krizi kolika je važnost nacionalnog prijevoznika, ali opet je li vrijedno održavati brod koji nemilice tone i kao da još dodatno ubacuje vodu unutra? Također, ima li Trade Air ambicija ili želja preuzeti poneke linije CA unutar Hrvatske primjerice ZAG-DBV te na taj način dodatno zagorčati život CA?

Evo na stranici Ryana 12 linija iz Zagreba. Brussels Charleroi jedna od njih. Jel ima njegdje prijenos konferencije za novinare?

HHN, FMM, MMX и CRL су огроман шамар за OU јер су буквално директна конкуренција за FRA, MUC, CPH и BRU. Живо ме занима до које мере ће опстати тренутни саобраћај ка тим примарним аеродромима, посебно Франкфурту.

Imam utisak da je reč jednostavno o opštem trendu da će sve male kompanije nestati, kao u SAD. Dobrim vođenjem se to može odgoditi i nadati se eventualno nekoj velikoj promeni u tehnologiji. A do tada dotacije, kao i u drugim zemljama.
Ne bi bilo loše da se nekada intervjuišu šefovi AS, CA i 2M. Da se čuje i njihova priča.
CA je stvarno enigma.
Za AS mi nije jasno zašto i dalje nema letova za Čikago, Toronto i negde oko LA ili sam LA. I da nam AS objasni otkud onoliki zaposleni. Em ih je toliko više nego što treba, em treba pitati kako su zapošljavani.
E dok oni ne budu odgovarali na ovakva legitimna pitanja, ja ne vidim gde je naš nacionalni interes to da finansiramo.

JFK, ORD, YYZ, MIA, LAX су најпрометније линије из Београда на основу O&D потражње. Тржиште за Мајами је посебно велико. Када би се додали трансфери увођење Мајамија би било више него логично.

Што се запослених тиче, у те цифре улази и кетеринг дивизија и механика и многе друге гране које нису део летачког особља.

Зашто сам провалила? Па то су званични подаци из резервационих система, то се све да лако проверити. Ако је ЈУ преживела и етаблирала се у Њујорку где имају нереалну конкуренцију онда не видим зашто би им ишта друго било проблем. Не мислите ваљда да ће се ЈУ задовољити само са једним А330 и линијом до Њујорка? Одмах вас морам разочарати али се морате мало стрпети. 🙂

Неточно али ајде да сачекамо још неко време па да се вратимо на ову тему. 🙂

Једино што ћу вам потврдити је да сте потрефили за Чикаго.

Sada ću i ja da izađem van moje struke i da malo mudrujem.
AS treba da uzme neki od (U)XLR verzija A320 aviona. Ne moraju da pokrivaju sve dane. Neka lete bar oko vikenda na Toronto, Čikago, okolinu LAX i lepo će napuniti avione. Peking isto.
A330 je preveliki.
A tokom nedelje egzotične destinacije i uskakanje gde treba po Evropi.
Ne biste verovali koliko bi ljudi platilo direktan let do Havane ili Azije.
I ako najure prekobrojne partijske kadrove iz firme, povedu računa o cenama nabavke, sa zadovoljstvom ću da im doniram pare. Trenutno ne vidim nacionalni interes u tome.

Razumem da će A320 XLR biti preskup. Ali da nastavim vanstručno mudrovanje. Da li neko zna koliki dodatni trošak može da prouzrokuje dodatno tehničko sletanje zbog punjenja gorivom negde između BEG i LAX ili Havane. Sigurno negde između ima neki jeftiniji aerodrom, koji jedva čeka dodatnu zaradu.
Sigurno bi se našlo bar 150 putnika 2 puta nedeljno prema i od LAX ili Havane. Broj ljudi sa fleksibilnim radnim vremenom i solidnim primanjima na obe strane takvih linija uopšte nije mali.
Sa malo preuređenim A320 bi to bio fin let.
Poletanje po snegu iz BEG direktno za Havanu ili LAX, uz dobru hranu i rakijanje po avionu, bi svi lepo hteli da plate :-). Ili petak na kraju radnog vremena iz Čikaga i Toronta sa nekog jeftinijeg aerodroma direktno za BEG :-).

Razumem da će A320 XLR biti preskup. Ali da nastavim vanstručno mudrovanje. Da li neko zna koliki dodatni trošak može da prouzrokuje dodatno tehničko sletanje zbog punjenja gorivom negde između BEG i LAX ili Havane. Sigurno negde između ima neki jeftiniji aerodrom, koji jedva čeka dodatnu zaradu.
Sigurno bi se našlo bar 150 putnika 2 puta nedeljno prema i od LAX ili Havane. Broj ljudi sa fleksibilnim radnim vremenom i solidnim primanjima na obe strane takvih linija uopšte nije mali.
Sa malo preuređenim A320 bi to bio fin let.
Poletanje po snegu iz BEG direktno za Havanu ili LAX, uz dobru hranu i rakijanje po avionu, bi svi lepo hteli da plate :-). Ili petak na kraju radnog vremena iz Čikaga i Toronta sa nekog jeftinijeg aerodroma direktno za BEG :-).

LAX LYBE Let nema logike, ako hoćete tehničko sletanje onda vam je jedina logična tačka Kalgari ili Vancouver, ORD je suviše južno i preskup jer onda morate stacionirati extra posadu etc…

Мајами би био одличан јер ја и Боба тамо имамо кућу с базеном и волемо скокнут кад нам се прохте па да не трошимо на керозин за приватне џетове а и много је бре леп са свим тим палмама

Fahreta Jahic iz Distrikta Brcko, da Vam nije mozda Suada Hasanbegovic iz Tutina sestra, makar po skoliozi? 😂

Далеко су ти градови али молим се Алаху да нам преЦедник уведе летове Краљево-Тузла.

Jašta. Naravno da hoće. Doduše odlozeno za (neku) narednu godinu ali hoće 😂

Treba uvesti vakcinisanje za strance po avionima AS vakcinama Astra Zeneca dok je avion van vazdušnog prostora Srbije :-). I tako izbeći gužve na Sajmu i svađe među političarima naših naprednih država zašto precednik dovodi bivše Jugoslovene bez testa u Srbiju da stavlja u njih čipove strane proizvodnje :-). Tirana-Kraljevo-Tuzla-Tirana bi bila idealna linija za tako nešto uz PSO.

Zaboravili ste Skoplje i Podgoricu a necemo biti skrtice pa ce biti dodatni krug preko Sarajeva i Osijeka. 😂
Ne smemo ovo dva puta napisati, mozda neko stvarno realizuje.
NapreDNO.

Skoplje teško. Prebrzo bi stigli nevakcinisani bez PRC testa u vazdušni prostor Srbije pa bi počelo prepucavanje ovde kod nas :-).
Isti problem ima i Osijek. A tamo će još malo dežurati i novi Rafali i onda nema ništa od bockanja precednikovim čipovima u hrvatskom vazdušnom prostoru. Plenki i Milanović bi opet počeli da se vređaju oko zasluga nad zaplenjenim avionom AS sa sve putnicima odvrnutih rukava pored Astra-Zenekinih vakcina. A Alen i Vedrana bi opleli u kolumnama po svima umešanima u još jednu južnoslovensku kafansku galamu uz obilje Suadinih komentara 🙂 🙂
Kažem Vam da je jedino realno Tuzla Kraljevo uz dodatak Podgorice pa Tirana i nazad.

Није, ја немам сколиозу него тениски лакат од вишедеценијског држања микрофона на наступима широм региона

Dobra su to bila vremena :-). Ništa bez dobre harmonike :-).

Kada izbije sledeći Bilov virus Plenki&Milanko će u inat precedniku nabaviti više vakcina iz Kine i vakcinisati vascelo Srpstvo na hrvackim plažama -). Biće još mnogo dobrih Vedraninih i Alenovih kolumna 🙂

Pazi podnasov “Air Serbia lider na tržištu”. Mogu misliti kakav ustanak bi digli komentatori iz regiona da je kojim slučajem “CTN lider na tržistu”. Spominjala bi se tu i autorova vekovna mržnja prema srbima, Tesla austrijanac, itd, itd….

Ovog puta bih rekao da je Vaša četnička strana ličnosti dominirala. Opleli stw dobro po CA.
Nego malo poradite na partizanskoj :-).

Alen četnik ili ustaša. Ovisno o potrebi. I tko čita njegove tekstove. Za jedne je četnik, za druge ustaša. A za treće i jedno i drugo jer oni su partizani. Hehehehe.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!