E da, to je svakako pitanje na koje nema jednostavnog odgovora. Pravo pitanje je bi li uopće bilo nacionalnih prijevoznika u regiji da nisu subvencionirani ogromnim sredstvima svojih država. I odmah odgovor: ne, oni ne bi preživjeli ni 5 godina. Croatia rasprodaje svoju imovinu, slotove, motore, avione, Pleso prijevoz, a svejedno je dobila preko 250 milijuna EUR u tek 10 godina. Air Serbia je dobila i bitno više, preko 500 milijuna EUR u tek 6 godina. Bez tih ogromnih novaca ove kompanije ne bi mogle preživjeti.
Zašto je to tako? Jednostavno zato što mogu! Kompanije znaju da će dobiti ogroman novac i puca im prsluk, one ga troše i baš se i ne trude poslovati na komercijalnim osnovama. U slučaju Croatie situacija je još gora, tamo je na čelu kompanije izuzetno loš management koji istinski ne zna iskoristiti potencijale tržišta i rapidno gubi tržišni udio. Air Serbia bar nema tu nesreću.
A što je sa ToMontenegro, Flybosniom, Air Slovenijom, kompanijama u Makedoniji i na Kosovu? Odgovor na ovo pitanje trebao bi nam dati današnji članak.
Air Serbia lider na tržištu
Neosporno je Air Serbia od 2014. naovamo postala i zadržala poziciju lidera na tržištu. Kompanija je pokrenula četiri istinska vala, nešto što Croatiji ne pada ni na pamet. Air Serbia ima logiku što većeg broja linija, uz intenciju da linije imaju po dva leta dnevno. Feeding linije u regiji i šire prema jugoistoku bi trebale imati dva dnevna leta oko 13:15 sati i malo iza ponoći, a letovi prema Europi, Aziji, Africi i SAD-u bi trebali letjeti dva puta dnevno oko 6:30 i oko 17:30 sati. Feeding linije koje lete u regiju uvijek lete oko 13:15 sati, a tek kada postignu 7 dnevnih letova u tom 3. valu lete iza ponoći te se vraćaju ujutro do 5:30 u 1. valu. Ostale pak linije ako nemaju dva leta dnevno, a velika većina nije imala (a pogotovo nema sada u Covidu-19), raspoređene su tako da pola letova leti u 2. valu (od 6:30), a pola u 4. valu (od 17:30). Na ovaj način konekcije iz regije moguće su bar 3 puta tjedno. Feeding linije su za Banja Luku, Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar, Rijeku (posljednje tri ne lete u Covidu-19), Sarajevo, Skopje, Podgoricu, Tivat, Tiranu, Atenu, Solun, Bukurešt, Sofiju, Tel Aviv i Beirut (ne leti u Covidu-19). Kompanija je prije Covida-19 uspjela ostvariti po dva dnevna leta samo za Paris, Zurich, Beč, Moskvu i Ljubljanu, a na feeding linijama imala je dva leta ljeti za Podgoricu, Tivat, Skopje, Solun i Atenu.
Kompanija od 2019. dobiva ogroman PSO za letove prema Nišu i Kraljevu. U Nišu je 2019. letjela 23 tjedna leta ljeti sa A319, a u Kraljevu je trebala letjet tri tjedna leta prema Beču cijele godine i isto toliko prema Solunu ljeti (obije linije u Covidu-19 se ne lete).
Air Serbia leti vrlo dobru flotu sa 11 Airbusa A319, jednim A320, jednim A330-200 (za New York), te 5 ATR 72. Kompanija je iz flote izbacila sve 35 godina prastare Boeinge 737-300 čime je unificirala flotu. Trenutno u floti ima 18 aviona, no planira nabaviti još 2 ATR 72, čime bi imala 20 aviona, A330-200 se upravo mijenja sa Etihadova na bivši Aeroflotov avion. Kompaniji bi svakako trebali manji regionalni 100-seateri (ERJ 190 ili CRJ900), a što bi na floti od 20 aviona i te kako mogla imati (npr. 7 A319/A320, 6 ERJ190, 6 ATR 72 i 1 A330).
Kompanija leti i za New York, dva tjedna leta zimi i čak šest tjednih letova ljeti. No, operiranje sa jednim širokotrupcem je riskantno, te neisplativo. Ova linija još uvijek gubi ogroman novac, po nekim izvorima i 5 milijuna EUR godišnje. Dovođenjem novog aviona, bitno jeftinijeg u eksploataciji, linija bi trebala gubiti bitno manje. Naravno, o benefitima ove linije za Srbiju, pa i kompaniju, ne treba ni govoriti.
Kompanija ima izuzetno hibridni model na granici sa LCC, sa izuzetno mnogo dodatnih usluga koje se naplaćuju po prilično dobrim cijenama. Iz vremena butik-kompanije ostala joj je izvrsna business loža koja je sada vrlo malo upotrebljavana i neisplativa je, ali je dodatni vrlo kvalitetan proizvod kompanije.
Air Serbia ima puno previše zaposlenih. Iako je kompanije kod pretvorbe iz Jata u Air Serbiu otpustila stotine radnika, nakon toga ih je masovno zapošljavala, pa je u jednom momentu imala i preko 1700 radnika. Puno previše, bar duplo previše. Zašto je to tako, istinski ne mogu dokučiti, no da je to veliko breme kompanije to svakako jest.
Bi li Air Serbia mogla preživjeti da ne dobiva godišnje 20 milijuna EUR od svoje vlasti? Teško. No, da je management pokazao da reagira munjevito, da poduzima vrlo kvalitetne korake i da zna upravljati krizom, to svakako jest. Stoga bi vjerojatno uz nešto manju flotu i nešto skromniji red letenja, te uz ukidanje New Yorka (osim ako država ne bi iznašla interesa da financira liniju radi benefita) i otpuštanje pola zaposlenih, kompanija mogla preživjeti na granici isplativosti.
Croatia Airlines ne iskorištava potencijale
Za razliku od toga Croatia Airlines je troma, treba joj godine da ubere priliku, a u međuvremenu stranac preuzme to tržište, kompanija troši basnoslovne novce, management je vrlo loš. I kompanija na vrlo velikom tržištu od 11,4 milijuna putnika, konstantno svake godine gubi tržišni udio. Tržišni udio je sa 36,7% u 2009. pao na samo 19% u 2019, a u top mjesecima sezone (VII. i VIII) on je samo 15%. Tragedija! Da Croatia ima prihvatljivih 45% tržišnog udjela, kao što ima npr. Aegean u Ateni, isto bi značilo oko 5 milijuna putnika, duplo više nego danas.
Krajnje neracionalno kompanija je odustala od leisure i charter tržišta (za razliku od npr. SAS-a, LOT-a, airBaltica, Aer Lingusa, Aegeana i drugih koji i te kako beru vrhnje na ovom tržištu). Ovo je posebno nelogično u državi koja 25% BDP-a ubire od turizma.
Kompanija ima ekstremno loš sustav, nazovima ga, valova. I dok ujutro do 7:30 sustav još i funkcionira, a isto tako i nakon 22:00 (iako nije jasno zašto ne leti nakon 23:00 iz Zagreba), tijekom dana on se potpuno raspada i konekcije se masovno mimoilaze. Krajnje nerazborito, nelogično i nadasve neisplativo. Kompanija čak i na linijama koje lete sa više od dva dnevna leta (Split, Dubrovnik, Frankfurt, Minhen, Beč) ima krajnje nelogičnosti pa po tri leta lete u razmaku unutar sat vremena, a onda po 8 i više sati nema letova. Da letovi za feeding destinacije lete nakon 23:00 sata valovi bi mogli biti idealni (u 8:00, 13:30, 17:00, 22:45), tj. pokrivali bi 98% konekcija.
Kompanija ima niz rudimenata još iz vremena JAT-a. Linija Zagreb-Split-Rim nema baš nikakvog smisla, ona produžava let, inkomodira putnike (izlazak u Splitu i prolazak granične kontrole), a i povećava troškove (dva puta aerodromski troškovi + dodatan trošak goriva za slijetanje i polijetanje). Linija je imala frekvenciju od 10 letova tjedno (od čega 3 preko Dubrovnika i 7 preko Splita), što znači da bi bilo logično da je 3 puta letjela Split-Rim, 2 puta Dubrovnik-Rim (u oba ova slučaja zadovoljila bi turističke potrebe), a 5 puta nonstop Zagreb-Rim. Neusporedivo logičnije i isplativije. Čak štoviše ovakvim letovima bi sigurno akumulirala i dodatne putnike i frekvencije, tako da bi mogla imati bez imalo problema 12 tjednih letova, od čega 6 nonstop iz Zagreba, 4 iz Splita i 2 iz Dubrovnika, po načelu ZAG-FCO-SPU/DBV-ZAG-SPU/DBV-FCO-ZAG (svaki radni dan, te subotom ZAG-FCO-SPU-ZAG i nedjeljom ZAG-SPU-FCO-ZAG). Isto tako je nelogična i linija Zagreb-Dubrovnik-Atena. Posebno nelogična je linija Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb. Očekivati da će putnik iz Zadra, dva sata putovati do Zagreba, a autom mu treba jednako toliko, je krajnje nerazborito. Umjesto toga kompanija bi trebala isforsirati PSO za otočne aerodrome i letjeti ljeti 12 tjednih letova, a zimi 6 na linijama Brač-Zadar-Zagreb (sa Dash 8-400) i Lošinj-Pula-Zagreb (sa ATR-42 u wet leasu).
Kompanija se drži kao pijana plota Lufthansa grupe, pa ima 6 dnevnih letova za Frankfurt, 5 za Beč, 4 za Minhen, 2,5 za Brussels i 2 za Zurich. No, istovremeno ne vidi dalje od nosa, pa ne uvodi letove iz Zagreba za toliko logične Manchester, Nicu, Dusseldorf, Berlin, Gothenburg, Genevu, Rigu, Sofiju, Prištinu, Podgoricu, Tiranu, Atenu i Cairo. Istinski nevjerojatno!
Kompanija cendra da ju guši sezonalnost, iako ogroman broj kompanija koje lete za Hrvatsku tijekom zime nemaju ni jedan jedini let i imaju prizemljene te avione (easyJet, Ryanair, Wizz Air, TUI, Jet2, Volotea, Vueling, Smartwings, Transavia, Norwegian, Brussels, SAS…). Konačno sve te kompanije ne dobivaju preko 10 milijuna EUR PSO-a da bi letjele zimi koje Croatia dobiva. Kompanija cendra i da je jedina koja leti zimi iz Hrvatske, što nije istina, duplo više linija lete drugi prijevoznici iz Hrvatske nego Croatia zimi. Kompanija cendra i da ju guši konkurencija iako ima neusporedivo manje konkurencije nego sve kompanije Europe koje su profitabilne.
Bi li Croatia mogla preživjeti da joj vlast ne ukucava 250+ milijuna EUR u 10 godina? Bi, da ima sposoban management, kao što to imaju profitabilni airBaltic, Finnair, Aegean, Air Malta, Luxair, Icelandiar, LOT… I za razliku od Air Serbia koja bi se morala ekstremno truditi da na limitiranom tržištu bude komercijalno isplativa, Croatia bi to mogla sa vrlo malo truda, u prvom redu radi blagodati turističke zemlje i Jadrana.
Kamo sreće da je Croatia uspješno vođena kao npr. airBaltic koji uz matičnu Rigu ima još i baze u Vilnijusu i Tallinnu, a prije Covida-19 planirao je i četvrtu bazu. To bi značilo da Croatia ima baze u Sarajevu, Ljubljani i Skopju, a možda i u Prištini i Mostaru, te u Podgorici nakon bankrota Montenegro Airlinesa (npr. uči u suvlasništvo ToMontenegra). Na svim ovim tržištima Croatia bi mogla imati po jedan avion, a u Ljubljani i Sarajevu čak i dva. Ogromna prednost Croatie je članstvo u Star Alliance, što Air Serbia nema, te što je kompanija Europske Unije, pa bi na svim ovim tržištima mogla postaviti bazu bez ikakvih problema i puno administracije.
ToMontenegro
Je li Crna Gora trebala uništiti bivšu kompaniju i pokretati novu? Nije. Dugovi i ovako i onako ostaju, netko ih mora ili platiti ili otpisati (bar one državi i njenim kompanijama). A sa 30+ milijuna EUR koliko kompanija planira investirati u novu kompaniju mogla se i te kako restrukturirati postojeća kompanija. I da se ne zanosimo neće Crna Gora pokrenuti novu kompaniju, pa ni minijaturnu sa tek tri aviona, sa samo 30 milijuna. Potrošit će ona bitno više, bar 50, a vjerojatno i 70 milijuna EUR. Zašto se onda nije išlo u restrukturiranje postojeće kompanije, čime bi se zadržao kontinuitet, code-share ugovori, slotovi, prava u IATA-i, lizing ugovori (a onda se moglo lakše i povoljnije pregovarati sa lezorom), radnički ugovori… Naravno, restrukturiranje znači i potpuno novi management, otpuštanje viška radnika, racionalizacija linija i frekvencija, unifikacija flote i sve ono što se i sada nastoji napraviti.
I dok još mogu shvatiti da je nova vlast odlučila otvoriti novu kompaniju, da joj je vjerojatno bilo lakše pokopati starog mastodonta sa gomilom leševa u ormaru, nikako ne mogu shvatiti da je to napravljeno 25.12. Velik broj putnika, prvenstveno dijaspore, ali i nešto poslovnjaka i turista, ostali su tako bez karata, morali su se snalaziti kod Air Serbie, Austriana i Turkisha, te vrlo frustrirano reagirali na Crnu Goru, vlasnicu kompanija koja je tako što dozvolila. Nimalo dobra reklama za Crnu Goru, kao turističku zemlju.
Još je nelogičnije da se ukidanje kompanije dozvolili prije nego se pokrenula nova kompanija. Trebalo je jednostavno prvo napraviti novu kompaniju, istovremeno održavati staru na životu sa minimalnim brojem frekvencija (7 letova za Beograd iz Podgorice, 4 iz Tivata, te po jedan let za Frankfurt, Paris, Zurich i dva za Beč) i onda sve transferirati sa stare na novu kompaniju, i slotove, i code-share, i prava u IATA-i, i radničke ugovore i leasing. Kao što su u povijesti to napravili Swissair/Swiss, Sabena/Brussels, Estonian/Nordica, Olympic, Alitalia…
Bojim se da je sve to skupa napravljeno ultra-ishitreno (logika nove vlasti „sad ćemo mi promijeniti svijetu u 3 dana“), krajnje diletantski i prvenstveno radi revanšizma prema bivšem sustavu i njegovim ljudima (što je krajnja glupost jer je nova vlast mogla smijeniti management u Montenegru). Luksuz koji si ne mogu dozvoliti ni daleko veći. Novu vlast ne bi ubilo da je kompanijom još 2 mjeseca upravljao stari management, pa da ih je onda smijenila, te da je novi management brzo i efikasno restrukturirao kompaniju. Kao što je ne bi ni ubilo da je novi management održavao na životu staru kompaniju do osnivanja nove.
I sad se postavlja pitanje hoće li ToMontenegro biti uspješna mala kompanija? Sa dva ili tri aviona u početku, a onda kasnije možda četiri ili pet? I tolikom sezonalnošću, minijaturnim tržištem i velikom konkurencijom (velik broj letova Wizz Aira, Ryanaira, Air Serbie i ostalih prijevoznika). Nama šanse, ali baš nikakve. Da država pribavi i najbolji management na svijetu, da odjednom prestane nepotizma, korupcije i zapošljavanja stranačkog kadra (a svi jako dobro znamo da se to na Balkanu neće desiti), ova kompanija nema baš nikakve šanse. I da, i dalje će biti breme Crne Gore za koji će država morati izdvajati ogromna sredstava. Jel to potrebno Crnoj Gori? Naravno da je, i naravno da kompanija treba postojati, ali neka se Crna Gora ne zanosi da ju nova kompanija neće koštati. Hoće, i te koliko.
Uz to danas, na početku IV. mjeseca i te kako treba postaviti pitanje kako to funkcionira nova kompanija. Samo dva mjeseca prije prvih letova još uvijek se ni ne zna za koje destinacije će kompanije letjeti, a karte su već odavno trebale biti u prodaji da bi kompanija koliko-toliko prihoda imala od samog početka i da bi gubitak bio što manji. Što će karte kasnije doći u prodaju to će gubitak biti veći. Ne samo to, kompanija još uvijek ni ne zna koliko će aviona imati u floti, koliko će radnika zapošljavati…
Kompanija još uvijek nema AOC, niti se nazire njegovo izdavanje. Tek je odabrala konzaltora, Lufthansa Consulting, koji bi trebao upravljati izdavanjem AOC-a. I ovdje se opravdano treba pitati zašto je Crna Gora angažirala Lufthansa Consulting, najskuplju kompaniju na svijetu. Tih par letova prema Srbiji, Rusiji i Njemačkoj, te posao na AOC-u je mogla i sama napraviti, sa svojim stručnjacima. Nepotrebno bacanje milijuna EUR.
Najveći problem kompanije će biti profiliranje. Putnici su izgubili povjerenje, stalni poslovnjaci i migranti (Beograd-Crna Gora) su se sada navikli na Air Serbiu koja je bitno povećala broj letova (trenutno 24 tjedno iz Crne Gore prema Beogradu, a broj će se rapidno povećavati u iduća dva mjeseca). Nova kompanija ne kreće od nule, nego od debelog minusa, jer se tek treba profilirati i uloviti svoje mjesto pod suncem. Ne dvojim ja da će ToMontenegro vrlo brzo, možda i od samog starta, imati code-share sa Air Serbiom (Air Serbia je uvijek vrlo voljna ući u code-share sa svima, a nova vlast je bliska srpskoj vlasti), te će istim imati i nešto putnika i frekvencija prema Beogradu, ali ta brojka će ipak biti u početku bitno manja nego ona Montenegra. Na svom glavnom tržištu gdje je Montenegro imao većinski udio. Još više problema kompanije će imati prema Rusiji, obzirom da Aeroflot kreće sa letovima od 1.5. i to svakodnevno, a od 1.6. i dva dnevna leta. Uskoro sa letovima kreće i S7 (planira letove od 3.6.), te ostale ruske kompanije. Puno prije ToMontenegra. Kako će se Montenegro u ovakvom broju frekvencija profilirati kao kompanija, na svom drugom najvećem tržištu? I što je onda ostalo ToMontenegru?
I na koncu, ne tako bitno, ali, do vraga, kakvo je to ime? ToMontenegro? Običnom puku to izgleda simpatično, ali u zrakoplovnom svijetu, a i potencijalnim putnicima, ovo djeluje jako kao LCC. Treba li Crnoj Gori takav image? Končano, zašto se nije zadržao kontinuitet pa se tek neznatno promijenilo ime u Montenegro Air ili Montenegro Airwayas. Tako bi potencijalni inozemni putnik, koji nema pojma da se stara kompanija ukinula, mogao zadržati kontinuitet i nastaviti letjeti sa kompanijom. ToMontenegro to sigurno neće napraviti. A uz sve probleme profiliranja na tržištu, stanke od pola godine, kompaniji istinski još ne treba zbunjenost stranaca. Domaće stanovništvo će još i krenuti letjeti sa novom kompanijom, što inercijom, što iz nacionalnog ponosa, što iz praktičnih razloga, ali stranci će se pogubiti, stranci će misliti da se radi o novoj kompaniji, stranci će biti uvjereni da se radi o startupu koji je i te kako nešto što putnik izbjegava u strahu da mu ne propadne karte. Zašto pobogu još jedan minus kompaniji koja će se boriti sa tolikim problemima da se profilira?
FlyBosnia nema baš nikakve šanse
Da, kompanija je 2019. imala dobru perspektivu. Dobar avion, odličan izbor linija prema Bliskom Istoku, nešto letova prema Zapadu. Imalo je to glavu i rep, imalo je to perspektive. I kompanija je mogla imati 2-3 aviona u floti.
No, onda je krenulo gluparenje na 90. potenciju. Kompanija je zakazivala, pa ekspresno otkazivala letove, smanjivala i mijenjala frekvencije i dane operiranja, ukidala linije. Bombastične najave, i katastrofalne realizacija, najgora moguća. A onda joj je kailu smjestio i saudijski LCC Flynas koji je krenuo sa velikim brojem letova iz Riyadha i Jeddaha, dva glavna aerodroma na kojima je FlyBosnia planirala većinu letova. Ovo su bile neke od prvih linija Flynasa u Europi, dakle evidentno se udaralo na novog prijevoznika dok je još ranjiv. Naravno, FlyBosnia nije mogla konkurirati ovom velikom i uspješnom LCC koji leti sa najnovijim i štedljivim avionima i ima profilirano tržište.
I na taj način kompanija je stvorila enormne gubitke, i vrlo brzo stvorila ogromno nepovjerenje kod putnika. Već u jesen te godine krenulo je medijsko prepucavanje sa Aerodromom Sarajevo, te prijetnja zabranom letova. Prepucavanje koje je još udaljilo potencijalne putnike. Pa tko bi kupio kartu kod startupa koji je toliko nedosljedan, koji mijenja stvari na dnevnoj bazi, ukida letove, i još mu matični aerodrom ozbiljno preko medija prijeti. Kad aviokompanija dođe u medije to je početak ubrzanog kraja.
I onda je kompanija otkazala sve letove, otpustila radnike, na kraju i vratila oba aviona. Danas je FlyBosnia virtualna kompanija koja ima tek par zaposlenika, a leti na Airbusu A320 koji je u wet-leasu uzet od turskog Onur Aira. Kompanija je najavila letove između Sarajeva, te Bodruma i Antalye. Antalyu je planirala operirati šest puta tjedno, svaki dan osim nedjelje od 28.5, a Bodrum jednom tjedno. Kompanija je planirala letjeti i za Hurgadu od 7.6. jednom tjedno. Uz to kompanija je najavila brojne letove prema Saudijskoj Arabiji i Bliskom Istoku.
I onda još jedan hladan tuš. Turkishev LCC AnadoluJet će od 19.5. letjeti za Antalyu prvo tri puta tjedno, a onda vrlo skoro svakodnevno, te za Bodrum dva puta tjedno, ponedjeljkom i petkom. Uz to kompanija će letjeti i tri puta tjedno za Istanbul Sabihu. I to će ponovo pokopati kompaniju. 13 tjednih letova za Antalyu i 3 za Bodrum nemaju nikakve šanse, a konkurirati AnadoluJetu ne može ni Lufthansa a kamoli neprofilirana, minijaturna i loše vođena FlyBosnia.
Uz to sve silno najavljene linije za Saudijsku Arabiju i Bliski Istok (Amman, Bahrain, Doha, Jeddah, Muscat, Riyadh), sukladno iskustvima prethodnih godina vrlo vjerojatno se neće desiti ili će se desiti u vrlo malom obujmu. Konačno na dvije glavne linije za Jeddah i Riyadh i ove godine letjet će superuspješna kompanija Flynas. Nemojmo zaboraviti ni Wizz Air koji otvara bazu u Sarajevu i ukrao je letove kompanije prema Londonu i Parizu. Tu FlyBosnia više nama što tražiti. I što je ostalo? Ništa! Mislim da je ovo zadnja godina u kojoj će kompanija letjeti, a da je BiH trajno ostala bez mogućnosti stvaranje nacionalnog prijevoznika.
Air Slovenia sve dalje o mogućnosti
Davanje Adrie zrakoplovno potpuno neiskusnom 4K bilo je diletantizam. To da vlast nije vidjela da će 4K odvesti u bankrot Adriu u 9. mjesecu je još veći diletantizam obzirom da sam samo ja nekoliko puta pisao da će se to desiti, a isto su prenijeli baš svi mediji u Sloveniji, konačno vlast ima inspektorske i nadzorne organe koji su joj jasno to mogli indicirati bitno prije. I vlast ništa nije napravila da se to ne desi ili da prenese prava na novu kompaniju. Onda je tvrdila da će otvoriti Air Sloveniu do II. mjeseca 2020, iako sam ja tvrdio da to nije realno i da se neće desiti. I nije se desilo. I onda je došao Covid-19.
Rezultat: Slovenija je pala na zadnje mjesto u regiji, debelo ispod BiH. Tržište koje je nekad bilo u vrhu, jedno vrijeme i broj 1. Ljubljana je nakon bankrota Adrie imala daleko manje linija, frekvencija i putnika. U Covidu-19 situacije je bila još bitno gora. Ove zime spala je na tek 7 dnevnih letova, pri čemu od utorka do četvrtak nije imala ni jedan jedini let. Mrtvi kaos za poslovnjake, dijasporu i svekolike putnike, koji sada moraju trošiti 6-8 dodatnih sati da putuju iz okolnih zračnih luka (Venecije, Treviza, Trsta, Zagreba, Graza, Beča, Budimpešte).
Interes da pokrene zračnu kompaniju pokazao je tursko-slovenski cargo prijevoznik Solinair, slovensko-crnogorski businessmen Izet Rastoder koji je već kupio i Adrijin AOC za 45.000 EUR, te Croatia Airlines. U neku vrst pregovora ušla je i Air Serbia, iako kao neEU prijevoznik ne može imati više od 49% vlasništva u slovenskoj tvrtci. No, Slovenija je prije par dana izjavila da više nema interesa investirati novac u novu kompaniju (u jednom momentu plan je bio da se investira 70 milijuna EUR).
Bez slovenske pomoći moguće je osnivanje male nacionalne kompanije. No, nakon godine i pola ona je izgubila većinu tržišta kojeg je preuzela Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, Aeroflot, Wizz Air, easyJet, Transavia, Turkish, LOT i British. A pokreće se i SouthEeast Airlines sa dva A320 koja će preuzeti tržište leisure i charter prijevoza, kojeg već sada leti Trade Air, Aegean, LOT i Croatia. Nema tu više mjesta za novu kompaniju, eventualno za dva manja aviona CRJ900 ili Embraer E190. A sa takvom floticom kompanija ne može biti isplativa, osim ako joj Slovenija ne osigura PSO za letove koji su joj bitni prema regiji (Priština, Tirana, Skopje, Sarajevo, Priština, Sofija). No, kako sada stvari stoje Slovenija na to više nije spremna.
Makedonija i Kosovo
Na Kosovu lete dvije kompanija koje bi se mogle nazvati kao nacionalni prijevoznik. Jedna je Reiseburo Pristina koja već godinama leti iz Prištine na tuđe AOC-e. Naime, Kosovo nije priznata država i nije moguće imati kosovski AOC. Reiseburo Pristina je mala kompanijica koja je u talu sa još 4 duge manje agencije. Stoga je Air Mediterranean tu samo „izvođač radova“ oni daju svoje avione i AOC. Reiseburo Pristina je letjela i prije preko Gemanie, pa Orange2Flya. U 2019. ova kompanija je bila broj 1 prijevoznik u Prištini, a čak i na letovima Eurowingsa su imali tek jedan let manje nego njemački LCC koji ima baziran avion u Prištini (Eurowings 37, Reiseburo Pristina 36). U VIII/2020 Air Mediterranean je imao 19 letova na 7 linija. U XI. mjesecu imali su 14 letova na 5 linija. Oko Nove godine kompanija je imala nevjerojatnih 29 tjednih letova na 5 linija. Samo za Basel su imali enormnim 19 letova. Reiseburo Pristina se opak bori, kolje se i sa Wizz Airom, i sa easyJetom, i s Eurowingsom, i sa Chairom, i sa TUI-om i za sada je pritom uspješan.
Sve to skupa je dosta rizično (male kompanije sa nesigurnim flotama), relativno skupo, kompanija se mora mrcvariti sa nizom problema koje drugi nemaju, te gotovo svakodnevno raditi na operativnim nedostacima i angažiranju prijevoznika. I sve je to na jako klimavim nogama. Što ako Air Meditrranean bankrotira kao što je bankrotirala Germania, što ako jedan od tri njihova aviona u floti ispadne iz prometa u top sezoni (ili njih dva, nedaj bože sva tri), što ako Air Mediterranean odluči promijeniti strategiju, krene razvijati svoje grčko tržište… Za sada sve funkcionira, ali…
Konačno, na tržištu je i Chair, koji se odlučio specijalizirati za prostor regije. Chair je tijekom Nove godine letio na tri linije sa 18 tjednih letova (13 iz Prištine, 4 iz Skopja i 1 iz Ohrida). Oko Nove godine kompanija je ozbiljno povećala broj letova na 13 tjednih letova iz Prištine (najviše od svih, jer je Edelweiss imao 12, a Helvetic 7 letova). Chair je projekt kompanije istog imena Reiseburo Pristina, no, ovdje se radi o švicarskoj kompaniji koju drže rođaci njemačkog vlasnika. U 2020. kompanija su prestale surađivati, te su se financijski razdvojile. Čak štoviše postale su istinska konkurencija, a prošlog ljeta su konkurirale i na liniji za Basel.
Za Prištinu su kratko letjele i još neke čudne kompanije poput Priština Jeta (panirala operirati 31 let na 4 linije), gpaviation, ALK, te charteraš Enter. Svih ovih kompanija ovog ljeta više nema. Od ovog ljeta pojavljuje se i nova „nacionalna“ kompanija Air Prishtina sa 6 lnija: Basel, Dusseldorf, Hamburg, Hannover, Munich i Stuttgart. U Prištini bazu ima i Eurowings, no kompanija je istinski desetkovala broj linija i frekvencija.
Makedonija je planirala otvoriti nacionalnog prijevoznika i čak je ozbiljno krenula u realizaciju najavivši značajna financijska sredstva. Na kraju je država od istog odustala, te se posvetila daljem razvoju linija Wizz Aira. Iako je Wizz Air 2019. imao pet baziranih aviona i vrlo velik broj linija, u Covidu-19 se pokazao vrlo nekorektnim i desetkovao linije i frekvencije. Ove godine planira imati 82 leta (ekvivalent 3,5 baziranih aviona) na 32 linije.
U regiji leti još Trade Air u Hrvatskoj na 6 linija i 16 tjednih letova koji se financiraju iz PSO-a. U regiji se otvaraju i 3 charter i leisure kompanije, te jedna long-haul kompanija, no tek treba vidjeti koliko će one biti uspješne i hoće li preživjeti.
Ne pišu se ružičasti dani za nacionalne prijevoznike. Hrvatska nakon Covdia-19 više neće moći financirati Croatiu Airlines, a i glasovi Europske Unije prema Srbiji su sve glasniji radi financiranja Air Serbie. ToMontenegro će biti minijaturna kompanijica koju će Crna Gora morati opako financirati, a neosporno će to još neko vrijeme činiti. Ako ništa drugo da si nova vlast opere obraz. Nemogu oni dozvoliti da im „novo čedo“ kojeg toliko mnogo uzdižu propadne. Ostali nemaju baš nikakve šanse. A regija je ekstremno daleko od onih vremena kada je u njoj letjelo čak 5 nacionalnih prijevoznika: Jat, Croatia Airlines, Adria, Montenegro Airlines i B&H Airlines. Realno ostala su tri, zapravo dva i pol mala prijevoznika.
Alen,
Nisu vam kompletne informacije po pitanju FlyBosnie. Prije svega, nikakav wet lease od Onur Aira nije u pitanju, radi se o ex-Onur avionu koji FlyBosnia uzima u dry lease od leasing operatora, a ne od Onur Air.
Dalje, letovi za Antaliju i Bodrum nisu nikakvi letovi FlyBosnia, već ugovoreni charter letovi za turističke agencije Fibula i Solazur, koje su velike emisione agencije za ljetne aranžmane. Prema tome, nikakva konkurencija na tim destinacijama nema uticaj na zakazane letove FlyBosnia. Ostaje još da se vidi da li će treća velika agencija Centro-tours raditi sa FlyBosnia ili će možda koristiti AnadoluJet.
Za ostalo ste u pravu, FlyBosnia je propustila ogromnu šansu u 2019., relativno je solidno prošla u 2020., i vidjet ćemo šta mogu napraviti u ovako neizvjesnim okolnostima 2021 i 2022.
Neprodužavanje leasinga i prelazak u “hladni pogon” tokom proteklih pola godine možda nije popularan potez za vlastiti image, ali je sa stanovišta finansija i cash-flow jako pametna odluka, jer je firma bila u zimskoj hibernaciji u periodu za koji se na kraju ispostavilo da je bio potpuni promašaj za sve one aviokompanije koji su nastavli letiti. Oni su u zadnjih šest mjeseci imali samo minimalne fiksne troškove, i sada imaju taj novac na raspolaganju.
I dalje imaju prostora na tržištu, ima potencijala Skandinavija, Zurich i Amsterdam prije svega, a potom iItalija, možda i Paris i Moskva, itd…
Problem je veličina aviona, oni zbog chartera moraju imati A320 u floti, zbog ME bi morao biti i jedan A320 2-class konfiguracije, a to su opet preveliki i preskupi avioni za Skandinaviju i Zapadnu Evropu. A da uvode regionalce, onda to znači dupliranje posada zbog različitog type ratinga. Možda bi izlaz bio u nabavci jednog low density A319 ili još bolje A318, ali koliko vidim oni pričaju o 4x A320, koje je jako teško napuniti.
Naravno, sve bi bilo lakše ako bi se dočepali nekog code-share, pogotovo sa KLM-AF. S obzirom kako LH hladnokrvno gasi Croatiu, ne bi me iznenadilo da ponude FLyBosniji da preuzme ulogu nihovog feedera za tržište BiH i da leti za sitne novce za LH.
OK, možda ste Vi u pravu, ja samo prenosim ono što su napisali mediji.
Da, kada sam pisao članak o tome prije nekih mjesec dana, napisao sam da se radi o ove dvije agencije.
Kompanija sigurno nema šanse prema Parizu pokraj linije Wizz Aira za Paris. Za Skandinaviju leti Norwegian 3 linije i Wizz Air 2 linije. Gdje vi vidite tu mjesta za FlyBosniu? Koja je to linija više “slobodna”. A konkurirati Wizzu i Norwegianu ne mogu ni daleko bolji. Ni Amsterdam nema šanse jel tu Wizz leti za obližnji Eindhoven. Italija? Pokušali, tu kruha nema. Puno premalo putnika.
Regionalci na tako maloj floti nemaju baš nikakvog smisla. A318 je potpuno neisplativ avion. Čak i oni koji su na njemu letjeli izbacuju ga iz flote iako su im ti avioni jako mladi (u Europi iz flote su ga izbacili ili izbacuju British, Air France i TAROM). Na razumijem kako možete predlagati A318 u vrijeme kada se kompanije rješavaju već i A319, a nitko ih više ne naručuje, a A318 je pretprošlo svršeno vrijeme.
4 A320 ne mogu napuniti ni Air Serbia i Croatia, a kamoli FlyBosnia. Napisali su oni brdo toga do sada, bomastičnih najava, stalno je dolazilo 4 do 8 aviona, “sam što nisu”. I nikad ništa. Ni linije, ni frekvencije, ni avioni… Bojim se da je za njih maksimum 2 aviona, jedan A320 i jedan A319, iako ne znam kamo bi letjeli. To je 50 letova tjedno. Punoooo previše za FlyBosniu.
FlyBosnia će jakooooo teško dobiti code-share bilo koje kompanije. Premala i puno prenaozbiljna, te visokorizična kompanija. Ni jedna ozbiljna kompanija sa takvim kompanijama ne ulazi u deal.
Ma to je propala kompanija. Toliko grešaka napraviti to se istinski nije viđalo u regiji. Puno su oni toga previše uništili, ubili su povjerenje putnika, aerodroma, vlasti, medija… Sve to se ne može vratiti nazad!
To svakako. Abnormalno puno grašaka! Slažem se da povjerenje putnika neće vratiti. Aerodroma još i hoće (ako plaćaju ovi će sve “oprostiti”), ali putnika. Teško!
OU i JU trebaju Embraeri. Nemaju putnike ni za A320 a sada cesto i za A319. Jos isplativost po putniku za A319 znamo.
Koliko bi bio trosak doskolavanja pilota i posade za Embraere? Da li bi se isplatio na duge staze?
Bivsi piloti YM su sada slobodni, teoretski bi mogli da ih preuzmu JU ili OU ako se odluze za Embraere. To je za pocetak dovoljno.
Ja to već govorim 10 godina na svim nivoima, od managementa Croatie pa nadalje.
Type rating je zanemariva stavka. A to Vam inače plaća i kompanija kada prelazite na njihov model. Ali da i ne plaća, to je istinski zanemarivo. Apsolutno da bi se isplatilo.
Koji užitak dok nema Suade. Sad se stvarno kvalitetno i kulturno raspravlja o struci. A ne o glupostima.
100-seateri su već odavno trebali ući u Air Serbiu i Croatiu. Stvarno ne znam što kompanije čekaju sa time.
Iskreno ne znam zašto Air Serbia nema 100-seatere u floti. OK, razumijem da je megalomanština Etihada inzistirala na A319/A320. Čudo da su i ATR72 dozvolili. No, Etihad de facto od 2018. nije u Air Serbiji. Od tada je više nego nekoliko lizing ugovora za A319/A320 isteklo. Zašto Air Serbia od tada ne nabavlja 100-seatere. Na 20 aviona u floti više nego logično bi bilo imati 5 A319, 2 A320, 6 E195, 6 ATR72 i 1 A330.
Kod Croatia je drugi problem. Ona je jednostavno premala za 3. avion u floti. Na 12 aviona logično je imati pola A319/320 i pola Dash 8-400. Tek kada bi Croatia narasla na 16 aviona imala bi logike imati 2 A320, 4 A319, 4 E195 i 6 Dash 8-400. Pa da flota E195 raste na 6 komada (do ukupno 18), a nakon toga da rastu svi avioni flote po jedan. Kako sada stvari stoje to se nikada neće desiti.
Ne razumijem zašto ne može biti 2 100-seatera u floti?
Da slažem se da je presuper sada kada nema Suade. Jednostavno sam presto više ovdje komentirati radi nje. Zbog njenog silovanja više nisam vidio ni jednu ostalu temu, komentar. Toliko je ugušila portal da je to bilo neiszdržljivo. Alene, bravo što ste je banali! Zasluženo i bilo bi dobro da je banate za stalno, ne samo na 7 dana.
I mene interesira zašto ne samo 2 Embraera ili CRJ?
Jednostavno, kada imate smao dva aviona u floti onda vam to predstavlja operativni problem. Imate samo 20 pilota na tipu (što ste ako Vam se 2-3 razbole ili odu), imate problema sa održavanjem, poglavito oko rezervnih dijelova, imate problema sa stavljanjem aviona na linije i prilagodbom operacija, to je noćna mora u sustavu… Dakle, šest aviona se smatra minimumom da flota ima rezona (60 pilota).
Naravno ovo se ne odnosti na avione unutar istog tipa, a različitih veličina za što Vam ne treba type rating, kao što su A318/319/320/321, Boeing 737-300/400/500/600/700/800/900, CRJ700/900/1000, Embraer E170/175/190/195/E2, ATR42/72, Dash 8-200/300/400…
Upravo radi toga kompanije i unificiraju flote, pa one veće koje imaju preko 50 aviona imaju u floti tek 3 tipa, oni sa 100 aviona 4 tipa, a one koje imaju više od 200 aviona imaju 5 ili 6 tipova u floti. LCC se temelje na tek jednom ili najviše dva tipa u floti.
Hvala na odgovoru. Ima logike.
Molim i drugi put.
Tako je i Adria svaštarila. Za malo i SSJ da ima.
Pa i nije. Adria je imala CRJ900 i CRJ700, to je isti type rating, te A319. Samo dva tipa aviona na 12 aviona u floti. Više nego prihvatljivo i pametno koncipirana flota.
Tek dolaskom 4K genijalci su uveli Saab 2000 avion koji je odveo u bankrot sve koji su ga operirali, a što je bio jedan od najneisplativijih u povijesti zarakoplovstva. I još su popljugali “bankrot” Darvina pa su morali unajmiti taj mega-gubitaški avion (dodani trošak), tj. “svoje” vlastite avione. A onda nisu imali dovoljno posada za broj unajmljenih aviona.
SSJ-100 nije nikada bio realna opcija, nego su se nadali da će Rusi naivno investirati u kompaniju kako bi mogli imati “zapadnog” prijevoznika u porfoliju. No, čak i Rusi nisu toliko očajni i naivni, pa kada su vidjeli knjige rekli su “bježmo glavom bez obzira”. Bila je to zadnja slamka spasa za 4K. No kompanija je onda već bila u tolikoj banani da ni ta slamka zapravo nije bila realna.
A319, pripremite se za prizemljenje, molim!
Prizemljenje?
Слажем се, чим чује да је ЈУ повећала Тиват са 7 на 10 и Тирану са 6 на 7 има да буде приземљен као велики део флоте Austrian Airlines-a. Бррр,
??????? o čemu Vi to Suada pričate?
О повећањима летова од стране ЈУ. О чему ви причате мачко?
I kakve to ima veze sa gornjim komentarom?
Па има када дира мог друга А319! А знам да ће га болети повећање АСЛ-а.
O bože. Suada jel ste vi punoljetni ili ste neki klinac?
Господе боже Алене, каква су то питања.
U stvari nepotrebna. Ili ste klinac ili se ponašate kao balavac. Potpuno svejedno.
O cemu vi to?
Ili su ista osoba A319 i Suada
Eto nek Alen proveri IP pa nek kaze da li smo isti.
Ne moraju biti iste IP, a da su iste osobe. Telefon i računar!
Nisu iste IP adrese.
Aaa vidim i ovde radi CSI Dugo Selo 😂
Kao što rekoh, da malo svi odrastete. Hvala!
Da je više Baltičke a ne Balanske pameti !
Balanske?
Htede covek rece balkanske…
Ok, to ima logike. Nažalost!
Woow, ovo za cargo terminal je stvarno ogromno. Iako mi 35.000 tona djeluje malo previše. Mislim da su tu pretjerali u brojci
Ma i ja mislim da je to previše, no marketing ko marketing. Ali ako bude 20.000, 25.000 već će to biti ogromno, zar ne?
Postovani,
Veliki pozdrav i pohvala na clanku koji sam sa zadovoljstvom citao. Mislim da se ponovo potvrdjuje da drzavni monopol u bilo kojoj oblasti nikada nista dobro njie doneo pa nece ni u vazduhoplovstvu. Menadzment koji na kraju krajeva bira drzava nikada nije do kraja profesionalan i nema znanja i snage za prepoznavanje problema na vreme i regovanje. Zakasnela reakcija dovodi do ubrzane potrosnje sredstava i odlazak kompanije u dubiozu. Nisam neki jugonostalgicar, ali pokazuje bezbroj puta ne samo u ovoj oblasti potreba za postojanjem jedne velike i profesionalno vodjene kompanije. Da li postoji exYU kadar za tako nesto? Ne znam, verovatno da. U suprotnom ukoliko nemamo nesto sto je dobro organizovano i vodjeno onda sami sebe svodimo na beznacajne igrace koji se svadjaju oko mrvica i na kraju nam ostaje suplja kompanija koja nema perspektivu. Ako mogu skandinavci sa Sas-om (Danska, Svecka i Norveska) ili AirBaltic (Letonija, Litvanija i valjda Estonija) onda zasto nebi smo i mi pokusali da napravimo jednog zaista snaznog igraca na trzistu koje nije tako malo, jer ukoliko proglasimo bankrot i prepustimo prostor drugim snaznim grupacijama koje nas stalno vrebaju onda imamo za rezultat povecanje cene karata, smanjen broj letova, tesko reagovanje u kriznim situacijama. Ostavimo se nacionalistickih prica ko je ovaj ko je onaj. Takve price su izmisljene da bi nas anestezirale dok drugi uveliko rade na svom oporavku i ubrzanom razvoju a mi se svadjamo oko perifernih tema. Ponavljam jedino dobra organizacija i domacinsko vodjenje kompanije moze nam doneti pogodnosti koje donosi vazdusni saobracaj.
Ono sta zelim da dodam je i sledece. Kada na kraju dana sednemo na 2 minuta sami sa sobom i razmisljamo onda moramo biti dobri ljudi jer niko ne zeli da ode na spavanje sa losim i kosmarnim mislima. Mislimo pozitivno jer ce nas to jedino odvesti na put boljitka.
S postovanjem autoru i citaocima
Sve je to lepo i racionalno sto ste napisali ali i sami ste svesni da se to nikada nece desiti. Da li znate strukture vladajucih elita u EX YU prostoru? Zatim njihov stepen obrazovanja, retoriku, demagogiju i empatiju?
Unapred propao projekat.
Ma sve to znam, ali kao sto rekoh valjda smo ipak ljudi kada se pogledamo u ogledalu i necemo da dozvolimo da nas predatori (kao na primer Lufthansa, Skyteam…) pojedu i ucine nas smesnima. Casno je “poginuti” u borbi i posle kada se pogledamo u ono isto ogledalo nemamo sebi sta da zamerimo. Neopisiva je prednost sto govorimo i pisemo istim jezikom. Sve ostalo su gluposti.
Hvala Vam puno na pohvalama. Puno mi to znači.
Ovo šta pišete sa managementom najbolje se vidi u Croatiji. Tu je situacija istinski tragična.
Čak i da se nekim čudom desi takva kompanija na Balkanu ona bi bila toliko mala da bi je prdatori uništili i lakše nego kada ima više manjih. Takva kompanija bi imala 40-tak aviona. To je minijaturna kompanija i lak pljen za predatore poput Lufthanse, Air France-KLM-a, Britisha, Ryanaira…
A tko bi spojio Hrvatsku, Srbiju, Sloveniju… gdje bi bilo sjedište kompanije, koji bi bio glavni hub, odakle bi išle long-haul linije, tko bi koliko investirao, čiji kadar bi bio glavni, tko bi imao koliko direktora? Ne da je ovo sve sizifov posao, nego nema šanse.
AirBaltic nije kompanija Litve, Latvije i Estonije, nego Latvije koja se proširila na Litvu i Estoniju. To je kao da Air Serbia napravi bazu u Zagrebu i Ljubljani.
Eto, mozda je ipak prepreka sto se dobro razumemo, jos nismo ni poleteli a vec smo se sapleli na perifernim stvarima.
Mada mislim da je pre jedno desetak godina uspostavljeno jedinstveno preduzece koje se bavi prevozom tereta u zeleznickom saobracaju. Ne znam kakav mu je status danas, ali se dobro secam vesti iz tog perioda.
Prizemne teme, ali nažalost realne. i nisu to uopće preriferne stvari. Problemi takve komapnije su istinski ogromni:
– bar tri huba (Beograd, Zagreb, Ljubljana) i još šest baza (Podgorica, Sarajevo, Skopje, Priština, Split, Dubrovnik) – tako nešto ne bi mogla izdržati ni Lufthansa, a kamoli minijaturna kompanija
– dominacija Beograda spram Zagreba i ostalih gradova koji bi ovako sigurno izgubili gro svojih letova, a na to Zagreb nikako ne bi pristao
– zašto long-haul linije samo iz Beograda, ako je i u vrijeme JAT-a većina long-haul linija išla iz Zagreba koji ima i veće long-haul potencijle, a budite sigurni da takva kompanija ne bi prepustila da ovaj skroman broj long-haul linija bude prvenstveno iz Beograda (maksimalno je moguće 3 širokotrupca za cijelo ovo područje)
– long-haul linije poput BEG-ZAG-JFK danas više nisu praktične i isplative
– kolika investicija bi bila potrebna od strane svih država regije, kako bi se ta investicija raspodijelila, što ako se kompanija raspadne, kako bi se novac investicije vratio,
– zašto investirati novac koji bi prvenstveno podržavao hub u Beogradu
– tko bi i kako postavljao CEO-a i koliko bi direktorskih mjesta imala pojedina država
– gdje bi bilo sjedište kompanija, pojedine službe, maintenance…
Nema tu kruha. Nismo mi Skandinavija. A bojim se da za Air Balticov model Air Serbia ili Croatia nemaju ni snage, ni financija, pa da sami otvaraju baze u drugih gradovima drugih država.
Još puno godina tako što neće biti moguće u regiji. Da se razumijemo ni skandinavska suradnja, a bome ni ova švicarska nisu nastale preko noći, nego nakon stotina godina klanja, te desetke godina polakog stvaranja mira, korak po korak.
Upravo tako. Stotine godina ratovanja, a onda stotinjak godina da su počeli surađivati. Ne mogu se stvari promijeniti nakon samo 30 godina.
Hvala što ste banali Suadu. Više je bilo neizdrljivo.
30 godina i nije malo. Amerikanci i Njemci su već bili veliki prijatelji nakon 30 godina. A i Amerikanci i Japanci. Bogami i Rusi i Mađari.
Mislim da tu ima i našeg neobrazovanja (da ne kažem primitivizma) i našoj podvrgnutosti nacionalizmima i šovinizmima. Ne kapiramo da jedni bez drugih i ne možemo tako lako. Pogotovo ne možemo jedni bez drugih da budemo ,,veliki” igrači
Anonymous:
Ma stoji i to što kažete, ali to su ipak civilizirani zapadnjaci. A mi smo još uvijek ostali na razni 19. stoljeća. Rusi i Mađari nije baš da su se voljeli, prije je ta Mađarska ljubav išla kroz Okupaciju. Koja je na kraju završila i sa ruskim tenkovima. A ljubav se ko kula od karata raspala 1990.
pilot:
Velki igrači ne možemo biti ni da smo ostali svi skupa. Sve je to u svjetskim okvirima malo i jadno. No, da slažem se da treba suraživati. Dva puta zajednička država se nije pokazala kao dobar pokus. I takve pokuse raditi više ne treba. Ali da treba blisko surađivati, to sigurno.
E sad, da li je do ideje o toj državi ili je do naroda koji ne može shvatiti koliko je to perspektivnije za nas i do političara koji potpiruju mržnju, pitanje je o kojem se može diskutovati, ali ovde nećemo.
A gledajte dva puta nije uspjelo. Dakle, očito ne ide.
Poštovanje,
Volim čitati vaše analize, nekada još ana T6 a sada na zamaaero. Radim u zrakoplovnoj industriji i nadam se da ću negdje u budućnosti raditi za nekog zrakoplovnog prijevoznika, koji če biti baziran u Sloveniji – bilo nacionalna kompanija ili LCC. Ovdje imam familiju i teško je 3 tjedna mesečno biti odsutan i iči na posao širom svijeta.
U ovoj analizi napisali ste, citiram: “No, Slovenija je prije par dana izjavila da više nema interesa investirati novac u novu kompaniju (u jednom momentu plan je bio da se investira 70 milijuna EUR).”
Želim vas pitati, dali so to vaše informacije koji ste dobili od Slovenačke vlasti ili je li ovo informacija koju možete potvrditi sa citatom iz medija?
Koliko znam, Slovenačka vlast se do sada još nije odlučila, da neče pokretati novog nacionalnog zrakoplovnog prijevoznika. Slovenačka vlast se samo povukla iz plana za pokretanje nacionalne zrakoplovne kompanije sa novcem, dobijenim iz fonda za pokretanje gospodarstva nakon koronske krize.
Hvala na odgovoru.
Hvala puno Milane što nas čitate na zamaaero.
Potpuno Vas razumijem što govorite glede toga da morate tri tjedna biti odvojeni od obitelji. To je istinski pasji život. Nažalost to je toliko česta praksa u zrakoplovstvu regije. Ogroman broj mehaničara iz Hrvatske radi u Sloveniji, Austriji i drugim zemljama, piloti iz Slovenije su se nakon bankrota Adrie raselili kojekuda… Prestrašno.
Ovo je informacija koja je objavljena u gotovo svim medijima. Doslovce je rečeno da Slovenija neće investirati 70 milijuna u Air Sloveniju. Ima li vlast nekih drugih planova to mi za sada nije poznato.
Bas zanimljivo da u delu teksta o Sloveniji samo Air Serbia nije spomenuta u nizu kompanija a jedina je posle propasti Adria ekspresno reagovala i dosla do 17 letova nedeljno.
Naravno da pretjerujete:
1. Ako u dosadašnjim tekstovima nisam 1000 puta spomenuo Air Serbiu u Ljubljani, onda nisam ništa
2. Napisao sam čak i jednu analizu na 20 kartica teksta o tome kako je Air Serbia superkvalitetno i promptno reagirala u Ljubljani i drugdje u regiji (na Atlas Global, u Milanu, u Solunu)
3. U ovom tekstu ne spominju se kompanije koje su uletjele na tržište, pa ni Lufthansa koja je uletjela više nego Air Serbia.
4. U Air Sloveniji spominje se moguća akvizicija Air Serbie
Dakle, čemu onda ovakve izjave. Mislim da bi Vam istinski trebalo biti neugodno. Ali ono istinski.
Cemu ovakav odgovor? I zasto bi mi bilo neugodno, citao sam tekst i primetio to. Doslovno ste samo JU izostavili sa spiska.
1. Ovaj danasnji tekst se sastoji od 99% podataka koje ste vec pisali. Nista novo. Tako da i te dve reci da ste pomenuli ne bi dovele do pada krune s glave.
2. To je bas lepo i pohvalno. Realno to su i cinjenice.
3. Lufthansu ste prvu nabrojali tako da nije tacno to sto ste sada napisali.
“ No, nakon godine i pola ona je izgubila većinu tržišta kojeg je preuzela Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, Aeroflot, Wizz Air, easyJet, Transavia, Turkish, LOT i British.”
4. Akvizacija nema veze sa nabrajanjem kompanija koje su preuzele trziste.
Tako da ne znam ko preteruje, ja ili vi sto se ovako osiono napisali komentar iako znate da sam u pravu.
P.S. Kako to da celog dana niko vam nije od saradnika rekao (posto se vama omaklo) da u delu Makedonija i Kosovo, odmah prva nabrojana drzava je nabrojana pogresno. Taj Reisebüro „ne leti“ iz Skoplja.
Nema smisla ponavljati argumente.
Hvala za ukazanu pokrešku oko Makedonije. Eto, ipravaljano. Nažalost, dešava se iako tekst pročitam i po tri puta prije nego što ga objavim.
Da li se zna koliko je kompanija propalo od Nove godine do danas ? Izgleda da je od onog najavljivanog broja mnogo mnogo manji broj propao. Naravno, razlog je pomoc drzava. Ali koliko ce tek propasti do kraja godine ?
Zna li se koje su prve na tankom ledu ?
Češki prevoznik je bankrotirao. Ko je sledeci od zvučnih ili poluzvučnih imena ?
Pa i ne puno. Istinski jako malo. Nedavno smo o tome pisali. To je u prvom redu radi ogromnih pomoći koje kompanija dobivaju od država.
Češki prijevoznik nije bankrotirao. Upravo je dobio 90 milijuna od svoje države (prije 2 dana). Imate članak ovdje na zamaaero o tome.
Opet ćemo imati kratki ljetni slot gdje će se letjeti kao da korone nema. I onda najesen zatvaranja i sve će stati.
Procijepljenost je nikakva, a čak i tamo gdje ima cjepiva ljudi ga ne žele – najgore je vidjeti kako zdravstveni radnici odbijaju cjepljenje a cjepiva se bacaju na kraju dana.
I ne, ne mislim da imaju ikakvog razloga za to osim propasti kompletnih struktura. Ljudi se bore za poziciju i moć unutar svog bazena a sve je manje onih koji nešto rade. Dojam je da su oni najbezobzirniji, amoralni i najglasniji uspješni. Sve više liči na film idiocracy.
OK, biti će loše još ove jeseni i zime, ali ne kao prošle godine. Do jeseni EU planira pocijepiti oko 60% stanovništva. Pa neka bude i manje, do hladnoća će biti bar 65-70%, a to pak znači da bi epidemiji trebao doći kraj. Onaj koji nas je izvjestio da će pandemija doći Bill Gates, je rekao da ćemo u 2022. živjeti potpuno normalno kao i 2019. A njemu je za vjerovati.
No, Zagreb će ove jeseni procvasti. Ryanair dovodi 36 letova, preko 600.000 putnika godišnje. Huge!!! kako će do 9 mjeseca najaviti još linija, to znači oko milijun putnika u godinu dana od IX. mjeseca ove godine nadalje. Ove godine za očekivati je u Zagrebu 1,5 milijuna putnika, ako ne i više.
Jel mislite da mogu regrutovati novih 600 000 putnika ili će to biti ipak mnogo manje, ali će uzeti putnike mnogim drugim prevoznicima. Ne vjerujem da mogu naći putnike ako ih nema.
Ja mislim da ce se pre desiti ovo drugo o cemu vi govorite odnosno da ce doci do preuzimanja putnika. Zasigurno ce se i nova traznja stvoriti ali ne za svih 600.000
Regrutirat će i više. 36 tjednih letova, uz Ryanairovu popunjenost je 674.000 putnika. No, sada je Covid-19 pa je LF nešto manji, iako će se ozbiljno povećati od ljeta.
I da u pravu ste, nešto putnika će sigurno preuzeti Croatiji i drugima, ali ogromnu većinu neće. Ogromna većina su novi putnici (turisti, dijaspora, poslovnjaci), putnici koji su putovali iz Trsta, Trevisa, Beča, Budimpešte, Banja Luke, Zadra i Splita. Isto tako je bilo i sa drugim zračnim lukama. Budite sigurni da će Ryanair dodati bar pola miljuna putnika u Zagreb.
Končno, Ryanair je najavio da će otvoriti još letova do IX. mjeseca iz Zagreba. Što će reči još nekih 10 letova će sigurno otvoriti obzirom na kapacitete u Zagrebu.
Previse, ali bas previse euforije kao sto je bilo i sa EK a znamo kako se zavrsilo.
Pogotovo sto ovde govorimo o jednom nepouzdanom igracu kao sto je Ryanair makar bio i najveca kompanija Evrope.
Ne mogu se složiti da je Ryanair nepouzdan. Dok god oni dobivaju od zračne luke ono što traže oni su pouzdani. Mislim da je puno više nepouzdan u Covidu-19 bio Wizz Air, easyJet, Norwegian, Eurowings, Lufthansa, Air France, British. Njihova rezanja su daleko veća, reagiraju puno više (samo par dana prije letova korijenito mjenjuju strategije)…
Da, euforija je velika. No, slučaj Ryanaira je apsolutno neusporediv sa Emiratesom. Emirates je long-haul ekskluzivna legacy kompanija (najvišeg stupnja kvalitete daleko iznad Lufthanse, Air France-KLM-a, Britisha i drugih). Ryanair je lokalna, europska LCC. Ta dva slučaja se ni po čemu ne mogu usporediti, a posebno u Covidu-19 kada su se long-haul srezali nekoliko puta više nego europski letovi, a još manje su srezani LCC (dok su legcy operirali oko 30%, LCC su operirali oko 50%, ovog ljeta legacy će operirati oko 60%, a LCC oko 80% kapaciteta iz 2019.).
Tako je, slazem se. Sve dok dobijaju sta traze oni su pouzdani.
Problem nastaje kad im se apetiti povecaju a to se vrlo brzo desi pa aerodrom nece / ne moze / ne zeli to vise da prati. E onda postaju ekstremno nepouzdani jer vrlo brzo pakuju kofere i ne samo da ukidaju linije vec i zatvaraju baze.
Pogresno ste me shvatili. Nisam ja uporedio ovde sam dolazak EK u ZAG sa dolaskom FR vec sam poredio samo euforiju koja je nastala tad i koja nastaje sad. Tad se u euforicnom raspolozenju dogadjalo da se daju vrlo neodmerene izjave koje je vreme pregazilo i koje danas deluju vrlo smesno.
Nadam se da to ovde nece biti slucaj.
O da, modus operandi Ryanaira je:
1. Pokreneš letove pod relativno povoljnim uvjetima
2. Kada aerodrom radi toga investira u infrastrukturu, logistiku i zaposli nove radnike (jer su donjeli više stotina tisuća novih putnika), te radi toga krene u kreditna zaduženja, Ryanair im digne zahtjeve
3. Ako ne pristanu pokupi se u dan-dva
4. Ako pristanu isto se ponavlja, i opet, i opet, i opet…
Nažalost!
To je model koji je preslikan iz retail maeket-a. Wal…. i Cos… to rade svojim dobavljacima. Inicijalno kupe puno robe, onda potpisu velik ugovor, vi investirate u proizvodnju a za drugi ugovor traze mnogo nize cene zbog net new business-a koji su doneli. Vi se ne slozite, oni odu a vi ostanete u gusi zbog investicija.
A da, blagodeti globalizacije, konsolidacije i neoliberalizma.
Iskren ne znam do kuda više ova globalizacija može ići. Sada imamo u gotovo svim sektorima 2-3 velike kompanije koje drže tržište. Što dalje, samo jedna, pa da bude Orvel. I što onda? Kuda će kapitalizam više rasti, a znamo da kad kapitalizam prestane rasti da će se urušiti sam u sebe.
Upravo tako. Mislim da je to sad došlo do vrhunca. Još ima nekih segmenata kapitalizma gdje ima više kompanija (njih 10-15), ali u dobrom dijelu segmenata postoji samo 2-3 kompanije. One manje više nemaju šanse uspjeti na tržištu.
Nema tu više puno mjesta za globalizaciju. A onda? Ili promjena sustava, ili Orvel.
Ex-YU Aviation je управо објавио да ће Рајанер отворити базу у Загребу и увести 12 нових линија. Многе су индиректна конкуренција OU али и другим легаси компанијама. Биће посебно занимљиво шта ће бити са Паризом пошто ће сигурно бити јефтинији ка BVA.
Pa objavili smo to i mi u 9:50. Pogledajte analizu do ove.
Линија за Њујорк је 2018. године била у минусу 15 милиона евра да би се то смањило на 7 милиона у 2019. години. Дакле ако се настави тај тренд за коју годину линија ће бити у плусу. Вреди напоменути да су ове године увели трећи лет већ у марту, дакле за време зимског реда летења. У октобру 2010. године имали су најбољу попуњеност од свих страних компанија које лете на JFK.
YU-ARA је коштала $470.000 док је YU-ARB $195.000. Ова огромна уштеда отвара врата за увођење другог А332 након короне.
Можда ЈУ добија 20 милиона евра од државе али не заборавимо да је Јат добијао и по 50-60 милиона на годишњем нивоу.
Уз све то, ЈУ мора да се носи са све већом конкуренцијом на домаћем терену, почев од базе Визера, све већег присуства Изиџета итд.
Po najavi kompanije New York je trebao biti pozitivan 2 godine nakon pokretanja, pa su se predomislili i dali si rok od 5 godina. Bojim se da je i taj rok sada prolongiran.
Dugi A330 bi imao svu logiku svijeta. Ili dva aviona ili ništa. On je trebao biti uveden u roku godine, najviše dvije godine od prvog aviona. No, eto, nije.
Jat nije dobivao 50-60 milijuna godišnje. Konačno i Air Serbia je do nedavno dobivala 40-70 milijuna godišnje. A pitanje je i koliko dobiva danas, tj. ima li nekih subvencija i benefita koji se ne vide u financijskim knjigama. Primjerice subvencija Turističke organizacije je mistično nestala. Nekako sumnjam da su nakon toliko velikog novca koje su davali Air Serbiji, odjednom prestali financirati kompaniju. Samo je pitanje gdje se taj novac i kako vodi (ako ga ima, a vrlo vjerojatno ga ima).
Wizz Air se ne širi već godinama, dakle taj utjecaj je Air Serbia minorizirala od samog početka. EasyJet je još uvijek prilično simbolično prisutan na tržištu Beograda. Tri linije sa tek par tjednih polazaka nisu ništa bitno za Air Serbiu.
Финансијски извештаји министарства финансија садрже све податке везано за субвенције које добија Ер Србија. Све одговоре можете добити тамо, нема мистерије, само човек мора бити мало боље упућен. Слободно погледајте колико друга јавна предузећа добијају како би видели да ЈУ заправо представља јако мали део целокупних издатака.
Што се Јата тиче, и те како су добијали толико пара а примарно зато што је Динкић преусмерио приливе на министарство финансија те Јат није могао располагати са својим примањима. Зато се ситуација тако нагло погоршала и зато ЈУ и дан данас вуче неке репове из тог доба. Сетимо се кредита који је Јат узео 2010. од City Bank ради модернизације флоте. Шта се десило са тих 25 милиона? Потрошила их држава а рачун остао Јату да га плаћа.
Не заборавимо да је Визер из протеста повукао други А320 да би га после вратио. Након стварања Ер Србије ситуација им у Београду није била нимало наивна. Погледајмо само како их је ЈУ поразио на Кипру. Наравно има тржишта где је Визер поразио ЈУ као што је пример Малте. Другим речима, Визер је био приморан да се бори по тржишним условима без преференцијала. Зато њихова експанзија не може ићи тако брза.
Што се Изиџета тиче, овог лета планирају 11 недељних летова што изађе скоро два лета на дан. Уз све то, нема линије из Београда на којој су слободни, свуда имају конкуренцију па чак и сада на Женеви.
Морамо бити реални у својим анализама. Имајући у виду све околности, ситуација у Београду је сасвим добра. Аеродром нуди здрав избор када путник жели летети. Оно шта је можда најбитније је да се понуда шири из године у годину и да нема препрека у расту и развоју српског ваздухопловства.
Wizz Air se ne širi? Prošle godine su najavili 10 novih linija i još jedan avion na Tesli. Korona je promenila planove ali Wizz uprkos krizi otvara 2-3 nove linije
Suada:
Ma dajte nemojte me nasmijavati. Već je pronađeno brdo nesljednosti u financijskim izvještajima, skrivale su se subvencije i Aerodroma Beograd i vlasti, zavijaju se podaci, ekstremno je teško sve rekonstruirati. Jednako tako su se skrivali i podaci za Wizz Air, pa su nakon promjene vlasti radi subvencija ljudi završili na suđenju.
Nije baš da Wizz Air ima tržišne uvjete. Obzirom na broj putnika oni bitno manje dobivaju popusta i privilegija nego ih dobiva Air Serbia. O tome sam pisao i objavio sam konkretne popuste i brojke. To je i razlog zašto Wizz Air stagnira u Beogradu.
11 letova easyJeta je samo 1,5 let dnevno. To je zanemarivo spram Air Serbie i nije nikakva konkurencija.
JU500:
Oni jesu prošle godine najavili još jedan avon i 10 novih linija, no onda su to prolongirali, pa na koncu ove godine odustali. Wizz otvara 2 nove linije, no još uvijek ima bitno manje letova nego je imao 2019. Wizz Air koji je otvorio 260 novih linija i 14 novih baza u drugoj polovici 2020. Dakle drugdje enormno raste, a u Beogradu stagnira.
Ima li sa popustom od 80% Ryanair trzisne uslove u Zagrebu?
Naravno. Eto bazirali 2 aviona sa 36 linija, a biti će ih 45 do IX. mjeseca.
OU ima vise linija i aviona a nema 80% popusta. Kako je to trzisno?
OU dobiva pare od države, a onda dio daju koncesionaru…. Pa ti vidi tržišta.
Znaci nema ga ni u jednom ni u drugom slucaju.
Zaboravljate da su vrata EU zatvorena za skoro sve građane Srbije. To je glavni faktor koji odvraća Wizz u ovom trenutku a ne manjak potražnje ili potencijali BEG-a.
Ne zaboravljam. Nitko nije rekao koji su razlozi nego da je tako.
Ako Croatia otvori nove linije (moš si mislit) i ona će dobiti poticaje. Vrlo jednostavno. Pa što ih ne otvori?
Razlozi su vrlo bitni jer bas u njima lezi objasnjenje zasto W6 nema sad treci avion u svojoj bazi u BEG.
Naravno i nemalo puta sam napisao da je to tako. No, to jest činjenica, problem sa kojim se hrva Srbija (i to uspješno hrva), on je ovdje i naravno da ima posljedica po promet. Zašto Hrvatska (čitajte Croatia Airlines) to nije iskoristila, to je drugo pitanje.
Alene, zanima me vaše mišljenje o mogućem uvodjenju LCC linija unutar regije. Sada kada je i Zagreb krenuo sa LCC letovima, da li je u bliskog budućnosti izvesna linija ZAG-BEG ili BEG-TGD? U Rumuniji izmedju Temišvara i Bukurešta Rayanair ima dva dnevna leta. Da li je moguće da se to desi i u našem okruženju?
Ne, to se neće desiti. LCC vrlo rijetko imaju letove na tako kratkim linijama. Oni u načelu lete na dužim linijama. Moguće je, ali ne baš vjerojatno, poglavito u srednjeročnom periodu. Pa ni u Rumunjskoj, ali ni u Grčkoj i drugim zemljama Ryanair i Wizz Air nisu otvarali kraće domaće linije prvih par godina, zar ne?
Na koncu to i nije bitno za zrakoplovstvo regije. Ryanair u Zagrebu može otvoriti više desetaka letova, a da ne konkurira Croatiji. A onda još više desetaka koje su konkurencija Croatiji, a logičnije prije nego pokrene Zagreb-Dubrovnik. Jednako tako i Wizz Air u Beogradu.
Ipak je najavljena linija ZAG-TGD.
Je, ali to je daleko duža linija (700 km) nego Beograd-Podgorica ili Zagreb-Dubrovnik. Iako, kao što sam napisao u članku više sam nego iznenađen sa tom linijom. Više nego iznenađen!!!
Kad bismo otvorili kladionicu za inter Ex-YU liniju, ja bih svoj novac stavio na BEG-SPU.
Pa ja ne bih. Mislim da je Zagreb-Dubrovnik neusporedivo bolja linija. 600 km razdaljine (7 sati vožnje), granica (od iduće godine je nema jer će biti Pelješki most), 3-4 dnevna leta zimi, 4-5 dnevnih letova ljeti.
Potom mislim da je Beograd-Podgorica, iako je samo 45 minuta ova linija ima 4 dnevna polaska.
Nakon toga ljeti Beograd-Tivat, koja isto ima 45 minuta, ali ima 5-6 dnevnih polazaka ljeti, dok zimi ne bi bila isplativa za letenje (tek 2 dnevna polaska).
Mislim i da je Zagreb-Skopje, koji ima 10 tjednih polazaka ljeti i 7 zimi ispred Splita. Em je veća razdaljina, em je veći broj polazaka.
Tek nakon toga je Beograd-Split, ali samo i isključivo ljeti, zimi ju čak ni Air Serbia ne leti. Pa nakon toga Beograd-Dubrovnik isto tako samo ljeti. Nije nelogična ni Ljubljana-Skopje, a možda i Beograd-Skopje (iako ona ima najmanje šanse).
Zagreb-Dubrovnik je definitivno najbolja linija za LCC. Mogla bi proči i Beograd-Podgorica dok se ne napravi autoput (ili bar dobar dio autoputa). Sve ostalo nije realno.
Slažem se. No, Zagreb-Podgorica koju pokreće Ryanair u prvih 12 linija je pokazala da je moguće i da na malom tržištu LCC pokrene letove. Stoga je moguće i da će pokrenuti letove na Zagreb-Skopje, Ljubljana-Sarajevo, Ljubljana-Priština, Ljubljana-Skopje, Ljubljana-Podgorica, Beograd-Skopje ili Beograd-Split.
Da, to je istina. Ako je pokrenuta Podgorica-Zagreb onda može sve biti pokrenuto.
Ma da. Podgoricu-Zagreb je Croatia operirala sa Dash 8-400 tri puta tjedno (244 putnika). A sad Ryan puca na dva leta sa 378 putnika tjedno.
Ako tako gledamo onda sigurno ima i više šanse na linijama koje imaju 7, 10 ili 14 polazaka tjedno, kao što su Beograd-Skopje ili Zagreb-Skopje.
Pozdrav Alene, dobra analiza premda onaj tko je čitao ranije tekstove znao je dobar dio zaključaka koji se nažalost nisu promijenili (nažalost obzirom na stanje u regiji).
Imam dva pitanja vezano za CA.
1. Koliko je dolazak Ryanaira, a možda i nekog drugog velikog LCC-a (Wizzair) u Zagreb, opasan za CA? Na prvu mi se ne čini da se podudaraju u linijama, ali možda zatvara mogućnost otvaranja nekih linija za CA? Primjerice spomenuti Manchester ili Berlin kojeg će pretpostavljam Ryanair imati u ponudi u dogledno vrijeme.
2. Gubici su ogromni, prema preliminarnom izvještaju stravični za prošlu godinu pa me zanima koja je faktička budućnost CA? Sad se pokazalo u krizi kolika je važnost nacionalnog prijevoznika, ali opet je li vrijedno održavati brod koji nemilice tone i kao da još dodatno ubacuje vodu unutra? Također, ima li Trade Air ambicija ili želja preuzeti poneke linije CA unutar Hrvatske primjerice ZAG-DBV te na taj način dodatno zagorčati život CA?
Hvala na pohvalama. Da, nažalost se nisu promijenili.
1. Ako Ryanair otvori linije poput Berlina, Manchestera, Edinburga, Sofije, Madrida… onda to nije opasno po Croatiju. Ako otvori London, ni to nije strašno jer Heathrow i Stansted ipak nisu ista kategorija. No, ako otvori Dublin (a što bi bilo logično), Barcelonu, Bucharest, Brussels, Atenu… onda je to jako loše po Croatiu.
2. U ovom momentu budućnost je više nego svjetla. Hrvatska će upucati kamaru para, pokriveni su svi minusi, pa i oni od prije Covida-19. Nitko sretniji od njih.
Trade Air nema baš ni najmanjih želja preuzeti niti linije Croatie, niti samu kompanju. Oni to jednostavno ne žele, kažu da im je sa 5 aviona i businessom koji imaju i ovako više nego dobro, pa nemaju nikakve potrebe širiti se ili ići na tržište gdje nisu “kod kuće”.
A brod koji tone. Znate moj stav: Croatia je više nego potrebna Hrvatskoj, ali ovakva kakav je sada bolje da ne posotji. Da je Croatia poput airBaltica, LOT-a, Air Malte, Luxaira, Finaira, e da…
Evo na stranici Ryana 12 linija iz Zagreba. Brussels Charleroi jedna od njih. Jel ima njegdje prijenos konferencije za novinare?
HHN, FMM, MMX и CRL су огроман шамар за OU јер су буквално директна конкуренција за FRA, MUC, CPH и BRU. Живо ме занима до које мере ће опстати тренутни саобраћај ка тим примарним аеродромима, посебно Франкфурту.
Dugi dol:
Imate članak na zamaaero u analizama do ove.
Suada:
Na 8 linija su konkurencija Croatiji, na 4 nisu. Da, to je ozbiljan udarac na hrvatskog nacionalnog prijevoznika.
Imam utisak da je reč jednostavno o opštem trendu da će sve male kompanije nestati, kao u SAD. Dobrim vođenjem se to može odgoditi i nadati se eventualno nekoj velikoj promeni u tehnologiji. A do tada dotacije, kao i u drugim zemljama.
Ne bi bilo loše da se nekada intervjuišu šefovi AS, CA i 2M. Da se čuje i njihova priča.
CA je stvarno enigma.
Za AS mi nije jasno zašto i dalje nema letova za Čikago, Toronto i negde oko LA ili sam LA. I da nam AS objasni otkud onoliki zaposleni. Em ih je toliko više nego što treba, em treba pitati kako su zapošljavani.
E dok oni ne budu odgovarali na ovakva legitimna pitanja, ja ne vidim gde je naš nacionalni interes to da finansiramo.
To uopće nije sporno da male kompanije rapidno nestaju po uzoru na SAD. No, i u SAD-u ima nešto malih kompanija koje su preživjele ispod radara. Samo to će u Europi biti airBaltic, LOT, Aegean, Icelandair, Finnair, Luxair, Air Malta (ne svi, nego samo neki od njih). Nažalost sigurno ne i Air Serbia i Croatia.
Intervjui sa dirktorima ovih firmi su na stand by, dok ne prođu sve ove najave (još malo). Onda će jednom tjedno ići intervjui…
Los Angeles nema baš nikakvog smisla, ali Chicago, Toronto i Peking su više nego logični i potrebni. Taman za još jedan A330-200. OK, sad zbog Covida-19 to nema smisla pokretati, ali to bi svakako trebao biti prioritet Air Serbie.
Broj zaposlenih u Air Serbiji jednostavno nema nikakavog smisla. Krajnje neracionalno. Ne mogu dokučiti tu logiku tvrtke.
I da slažem se sa Vama, treba odgovarati na pitanja i mijenjati stvari. Ili nema smisla dalje financiranje kompanija.
JFK, ORD, YYZ, MIA, LAX су најпрометније линије из Београда на основу O&D потражње. Тржиште за Мајами је посебно велико. Када би се додали трансфери увођење Мајамија би било више него логично.
Што се запослених тиче, у те цифре улази и кетеринг дивизија и механика и многе друге гране које нису део летачког особља.
Miami i Los Angeles, ajde nazdravlje. E sad ste ga stvarno provalili. Nema baš nikakve, ali nikakve šanse da Air Serbia otvori Los Angeles i Miami bez da troši preko 7-8 milijuna EUR godišnje na te linije.
Зашто сам провалила? Па то су званични подаци из резервационих система, то се све да лако проверити. Ако је ЈУ преживела и етаблирала се у Њујорку где имају нереалну конкуренцију онда не видим зашто би им ишта друго било проблем. Не мислите ваљда да ће се ЈУ задовољити само са једним А330 и линијом до Њујорка? Одмах вас морам разочарати али се морате мало стрпети. 🙂
Svi znamo da će drugi A330-200 doći. Znamo i planove kompanije, to niti je tajna, niti nepoznanica.
No, oni sigurno neće biti na superriskantnim Miamiu i Los Angelesu koji nemaju niti dovoljno putnika, niti su blizu (dakle operacije su vrlo skupe), niti imaju potencijala. Drugi avion će letjeti za Chicago, Toronto i Peking. Ljeti 6 letova za JFK + po dva za Chicago, Toronto i Peking, zimi 2-3 za JFK, te 1-2 za Chicago i Toronto, drugi avion u to vrijeme na servisu ili na charterima za daleke destinacije (Kuba, Karibi, Sejšeli, Madagaskar…), oko Nove godine povećanje na postojećim linijama za JFK (4 puta tjedno), Chicago i Toronto (po 2 leta). I to je to za duže vrijeme.
Неточно али ајде да сачекамо још неко време па да се вратимо на ову тему. 🙂
Једино што ћу вам потврдити је да сте потрефили за Чикаго.
Sada ću i ja da izađem van moje struke i da malo mudrujem.
AS treba da uzme neki od (U)XLR verzija A320 aviona. Ne moraju da pokrivaju sve dane. Neka lete bar oko vikenda na Toronto, Čikago, okolinu LAX i lepo će napuniti avione. Peking isto.
A330 je preveliki.
A tokom nedelje egzotične destinacije i uskakanje gde treba po Evropi.
Ne biste verovali koliko bi ljudi platilo direktan let do Havane ili Azije.
I ako najure prekobrojne partijske kadrove iz firme, povedu računa o cenama nabavke, sa zadovoljstvom ću da im doniram pare. Trenutno ne vidim nacionalni interes u tome.
Majko mila Suada, ovo su stvarno osnove, pobogu.
Super Portak:
Da, upravo tako. Ja sam već tri puta pisao da je A320XLR opcija i za Croatiu i za Air Serbiu. Nažalost taj avion ne mogu dobiti prije 2025. (do sada je 450 narudžbi, a počinju se isporučivati od 2023). Dakle, Air Serbia do tada sigurno ne može čekati. A teško da i ima 120 milijuna USD za ovaj avion. On se ne može nabaviti rabljen.
Razumem da će A320 XLR biti preskup. Ali da nastavim vanstručno mudrovanje. Da li neko zna koliki dodatni trošak može da prouzrokuje dodatno tehničko sletanje zbog punjenja gorivom negde između BEG i LAX ili Havane. Sigurno negde između ima neki jeftiniji aerodrom, koji jedva čeka dodatnu zaradu.
Sigurno bi se našlo bar 150 putnika 2 puta nedeljno prema i od LAX ili Havane. Broj ljudi sa fleksibilnim radnim vremenom i solidnim primanjima na obe strane takvih linija uopšte nije mali.
Sa malo preuređenim A320 bi to bio fin let.
Poletanje po snegu iz BEG direktno za Havanu ili LAX, uz dobru hranu i rakijanje po avionu, bi svi lepo hteli da plate :-). Ili petak na kraju radnog vremena iz Čikaga i Toronta sa nekog jeftinijeg aerodroma direktno za BEG :-).
Razumem da će A320 XLR biti preskup. Ali da nastavim vanstručno mudrovanje. Da li neko zna koliki dodatni trošak može da prouzrokuje dodatno tehničko sletanje zbog punjenja gorivom negde između BEG i LAX ili Havane. Sigurno negde između ima neki jeftiniji aerodrom, koji jedva čeka dodatnu zaradu.
Sigurno bi se našlo bar 150 putnika 2 puta nedeljno prema i od LAX ili Havane. Broj ljudi sa fleksibilnim radnim vremenom i solidnim primanjima na obe strane takvih linija uopšte nije mali.
Sa malo preuređenim A320 bi to bio fin let.
Poletanje po snegu iz BEG direktno za Havanu ili LAX, uz dobru hranu i rakijanje po avionu, bi svi lepo hteli da plate :-). Ili petak na kraju radnog vremena iz Čikaga i Toronta sa nekog jeftinijeg aerodroma direktno za BEG :-).
LAX LYBE Let nema logike, ako hoćete tehničko sletanje onda vam je jedina logična tačka Kalgari ili Vancouver, ORD je suviše južno i preskup jer onda morate stacionirati extra posadu etc…
Мајами би био одличан јер ја и Боба тамо имамо кућу с базеном и волемо скокнут кад нам се прохте па да не трошимо на керозин за приватне џетове а и много је бре леп са свим тим палмама
O bože…
Fahreta Jahic iz Distrikta Brcko, da Vam nije mozda Suada Hasanbegovic iz Tutina sestra, makar po skoliozi? 😂
Далеко су ти градови али молим се Алаху да нам преЦедник уведе летове Краљево-Тузла.
Jašta. Naravno da hoće. Doduše odlozeno za (neku) narednu godinu ali hoće 😂
Treba uvesti vakcinisanje za strance po avionima AS vakcinama Astra Zeneca dok je avion van vazdušnog prostora Srbije :-). I tako izbeći gužve na Sajmu i svađe među političarima naših naprednih država zašto precednik dovodi bivše Jugoslovene bez testa u Srbiju da stavlja u njih čipove strane proizvodnje :-). Tirana-Kraljevo-Tuzla-Tirana bi bila idealna linija za tako nešto uz PSO.
Hahahaha
Zaboravili ste Skoplje i Podgoricu a necemo biti skrtice pa ce biti dodatni krug preko Sarajeva i Osijeka. 😂
Ne smemo ovo dva puta napisati, mozda neko stvarno realizuje.
NapreDNO.
Bome, možda neka budala i stvarno pomisli….
Skoplje teško. Prebrzo bi stigli nevakcinisani bez PRC testa u vazdušni prostor Srbije pa bi počelo prepucavanje ovde kod nas :-).
Isti problem ima i Osijek. A tamo će još malo dežurati i novi Rafali i onda nema ništa od bockanja precednikovim čipovima u hrvatskom vazdušnom prostoru. Plenki i Milanović bi opet počeli da se vređaju oko zasluga nad zaplenjenim avionom AS sa sve putnicima odvrnutih rukava pored Astra-Zenekinih vakcina. A Alen i Vedrana bi opleli u kolumnama po svima umešanima u još jednu južnoslovensku kafansku galamu uz obilje Suadinih komentara 🙂 🙂
Kažem Vam da je jedino realno Tuzla Kraljevo uz dodatak Podgorice pa Tirana i nazad.
hehehe
Није, ја немам сколиозу него тениски лакат од вишедеценијског држања микрофона на наступима широм региона
Dobra su to bila vremena :-). Ništa bez dobre harmonike :-).
Kada izbije sledeći Bilov virus Plenki&Milanko će u inat precedniku nabaviti više vakcina iz Kine i vakcinisati vascelo Srpstvo na hrvackim plažama -). Biće još mnogo dobrih Vedraninih i Alenovih kolumna 🙂
e da, da… a novi Billov virus, da mu j…. mater. Koji će njemu klinac više novaca. Pa u životu ima apsolutno sve što poželjeti može i do 100 puta više. Kud on više hoće? Kudaaaa????
Pazi podnasov “Air Serbia lider na tržištu”. Mogu misliti kakav ustanak bi digli komentatori iz regiona da je kojim slučajem “CTN lider na tržistu”. Spominjala bi se tu i autorova vekovna mržnja prema srbima, Tesla austrijanac, itd, itd….
To sigurno! Ali nema veze, pa ja sam ustaša, zar ne? 🙂
Ovog puta bih rekao da je Vaša četnička strana ličnosti dominirala. Opleli stw dobro po CA.
Nego malo poradite na partizanskoj :-).
hahahahaha… e da, da….
Alen četnik ili ustaša. Ovisno o potrebi. I tko čita njegove tekstove. Za jedne je četnik, za druge ustaša. A za treće i jedno i drugo jer oni su partizani. Hehehehe.
Hehehe… upravo tako. Upravo tako.