Ovaj serijal o globalnom sukobu u Europi zamaaero piše već punih sedam godina od prvih velikih konsolidacija koje su krenule u jesen 2017. Ovo je 22 izdanje ovog serijala. Iako smo prije imali i četiri izdanja godišnje ovog serijala, pa smo smanjili na dva, ove godine je samo jedno izdanje. Vrlo jednostavno, kompanija kao da su malo povukle ručnu. No, znamo li najveće igrače, to je tek zatišje pred buru, pa treba očekivati ogromne vijesti u idućem periodu. I tu nije samo prodaja TAP-a na tapeti, već i niz drugi kupnji, makinacija, malverzacija, podbadanja, bacanja kajli pod kotače konkurencije. Sve ono što ovaj serijal čini najuzbudljivijim „krimićem“ na planeti.

Kompanije su u 2024. imale manje profite, neke su čak bile i u crvenom. Iznenađujuće, poglavito nakon rekordnih profita u 2023. Dobar dio tih financijskih problema su i kašnjenja isporuka aviona, radi kašnjenja koja imaju sva tri proizvođača od strane svojih dobavljača, kao i problemi sa Pratt &Whitney i Rolls Royce motorima.

Ovu 2024. su obilježili brojni štrajkovi u Europi, kako na aerodromima, tako i još više u avio-kompanijama. Neke kompanije su imale štrajkove doslovce svakih dva tjedna i to ogroman broj njih za redom. Putnici Lufthanse su, primjerice, radi toga počeli zazirati od putovanja ovom kompanijom, jer je postalo pravilo da se letovi otkazuju svakih dva-tri tjedna.

Jednako tako 2024. je obilježio ogroman broj udara zelenih aktivista na aerodrome, poglavito u Velikoj Britaniji i Njemačkoj. Aktivisti su vrlo često upadali preko ograda na uzletno-sletne staze i tamo se lijepili za staze, zbog čega je promet bio paraliziran satima. Ovo je stalo u kasnu jesen nakon žestokog odgovora aerodroma, ali vjerojatno i radi hladnog vremena. Očekuje se vidjeti kako će stvari na ovom planu izgledati od proljeća 2025.

IAG se predao sa Air Europa-om

Breaking vijest je da je IAG je odustao od kupnje preostalih 80% Air Europa-e (20% već imaju u vlasništvu) zbog problema koje ima rade EU regulatori. IAG je bio voljan ustupiti niz linija i frekvencija konkurenciji, čak su bili voljni dati 52% svih frekvencija, no EU je tražila 58%. IAG je jasno rekao da nema ekonomskog smisla preuzeti kopaniju ako mora više od 50% njenog businessa pokloniti konkurenciji. IAG je bio voljan dati i garanciju da ni na jednoj liniji neće biti samo Iberia/Air Europa kao jedini prijevoznik. I da EU je ozbiljno pretjerala, pa je IAG jednostavno ustanovio da mu se to ne isplati i da će takvom akvizicijom daleko više izgubiti nego dobiti. Španjolske vlasti koje su smatrale spajanje Iberie i Air Europe odličnim poslom za državu neće biti zadovoljne. IAG je bio voljan platiti 400 milijuna EUR za 80% vlasništva, tj. svih 100% bi platio pola milijarde EUR. IAG će istim platiti 50 milijuna EUR kompenzacije Air Europa-i. I što sad? Air Europa će jako brzo potrošiti ovih 50 milijuna EUR i nakon toga će vrlo vjerojatno bankrotirati, a tržište će onda prvenstveno preuzeti Iberia. I što je sad EU dobro onda napravila? Jel to u interesu putnika, Španjolske, pa i same Europske Unije? Konačno kakve će to posljedice imati po sve kandidate za akvizicije u budućnosti? Hoće li se veliki igrači sada odlučivati za dalje kupovine? Lufthansa je bila nadomak da odustane od kupovine ITA-e, IAG je odustao. Tko će sada kupiti TAP i ostale posrnule kompanije? Jel rješenje da sve one odu u bakrot? Jel to može biti interes Europske Unije? IAG je izjavio da će sada gledati prilike za akvizicijama izvan Europe, a glavna meta mu je Južna Afrika, vrlo vjerojatno South African Airways koji je na koljenima i na prodaju.

I tu nije stradao samo IAG i Air Europa. Španjolski LCC Volotea je proteklih godinu dana bila izuzetno aktivna u pregovorima se Europskom komisijom, te je planirala preuzeti slotove Air Europa-e na Madridu i tamo otvoriti bazu sa 15 do 20 aviona. Volotea je čak potpisala i ugovor o joint venture sa Abra Grupom koja kontrolira GOL i Aviancu, te su dvije kompanije trebale imati i suradnju na letovima prema Latinskoj Americi. Jasno odustankom od kupnje Air Europa-e od strane IAG-a pala je u vodu i ova inicijativa.

IAG vodi rat i na još jednoj fronti. Zabranom širenja frekvencija u Dublinu, tj. neracionalnim limitiranjem na sadašnjih 32 milijuna putnika. Prvi su A4A (Airlines for America), točnije United, Delta i American, kojima se pridružio FedEx i UPS, zaprijetili da će napustiti Dublin. Aerodrom Dublin je tražio da se limit poveća na 40 milijuna i da smije investirati u infrastrukturu. Na koncu je Irski visoki sud dopustio je Ryanairu, Aer Lingusu i Airlinesu za Ameriku (A4A) da zatraže sudsku reviziju odluke Irske uprave za zrakoplovstvo (IAA) da ograniči slotove za zrakoplove u Dublinu International za ljeto 2025. I Ryanair i A4A naglašavaju da odluka Vlade Irske krši Sporazum o otvorenom nebu Europske unije i SAD-a i predviđaju da će određene aspekte slučaja morati uputiti europskim sudovima.

Ima British i još jedan problem. Britanski premijer Rishi Sunak je podigao putničke takse (Air Passenger Duty) i to 6,50 do 7,00 GBP za ekonomsku i 13 do 14 GBP za business klasu. No, nevjerojatno povećanja nema za privatne jetove i helikoptere. Koja je to logika?

Imao je IAG i četvrti veliki problem u 2024. Štrajk Aer Lingusa. Pa je i ovdje uporabio već oprobanu metodu koja mu je do sada jednom uspjela. Jednostavno je objavio da Aer Lingus neće biti launch customer za A321XLR nego će to biti Iberia. Samo par dana kasnije IAG je rekao da Aer Lingus neće uopće dobiti A321XLR u flotu. I to je bilo dovoljno. Piloti su odustali od štrajkanja, Aer Lingus će dobiti A321XLR u flotu. No, ipak je prvi let ovog aviona imala Iberia  6.11. na liniji Madrid-Paris CDG, a prvi long-haul let 14.11. na letu Madrid-Boston Logan.

British Airways i JetBlue kreću sa code-share ugovorom. Prilično iznenađujuće obzirom da British ima jako code-share sa Americanom koji je partner u alijansi. Obije kompanije će imati code-share na više od stotinu linija. British će imati kodove na letovima JetBluea diljem SAD-a, a JetBlue na Britishevim europskim linijama. Kompanije će imati zajedničke kodove na 39 linija iz New York JFK i 36 iz Bostona, te na 16 linija iz Londona LHR.

Na kraju i jedna značajna crtica. Britanski cargo prijevoznik One Air se ozbiljno žali na posljedice Brexita, te traži od Britanije i Europske Unije međusobno priznavanje pilotskih dozvola, što više nije slučaj, te mogućnost zapošljavana pilota i mehaničara u Britaniji iz Europske Unije. One Air naglašava da su oni jedini britanski prijevoznik sa Boeinzima 747-400, dočim im je jako teško doći do pilota i mehaničara kojih više u Britaniji nema. Eto još jedne velike negativnosti Brexita.

Air France-KLM se istinski probudio

Glavna zvijezda 22. izdanja serijala svakako je Air France-KLM. I to ne zato što je kupio SAS o čemu smo pisali u prošlom 21. izdanju serijala, nego zato što sada udara i na Air Europa-u. Naime, Air France-KLM je prija par dana objavio da želi preuzeti 20% (vrlo vjerojatno 19,99%) Air Europa-e. Ovo je i logično. Naime, Air France-KLM je puno godina imao najbližu suradnju sa Air Europa-om, u jednom momentu čak i joint venture. Pa je i logično, nakon što je IAG odustao od kupnje kompanije, da je uskočio Air France-KLM. Sa ovako niskim vlasništvom od samo 20% Air France-KLM ne mora prolaziti sve one probleme oko preuzimanja kompanije. No, kako i IAG ima 20% vlasništva u Air Europa-i to će biti problem za obije kompanije. Kako god ovime Air France-KLM nastoji zadržati Air Europau u SkyTeamu i za suradnju prema latinoameričkim destinacijama. Kako je Air Europa u lošoj financijskoj poziciji ova investicija će joj i te kako dobro doći. Sjetimo se da je Air Europa prvo blisko surađivala sa Air France-KLM, pa je to prekinula radi suradnje sa Ryanairom, koja je potrajala jako kratko, potom su potpisali joint venture sa Air France-KLM, da bi to raskinuli radi prodaje IAG-u.

Nakon kupnje SAS-a i interesa za kupnju udjela u Air Europa-i Air France-KLM koji do sada nije imao akvizicija, za razliku od ostala dva EUB3, postaje daleko ozbiljniji igrač te više nitko na njega na odmahuje rukom, pa i u prodaji TAP Portugala gdje je kompanija kandidat.

SAS se ultrabrzim koracima odmiče od Star Alliance i približava SkyTeamu. Nakon što je u rekordnom roku ušao u SkyTeam (u samo par dana 1.9.2024, iako drugim kompanijama za to treba više godina), kompanija je u 2024. potpisala ogroman broj code-share ugovora sa članicama SkyTeama. Prvo sa Air France i KLM-om potom sa Deltom, da bi do kraja ove godine imala code-share sa većinom SkyTeam prijevoznika: Air France, KLM, Deltom, Aeromexicom, Air Europa-om, China Airlinesom, China Easternom, Garudom, Kenyom, Koreanom, Saudiom, TAROM-om, Vietnam Airlinesom, Virgin Atlanticom i Xiamenom. Iako je prije imao code-share sa gotovo svim Star Alliance članicama, sada takav ugovor ima samo sa Singaporeom. Kompanija ubrzano otvara linije prema hubovima najvećih članica SkyTeama, a zatvara linije prema hubovima Star Alliancea. Prisjetimo se da je SAS bio jedan od pet osnivača Star Alliancea.

KLM je objavo da kreće u velika rezanja troškova koji bi trebali omogućiti veći profit kompanije i dugoročnu održivost. KLM će povećati produktivnost kroz mehanizaciju, automatizaciju i smanjenje izostanka s posla, te će povećati produktivnost rada za 5%. Kompanija će ukloniti višak radnika, restrukturirati pojedine odjele, smanjiti režijske troškove, te ukinuti vanjske funkcije koje nisu ključne. KLM je izjavio da će se truditi zaštiti radna mjesta, ali da će neka rezanja biti nužna. KLM će smanjiti ulaganja u nekretnine, nekritična ulaganja i nabavu. KLM će smanjiti otkazivanja letova. KLM ovim mjerama želi uštedjeti 450 milijuna EUR.

Istovremeno KLM traži od Europske Unije da zaštiti europske prijevoznike od nepoštene kineske konkurencije. Naime, kineski prijevoznici lete preko Rusije, što europski ne mogu. Zbog toga su Lufthansa, British, Virgin Atlantic, LOT i SAS ukinuli linije prema Kini. Tako KLM leti za Shanghai 730 minuta, no China Eastern preko Rusije leti samo 670 minuta. Dobrih sat vremena kraće. Ovoj inicijativi su se pridružili i brojni europski prijevoznici.

Opće iznenađenje struke je bila vijest da su CMA CGN i Air France-KLM koji su imali vrlo blisku suradnju i zapravo su se ponašale kao jedna cargo kompanija prekinule suradnju. Uz to je CMA CGN investirao u Air France-KLM. Sve je bilo bajkovito, ukazivalo na najbližu suradnju i čak moguće spajanje. Stoga je informacija da kompanije više ne sudađuju od 31.3.2024. i da će raditi kao neovisne kompanije došla kao grom iz vedra neba. CMA-CGN neće prodavati svoje dionice u Air France-KLM najmanje do 28.2.2025. No, CMA-CGN više nije prisutan u Odboru direktora Air France-KLM od 31.3.

Nakon što Aerodrom Amsterdam nije uspio limitirati broj letova za aviokompanije, Vlada Nizozemske pokušava manjim akcijama. Prvo je postavila zbranu slijetanja između ponoći i 5:00 sati, te polijetanja između ponoći i 6:00 sati. Istim je Transavia zaprijetila da bi mogla napustiti aerodrom obzirom da oni drže 73% svih letova u tom vremenu. Osim Transavie najviše će nastradati cargo kompanije koje često kada lete noću. Potom je Nizozemska najavila još jedan limit letova, no ovaj puta bitno manji, koji znači da će se u 2024, a vjerojatno i u 2025. moći normalno odrađivati operacije. A što nakon toga?

Na koncu, Francuska vlada je u ozbiljnim problemima radi deficita od 60 milijardi EUR. Pa je odlučila dio toga nadoknaditi preko leđa zrakoplovnih putnika. Pa će Vlada podići takse za long-haul business putnike (preko 5000 km) sa 60 na nevjerojatnih 200 EUR. Ekonomski putnici će plaćati taksu 60 EUR umjesto dosadašnje takse od 7,50 EUR. Francuska ovima planira prikupiti milijardu EUR godišnje. Stručnjaci smatraju da će ovo ekstremno naštetiti zračnom prijevozu Francuske i putnike natjerati da koriste druge kompanije, te ozbiljno naštetiti turizmu i broju radnika u zrakoplovstvu.

I na koncu desio se još jedan udarac na SkyTeam. ČSA Czech Airlines je napustio SkyTeam 26.10. U isto vrijeme kada je nakon 101 godine postojanja prestaje koristiti OK kod i prelazi na Smartwingsov QS. Kompanija trenutno operira samo dvije linije iz Praga, onu za Paris (12 letova tjedno) i za Madrid (4 leta tjedno). Kompanija ima dva Airbusa A320, od kojih jedan leti za Smartwings, te jedan A220-300 (još tri ova aviona dolaze u flotu). ČSA je prva strana kompanija koja je letjela za Zagreb davne 1930. godine što je bio i prvi međunarodni let kompanije. Jasno je da nekada veliki ČSA danas više ne znači ništa, da je ostatak ostataka, ali ipak ovo je još jedan član SkyTeama manje. SkyTeam je izgubio Aeroflot, ITA-u, ČSA i Chinu Southern. A dobio Virgin Atlantic i SAS. ČSA je bio član SkyTeama od 2001. godine.

Lufthansa konačno uspjela kupiti ITA-u

Nije ni čudo da je IAG odustao od kupnje Air Europa-e nakon što je vidio što je EU radila Lufthansi za preuzimanje 41% ITA-e za 325 milijuna EUR. Iako se Lufthansa već više od 25 godina intenzivno bori za kupnju ITA-a sa Europskom Unijom je pregovarala više od dvije godine i bila je na rubu da odustane od kupnje. Upravi odbor je bio za odustajanje, a jedino je Carsten Spohr, CEO kompanije još bio za preuzimanje. Na kraju se vodio i rat sa Vladom Italije oko smanjenja cijene, a samo par sati prije roka za predaju finalnog prijedloga Europskoj Uniji strane su se pomirile i predan je konačan sporazum. Lufthansa je bila uvjerena da će postupak biti gotov do kraja 2023. u prvom redu zato što je ITA tek treća kompanija po broju putnika u Italiji, iza Ryanaria i easyJeta. No, Europska Unija je potpuno neracionalnu ustvrdila da LCC nisu konkurencija ITA-i. Kako do vraga nisu? Pa što je konkurencija danas ako ne u prvom redu LCC? Ovoj je istinski megaglupost Europske Unije. Potom je Europska Unija dala spisak 39 spornih linija, te 8 od 16 long-haul linija ITA-e. Posebni nonsensi su bile navodne potencijalno sporne linije iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma koje ITA ni ne leti. Potom su Air France-KLM i British krenuli u blokadu ovog sporazuma jer su upravo one trebale biti te koje će omogućiti kratke konekcije na long-haul letovima iz Italije, kroz code-share ITA-e sa tim kompanijama. Obije kompanije su postavile enormne uvijete, pa i zahtjeve za slotovima na Milano Linate. I sve ovo je Lufthansa Grupa stoički pretrpjela, istinski je propišala krv, ali je na kraju sa živcima na hozintregerima, i sa zadnjima atomom snage i strpljenja uspjela. Ispunila je sve užasne uvjete i Europska Unija joj je definitivno odobrila preuzimanje ITA-e.

Kao direktna posljedica ovog preuzimanja easyJet će otvoriti dvije nove baze, u Rimu FCO i u Milanu Linate i tamo bazirati 8 aviona. Uz to British i Air France-KLM će uskočiti u long-haul operacije iz Italije kroz konekcije preko svojih hubova.

Ovdje treba spomenuti i jednu usputnu crticu. ITA je odlučila koristiti ime Alitalie u svom vrlo skorom brendiranju. Kao što znamo ITA je kupila brend Alitaliu za 90 milijuna EUR i više puta najavila da će brend koristiti. Kompanija planira koristiti krilaticu „ITA Airways – Inspired by Alitalia“.

Nažalost kao direktna posljedica enormnih problema oko prezimanja ITA-e, Lufthansa je izjavila da želi preuzeti samo 19,9% TAP Portugala, vidjevši da Air France-KLM nije imao nikakvih problema ili ograničenja za preuzimanje ovog postotka u SAS-u. Treba vidjeti hoće li i Lufthansa promuljariti sa drugim „neovisnim“ kupcima koji će preuzeti ostatak do 51% ili više posto. Lufthansa je voljna platiti između 180 i 200 milijuna EUR za ovih 19,9%. IAG tvrdi da i dalje želi preuzeti TAP Portugal, ali pod uvjetom da ima potpunu kontrolu nad kompanijom, a i Air France-KLM je u utrci za kompaniju.

Također je važno spomenuti da su financijski rezultati Lufthansa Grupe, a poglavito Lufthanse, katastrofalni. Uz to Lufthansa i ITA su jedine od 20 najvećih europskih kompanija koje će ove zime imati manje sjedala nego prošle. Lufthansa će imati čak 3,9% manje sjedala, a ITA 2,9% manje. Lufthansa je izjavila da ima problema i sa interkontinentalnim linijama i to na dva glavna tržišta. Lufthansa ne može konkurirati kineskim kompanijama na letovima za Kinu. Em kineske kompanije vrše dumping, em ne moraju zaobilaziti Rusiju, već lete preko nje, što je ozbiljna ušteda. Jednako tako Lufthansa ima problema i sa tržištem SAD-a gdje ju guše USB3 (US big 3). USB3 lete za velik broj destinacija u Europi, čak i za leisure destinacije (npr. Dubrovnik). Uz sve to Lufthansa se hrva i sa izuzetno skupim aerodromima u Njemačkoj čije su takse bitno veće od ostalih europskih aerodroma. Stoga je Lufthansa prisiljena rezati broj aviona, linija i frekvencija.

Lufthansa Grupa je 26.6. otvorila novu kompaniju Lufthansa City Airlines. Svima je jasno da je ova kompanija otvorena sa ciljem da se smanje plaće pilota i kabinskog osoblja. Kompanija će preuzimati linije Lufthanse. Ovo je već šesta kompanija u vlasništvu Lufthanse u Njemačkoj gdje uz nju lete još i Lufthansa CityLine, Lufthansa Cargo, Air Dolomiti, Discover i Eurowings.

U europskoj konsolidaciji vrlo važno je i ekstremno približavanje airBaltica Lufthansa Grupi. Tako je Lufthansa potpisala strateški trogodišnji wet lease aranžman sa airBalticom u kojem će airBaltic osigurati 21 Airbus A220-300 za potreba Lufthanse od 2025. godine. U ovom momentu airBaltic ima 8 aviona u Swissu, 5 u Eurowingsu, a 4 ova aviona airBaltica će letjeti i u Brusselsu. Istovremeno je Lufthansa izjavila da želi investirati 10% u airBaltic nakon što kompanija iduće godine krene prvi puta na burzu. AirBaltic ima najave i Litve, Latvije (planira zadržati 25%) i Estonije o kupnji njegovih dionica. No, izlazak na burzu je prolongiran na 2025. radi tragično loših financijskih rezultata u 2024. i velikog gubitka kojeg kompanija ima. Konačno Lufthansa i airBaltic su proširili code-share, a sada airBaltic ima code-share sa svim kompanijama Lufthansa Grupe.

Konačno se desilo da su Lufthansa i Ryanair zajedno napali Njemačku zbog puno pretjeranih poreza, nameta i taksi zbog kojih je zračni promet u zemlji „neprivlačan“. Zbog takve politike Njemačke ista će u 2024. imati tek 87% prometa iz 2019, dok ostatak Europe ima 102%.

Eurowings je pak objavio da mu je letenje iz Hamburga preskupo i da će 2025. ukinut čak 1000 letova iz ovog grada, te letove prebaciti na druge aerodrome. Eurowings u Hamburgu ima bazirano 16 aviona i leti na 70 destinacija. Samo par dana kasnije je i Condor najavio 13% rezanje kapaciteta iz Hamburga u ljeto 2025. Očito je potez Hamburga bio jako nelogičan i sada će aerodrom imati bitno manje letova te bitno manje prihoda, pa će u konačnici izgubiti bitno više nego što će povećanjem taksi dobiti.

Interesantno ali Austrian nakon što je izbacio sve turboprope iz flote, te mu je najmanji avion u floti Embraer E195, sada je ipak posegnuo za wet-leasom turbopropa uvidjevši da su mu E195 preveliki za niz linija. Kompanija je nabavila tri ATR 72-600.

Ryanair i dalje bježi ogromnim koracima

Ryanair istinski razvaljuje. Kompanija ima 50% više putnika od idućeg konkurenta Lufthansa Grupe, ove godine planira imati 200 milijuna putnika, te je u fiskalnoj godini 2023. imala profit od čak 1,9 milijardi EUR.

Naravno Ryanair je u 2024. imao gomilu sudskih postupaka od kojih je, iznenađujuće, većinu izgubio. No, dobio je dva sebi ekstremno bitna postupka. Onaj protiv booking.com-a i eDreamsa. Sud smatra da je booking.com prekršio zakon i počinio kompjutersku prevaru jer je ušao na stranicu Ryanaira bez odobrenja kompanije. Naime, booking.com je neovlašteno prodavao avionske karte Ryanaira tako što je skrapirao web stranicu Ryanaira. Istim su Kiwi, Kayak i neke druge platforme bez upozorenja maknule karte Ryanaira iz prodaje. Paralelno sa time Ryanair je objavio suradnju sa nizom platformi i turoperatora za legalnu prodaju svojih karata, među inima i sa TUI-em. TUI će prodavati Ryanairove letove, sjedala u avionu i prtljagu, kao dio svojih turističkih paketa. TUI naglašava da se ovime značajno povećava količina izbora za njihove korisnike. Ryanair ovakav deal već ima sa Kiwi-em i Loveholidaysom.

Lauda, kompanija Ryanaira u floti ima 27 Airbusa A320. Do sada Ryanair je samo povećavao Boeinge 737-800, 737-8200 i naručio 737-10. No, sada je O’Leary izjavio da želi povećati flotu A320 na 50 primjeraka. Ovo je ozbiljan zaokret u politici Ryanaira obzirom da još prije godinu dana tvrdio da želi zamijeniti A320 sa B737-8200. No, O’Leary je svjestan da A320neo ne može dobiti prije 2030, a lizing starih A320 ističe 2028. Stoga je O’Leary rekao da ili će od Airbusa dobiti aviona ranije, ili će ih pronaći u lizingu ili, što je vjerojatnije, će iz zamijeniti za B737.

Španjolska Vlada je kaznila pet europskih LCC sa enormnih 179 milijuna EUR. Glavni razlog kazni je ručna prtljaga, te Vlada traži da se isto odmah promijeni. No, kompanije su kažnjene i jer djeca ne lete besplatno uz roditelje, za naplate što nisu isprintani boarding passovi, te zato što kompanije nemaju jasno navedene dodatne troškove za putnike na svojim web stranicama, što zbunjuje putnike. Kažnjeni su Ryanair 107,8 milijuna EUR. Vueling 39,3 milijuna EUR, easyJet 29,1 milijun EUR, Norwegian 1,6 milijun EUR i Volotea 1,2 milijuna EUR. Michael O’Leary je izjavio da su ovo nezakonite i neutemeljene novčane kazne donesene iz političkih razloga, te krše zakone Europske Unije. O’Leary kaže da ako ove kazne ostanu na snazi isto će uništiti sposobnost LCC da uštedu prenesu na potrošače putem nižih cijena karata. Ryanair i easyJet su izjavili da će se žaliti na kazne. IATA je pak osudila odluku Španjolske i smatra da se ovdje radi o zadiranju u prava kompanija da odluče o cijeni karata, te da je odluka protivna EU zakonima.

I za kraj, naravno da se Ryanair i dalje svima prijeti smanjenjem broja letova, ukidanjem baza i povlačenjem sa tržišta. No, u 2024. je istinski pretjerao. Ryanair se u zadnjih godinu dana zaprijetio velikim smanjenjem broja linija i frekvencija i to u Irskoj, Velikoj Britaniji, Portugalu, Španjolskoj, Bergamu (Italija), Belgiji, Francuskoj i Njemačkoj. Ako bi sve ovo ispunili postavlja se pitanje a gdje bi onda oni letjeli?

Ostali prijevoznici

Nakon tri godine ogromnih gubitaka Wizz Aira i akumuliranih čak 1,8 milijardi EUR minusa, kompanija je konačno ostvarila profit. U fiskalnoj godini 2023/24 ostvarili su 365,9 milijuna EUR profita. Iako je Wizz Air opako rezao u 2024. (posebno mnogo u Beogradu i Skopju) ipak je na razini godine imao 2% više letova. Kompanija je istovremeno objavila da će prvi letovi A321XLR biti na liniji London Gatwick-Jeddah (31.3.) i Milano-Abu Dhabi (2.6.2025.). Na koncu, CAA Velike Britanije je konačno natjerao Wizz Air da plati kompenzacije putnicima za velika kašnjenja i otkazane letove. Stoga je kompanija morala platiti 1,6 milijuna USD kompenzacija.

Turish je 1.3. krenuo sa letovima za Australiju. Prva linija je bila za Melbourne preko Singaporea, a od 29.11. je krenuo i sa letovima za Sydney preko Kuala Lumpura. Obije linije imaju po tri tjedna polaska, no kompanija iste planira povećati na svakodnevne. Turkish na liniji leti sa A350-900, a kada 2026. u flotu dobije A350-1000 linije će biti nonstop.

TAROM je konačno u 2024. iz flote izbacio sva četiri Airbusa A318, aviona koji donosi samo gubitke. Kompanija će istovremeno pribaviti dva Boeinga 737-8. TAROM do 2025. planira iz flote izbaciti i četiri B737-700. Istovremeno bi tijekom 2025. i 2026. kompanija trebala dobiti još 7 B737-8 koji bi trebali zamijeniti sve A318 i B737-700. Ovime je Air France ostala jedina kompanija koja leti sa A318. TAROM je prodao i slotove na London Heathrowu Qataru.

Od 31.3. leti nova kompanija KM Malta Airlines koja je zamijenila otpisanu i prezaduženu Air Maltu. KM Malta Airlines u floti ima osam A320neo. Kompanija je ušla u ekspresan code-share sa Lufthansa Grupom.

Mađarski premijer Viktor Orban je čvrsto odlučio vratiti Aerodrom Budimpeštu u svoje ruke. Dugo je pregovarao, da bi na koncu ušao u deal sa Vinciem i zajedno su preuzeli aerodrom. Orban će za aerodrom platiti oko 4,5 milijardi EUR, duplo više nego je za koncesiju dobio prije 19 godina (2005.).

Air Albania je početkom godine otkazala veliku većinu letova, te je letjela samo za Istanbul i Milano MXP. No, od proljeća je počela letove vračati i leti iz Tirane na devet linija. Istovremeno je početkom godine albanski LCC Albawings bankrotirao i prekinuo je sve letove. Obije kompanija su pod ogromnim pritiskom Wizz Aira i Ryanaira koji masovno otvaraju letove iz Tirane.

AirBaltic je u ogromnim problemima jer je morao vratiti 200 milijuna EUR vlasnicima obveznica. Kompanija ovaj problem nije riješila nego ga je samo prolongirala lansiranjem novih obveznica. AirBaltic je puno pretjerao narudžbom čak 90 Airbusa A220-300. Kompanija u 2024. bilježi izuzetno loše financijske rezultate, pa je u prvih 9 mjeseci zabilježila čak 48,5 milijuna EUR gubitka.

Play je odlučio promijeniti strategiju poslovanja te umjesto konektiranih letova preko Reykjavika iz Europe za SAD, sada kreće na leisure tržište iz Islanda. Kompanija je u 2023. imala operativni gubitak od 35,2 milijuna USD.

Aeroitalia je potpuno preuzela rumunjsku minijaturnu kompaniju AirConnect kojoj je sada 100% vlasnik, te je kompaniju preimenovala u Aeroitalia Regional. AirConnect je zadnjih godinu dana letio za Aeroitaliu sa svoja dva ATR 72-600. No, kao je prije par dana AirConnect izgubio rumunjski AOC Aeroitalia je ostala bez ovih ATR 72. Aeroitalia je objavila da planira kupiti još jednu posrnulu kompaniju grčki Marathon Airlines. Podsjetimo da je Air Serbia obije ove kompanije potjerala i sa njima raskinula ugovore puno prije isteka u roku u samo par dana, nezadovoljna njihovim uslugama.

Aegean  je prodao 51% vlasništva u rumunjskoj leisure kompaniji Animawings. Aegean je imao 25% udjela u III. mjesecu 2020, da bi u X. mjesecu 2021. povećao udio na 51%. No, Aegean je odlučio prodati svoju udio nazad Memento Grupi, koja je sada vlasnik 100% kompanije. Istovremeno Aegean preuzima 13% udjela u Volotei, svom bliskom code-share partneru sa kojim ima razmjenu kodova na preko 100 linija. Aegean će ovo platiti 25 milijuna EUR. Aegean će vrlo vjerojatno investirati još 50 milijuna EUR u kompaniju i time imati 21% udjela u kompaniji. Volotea ima bazu u Ateni, a Grčka je 4. najveće tržište kompanije.

Air Greenland je 27.11. prebacio letove iz svoje dosadašnje baze Kangerlussuaq u Nuuk. Naime, Kangerlussuaq je imao dovoljno dugu uzletno-sletnu stazu za A330-800. No, sada je produžena uzletno-sletna staza na Nuuku, te je povećan terminal i stajanka. Kako je Nuuk glavni i najveći grad Greenlanda sa 19.872 stanovnika, dok je Kangerlussuaq imao tek 460 stanovnika ovo je i logično. Nuuk je i u sredini između velike većine aerodroma pa su i konekcije logičnije, Kangerlussuaq je bio bitno sjevernije. Istim su svi letovi sa A330-800 prebačeni na Nuuk, ali je i niz konekcija iz Kangerlussuaqa prebačeno na Nuuk. Tako primjerice Kangerlussuaq više neće imati letova za Aasiaat, Ilulissat, Narsarsuaq i Maniitsoq već su isti prebačeni na Nuuk, što je 72 tjedna leta. Između Nuuka i Kangarlussuaqa je bilo šest do osam dnevnih letova, a sada će biti samo tri tjedna leta. Od VI. mjeseca 2025. za Nuuk će letjeti i Untied za Newark, te SAS za Copenhagen. Air Greenland će sada iz Nuuka imati letove za Dansku, Kanadu, Island i Greenland, ukupno čak 13 linija.

Britanska kompanija Titan Airways je do sada letjela svašta nešto. Do sada su iz flote izbacili Beechcraft 350, Short 330, ATR 42, Avro RJ100, BAe 146, A318, B737-300, B737-400, B757-200, B767-300, Cessna 500, Cessna 525. No, u zadnje vrijeme flotu su vezali samo uz A320 obitelj, jer imaju 2 A320, 3 A321, 3 A321LR, te cargo avione: 3 A321P2F i 1 A330-300P2F. Ukupno 12 aviona. Stoga je najnovija narudžba istinski šok. Kompanija se ponovo vraća na minijaturne avione i to u quick-change varijanti, tj. model koji se u samo sat vremena može pretvoriti iz cargo u putnički avion i obratno. Quick-change 737-300 je Titan imao zadnji puta prije 6 godina, a manje BAe 146 u quick-change varijanti su imali prije 11 godina. Ovaj puta su se odlučili za Cessnu C408 SkyCouriers i to dva komada. Vraća li se to Titan na poštanske letove za Britaniju sa manjim avionima? Obzirom na quick-change varijantu izgleda da je tako.

Konačno su vlade počele shvaćati da pretjeruju sa taksama i porezima u zračnom prometu, da to smanjuje broj letova i linija, kao i putnika, te da konkurentski aerodromi masovno preuzimaju putnike. Tako je Švedska odlučila ukinuti porez na zrakoplovne krate od sredine 2025,a sa ciljem smanjenja cijena, te povećanja potražnje i dostupnosti, kao i povećanja konkurentnosti zračnih prijevoznika. Porez je uveden 2018. godine. I Venecija je odlučila ukinut taksu koju je uvela, kako bi povratila kompanije koje su napustile aerodrom.

Finska je zabranila slijetanje turskog Southwinda na aerodrome u Finskoj. Naime, Finska je utvrdila da Southwind zapravo nije turska kompanija nego da su vlasnici kompanije Rusi. Southwind prvenstveno prevozi turiste između Rusije i Turske, ali ima i drugih linija iz Turske, pa i prema Europi. Samo par dana kasnije i Europska Unija se pridružila ovoj zabrani.

S7 se našao u veoma teškoj situaciji, iz koje menadžment ne vidi izlaz. S7 je otpustio 140 Airbus A319/320/321 pilota: 63 kapetana i 77 kopilota. Naime, S7 je morao prizemljiti čak 31 od 39 A320neo obitelji. Ukupno je u Rusiji prizemljeno 34 ova aviona. S7 je istovremeno naručio 100 Tupoleva Tu-214. Ovo je ogromna narudžba za Tu-214 poglavito nakon odustanka Aeroflota od ovog aviona. Istinski čudan potez obzirom da je Tu-214 vrlo neekonomičan i zastario avion.

Od kraja XII. mjeseca Aeroflot će letjeti domaće letove iz Moskve do Dalekog Istoka sa uskotrupcima, obzirom da ima manjak širokotrupaca. Letovi će biti preko Krasnojarska i time će se produžiti nekih 2 sata. Krasnojarsk je na pola puta između Moskve i Dalekog Istoka, a on je i najveći regionalni hub Aeroflota.

Rostec je objavio da prve isporuke MC-21 sa svim ruskim dijelovima neće biti 2024. nego 2026. Zamaaero je već nagovještavao da će se isporuke ovog aviona prolongirati. Aeroloflot je launch customer, a pet ruskih avio kompanija je naručilo 291 ovaj avion. Od stranih kompanija avion je naručio samo Azerbaijan Airlines. UAC planira do 2030. isporučiti 1000 ruskih aviona. No prije par dana otpustili su glavne direktore Irkutska (MS-21 i SJ-100), te Tupolovea jer nisu u stanju ispuniti ovaj plan. Bojim se da to neće biti dovoljno i da UAC može biti sretan ako do 2030. isporuči 100 aviona.

SSJ-100 Gazpromavije je pao blizu grada Kolomna, na putu prema Vnukovu. Na sreću avion je letio ferry let i na istom nije bilo putnika. Dva pilota i jedan inženjer na letu su poginuli. No, nakon toga je još jedan SSJ-100 Azimuth Airlinesa imao požar u Antalyu. Svi putnici su uspješno evakuirani.

Konačno je europski zračni promet u 2024. prešao 100% prometa iz 2019. U VI. mjesecu zračni promet u Europi je ostvario 100,4% prometa iz 2019. Među EU zemljama najbolji rezultat je imala Poljska (124,5%), dok je Hrvatska bila na 6. mjestu sa 113,6%. Najslabije rezultate je ostvarila Finska (73,6%), a Slovenija je druga najlošija u EU sa 78,5%.

Pozdrav čitateljima iz Ivanca, gdje je ovaj članak napisan.