Da, novi PSO iz Niša je vrlo kontraverzan. Niz je pitanja koja se postavljaju, a koja za sada nemaju odgovora. Ova analiza pokušati će doći do nekih odgovora ili će bar javno naglasiti neke nelogičnosti i neke zabrinjavajuće stvari oko ovog PSO-a.

U prošle dvije analize o niškom i moravskom PSO-u smo dokazali da ovaj PSO nije u skladu sa propisima PSO-a Europske Unije, da je u nekim stvarima potpuno suprotan i da nikako nije prihvatljivo ono što je srpska vlast naveliko izjavljivala da je ovaj PSO sukladan pravilima Europske Unije i da je rađen temeljem tih pravila. Nije! Kako smo ovo jasno dokazali u prethodne dvije analize, isto više nećemo ponavljati.

U uvodu i jedna napomena. Srbija je postavila pravila za PSO koje nije mogla zadovoljiti ni jedna druga kompanija osim Air Serbije. Pa nije ni čudno da se nitko drugi nije ni  javio. I da se razumijemo, i ja smatram da domaća kompanija treba dobiti PSO, to je dobro za državu, to je dobro za vlastitu kompaniju koja je u vlasništvu države, domaća kompanija će uvijek kvalitetnije odraditi ovaj posao. Ali ipak nije trebalo toliko evidentno namještati PSO Air Serbiji, konačno to je potpuno suprotno svim principima PSO-a Europske Unije.

Fijasko prošlog PSO-a

Danas je jasno da je stari PSO iz Morave i iz Niša doživio potpuni fijasko. Samo par tjedna po pokretanju tog PSO-a ukinuta je linija za Budimpeštu. Srbija je morala, sukladno EU pravilima za PSO, u roku od tri mjeseca pokrenuti novi PSO za napuštenu liniju Air Serbije, no to nije napravila. Ali, to sada više nije bitno. Ono što je bitno sa letovima za Budimpeštu je da je taj fijasko pokazao koliko je Srbija nestudiozno pokrenula linije. Naime, na letovima za Budimpeštu je bilo tek 15-tak putnika. Kako je moguće, da je pokrenuta linija koja je imala tako malo potencijala. Kada se linije pokreću onda se prvo vrlo studiozno, uz korištenje niza alata, te analitičkih podataka i istraživanja tržišta postave potencijali linije. Kakve je to studije napravila Srbija, ako je linija pokazala tako katastrofalne rezultate pa je tako ekspresno povučena? Iskreno, bojim se da je cijeli taj PSO napravljen navrat-nanos, da je on napravljen superbrzo samo da se opere obraz sa niškom stagnacijom nakon preuzimanja aerodroma od Niša i prebacivanja na državu, te postavljanja novog „državnog“ managementa. Država je morala napraviti hitno nešto da se ne vidi kako aerodrom ekspresno pada u cargu i broju putnika. Stoga je izbacila PSO koji nije bio dovoljno pripremljen. Budimpešta je najbolji dokaza toga. Potrošen novac za liniju bez perspektive i bez koristi.

No, koliko je bilo drugih linija koje nisu bile ekstremne kao Budimpešta, ali su bile loše? Bojim se sve osim Hahna. Naime, Covid-19 je došao „kao naručen“ da se ima izgovor ukidanja PSO linija. Sve linije iz Niša su ukinute u III. mjesecu 2020.: Baden Baden, Bologna, Budimpešta, Friedrichshafen, Gothenburg, Hannover, Ljubljana, Nuremberg, Rim, Salzburg, ostao je samo Hahn, a u 2021. vrlo kratko se sezonski operirao i Tivat. Znači tek dvije od 12 linija su se operirale (jedna samo kratko jedne sezone). Za očekivati je bilo da bar 2-3 od tih linija Air Serbia obnovi u ljeto 2020, a većinu u ljeto 2021, ali nije. Konačno, u novom PSO-u zadržana je tek Ljubljana, Hahn i sezonski Tivat, tek 1/4 linija. To najbolje pokazuje koliko su ostale linije bile neperspektivne.

I sad ću ponoviti pitanje koje sam napisao i u prvoj analizi: pa tko će letjeti za te gradove? Još bi i moglo biti putnika za Gothenburg i Rim, ali za Bolognu, Budimpeštu, Baden-Baden, Friedrichshafen, Hannover, Ljubljanu, Nuremberg, Salzburg? Pobogu? Za Bolognu, Budimpeštu, Friedrichshafen, Nuremberg i Salzburg letove nemaju čak ni Air Serbia i Wizz Air iz Beograda, a Hannover Beograd ima tek sezonalno. Pa kako bi onda mogao uspjeti Niš, ako ne može uspjeti Beograd? Uz to Wizz Air i Ryanair su letjeli iz Niša za vrlo bliske aerodrome ovim aerodromima (tek 50 do 250 km) i to na većini navedenih destinacija, što je i te kako privuklo niz potencijalnih putnika. Pa kojim genijalcima su onda pale na pamet ovakve linije?

I opet uzalud bačen novac, te puno premalo putnika koji su koristili ove linije, a sam PSO nije ostvario predviđenu svrhu koristi za lokalno stanovništvo! Je li benefit za lokalno stanovništvo bio prava svrha ovog PSO-a? Danas je više nego jasno da nije. Svrha tadašnjeg PSO-a je bila naštetiti Ryanairu i Wizz Airu, prevenirati njihove letove i povećanje broja linija, te umanjiti efekt postojećih linija, a sve sa ciljem da Niš ne dostigne milijun putnika godišnje na što se Srbija obvezala sa koncesijskim ugovorom sa Vinciem za Beograd. Jednako tako taj PSO je trebao financijski pomoći Air Serbiu. Sve to zajedno nikako nije ono što PSO treba biti. PSO treba imati benefite po lokalno stanovništvo, osigurati povezanost lokalnog stanovništava se destinacijama koje su bitne za lokalnu zajednicu. Jasno je da ovu svrhu PSO postigao nije, ni u manjem dijelu.

Nestručnom oku bi bilo iznenađenje kako nije uspjela linija Kraljevo-Beč. No, više puta sam naglasio gdje je problem ove linije. Beograd je na samo 165 km, a za ovaj put potrebno je tek 2 sata vožnje. Jasno je da tu dva leta tjedno ne mogu biti konkurentna. Zašto bi potencijalni putnik koristio letove iz Beča koji imaju razmak 3-4 dana ako može letjeti za Beograd bar 5 puta dnevno sa dvije kompanije? On će to letjeti ako si može prilagoditi putovanje (a najčešće ne može) ili ako mu baš slučajno pašu ti dani (a koliko takvih putnika ima). U protivnom putnik će odletjeti do Beograda i autom biti u Kraljevu za dva sata, umjesto da čeka par dana za kraljevski let. Znači putnik koji želi letjeti iz Beča za Kraljevo u petak i vratiti se u ponedjeljak ili će to napraviti preko Beograda, ili mora umjesto u petak letjeti u četvrtak i umjesto u ponedjeljak vratiti se u utorak. Dakle mora tražiti dva dodatna slobodna dana na poslu. On to ne želi napraviti ako ima alternativu preko Beograda uz neznatnih 2 sata putovanja automobilom. I da, to i je najveći problem Kraljeva, ta blizina Beograda, radi čega sam i rekao da ovaj aerodrom nikada neće imati značajan broj putnika i linija.

Air Serbia je operirala i liniju Kraljevo-Solun ovog ljeta, ali na toj liniji napravila je tek 7 sezonskih letova od 13.7. do 24.8. Više nego simbolično. Linija Kraljevo-Beč je imala tek par letova do Covida-19, te od 13.10. do 30.12. ove godine. Ukupno Air Serbia nije napravila više od 48 letova na obije ove linije u dvije godine, iako je trebala napraviti oko 340 letova, dakle ostvarila je tek 14% letova. Ni u Nišu nije ostvareno bitno više letova.

Ovdje se jasno treba postaviti još jedno bitno pitanje. Kako to da je Air Serbia u Beogradu obnovila veliku većinu linija, ali u Nišu je obnovila tek 9% linija? Ovo je krajnje neprihvatljivo i diskriminirajuće prema Nišu. Jasno da Air Serbia nije trebala pokrenuti baš sve linije, ali to je PSO, država je mogla i dalje izdvajati novac da se bar dio, bar polovina tih linija operira iz Niša. Niš je u 2020. i 2021. istinski nastradao, imao je daleko manje letova od drugih gradova regije. Wizz Air i Ryanair se nisu korektno ponijeli prema Nišu. Kako je onda moguće da PSO nije bar djelomično saživio? Pa upravo to i je svrha PSO da pomogne posrnuloj lokalnoj zajednici, da joj pomogne sa letovima koje inače ne bi mogla odraditi. A kada je potrebnije nego u pandemiji? Ovo je krajnje neprihvatljivo i vrlo nepošteno prema Nišu, a Beograd se ovdje i još jednom preferirao.

Na koncu ostaje i pitanje koliko se novca isplatilo Air Serbiji po osnovi PSO-a. Nešto letova je ostvareno iz Niša i Kraljeva. PSO Europske Unije jasno definira načela isplate novaca. Kompanija unaprijed ima odobrena sredstva po svim osnovama operiranja linije, potom svaki mjesec daje precizna izvješća koliko je novaca potrošila za pojedinu liniju, te koliko je prikupila od prodaje karata. Razliku novaca uvećanu za maksimalno 5% zarade dobiti će od države. Nažalost u Srbiji nema transparentnog izvještavanja o tim troškovima i prihodima, brojke se ne objavljuju javno i nitko od nas ne može znati koliko novaca je isplaćeno. Teoretski Air Serbiji se moglo isplatiti sav novac za PSO iako letovi nisu ostvareni. Da se razumijemo, ne vjerujem da se to desilo, ali da vjerujem da se kompaniji isplatio nesrazmjeran iznos novaca, tj. više nego je letova odradila to vjerujem.

Novi PSO je svakako bolji

I OK, hajmo još jednom „nad prolivenim mlijekom se ne treba plakati“. Hajmo još jednom zaboraviti nonsense prošlog PSO-a, fijasko tih linija, uzaludno utrošen novac. I kada to napravimo treba jasno reći da je novi PSO neusporedivo bolji, iako, realno, on još ni izbliza nije dovoljno dobar, a vidjet ćemo da mu je i svrha potpuno promašena. On je u realizaciji katastrofalno loš.

Izbor linija je daleko bolji. Iz Niša će se cijele godine letjeti za Istanbul, Hahn, Ljubljanu i Cologne, te sezonski za Atenu i Tivat. Istanbul svaka čast, ta linija omanuti ne može. I Atena, te Tivat kao leisure ljetne linije za turiste iz Niša imamu smisla. Uz to iz Atene će biti i nešto konektiranih putnika.

Što se tiče Hahna i Ljubljane za očekivati je da su tvorci novog PSO-a ove linije zadržali iz starog PSO-a temeljem dobrih rezultata tih linija. Skeptičan sam prema Ljubljani. Ali, kao što rekoh za nadati se da su tvorci PSO-a analizirali prethodne letove i time došli do zaključaka, te nisu te linije zadržali iz nekih drugih razloga.

Ili jesu? Ryaniara je htio pokrenuti Hahn, čak je zatražio od srpske agencije dozvolu za letove i ovi su ih odbili. Iskreno se nadam da nije linija za Hahn samo produkt želje da se ne dozvoli ista takva linija Ryanairu. A Ljubljana? Air Serbia evidentno forsira Ljubljanu koja joj je strateški bitna linija. Ali zar je logično da Niš leti sa 1/4 kapaciteta koje ima Beograd prema Ljubljani? Hm, hm, hm…

I na koncu Cologne? Kojeg to ima smisla? Air Serbia već leti za obližnji Hahn iz Niša. Ova dva grada su udaljena tek 168 km, brzim vlakovima je potrebno tek 1:25 sati, a automobilom 1:30 sati između ova dva grada. Gdje je onda logika pokretanja dviju od četiri linije koje su tako blizu. Konačno i Wizz Air leti za Dortmund, grad udaljen tek 94 km od Colognea, za što je potrebno autom tek sat vremena. Pobogu! A toliko je bilo gradova koji su bili bitniji za povezati iz Niša!

Iz Kraljeva Air Serbia će letjeti za Istanbul cijele godine. I ovdje ću postaviti isto pitanje koje sam postavio i sa letovima za Beč. Zašto bi potencijalni putnik koristio ove letove dva puta tjedno (srijedom i subotom) kada se ne može prilagoditi radi malog broja frekvencija, ako ima čak tri i pol dnevna leta iz Istanbula za Beograda sa čak 3 kompanije? Nema tu nikakve razlike spram Beča i iskreno se bojim da tu neće biti dovoljno putnika, te da će većina putnika iz tog kraja i dalje putovati preko Beograda. Iz Kraljeva nema smisla pokretati linija koje imaju manje od 4 letova tjedno ako one imaju istovremeno više od svakodnevnog leta iz Beograda. U tom slučaju bolje ih je ne pokretati.

Za razliku od toga zadržavanje linije za Solun iz Kraljeva ima svog smisla. To je leisure sezonska linija koja će imati putnika, a imat će i nešto konekcija poglavito na Aegeanove linije prema grčkim otocima i Cipru. Jednako tako i sezonska linija za Tivat ima svog smisla. Tu će putnika svakako biti.

Način provedbe PSO-a je katastrofalan

No, ono što svakako brine je način provedbe ovog PSO-a koji je istinski katastrofalan. Naime, evidentno je Air Serbia odlučila letove za Kraljevo i za Niš postaviti u dane kada ima slobodnih kapaciteta, a ne u dane koji bi bili dobri za Niš i Kraljevo. Istim su ovi gradovi dobili „ostatak“, ovaj PSO popunjava rupe, on Air Serbiji omogućava da bolje utilizira flotu u dane kada ima slabu količinu letova. A to znači da je ovaj PSO prvenstveno namijenjen kompaniji i njenoj pomoći, a ne benefitu putnika. No, o tome nešto kasnije.

Letovi Niš-Istanbul idu utorkom i subotom, a ostali letovi iz Niša četvrtkom i subotom. Letovi pak iz Kraljeva idu srijedom i subotom. Ovime si je, kao što sam rekao, Air Serbia osigurala korištenje kapaciteta utorkom, srijedom, četvrtkom i subotom kada ima najmanje letova, a ostavila si je bez letova za provinciju ponedjeljak, petak i nedjelju kada je pretrpana u Beogradu. Baš zgodno za Air Serbiu!

Istovremeno kompanija leti iz Beograda za Niš samo dva puta tjedno, svaki dan sa po dva leta. U četvrtak kompanija leti u 13:20 iz Beograda sa A319 i u 17:10 sa ATR-72. U subotu leti u 00:15 sa A319 i u 14:50 sa ATR-72. I OK, letovi u 13:30 i 14:50 su u 3. valu, kao i let u 00:15 koji je u 1. valu što je i logično jer je Niš istočna destinacija i treba biti u valu sa svim ostalim istočnim destinacijama (Skopje, Sarajevo, Banja Luka, Podgorica, Tivat, Atena, Solun, Tirana, Sofija, Bucharest, Split, Dubrovnik i Pula). No, kojeg smisla ima let u 17:10 koji je u 4. zapadnom valu. To znači da će putnici iz Niša letjeti za Sarajevo, Tivat, Podgoricu, Tiranu, Atenu, Solun i Bucharest, te sezonski za Split i Dubrovnik? Sigurno se nitko ne zanosi da će putnici iz Niša letjeti za ekstremno bliske Skopje (207 km) i Sofiju (166 km)? Puno premalo putnika i krajnje nelogičan polazak u 4. valu. Iz Niša u Beograd kompanija dolazi u petak u 6:00 i u 11:40 sati, te u nedjelju u 5:45 i u 9:30 sati. I opet, logično je da imamo dva leta u 1. valu, ali kojeg smisla imaju 2 leta u 2. valu. Poglavito ovaj u 9:30 koji dolazi 4 sata ranije od dolazaka 2. vala. Pa automobilom mogu doći ranije u Beograd i uloviti konekcije od 13:30.

Daleko logičnije bi bilo da je Air Serbia postavila sustav letova utorak, četvrtak, subota i nedjelja sa polascima iz Beograda u 13:30 i povratkom u Beograd idući dan u 6:00. OK, ako je Air Serbia htjela izbjeći udarne dane (ponedjeljak, petka i nedjelju), onda su letovi trebali biti u utorak, srijedu, četvrtak i subotu, tj. za Istanbul, Hahn i Cologne sa A319 u utorak i četvrtak, a za Atenu, Tivat i Ljubljanu sa ATR-72 u srijedu i subotu. Ovime bi se dobila mogućnost letova preko Beograda četiri  puta, a ne samo dva puta tjedno, što je više nego važno. Sadašnjim sustavom moguće konekcije su samo dva puta tjedno (i to uz razmak od samo dva dana četvrak-subota), dobar dio konekcija nema smisla (2. i 4. val), a čak se ne zadovoljavaju mogući P2P putnici jer se putnici ne mogu vratiti istog dana iz Beograda ili Niša nakon odrađenih poslova. Potpuni nonsens koji zapravo ne pokriva ni jedan segment potencijalnih putnika iz i za Beograda. Letovi iz Kraljeva će biti u srijedu i subotu što je prihvatljivo.

Za ovaj PSO Srbija izdvaja enormnih 11,9 milijuna EUR godišnje, što je 4,1 puta više nego što Hrvatska izdvaja za svoj PSO, obzirom na broj letova. Branitelji srpskog PSO-a kažu da su ove linije bitno duže nego one hrvatske, pa ima i smisla da se izdvaja više novaca. To baš i nije točno, velika većina linija srpskog PSO-a je dugačka jednako kao i one hrvatskog PSO-a, prvenstveno Niš-Beograd, Niš-Tivat, Kraljevo-Tivat, Niš-Atena, Niš-Ljubljana i Kraljevo-Solun. Niš-Beograd koji ima najmanje kilometara, čak manje nego Zagreb-Zadar i Zagreb-Pula, ima 4 tjedna polaska. Kraljevo-Tivat, Niš-Tivat i Kraljevo-Solun imaju jednako km kao i linije unutar Hrvatske, a to je 6 tjednih letova. Niš-Atana, Niš-Istanbul, Niš-Ljubljana i Kraljevo-Istanbul imaju tek duplo više km nego većina letova unutar Hrvartske, a to je još 8 letova. To znači da tek dvije PSO linije imaju bitno više km nego domaće linije u Hrvatskoj.

Jasno je za zaključiti da su srpske PSO linije bar 3 puta više plaćene nego one hrvatske. Stoga je više nego očito da je srpski PSO zapravo napravljen kao legalan način pomoći Air Serbiji sa više milijuna EUR godišnje.

Kako bi ovaj PSO bio logičniji?

Kao što javnost zna ja sam bio više nego kritičan spram hrvatskog PSO-a. I da, smatram da bi on trebao biti daleko logičniji, da bi se linije trebale potpuno drugačije postaviti i da bi se ista svota novaca trebala rasporediti drugačije, da ima daleko više koristi za lokalnu zajednicu nego sada. No, hrvatski PSO je za domaće linije i svakako je interes Hrvatske financirati domaće letove za domaće putnike, poglavito prema Zagrebu gdje je gro putnika koji obavljaju niz svojih djelatnosti u glavnom gradu, te između najvećih hrvatskih gradova (Splita, Rijeke i Osijeka).

Ovaj PSO u Srbiji ne pokriva veze srpskih gradova osim Beograd i Niša, a koja veza ne ostavlja mogućnost češćih putovanja (tek dva puta tjedno), te obavljanja poslova u istom danu. Stoga je opravdano postaviti pitanje opravdanosti ovakvih linija, te postoje li linije koje su mogle biti bolje od postojećih.

Linije za Istanbul i iz Kraljeva i iz Niša su vrlo logične i one imaju svog smisla. Kraljevo je trebalo uz to imati letove prema Minhenu ili se trebala zadržati linija prema Beču, a i linija za Zurich ne bi bila glupa. Sve to bi se moglo odraditi sa ATR-72. Istim bi se omogućila konekcija i prema istoku i prema zapadu. No, broj tih frekvencija, poglavito iz Kraljeva, kako sam gore naveo, je trebala biti bitno veća od tek dva tjedna leta.

Sezonske linije prema Tivtu iz oba grada, te prema Ateni iz Niša i prema Solunu iz Kraljeva također imaju svog smisla. Preko Soluna i Atene je čak moguće i nešto konekcija, poglavito prema grčkim otocima i Cipru. Ove linije će biti pune.

Linija prema Hahnu ima smisla, prvenstveno radi dijaspore, no bilo bi bolje da se leti na Frankfurt gdje bi bio i značajan broj konekcija. Karta na Frankfurt bi bila nešto skuplja od Hahna, ali bi benefit daleko više putnika i konekcija tu bio značajan, a isto bi akumuliralo više putnika.

Kao što sam gore napisao skeptičan sam sa linijom prema Ljubljani, vjerojatno će tu i biti nešto P2P putnika, poglavito na tako malom avionu kojem je break-even nekih 35 putnika po letu, ili 70 svakog tjedna. Ali Cologne, kao što sam gore elaborirao, nema apsolutno neikakvog smisla.

Umjesto Ljubljane i Colognea Niš je trebao dobiti letove za Paris, Amsterdam i Moskvu. Ove tri linije bi imale daleko više smisla, akumulirale bi neusporedivo više putnika, te bi imale daleko više benefita po lokalnu zajednicu.

Iz svega napisanog nameće se zaključak kako je ovaj PSO prvenstveno namijenjen Air Serbiji, a ne putnicima Kraljeva i Niša. Dani operiranja su prvenstveno orijentirani popunjavanju viška kapaciteta Air Serbie i nikako nisu prilagođeni potrebama lokalnog stanovništva (linije za dijasporu ponedjeljak-petak). Linije nisu dobro odabrane tj. važne linije su i ovaj puta izostavljene, odabrane su kraće linije (Frankfurt ili Ljubljana su bliže od Amsterdama, Pariza ili Moskve) što znači više novaca za kompaniju, a linije koje nisu odabrane bile bi bitno važnije za lokalno stanovništvo od onih odabranih. PSO guta puno previše novaca, tj. zapravo je financijska pomoć Air Serbiji. Samim time, da, ovaj PSO je namijenjen kompaniji, a ne putnicima, a što nikako nije intencija PSO-a.

Konačno, za istu svotu novaca Niš je mogao dobiti neusporedivo više linija Wizz Aira i Ryanaira. U Zadru se izdvaja oko 1,5 milijun EUR za 44 sezonske linije Ryaniara. Ovdje se daje 8 puta više novaca za 4,5 puta manje linija i daleko manje frekvencija. Logikom iznosa novaca u Zadru, Niš je mogao dobiti bar 140 cjelogodišnjih linija Ryanaira za istu svotu novaca! 20 puta više nego 7 linija koje sada operira. Pa čak i da je Ryaniar prema Nišu manje sklon i traži više novaca radi manje potencijala, dobio bi neusporedivo više linija za istu svotu novaca. I to prijevoznika koji leti daleko većim avionom i akumulira neusporedivo više putnika. Još jednom naglašavam, da se ovdje ne radi o letovima unutar države kao u slučaju Hrvatske, već prvenstveno prema inozemstvu. Dakle, sve ove linije osim Istanbula i Beograda, mogli su letjeti Ryanaiar i Wizz Air, za neusporedivo manje novaca.

Kako god, ovaj PSO je bitno bolji od prethodnog, ali je na njega potrošeno bitno više novaca za daleko manje linija, te isti još uvijek nije ni izbliza dovoljno dobar. Te nije namijenjen putnicima Niša, nago prvenstveno Air Serbiji.