dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: ITA

Dijalog između ITA-e, Lufthanse i Evropske komisije za konkurenciju (EC) ulazi u nov period aktivnosti usled približavanja konačnog roka presude za prodaju 41% ITA-e. Nakon više odbijenih ponuda i potpunog kolapsa dijaloga između dve strane, deluje da je EC ipak počela polako da popušta oko nekih zahteva ali i da se uporno drži drugih, čime se povećava nesigurnost oko konačne presude, koja se očekuje do 6.6.2024. Jedino što je sigurno jeste da će na direktne i indirektne načine ova presuda, kakva god bila, puno koštati ITA-u i Lufthansu.

Rezimirano

EC ima tri glavne kritike za prodaju ITA-e Lufthansa grupi (LHG), koje se odnose na hipotetičku tržišnu situaciju koja bi bila loša za putnike. Prva kritika se odnosi na nekonkurentnu situaciju na milanskom aerodromu Linate, na kom bi kombinacija ITA-LHG držala oko 65% svih slotova. Druga kritika se odnosi na nekonkurentnost na rutama iz Italije ka Centralnoj Evropi – misli se primarno na rute za LHG hubove, ali i na sekundarne rute kao što je recimo Bari-Hamburg. Treća i najudarnija kritika jeste na long haul tržište, na kom EC traži oštre penale za obe kompanije, nešto što je pogotovu loše po ITA-u koja se tek podigla na noge što se tiče finansijske održivosti. EC je u III mesecu identifikovala čak 39 ruta za koje smatra da su potrebne korektivne mere.

Loše pretpostavke koče pregovore

Prva i najbesmislenija pretpostavka EC jeste da se Ryanair, kao i druge LCC, ne mogu smatrati konkurencijom ITA-i i LHG jer lete sa sekundarnih aerodroma koji su udaljeni od gradova, kao i jer LCC ne prevoze high-yield putnike na long haul rutama. Iako je jasno da ovo uopšte nema smisla, vredi podsetiti da je Italija, barem u domenu avijacije, diskutabilno najviše deregulisano i liberalizovano tržište u celoj Evropi. Konkretnije – ITA je po broju putnika tek na trećem mestu nakon Ryanair-a i easyjet-a. U nacionalnom saobraćaju ITA ima udeo od oko 25%, dok tržišni lider ima udeo od 45-50%. Ryanair je već 10 godina najveća italijanska kompanija po broju putnika i leti sa svakog aerodroma u državi sa adekvatnom pistom za B737, uz izuzetak jednog – Linate. Tzv. “city aerodrom” Milana ima ograničenja za slotove. Jedina ozbiljno prisutna LCC na aerodromu je easyjet koji ima nekoliko dnevnih letova ka evropskim prestonicama. Easyjet je slotove za ove letove dobio 2009. od regulatora da bi razbio monopol Alitalia-e na aerodromu – ovo će postati relevantno kasnije. Ovde primarno pravi problem to što je EC u analizama konkurencije iz Milana uzimala u obzir samo Linate, potpuno ignorisajući Malpensu i Bergamo – dva aerodroma koji su među najvećim bazama easyjet-a i Ryanair-a. Treće na redu, long haul rute. EC smatra da recimo; s obzirom da Luthansa ima Joint Venture sa ANA za letove ka Japanu, a ITA leti za Tokio bez direktne konkurencije, da će nastati nekonkurentna situacija na ovom tržištu – iako za let iz Evrope do Japana ima barem 15 drugih alternativnih opcija preko Evrope, Persijskog zaliva, Kine i Jugoistočne Azije. Naravno, s obzirom da je ITA “klasična” aviokompanija oko ovih ruta se pravi najviše problema, jer je EC identifikovala osam problematičnih long haul ruta – od 15 ukupnih na kojima ITA trenutno leti.

Predložena rešenja – šta prolazi kod EC, a šta ne

Apelom na prethodne odluke, ITA i LHG su izbacili iz analize oko 20 od početnih 39 ruta. Pet ruta na kojima ITA ne leti ali koje bi navodno imale nekonkurentnu situaciju, kao što je Firenca-Njujork su odbačene. Neke od evropskih ruta su takođe odbačene, a obe strane su se složile da promene metod analize. Ako na ruti nakon ulaska ITA-e u LHG ostane barem jedan LCC konkurent, ruta se ne uzima u obzir za analizu. Ako nema ni jedan konkurent, onda se traži “Remedy taker” – kompanija koja će, naravno uz kompenzaciju, uskočiti na kontroverzne rute kao novi konkurent. U slučaju ovih ruta mediji tvrde da će Remedy Taker najverovatnije biti Condor ili Volotea. Na Linate-u, LHG je poboljšala prethodnu ponudu – da se otarasi svih svojih slotova i da ostane samo ITA, time što sada nudi dodatne slotove koje će onda ITA morati da preda. U pitanju su 11 ili 12 dnevna slot para (9 LHG, plus 3 ITA), koje će ponovo morati da preuzme “Remedy Taker”, koji će ironično izgleda ponovo biti easyjet – isto kao i 2009. Easyjet je više puta izrazio veliko interesovanje za dodatne slotove na aerodromu koji bi mu omogućili da konačno otvori bazu. Po pitanju long haul ruta, ITA i LHG predlažu dva rešenja – prvo je zamrzavanje cena na kontroverznim rutama na nekoliko godina, a drugo je da se postavi višegodišnji moratorijum na ulazak ITA-e u A++ Joint Venture. Stav EC za ove predloge je trenutno nepoznat, ali izgleda da će oni ostati najveći problem.

Trenutna situacija – subvencije i slotovi

Ukratko rečeno,  tri uključene strane se ubrzanim tempom “prepucavaju”, dok se datum konačne presude približava – datum je pomeren na 4.7.2024., ali poslednji “paket” rešenja mora da se preda do kraja V meseca da bi ostalo prostora za novu tržišnu analizu. Novinari koji su imali pristup dokumentima EC tvrde da je polovinom V meseca EC podnela svoje konačne kritike i da situacija ne deluje dobro po ITA-u.

EC se i dalje drži pet interkontinentalnih ruta za koje nema rešenja, traži da Lufthansa oslobodi slotove u Frankfurtu, kao i da ITA potpiše ugovore koji će olakšati putnicima iz Italije da putuju preko drugih hubova za SAD – drugim rečima, ITA će morati da potpiše codeshare-ove sa AFKLM, British-em, Iberia-om da bi radila feeding za long haul rute konkurencije. Na rutama između hubova LHG i ITA-e počeće da lete easyjet i Volotea na trogodišnjem ugovoru, naravno sa kompenzacijom od ITA-e i LHG, a slotove će morati da obezbede ITA i LHG. Linate ostaje u problemu – ITA i LHG zajedno nude oko 12 slot parova, dok EC traži 30 i odlazak LHG sa aerodroma, čime bi oborila udeo ITA-e sa 60% na 45% slotova. Stručnjaci sumnjaju da će ITA prihvatiti bilo šta više od kompromisa za oko 15-17 slotova. ITA je upozorila komisiju da će pokrenuti postupak za liberalizaciju slotova na aerodromu u slučaju da EC pretera sa zahtevima. Ova liberalizacija bi za sve umešane kompanije imala ogromne posledice, koje su detaljnije objašnjene u nedavnoj analizi.

EC – (Ne)Evropska komisija za konkurenciju

Mišljenje stručnjaka već mesecima jednoglasno ponavlja isto – godinama se nije dogodilo spajanje kompanija koje je imalo toliku saglasnost kao spajanje ITA-e i LHG, koje imaju podršku svih sindikata, obe vlade, oba vlasnika kompanija, kao i svih stručnjaka evropske avijacije. EC svojim ponašanjem postavlja katastrofalno loš presedan za spajanje drugih evropskih kompanija. Šta će se sve tražiti u budućnosti od kompanija? Pod uslovima koji se očekuju od ITA-e, ni jedna od tri velike grupacije (LHG, IAG, AFKLM) ne bi ni mogla, a ni htela da kupi ITA-u. Šta će EC tek reći kada dođe na red prodaja TAP-a, AirEuropa-e, jednog dana i LOT-a? Ove kompanije žive od letova za Severnu i Južnu Ameriku, dva tržišta na kojima bi onda po novim standardima nastala nekonkuretna situacija. Šta će EC reći kad AFKLM poveća svoj udeo u SAS-u? Da li će jednog dana u dalekoj budućnosti, u hipotetičkom slučaju prodaje kompanije, čak i Air Serbia morati da finansira konkurenta da se ne bi monopolizovali letovi za SAD iz Beograda?

Evropska Komisija rizikuje da otvori metaforičku pandorinu kutiju problema sa regulacijom tržišta. Ovakvo ponašanje će predvidivo imati velike političke posledice i dovešće do pogoršanja odnosa između članica EU. Ovo je poslednja stvar koja je trenutno potrebna aviokompanijama Evrope koje su i ovako i onako pod udarom sve jačih Azijskih konkurenata sa beskrajnim izvorima finansiranja.