zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Kako LCC uništavaju aerodrome

Neosporno su LCC (low cost carrieri) dobrobit za globalno zrakoplovstvo. Iako pružaju vrlo nisku razinu usluga oni su omogućili širokoj populaciji letove. Danas leti masa ljudi, lete ljudi koji su tako što prije nisu mogli dozvoliti, putnici putuju bitno češće, posjećuju rodbinu i prijatelje, odlaze u turizam, na česte short breakove, poslovno se bitno više putuje, putuje se iz čiste zabave. I to je dobro.

 

Kako funkcioniraju LCC

LCC su razvili i nešto što je prije njih bilo tek u tragovima, point to point putnike (P2P). Naime, LCC izbjegavaju velike hubove i konekcije preko njih. Umjesto toga oni lete na manje aerodrome, doslovce dolaze ljudima u kućna dvorišta i žele iz njihove neposredne okolice otvoriti što više letova prema manjim aerodromima, tj. što bliže njihovoj neposrednoj destinaciji. Stoga oni otvaraju letove prema sekundarnim i tercijarnim aerodromima. Velik broj aerodroma koji prije nije mogao ni sanjati da će imati letove sada imaju nekoliko desetaka letova tjedno, i po 40-50 linija, neki i više. Bivši vojni aerodromi ili manji aerodromi generalne avijacije se pretvaraju u mješovite vojno-civilne aerodrome, neki čak i ukidaju vojnu komponentu i postaju regionalni aerodromi za civilni promet. Takvi aerodromi imaju ili samo LCC letove ili tek pokoji legacy let koji je istinska rijetkost.

Otvoren je i niz aerodroma, poglavito uz veće gradove koji su postali alternativne LCC zračne luke, a na koje LCC lete jeftinije. Ti aerodromi su bitno dalje od gradova koje opslužuju, većina ih je udaljena više od 100 km od destinacije, za što treba po sat i pola vožnje autobusom, cijena autobusne karte do grada zna često kada biti i skuplja od same avionske karte, no putnici to ne vide, oni samo gledaju da je avionska karta što jeftinija, iako će u konačnici izgubiti novac, proći skuplje, izgubiti vrijeme, pa i živce. Takvi aerodromi su najčešće spartanski uređeni, pružaju tek bazičnu uslugu, a putnike se doslovce tretira kao stoku. Na nekima postoje čak i torovi od ograda u koje se slažu putnici prije izlaza u avion. Najpoznatiji takvi aerodromi su Luton i Stansted uz London, Girona uz Barcelonu, Beauvais uz Paris, Charleroi uz Bruxelles, Eindhoven uz Amsterdam, Hahn uz Frankfurt, Memmingen uz Minhen, Weeze uz Dusseldorf, Sandefjort uz Oslo, Skavsta uz Stockholm, Malmo uz Copenhagen, Rim Ciampino, Modlin uz Varšavu, Sabiha uz Istanbul…

Istina, LCC su danas autobusi u zraku, razina usluge je istinski kao kod autobusa. No, umjesto 10 sati u autobusu putnik pod istim uvjetima i uz isti minimalni razmak sjedala i luksuz putuje samo 1 sat avionom. To je rekao i William Augustus Franke, alfa i omega IndigoPartnersa (u Europi Wizz Aira):“Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vlakove te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata“.

LCC su kroz 27 godina prisustva u europskom zrakoplovstvu uspjeli napraviti to da su legacy carrieri bili prisiljeni promijeniti način funkcioniranja pa su preuzeli niz principa LCC. Tako su maknuli posluženje u avionu, uveli su jeftine tarife bez prtljage, uveli su plaćanje za rezervaciju sjedala, uveli su prodaju karata samo u jednom smjeru, ukinuli su mogućnost promjene karte…

Najgora strana LCC je odnos prema putnicima. Oni putnika samo i isključivo toleriraju. Putnici su doslovce nužno zlo. I sve je dobro dok se let obavi normalno. Niža razina usluge, putnik mora paziti da obavi vrlo striktna pravila i obveze prema LCC (isprintan boarding pass, ograničenje dimenzije prtljage, sjedala za obitelji razbacana po kabini svjesno i namjerno…) jer u protivnom plaća skupu cijenu za drugačije ponašanje. No, problemi nastaju kada se dese poremećaji na tržištu. U slučaju kašnjenja i otkazivanja letova kompanija se ni na koji način ne pobrine za putnika. Ne samo da putnicima ne ponudi hotel i hranu, što je obveza prijevoznika, nego im se čak ni ne obrati, ne kaže im što dalje, kada će doći zamjenski avion. Putnik baulja po terminalu, pokušava doznati kako će otputovati i pritom ne uspijeva. Call centri LCC su skupi (posebno se naplaćuje ova usluga), često kada oni ne rade ili se čeka satima, a rijetko kada i oni mogu pomoći putniku. O’Leary je jednom rekao: „Koji dio niste shvatili kada smo rekli sa nas nije briga za vaše pritužbe, stoga ih nemojte ni slati“. Putnik ne dobiva kompenzacije i potpuno je prepušten sam sebi. Eventualno kompanija nakon niza peripetija i odgoda, te mrcvarenja, vrati samo cijenu koja je uplaćena za kartu. I što vi onda možete sa 10, 20, 50 ili 100 EUR? Kupiti alternativnu kartu kod drugog prijevoznika sat-dva prije puta? To će vas koštati preko 1000 EUR. I da, izgubiti ćete enorman novac. Ako uopće uspijete otputovati jer su avoni prepuni bar šest mjeseci u godini. Masa ljudi tako gubi hotele koje su platili, rent’a’care koje su platili, otkazuje sastanke, gubi poslove, ne nalazi se sa obiteljima… Masa ljudi ima enormne probleme i troškove jer su htjeli uštedjeti. Bilo je slučajeva, pa i u regiji, gdje su putnici bez ikakvih informacija bili i po dva dana na aerodromu i čekali svoj LCC let.

U Covidu-19 su LCC digli razinu svog bezobrazluka na novi nivo. Tada su pod izgovorom pandemije otkazivali letove doslovce neposredno pred put. Putnici su često kada dolazili na sam gate gdje bi ih obavijestili da se let neće desiti. Nažalost, ovu praksu LCC su nastavili i nakon pandemije. To im se svidjelo, vidjeli su da tako mogu postupati, štedjeti novac ili rješavati operativne probleme (u prvom redu nedostatka posada) i jednostavno su nastavili otkazivati letove.

Tijekom Covida-19 LCC su i uveli praksu pokretanja linije i frekvencija koje bi potom, ako nisu imali zadovoljavajuću popunjenost, otkazivali 15 dana prije leta. Bez imalo problema. I ovo više nije izuzetak nego pravilo. Otkazuju se deseci letova iz pojedine destinacije. Putnike tada samo obavijeste da im vraćaju novac. Što stvara enormne probleme i troškove putnicima.

Stotine milijuna putnika putuju sa LCC. 2019. deset najvećih LCC u Europi su imali 470 milijuna putnika. Bitno više nego Lufthansa Grupa, IAG i Air France-KLM zajedno. Ryanair je već godinama broj jedan prijevoznik Europe koji je 2019. imao čak 7,2 milijuna putnika više od drugoplasirane Lufthansa Grupe.

Usprkos svega toga LCC bi u konačnici ocijenili pozitivno da oni nemaju i onu najružniju stranu, ucjene i destrukcije prema zračnim lukama. I to je tema današnjeg članka.

 

Koje su zračne luke propale radi LCC

Niz zračnih luka je propao radi toga što su LCC odlučili naglo prekinuti operacije u njima. Ovdje je važno naglasiti da LCC doslovce preko noću, u dan-dva skupe sve krpice i odu na neku drugu zračnu luku, tj. potpuno napuste dotadašnju luku. Vrlo često se to dešava i u samim bazama LCC. Bilo je primjera gdje su LCC doslovce napuštali baze gdje su imali po 5 i više baziranih avione. Bez imalo problema oni su svoje avione prebacili, ukinuli sve (ili većinu) linija i frekvencija i napustili destinaciju. Kod Ryanaira ovo se dešava u bar 4-5 baza svake godine, a u zadnje vrijeme takvu praksu je počeo imao i Wizz Air, ali i easyJet.

Pritom posadama ponude posao u svojim drugim bazama, a svi ostali dobiju otkaz. LCC si to može priuštiti jer u startu sa posadama ima takve ugovore koji mu omogućuju da posade dobiju otkaz ugovora preko noći. To im je jako bitno i ako nemaju takvu mogućnost oni jednostavno ne dolaze u takve baze. To je i razlog zašto Ryanaira nema baze izvan EU i Velike Britanije (uz izuzetak Maroka). Najčešće posade Ryanaira imaju radne ugovore u Irskoj po irskom radnom pravu. Radi ovoga je bilo velikih problema, sudskih postupaka kojima se Ryanair pokušalo natjerati da radi prema lokalnom radnom pravu, ali i zatvaranja baza kada je kompanija postavljena pred zid. Ryanair i Wizz Air svoje posade i djelatnike ne doživljava kao nešto vrijedno i ne smatra ljude glavnim bogatstvom kompanije. Oni ih doživljavaju kao neradnike koje treba stalno bičevati da bi radili, kao one koji troše resurse i kao one koji su istinski prokleto nužno zlo. Zato Ryanair i ima toliko štrajkova koji se dešavaju doslovce više puta mjesečno diljem Europe, a Wizz Air nikako ne uspijeva za zapadu gdje su radna prava ipak bitno bolje regulirana.

U Europi su radi odlaska LCC zatvoreni Blackpool i Convertry (Engleska), Galway (Irska), Save (kod Gothenburga), Moss (Norveška), Oslo Rygge (Norveška), Cuidad Real i Murcia (Španjolska), Magdeburg i Zweibrucken (Njemačka), Brescia (Italija, ima samo cargo letove), Ovda (Izrael), te Saint Etienne Boutheon i Angouleme Cognac (Francuska). Neki od tiha aerodroma su imali i preko milijun putnika godišnje. Poznat je i primjer aerodroma Lubec koji je  bankrotirao radi prekida letove Ryanaira i Wizz Aira, no nedavno se ponovo otvorio pokrenuvši vlastitu kompaniju Lubeck air. No, bilo bi daleko više zatvorenih aerodroma poglavito u Francuskoj gdje je Ryanair stvorio specifično tržište na relaciji Velika Britanija-Francuska i naglo napustio aerodrome nakon što nisu mogli prihvatiti njegova uvjete, da na njegovo mjesto nisu utrčali Air France HOP!, te regionalne kompanija i kompanije koje plaća Francuska sa najvećim PSO-om u Europu poput Amelie, Twin Jeta, Chalaira i Finistaira. Sada ti aerodromčići imaju tek 1-2 linije ovih kompanija i životare na brojkama putnika daleko manjim od vremena dok je tamo letio Ryanair.

Takvih aerodroma ima i diljem Europe, i to masa njih. U regiji poznati su primjeri aerodroma koji su imali letove Ryanaira, Wizz Aira i Eurowingsa, a danas ili nemaju putnika ili životare na pokojem PSO ili charter letu. U regiji to su Maribor (letio Ryanair), Osijek (Ryanaira, Wizz Air, Eurowings) i Mostar (Eurowings). U široj regiji poznati su nam primjeri Klagenfurta, Balatona, i Turgu Muresa. Takvi aerodromčići danas imaju puno prevelike terminale, ogromnu logistiku i infrastrukturu, žive na malom broju putnika, te na pomoći lokalnih zajednica i države.

I nemojmo se zavaravati Ryanair i drugi LCC ne samo da napuštaju baze gdje imaju 5 ili više aviona, oni ucjenjuju i one najveće. Samo u ovoj godini Ryanaira je ucijenio Budimpeštu, Lisabon i Dublin iz kojih je povukao velik broj linija i frekvencija.

Ryanair si može dozvoliti i da ucijeni i one najveće. Najflagrantniji primjer je London Stansteda. Kada je Stansted 2007. rekao dosta Ryanairu, sada ćemo malo igrati po našim pravilima, Ryanaira je opako porezao broj letova i linija. Aerodrom je konstantno počeo padati u broju putnika i u samo pet godina pao sa 23,8 na samo 17,5 milijuna putnika. Tada je podvio rep, zamolio Ryanair da vrate odnose na stanje prije 2007. I to se desilo. U samo dvije godine broj putnika se vratio na razinu iz 2007. A već iduće godine (2016.) narastao i na više, na 24,3 milijuna putnika. Broj putnika od tada konstantno raste da bi 2019. došao na čak 28,1 milijun putnika.

I to je ono bitno što Ryanair radi. Ako je mogao ucijeniti jedan Stansted onda Ryanaira može ucijeniti bilo koga. Ako se može bez imalo problema u samo par dana povući iz aerodroma gdje je imao 5 i više aviona što tek onda može napraviti jednom Zagrebu, Zadru ili drugim aerodromima gdje ima 2-3 aviona. Svako takvo napuštanje baze zapravo je poruka ostalih stotinjak baza da se ne igraju i da bi se i njima mogla desiti takva sudbina.

Ryanair je zatvorio velik broj baza među ostalima i u Frankruftu, Copenhagenu, Temišvaru, Gironi, Reusu, Lanzeroteu, Las Palmasu, Tenerife South, Costa Bravi, Glasgow Internationalu, Southendu, Valenciji… Ove zime Ryanair je odlučio zatvoriti čak i dvije svoje bitne baze u Ateni i Bruxellesu. Wizz Air je u zadnjih godinu dana zatvorio baze u Doncasteru, Cardiffu, Palermu, Dortmundu, Rigi, Oslu i Trondheimu. Kompanija je zatvorila i niz drugih baza poput Praga, Košica, Lublina… EasyJet je pak u zadnjih godinu dana zatvorio baze u London Stanstedu, London Southendu i Newcastleu. I drugi europski LCC su zatvorili baze.

Najgori primjer je londonski Southend koji je prvenstveno imao LCC letove. Aerodrom je imao baze Ryanaira, easyJeta i letove Wizz Aira. Još 2019. aerodrom je imao preko 2 milijuna putnika. Ove zime aerodrom se morao zatvoriti jel nije imao ni jedan jedini let. Ovog ljeta aerodrom je imao tek 4 sezonske linije dva prijevoznika. Ove zime ponovo neće imati ni jedan jedini let. Aerodrom je investirao ogroman novac u ogroman terminal i drugu infrastrukturu, te željeznicu prema Londonu. Danas sve to zjapi prazno.

Najnoviji primjer je Doncaster Sheffield koji je upravo objavio da će se zatvoriti i pretvoriti u skladišni i logistički prostor. Aerodrom je još 2019. imao 1,4 milijuna putnika i 17.647 tona carga. No, zatvaranjem baze Wizz Aira aerodrom više nije imao perspektive.

Frankfurt Hahn je već proglasio nelikvidnost i bilo je pitanje dana kada će se zatvoriti. No, kako je Wizz prekinuo letove za Frankfurt International, a potom i Ryanaira tamo zatvorio bazu, nekim „čudom“ se naglo našao financijer za ovaj aerodrom, pa Wizz Air i Ryanair i dalje mogu letjeti sa Hahna i opsluživati Frankfurt.

 

Zašto se sve to zapravo dešava

Iskreno zbog gramzljivosti velikih LCC. Oni naprosto gledaju sve kroz novac i sve im je samo „pure business“. Pritom ih ne interesira niti da li će neki aerodrom propasti, da li će stotine ljudi ostati bez posla, da li će neka regija ostati bez zračne povezanosti. Ha, a zašto i bi? Pa oni su komercijalne kompanije, ne dobivaju od država PSO i ako ne dobivaju subvencije kroz „oglašavanje“ od strane lokalnih zajednica oni dižu sidro i odlaze tamo gdje to dobivaju i gdje im je letenje isplativije.

Kako to izgleda u praksi? LCC dolazi u neku manju i jadnu zračnu luku koja vapi za putnicima. I pritom ih nije briga koliko je ona mala, dolaze i na aerodrome koji nemaju ni 10.000 putnika godišnje (sjetimo se Niša i Banja Luke prije Ryanair i Wizz Aira). Veliki LCC poput Ryanaira, easyJeat i Wizz Aira sami akumuliraju putnike, oni gdje god i što god otvorili imaju preko 90% popunjenosti svojih aviona. Pritom ponude toj zračnoj luci i lokalnoj zajednici vrlo prihvatljive uvjete financiranja letova pod izgovorom da taj majušni aerodrom nema perspektive i da bez subvencija nije moguće ostvariti letove.

Naravno lokalna zajednica je oduševljena dolaskom Ryanaira, Wizz Aira ili nekog drugog prijevoznika i rado plaća traženi novac. Potom Ryaniara (i drugi) pokreće letove i dovozi par stotina tisuća putnika. U aerodromčić koji do tada nije imao ni 100.000 putnika. I svi sretni i veseli. Lokalna zajednica je napunila hotele, restorane, dijaspora često dolazi kući i ostavlja novac… Aerodrom ima putnike i sa 300.000 ili više putnika zarađuje na ugostiteljstvu, trgovini, parkiranju, autobusnom prijevozu i drugim uslugama.

Nakon što Ryaniar dostigne nekih desetak linija i 400.000 putnika predlaže otvaranje baze sa bar 25 letova i jednim baziranim avionom. Vrlo često Ryanair ima dva aviona u bazi u startu, a brzo bazira i 3. avion. Broj putnika prelazi milijun. Aerodrom i lokalna zajednica su oduševljeni. No, da bi mogli ishendlati toliko putnika, 10 puta više nego prije, oni dižu kredite za ogromno povećanje terminala, za proširenje ostale infrastrukture, za nabavku logistike koje nemaju, povećanje vatrogasne spremnosti, zapošljavaju velik broj ljudi… Oni to rado čine jer će budući promet Ryanaira vratiti uloženi novac kredita.

No, potom Ryanaira kreće sa ucjenama. Pa traži više novaca, i više,  i više… I što sad? Vi imate terminal za 1,5 milijun putnika, ogromnu infrastrukturu i logistiku, imate stotine zaposlenih, navikli ste građanstvo na putovanje i ono će napraviti politički bunt ako se letovi prekinu, hoteli i restorani su se proširili novim gostima. Morate pristati. Ali kako nabaviti novac? Novi krediti, nove subvencije lokalne zajednice? Dokle? A Ryanaira ne staje. I dalje povećava broj putnika, ali i dalje povećava financijske zahtjeve. Sjetimo se kako je O’Leary rekao da će doći vrijeme kada Ryaniara više neće plaćati aerodromske takse i usluge aerodromima, već će aerodromi morati živjeti na ugostiteljstvu, trgovini, parkingu i drugim uslugama. Sve smo bliže tome. Na nemalo aerodroma Ryanair plaća tek 3 EUR po putniku i još dobiva subvencije od lokalne zajednice.

U Covidu-19 Ryanaira je stao sa ovom praksom ucjena, povećavao je broj putnika, ali ne i financijske zahtjeve jer su htjeli preuzeti što više tržišta od glavne konkurencije, te su znali da su aerodromi posrnuli pod Covidom, pa si nisu htjeli uništiti mogućnost daljih operacije. No, već ovog ljeta i zime i Ryanair i Wizz Air su krenuli sa svojom uobičajenom praksom. A idućeg ljeta sve će biti kao i prije Covida-19.

Vrlo je indikativno da Ryanaira nije htio uzeti pomoć od država tijekom Covida-19, a mogao je, jer države ne mogu davati pomoć samo nacionalnom prijevozniku, a ne i ostalim baziranim kompanijama. Zašto on to nije htio? Vrlo jednostavno. Države su uvjetovale davanje pomoći obvezom kompanija da ne smanjuju broj linija i frekvencija. Ako bi Ryanair na to pristao kako bi mogao ucjenjivati aerodrome, lokalne zajednice i cijele države?

Ima ona stara, tko sa vragom tikve sadi… Upravo na tome su zube polomili Doncaster i Southend. Aerodromi koji su imali bitno veći broj putnika nego jedan Zadar. Koliko će ih još polomiti? I kako će aerodromi odgovoriti na ekspanziju i ucjene Raynaira, Wizz Air i drugih LCC ostaje za vidjeti. Ali da stanje nije dobro, nije!

Ova analiza pisana je u Zadru, odakle čitateljima šaljem srdačne pozdrave.

109 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Odlican clanak

“napuštali baze gdje su imali po 5 i više baziranih avione”
” takvu praksu je počeo imao”
“zašto Ryanaira nema baze izvan EU”
“Neki od tiha aerodroma”
“primjer aerodroma Lubec koji je bankrotirao radi prekida letove”
” nisu mogli prihvatiti njegova uvjete”
“te regionalne kompanija”
“sa najvećim PSO-om u Europu”
“Osijek (Ryanaira, Wizz Air, Eurowings)”
“Ryanaira je opako porezao”
“Ryanaira može ucijeniti bilo koga”
“a potom i Ryanaira tamo zatvorio bazu”
“Potom Ryaniara (i drugi) pokreće letove”
“A Ryanaira ne staje”
“kada Ryaniara više neće plaćati”
“U Covidu-19 Ryanaira je stao”
“mogućnost daljih operacije”
“Ryanaira nije htio uzeti pomoć”
“ucjene Raynaira”

Zahvaljujem Vam u Alenovo ime. 😉

???

Potpuno ste u pravu.

Istinski pretočno sve

Potpuno se slazem sa tekstom i dodao bih da LCC koncept ne unistava iskljucivo aerodrome, vec kompletno civilno vazduhoplovstvo.

O čemu vi pričate, pa bez LCC milijuni ljudi ne bi godinu dana vidjeli svoje porodice, ljudi ne bi putovali i iskusili nove kulture, tisuće i tisuće ljudi ne bi imalo posao…

Cenim vase razmisljanje. Nemam vremena za obrazlaganje, ali ko radi u avio industriji dobro ce razumeti o cemu pricam. Sacekajte jos koju godinu pa cete videti za koji novac cete leteti LC prevoznikom, a koliko ce zaposleni biti zadovoljni svojim primanjima.

Potpuno se slažem sa vama!

Šta će biti za koju godinu? Cijene će biti kao i kod legacy carriera? Znači u najgorem slučaju ostajemo na istom.

Postoje i druga prijevozna sredstva s kojima ljudi desetljecima putuju i nista im ne fali. Ne mora svatko letjeti avionom. Ne lupajte gluposti. A od LCC se nitko nije opario niti generiraju veliko zaposljavanje

To nije točno, LCCovi su opako snizili cijene letenja, jer da bi im parirali i legacy su morali ici dolje sa cijenama. Avionom danas putuje daleko više ljudi nego prije LCCa.
Da li to ima negativne strane za zaposlene u aviokompanijama koji su navikli da imaju ogromna primanja i glume božanstva? Sigurno ima. Prošla su vremena kad su piloti bili božanstva, sad je to posao tipa vozača kamiona ili autobusa. Vozač autobusa isto ima na duši putnike.
Što se (ne)komfora tiče, to je opet pitanje cijene karte. Danas postoje sjedala po cijeni koliko su koštala nekad prije LCCa – jednostavno počnite kupovati sjedala prve klase i imat ćete sav komfor. Ne mora biti ni prva, legacyi sad nude više klasa prema svakoj želji.
Ali nemojte se buniti kad kupete ekonomsku klasu za 30eura da se nekad za 200eura dobivao veći komfor, to je malo licemjerno zar ne?

Znate, na kraju uvek dodje konobar da sabere sta smo imali. Samo strpljivo !

Ocito imate neke komplekse. Vozacku valjda imate pa polozite za autobus. Pilotsku dozvolu sigurno nemate. I prijateljski savjet, prebacite se na neki forum vezano uz autibuse i kamione

Max, zaposleni u LCC nisu samo piloti… Pogledajte malo cabin crews. Oni kod Ryana u Beču na kraju mjeseca izađu sa neto oko 1000 eura. Probajte s time živjeti u Austriji… I nemojte zaboraviti da kada unište konkurenciju postaju skuplji od nje! Već sam naveo da je na nekim letovima iz Beča Ryan sa ručnom skuplji od OS-a…

Pa ima dana kad je Ryanair i u Zagrebu skuplji od British Airwaysa. I šta sad?

Sve te aerodrome koje navodite je LCC je i “stvorio”. Kompanije misle na sebe, kao što bi i aerodrom trebao .Živimo u kapitalizmu i LCCi se tako ponašaju – kompanija koja želi čim više profita za sebe i dioničare. Aerodromi isto tako imaju poluge kojima se mogu braniti, zašto se ne udruže i ne ucjenjuju LCC? Veliki jedu male oduvijek, mislite da bi Ryan prijetio kartelu od 10 ili 50 aerodroma samo tako?
Ljudi koji romantiziraju da bi svi trebali misliti na zaposlenike aerodroma koji se nije pobrinuo za sebe ili regije koja je ostala bez konekcija zaboravljaju da je sve to biznis. Je li Lufthansa mislila na male prijevnoznike ili aerodrome kad ih preuzimala? Misli li Boeing ili Nestle na zaposlenike ili putnike? Jel netko radio pobunu šta radi flixbus ili uber? Ganjaju profit, to je kapitalizam – naučite gdje živite.

A dolje je netko spomenuo kako ja zagovaram LCC ili ukidanja legacy – to je netočno. Ja samo govorim šta je LCC i da kao takav očito ima poslovni model i putnike, što se bolje upoznati sa njime lakše ćete ih znati koristiti ili ne koristiti kad vam idu u štetu.
Npr Zadar je znao iskoristiti LCC na svoju koristi i korist lokalne zajednice, a LCC je tu našao profit – jedino što ih zanima. Može li to napraviti Croatia? Ne može, nisu sposobni.
I to je razlog zašto bi ja ukinuo Croatiu još jučer, a ne legacy carriere ili flag carriere, nego konkretno Croatiu koja radi ogromne troškove a ne donosi gotovo nikakve benefite (da ne ponavljam argumente sad opet).

Zadar sam ne može ništa, bila bi druga priča da se aerodromi organiziraju i diktiraju svi iste uvjete.
Bitnije je da Zadar ni ne mora – tamo je priča postavljena transparentno. Zadar (tj TZ) plača Ryanu za te letove a zauzvrat dolaze turisti. Ako Ryan bude ucjenjivao npr dizanjem cijena uvijek se može krenuti u pregovore sa drugim LCCovima – niti je Ryan monopolista niti su drugi gadljivi na taj novac.
Nije to država kompanija kao Croatia pa zavisite o njihovoj milosti (ili milosti politike) jer druge nema.

Sve je to dio pregovora, ako dodju drugi (pa i lošiji) Ryan isto gubi. Znači imate osnovu na kojem ćete pregovarati i nešto dogovoriti. Naravno morate imati kvalitetan menadžment koji zna čime raspolaže i zna kako pregovarati. Tako svi posluju u svijetu pa će morati naučiti i aerodromi.
Najbolje bi bilo da kao Zagreb ili Osijek unaprijed proglasite predaju i nadate se da će se politika smilovati i dati još para Croatiji da odleti koji let sa LFom od 30%.

Moja iskustva sa Memingema su samo pozitivna,mali ušuškani bivši vojni aerodrom, dobro povezan sa Minhenom, (Memingem i Weze su jedina dva Nemačka aerodroma koji pozitivno posluju sa LCC konceptom bez ikakvih finansiranja sa strane). Letovi sa Wizz Air zadovoljavajući,Ryanair nisam koristio.
Za par otkazanih letova kod Wizz Air sam dobio naknadu od 120% od cene kupljene karte, tako da sam na konto dva otkazana leta, uz dobijemu naknadu od 120%po karti cele prošle godine leteo Wizz Air-om.

Evo meni je easyJet isplatio punu cijenu alternativnog leta kad su otkazali let tri mjeseca (!) pred let.

Mogao sam da biram alternativa ili vaucer. Odlucio sam se za vaucer i dobio 120% od prvobitne cene Karte

To kod Ryanaira ne bi bilo moguce. Ipak je ogromna razlika izmedju FR i U2.

Upravo tako.

Poznato je da su velike legacy kompanije osnivači i vlasnici pojedinih lcc kompanija i te kompanije posluju po lcc principima i koriste se za borbu protiv drugih lcc. Interesantno je da u analizi nema nikakvih podataka o tome.

Možda je interesantno da se napišu razlozi zašto legacy kompanije ili grupacije osnivaju kompanije koje rade po lcc principima tj. usvajaju model poslovanja koji je potpuno drugačiji od njihovog ”superiornog”osnovnog modela poslovanja.

Nešto se čudno događa oko Hahna: novi vlasnik, da bi mogao nastaviti radom aerodroma, mora zatražiti tzv. Betriebslizenz koju ali još nije zatražio. S druge strane u kupoprodajnim ugovoru je navedeno da je kupnja zaključena a plaćanje dospijeva tek sa dobivanjem Betriebslizenz. Imam lagani osjećaj da je neka teška muljaža u pitanju pogotovo što novi vlasnik Swift Conjoy nema nikakvih iskustava sa takvom vrstom posla a i inače se radi o firmi sa dosta neprozirnom strukturom i nejasnim ciljeva.

OFF
Obustavljena sva sletanja i poletanja sa Aerodroma Nikola Tesla. Za vrijeme nevjerovatnog nevremena pistu aerodroma je pogodio grom i imaju određena oštećenja. Stručnjaci sa aerodroma, JAT tehnike te drugih služćbi koje mogu pomoći su na terenu.

Otvorena je pista. riješili su u najkraćem mogućem roku.

Bilo je neke štete za popraviti ili im je trebalo samo vremena za detaljnu kontrolu?

koliko sam shvatio da je bilo neke štete.
Ne sigurno se radilo o kasnijem vremenu. Promet je u 17:00 vraćen u normalu

Свакако о томе не брину коментатори, већ стручне службе. Дакле, нема потребе да питате.

Koliko sam uspio vidjeti na FL24, radilo se o vremenu između 14 i 15 sati…

Odličan članak

Niskotarifni avio prijevoznici, a ne stalno LCC, ne mogu uništiti zdrave aerodrome. Samo one osuđene na propast. Kao npr. Maribor koji plakao ” zakaj ste odhajali kad smo mali 83% popunjenost kabine”? Easy Jet. Pred cca 12 godina. Pa Osijek kojem RYNAIR kriv, a ostao mu dužan. However, od danas više nemam entuzijazma za ovaj portal ZAMAERO jer je UKLONJEN super zanimljivi tekst o pregovorima pilota i Uprave CROATIA AIRLINES. Bez objašnjenja. Nakon što su Alenu prijetili tužbom. A sada se Alen jvaio izZadra. Pozdrav iz Ajdovščine, malog grada s najvećim zrakoplovnim uspehom u ex Jugoslaviji.

However? Dobar dan gosp. Pađen.

Zašto pobogu ja ?! Postoje moje 3 IP adrese koje koristim to gospodin Alen zna . A tko je napisao ovaj članak ne znam neka pogleda IP adresu Gospodin Alen. Nije jer se ja koristim francuski me slovenskim jezikom a mrzim engleski jezik na kojem sam magistrirao u Kanadi. C’est Vrai. Ivo Boscarol, Zmago Skobir i moja malenkost smo bili u oktobru 2013 u Montrealu u središtu svjetska avijacije. Doduše vidio sam nekog lika iz Hrvatske pod kodnim imenom Omer Pita zeljanica direktor Hrvatske civilna avijacije iliti agencije??

Zato jer je
a.) podštapalica “however” često bila u vašim tekstovima i isključivo je vi ovdje koristite
b.) “Stil” pisanja vaš

Dajte,molim Vas,nemojte više arbitrirati na osnovi pretpostavke.Jasno je da je komentator iz Slovenije i da ima grešaka u pokušaju pisanja jezikom koji ne govori najbolje.A Vi ne morate biti začin u baš svakoj juhi.Pozdrav.

Šta je bilo na meniju? Ko je platio sirnicu?

I onda se pojavi neki max ili Nislija koji zagovaraju LCC i ukidanje legacy prevoznika.
Ne daj boze nikada da dodje do toga.
A ovaj tekst nek sebi utuve u glavu ili neka se zaposle u Ryanair ili Wizz pa iz perspektive obicnog radnika neka kazu svoje misljenje o tim smecarskim kompanijama.

Ja nikada nisam zagovarao ukidanje legacy prevoznika.

Ali necu da placam za let od sat i po unutar Evrope 500e kad mogu da platim 50e. Osim sto nema smisla, mislim da je to i jedno od obelezja moje generacije (milenijalsi). Radije cu tih dodatnih 450e da potrosim na desitnaciji.

Meni su konkretno LCC doneli da umesto jednom ili dva puta, letim do desetak puta godisnje. I svaki put kad mogu koristicu LCC, to je istina.

Moja filozofija je – interkontinentalna putovanja i daleki letovi – legacy, regionalni letovi (Evropa, Azija, Amerika) LCC.

Nisam drzavni sluzbenik, nisam clan NVO, nisam oficir, ne radim u multinacionalnoj kompaniji, imam svoje dve male firme za konsalting (radim sam), sto hoce reci – sve placam sam sebi.

Sto se tice tih radnika, niko ih silom ne zadrzava, sto se i pokazalo za vreme korone, kada su svi napustili aerodrome i kompanije sa losim uslovima, pa stoga ovog leta imamo haos kakav imamo.

Nazalost, ljudi su ovog podneblja i dalje su navikli da rade u neprofitablnim mastodontima koje placaju drzavni obveznici koji su za nerad zasticeni kao beli medvedi i imaju nula odgovornosti (CA, JU)

A sto bih ja kao zaposleni brinuo o profitabilnosti kompanije? Valjda su mi bitni uslovi rada! Kompanije da gledaju svoj interes a zaposleni da brinu o opstem dobru? Pa ne bas? Drzava nek brine o svojoj kompaniji, uostalom nije tu interes iskljucivo profitabilnost sto smo videli tokom lokdauna. Er Srbiju istakli su kao 3 po znacaju rwgionalnu kompaniju u Evropi i 3 uopste u istocnoj evropi.

Zaposlenik treba da brine o kompaniji. Da radi savjesno i domaćinski. Kao da je njegovo. Da se brine o njenom poslovanju i da se trudi dati što veći doprinos. Ali isto tako i kompanija treba da se brine o zaposlenima. Treba se postaviti tako da im je svaki radnik, i njihove porodice važni.

Podrazumeva se da radi savesni i odgovorno svoj posao. Nije potrebno to naglasiti.

Sem do Rusije koja je ove godine izuzetak zbog sankcija, nigde ne mozete naci karte za 500€. To su takve gluposti i nakva nabadanja da bi se opravdala neka teorija o LCC.

Za OU ne znam (naucite vec jednom da nije CA) ali JU se i te kako trudi uradi nesto sa tim parama sto dobija od drzave i da ih iskoristi na poboljsavanje flote, obnovu linija koje su stale zbog korone, uspostavljanje novih ruta i dodavanje frekvencija.

Zeleti propast nacionalnih i legacy kompanija moze samo neko ko nikada glavom nije promislio koje sve sekundarne benefite donose te kompanije drzavi.
Slovenija i Makedonija su jako dobro primeri. Slovenija ima srecu pa ima Veneciju, Trst, Zagreb, Klagenfurt pa cak i relativno blizu Bec u svojoj blizini ali vidimo Skoplje gde je i danas nemoguce doci do FRA, MUC, AMS, LHR ili CDG. Ni do Berlina na glavnom ne bi stigli da se nije Schönenfeld zatvorio.

LCC kada se izbori sa legacy i kada bi bila jedina opcija, cene bi bile iste kao kod legacy a usluga jos gora.
Mnogi se hvataju za mantru da je usluga LCC i legacy sada ista. Pa nije sve u kafi i obroku na letu.

Kad LCC otkaze let mozete samo da se slikate. Kad LCC odlozi let pa kaze dodjite sutra takodje. Ovog leta smo videli rasulo u Beogradu i Nisu sto se tice LCC. Wizz na 5% ako je tacno krenuo na vreme a otkazivao svakog dana po jedan ili dva leta.
Otkazivali su i drugi ali ne tako ucestalo kao Wizz koji ostavi putnika doslovno na sred ulice. Niti ce da te transferise nekom drugom kompanijom, niti da ti plati odstetu, apsolutno nista.

LCC vam nece ni novac vratiti. Vrlo retko.

Potpisujem ovo što ste rekli.Pozdrav.

Da li neko stvarno misli da može letjeti sa 20-30 pa i 50 evra. U ovoj godini prihvatljiva cijena leta je oko 100/120 eura po satu. Znači ako imam do destinacija 2 sata leta prihvatljivo je od 200 do 250 evra. I to je realno.
A da ima negdje za male pare… u to ne vjerujem nikako. pa svako može sračunati koji su fiksni troškovi prevoza i koliko inputa ulazi. Imate zanimljivo gostovanje direktora prodaje ERFrance i KLM za balkan. Žena lijepo objašnjavala.
Da ide 200 putnika za Berlin po 50 evra i da se isplati let do Berlina za 10 000 evra. Bog me u to ne može ubijediti.

Lufthansa:
1. Karta skupa,
2. Sjedište neudobno kao LCC,
3. Kasne letovi,
4. Cabin crew često hladan i nezainteresivan.
5. Sve se plaća pa čak i na letovima od 3h+.
Sramota nevidjena. Bas su dreš.
Turkish je za Lufthansu izmislio svijet. Gostoljubivost, usluga, hrana i piće, filmovi, serije, igrice u avionima. Sijedista udobna. Ma kraj price. S Nijemcima nikad vise i nikad preko njemačkih aerodroma. Deset security linija a samo jedna aktivna uz njihovu sporost i preciznost. Frankfurt aerodrom najgori u EU i konfuzan

Najveci problem je taj sto se zagovara ukidanje legacy misleci da ce dozivotno leteti za 20-30€.
To je soj ljudi koji ce pre da crkne nego da plati vise.
A kad LCC otera konkurenciju sigurno nece naplacivati toliko jeftino.
Ti avioni kostaju, kerozin kosta, takse, plate tim mucenicima sto rade kod njih a najvise sta ih interesuje je profit. Bas ce on maxa i Nisliju da voza ceo zivot po Evropi za 50€ da bi ovi mogli da se slikaju na mestima koje bi samo na Googlu videli.
A sam avion kosta tipa A320 oko 90 miliona €. Jeste, uzmu oni po 100-200 pa dobiju za 80-70 ali i odrzavanje kosta i sve zivo.
Nije to Nis Ekspres pa daj da prikacimo ovo zicom „Će izgura do Niš, valjda se neće iskrši“.

Alene, nov A320 ne mozete dobiti za 40-50 miliona.

Velike kompanije mogu. I dobijaju ih. Gotovo uvek dobiju sa 50% popusta.

Nije toliko bitna cijena koliko rok plaćanja. Ryan je radio ovako: recimo da je cijena 737-800 80 milijuna, Ryan je rekao OK, koja je cijena ako uzmem 200 komada. Onda je Boeing rekao 65. Onda je Ryan rekao: OK ali ti plaćam tek dvije godine po isporuci. I onda su lijepo letjeli de facto besplatno sa novim novcatim avionom u kojeg se de facto samo točilo gorivo (malo karikiram: naravno da su radili linijsko održavanje) i onda su ga nakon dvije godine prodali za 65 milijuna. Zapravo genijalno!

Oprostite, koje 737 avione je Ryanair prodao 2 godine od kupnje?

@anonymous 16.34: upravo tako. Trend je vidljiv u Beču gdje su uspjeli gotovo svu konkurenciju ubiti. Zadnje vrijeme je čak i AUA na nekom letovima jeftinija od Ryana ako se uzme normalna ručna prtljaga…

I ovo potpisujem.pozdrav.

Najveci problem je u kompanijama koje se prezentiraju kao Flag Carrieri umjesto da se pozicioniraju cijenom kao Value Carrieri sto i stvarno jesu. Jednostavno, njihove cijene karata su i dalje preskupe normalnom gradanstvu. Tu smatram recimo Aer Lingus kao alternativa iz Irske, Vueling u Spanjolskoj ili Norvegian u Skandinaviji. Da ti Velue carrieri stavrno budu value for money ljudi bi vrlo rado tu malu delta razliku u cijeni nasprem LCC bili spremni plaiti radi svega ostalog sto dobivas.

Neki moj osobni feeling bi rekao. Ako gledamo te standardne kategorie: Legacy, Value i LCC razum mi neda da stavim Vueling i Norwegian u isti kos sa Easy Jetom, Wizzom ili Ryanairom 🙂

Ipak nude mrvicu vise cak i u odnosu prema putnicima. Tako da ih guram od tog LCCa vise prema tome centru Value carriera.

Easy i Norwegian su za dvije klasetine bolji od naše nacionalne.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!