Neosporno su LCC (low cost carrieri) dobrobit za globalno zrakoplovstvo. Iako pružaju vrlo nisku razinu usluga oni su omogućili širokoj populaciji letove. Danas leti masa ljudi, lete ljudi koji su tako što prije nisu mogli dozvoliti, putnici putuju bitno češće, posjećuju rodbinu i prijatelje, odlaze u turizam, na česte short breakove, poslovno se bitno više putuje, putuje se iz čiste zabave. I to je dobro.

Kako funkcioniraju LCC

LCC su razvili i nešto što je prije njih bilo tek u tragovima, point to point putnike (P2P). Naime, LCC izbjegavaju velike hubove i konekcije preko njih. Umjesto toga oni lete na manje aerodrome, doslovce dolaze ljudima u kućna dvorišta i žele iz njihove neposredne okolice otvoriti što više letova prema manjim aerodromima, tj. što bliže njihovoj neposrednoj destinaciji. Stoga oni otvaraju letove prema sekundarnim i tercijarnim aerodromima. Velik broj aerodroma koji prije nije mogao ni sanjati da će imati letove sada imaju nekoliko desetaka letova tjedno, i po 40-50 linija, neki i više. Bivši vojni aerodromi ili manji aerodromi generalne avijacije se pretvaraju u mješovite vojno-civilne aerodrome, neki čak i ukidaju vojnu komponentu i postaju regionalni aerodromi za civilni promet. Takvi aerodromi imaju ili samo LCC letove ili tek pokoji legacy let koji je istinska rijetkost.

Otvoren je i niz aerodroma, poglavito uz veće gradove koji su postali alternativne LCC zračne luke, a na koje LCC lete jeftinije. Ti aerodromi su bitno dalje od gradova koje opslužuju, većina ih je udaljena više od 100 km od destinacije, za što treba po sat i pola vožnje autobusom, cijena autobusne karte do grada zna često kada biti i skuplja od same avionske karte, no putnici to ne vide, oni samo gledaju da je avionska karta što jeftinija, iako će u konačnici izgubiti novac, proći skuplje, izgubiti vrijeme, pa i živce. Takvi aerodromi su najčešće spartanski uređeni, pružaju tek bazičnu uslugu, a putnike se doslovce tretira kao stoku. Na nekima postoje čak i torovi od ograda u koje se slažu putnici prije izlaza u avion. Najpoznatiji takvi aerodromi su Luton i Stansted uz London, Girona uz Barcelonu, Beauvais uz Paris, Charleroi uz Bruxelles, Eindhoven uz Amsterdam, Hahn uz Frankfurt, Memmingen uz Minhen, Weeze uz Dusseldorf, Sandefjort uz Oslo, Skavsta uz Stockholm, Malmo uz Copenhagen, Rim Ciampino, Modlin uz Varšavu, Sabiha uz Istanbul…

Istina, LCC su danas autobusi u zraku, razina usluge je istinski kao kod autobusa. No, umjesto 10 sati u autobusu putnik pod istim uvjetima i uz isti minimalni razmak sjedala i luksuz putuje samo 1 sat avionom. To je rekao i William Augustus Franke, alfa i omega IndigoPartnersa (u Europi Wizz Aira):“Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vlakove te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata“.

LCC su kroz 27 godina prisustva u europskom zrakoplovstvu uspjeli napraviti to da su legacy carrieri bili prisiljeni promijeniti način funkcioniranja pa su preuzeli niz principa LCC. Tako su maknuli posluženje u avionu, uveli su jeftine tarife bez prtljage, uveli su plaćanje za rezervaciju sjedala, uveli su prodaju karata samo u jednom smjeru, ukinuli su mogućnost promjene karte…

Najgora strana LCC je odnos prema putnicima. Oni putnika samo i isključivo toleriraju. Putnici su doslovce nužno zlo. I sve je dobro dok se let obavi normalno. Niža razina usluge, putnik mora paziti da obavi vrlo striktna pravila i obveze prema LCC (isprintan boarding pass, ograničenje dimenzije prtljage, sjedala za obitelji razbacana po kabini svjesno i namjerno…) jer u protivnom plaća skupu cijenu za drugačije ponašanje. No, problemi nastaju kada se dese poremećaji na tržištu. U slučaju kašnjenja i otkazivanja letova kompanija se ni na koji način ne pobrine za putnika. Ne samo da putnicima ne ponudi hotel i hranu, što je obveza prijevoznika, nego im se čak ni ne obrati, ne kaže im što dalje, kada će doći zamjenski avion. Putnik baulja po terminalu, pokušava doznati kako će otputovati i pritom ne uspijeva. Call centri LCC su skupi (posebno se naplaćuje ova usluga), često kada oni ne rade ili se čeka satima, a rijetko kada i oni mogu pomoći putniku. O’Leary je jednom rekao: „Koji dio niste shvatili kada smo rekli sa nas nije briga za vaše pritužbe, stoga ih nemojte ni slati“. Putnik ne dobiva kompenzacije i potpuno je prepušten sam sebi. Eventualno kompanija nakon niza peripetija i odgoda, te mrcvarenja, vrati samo cijenu koja je uplaćena za kartu. I što vi onda možete sa 10, 20, 50 ili 100 EUR? Kupiti alternativnu kartu kod drugog prijevoznika sat-dva prije puta? To će vas koštati preko 1000 EUR. I da, izgubiti ćete enorman novac. Ako uopće uspijete otputovati jer su avoni prepuni bar šest mjeseci u godini. Masa ljudi tako gubi hotele koje su platili, rent’a’care koje su platili, otkazuje sastanke, gubi poslove, ne nalazi se sa obiteljima… Masa ljudi ima enormne probleme i troškove jer su htjeli uštedjeti. Bilo je slučajeva, pa i u regiji, gdje su putnici bez ikakvih informacija bili i po dva dana na aerodromu i čekali svoj LCC let.

U Covidu-19 su LCC digli razinu svog bezobrazluka na novi nivo. Tada su pod izgovorom pandemije otkazivali letove doslovce neposredno pred put. Putnici su često kada dolazili na sam gate gdje bi ih obavijestili da se let neće desiti. Nažalost, ovu praksu LCC su nastavili i nakon pandemije. To im se svidjelo, vidjeli su da tako mogu postupati, štedjeti novac ili rješavati operativne probleme (u prvom redu nedostatka posada) i jednostavno su nastavili otkazivati letove.

Tijekom Covida-19 LCC su i uveli praksu pokretanja linije i frekvencija koje bi potom, ako nisu imali zadovoljavajuću popunjenost, otkazivali 15 dana prije leta. Bez imalo problema. I ovo više nije izuzetak nego pravilo. Otkazuju se deseci letova iz pojedine destinacije. Putnike tada samo obavijeste da im vraćaju novac. Što stvara enormne probleme i troškove putnicima.

Stotine milijuna putnika putuju sa LCC. 2019. deset najvećih LCC u Europi su imali 470 milijuna putnika. Bitno više nego Lufthansa Grupa, IAG i Air France-KLM zajedno. Ryanair je već godinama broj jedan prijevoznik Europe koji je 2019. imao čak 7,2 milijuna putnika više od drugoplasirane Lufthansa Grupe.

Usprkos svega toga LCC bi u konačnici ocijenili pozitivno da oni nemaju i onu najružniju stranu, ucjene i destrukcije prema zračnim lukama. I to je tema današnjeg članka.

Koje su zračne luke propale radi LCC

Niz zračnih luka je propao radi toga što su LCC odlučili naglo prekinuti operacije u njima. Ovdje je važno naglasiti da LCC doslovce preko noću, u dan-dva skupe sve krpice i odu na neku drugu zračnu luku, tj. potpuno napuste dotadašnju luku. Vrlo često se to dešava i u samim bazama LCC. Bilo je primjera gdje su LCC doslovce napuštali baze gdje su imali po 5 i više baziranih avione. Bez imalo problema oni su svoje avione prebacili, ukinuli sve (ili većinu) linija i frekvencija i napustili destinaciju. Kod Ryanaira ovo se dešava u bar 4-5 baza svake godine, a u zadnje vrijeme takvu praksu je počeo imao i Wizz Air, ali i easyJet.

Pritom posadama ponude posao u svojim drugim bazama, a svi ostali dobiju otkaz. LCC si to može priuštiti jer u startu sa posadama ima takve ugovore koji mu omogućuju da posade dobiju otkaz ugovora preko noći. To im je jako bitno i ako nemaju takvu mogućnost oni jednostavno ne dolaze u takve baze. To je i razlog zašto Ryanaira nema baze izvan EU i Velike Britanije (uz izuzetak Maroka). Najčešće posade Ryanaira imaju radne ugovore u Irskoj po irskom radnom pravu. Radi ovoga je bilo velikih problema, sudskih postupaka kojima se Ryanair pokušalo natjerati da radi prema lokalnom radnom pravu, ali i zatvaranja baza kada je kompanija postavljena pred zid. Ryanair i Wizz Air svoje posade i djelatnike ne doživljava kao nešto vrijedno i ne smatra ljude glavnim bogatstvom kompanije. Oni ih doživljavaju kao neradnike koje treba stalno bičevati da bi radili, kao one koji troše resurse i kao one koji su istinski prokleto nužno zlo. Zato Ryanair i ima toliko štrajkova koji se dešavaju doslovce više puta mjesečno diljem Europe, a Wizz Air nikako ne uspijeva za zapadu gdje su radna prava ipak bitno bolje regulirana.

U Europi su radi odlaska LCC zatvoreni Blackpool i Convertry (Engleska), Galway (Irska), Save (kod Gothenburga), Moss (Norveška), Oslo Rygge (Norveška), Cuidad Real i Murcia (Španjolska), Magdeburg i Zweibrucken (Njemačka), Brescia (Italija, ima samo cargo letove), Ovda (Izrael), te Saint Etienne Boutheon i Angouleme Cognac (Francuska). Neki od tiha aerodroma su imali i preko milijun putnika godišnje. Poznat je i primjer aerodroma Lubec koji je  bankrotirao radi prekida letove Ryanaira i Wizz Aira, no nedavno se ponovo otvorio pokrenuvši vlastitu kompaniju Lubeck air. No, bilo bi daleko više zatvorenih aerodroma poglavito u Francuskoj gdje je Ryanair stvorio specifično tržište na relaciji Velika Britanija-Francuska i naglo napustio aerodrome nakon što nisu mogli prihvatiti njegova uvjete, da na njegovo mjesto nisu utrčali Air France HOP!, te regionalne kompanija i kompanije koje plaća Francuska sa najvećim PSO-om u Europu poput Amelie, Twin Jeta, Chalaira i Finistaira. Sada ti aerodromčići imaju tek 1-2 linije ovih kompanija i životare na brojkama putnika daleko manjim od vremena dok je tamo letio Ryanair.

Takvih aerodroma ima i diljem Europe, i to masa njih. U regiji poznati su primjeri aerodroma koji su imali letove Ryanaira, Wizz Aira i Eurowingsa, a danas ili nemaju putnika ili životare na pokojem PSO ili charter letu. U regiji to su Maribor (letio Ryanair), Osijek (Ryanaira, Wizz Air, Eurowings) i Mostar (Eurowings). U široj regiji poznati su nam primjeri Klagenfurta, Balatona, i Turgu Muresa. Takvi aerodromčići danas imaju puno prevelike terminale, ogromnu logistiku i infrastrukturu, žive na malom broju putnika, te na pomoći lokalnih zajednica i države.

I nemojmo se zavaravati Ryanair i drugi LCC ne samo da napuštaju baze gdje imaju 5 ili više aviona, oni ucjenjuju i one najveće. Samo u ovoj godini Ryanaira je ucijenio Budimpeštu, Lisabon i Dublin iz kojih je povukao velik broj linija i frekvencija.

Ryanair si može dozvoliti i da ucijeni i one najveće. Najflagrantniji primjer je London Stansteda. Kada je Stansted 2007. rekao dosta Ryanairu, sada ćemo malo igrati po našim pravilima, Ryanaira je opako porezao broj letova i linija. Aerodrom je konstantno počeo padati u broju putnika i u samo pet godina pao sa 23,8 na samo 17,5 milijuna putnika. Tada je podvio rep, zamolio Ryanair da vrate odnose na stanje prije 2007. I to se desilo. U samo dvije godine broj putnika se vratio na razinu iz 2007. A već iduće godine (2016.) narastao i na više, na 24,3 milijuna putnika. Broj putnika od tada konstantno raste da bi 2019. došao na čak 28,1 milijun putnika.

I to je ono bitno što Ryanair radi. Ako je mogao ucijeniti jedan Stansted onda Ryanaira može ucijeniti bilo koga. Ako se može bez imalo problema u samo par dana povući iz aerodroma gdje je imao 5 i više aviona što tek onda može napraviti jednom Zagrebu, Zadru ili drugim aerodromima gdje ima 2-3 aviona. Svako takvo napuštanje baze zapravo je poruka ostalih stotinjak baza da se ne igraju i da bi se i njima mogla desiti takva sudbina.

Ryanair je zatvorio velik broj baza među ostalima i u Frankruftu, Copenhagenu, Temišvaru, Gironi, Reusu, Lanzeroteu, Las Palmasu, Tenerife South, Costa Bravi, Glasgow Internationalu, Southendu, Valenciji… Ove zime Ryanair je odlučio zatvoriti čak i dvije svoje bitne baze u Ateni i Bruxellesu. Wizz Air je u zadnjih godinu dana zatvorio baze u Doncasteru, Cardiffu, Palermu, Dortmundu, Rigi, Oslu i Trondheimu. Kompanija je zatvorila i niz drugih baza poput Praga, Košica, Lublina… EasyJet je pak u zadnjih godinu dana zatvorio baze u London Stanstedu, London Southendu i Newcastleu. I drugi europski LCC su zatvorili baze.

Najgori primjer je londonski Southend koji je prvenstveno imao LCC letove. Aerodrom je imao baze Ryanaira, easyJeta i letove Wizz Aira. Još 2019. aerodrom je imao preko 2 milijuna putnika. Ove zime aerodrom se morao zatvoriti jel nije imao ni jedan jedini let. Ovog ljeta aerodrom je imao tek 4 sezonske linije dva prijevoznika. Ove zime ponovo neće imati ni jedan jedini let. Aerodrom je investirao ogroman novac u ogroman terminal i drugu infrastrukturu, te željeznicu prema Londonu. Danas sve to zjapi prazno.

Najnoviji primjer je Doncaster Sheffield koji je upravo objavio da će se zatvoriti i pretvoriti u skladišni i logistički prostor. Aerodrom je još 2019. imao 1,4 milijuna putnika i 17.647 tona carga. No, zatvaranjem baze Wizz Aira aerodrom više nije imao perspektive.

Frankfurt Hahn je već proglasio nelikvidnost i bilo je pitanje dana kada će se zatvoriti. No, kako je Wizz prekinuo letove za Frankfurt International, a potom i Ryanaira tamo zatvorio bazu, nekim „čudom“ se naglo našao financijer za ovaj aerodrom, pa Wizz Air i Ryanair i dalje mogu letjeti sa Hahna i opsluživati Frankfurt.

Zašto se sve to zapravo dešava

Iskreno zbog gramzljivosti velikih LCC. Oni naprosto gledaju sve kroz novac i sve im je samo „pure business“. Pritom ih ne interesira niti da li će neki aerodrom propasti, da li će stotine ljudi ostati bez posla, da li će neka regija ostati bez zračne povezanosti. Ha, a zašto i bi? Pa oni su komercijalne kompanije, ne dobivaju od država PSO i ako ne dobivaju subvencije kroz „oglašavanje“ od strane lokalnih zajednica oni dižu sidro i odlaze tamo gdje to dobivaju i gdje im je letenje isplativije.

Kako to izgleda u praksi? LCC dolazi u neku manju i jadnu zračnu luku koja vapi za putnicima. I pritom ih nije briga koliko je ona mala, dolaze i na aerodrome koji nemaju ni 10.000 putnika godišnje (sjetimo se Niša i Banja Luke prije Ryanair i Wizz Aira). Veliki LCC poput Ryanaira, easyJeat i Wizz Aira sami akumuliraju putnike, oni gdje god i što god otvorili imaju preko 90% popunjenosti svojih aviona. Pritom ponude toj zračnoj luci i lokalnoj zajednici vrlo prihvatljive uvjete financiranja letova pod izgovorom da taj majušni aerodrom nema perspektive i da bez subvencija nije moguće ostvariti letove.

Naravno lokalna zajednica je oduševljena dolaskom Ryanaira, Wizz Aira ili nekog drugog prijevoznika i rado plaća traženi novac. Potom Ryaniara (i drugi) pokreće letove i dovozi par stotina tisuća putnika. U aerodromčić koji do tada nije imao ni 100.000 putnika. I svi sretni i veseli. Lokalna zajednica je napunila hotele, restorane, dijaspora često dolazi kući i ostavlja novac… Aerodrom ima putnike i sa 300.000 ili više putnika zarađuje na ugostiteljstvu, trgovini, parkiranju, autobusnom prijevozu i drugim uslugama.

Nakon što Ryaniar dostigne nekih desetak linija i 400.000 putnika predlaže otvaranje baze sa bar 25 letova i jednim baziranim avionom. Vrlo često Ryanair ima dva aviona u bazi u startu, a brzo bazira i 3. avion. Broj putnika prelazi milijun. Aerodrom i lokalna zajednica su oduševljeni. No, da bi mogli ishendlati toliko putnika, 10 puta više nego prije, oni dižu kredite za ogromno povećanje terminala, za proširenje ostale infrastrukture, za nabavku logistike koje nemaju, povećanje vatrogasne spremnosti, zapošljavaju velik broj ljudi… Oni to rado čine jer će budući promet Ryanaira vratiti uloženi novac kredita.

No, potom Ryanaira kreće sa ucjenama. Pa traži više novaca, i više,  i više… I što sad? Vi imate terminal za 1,5 milijun putnika, ogromnu infrastrukturu i logistiku, imate stotine zaposlenih, navikli ste građanstvo na putovanje i ono će napraviti politički bunt ako se letovi prekinu, hoteli i restorani su se proširili novim gostima. Morate pristati. Ali kako nabaviti novac? Novi krediti, nove subvencije lokalne zajednice? Dokle? A Ryanaira ne staje. I dalje povećava broj putnika, ali i dalje povećava financijske zahtjeve. Sjetimo se kako je O’Leary rekao da će doći vrijeme kada Ryaniara više neće plaćati aerodromske takse i usluge aerodromima, već će aerodromi morati živjeti na ugostiteljstvu, trgovini, parkingu i drugim uslugama. Sve smo bliže tome. Na nemalo aerodroma Ryanair plaća tek 3 EUR po putniku i još dobiva subvencije od lokalne zajednice.

U Covidu-19 Ryanaira je stao sa ovom praksom ucjena, povećavao je broj putnika, ali ne i financijske zahtjeve jer su htjeli preuzeti što više tržišta od glavne konkurencije, te su znali da su aerodromi posrnuli pod Covidom, pa si nisu htjeli uništiti mogućnost daljih operacije. No, već ovog ljeta i zime i Ryanair i Wizz Air su krenuli sa svojom uobičajenom praksom. A idućeg ljeta sve će biti kao i prije Covida-19.

Vrlo je indikativno da Ryanaira nije htio uzeti pomoć od država tijekom Covida-19, a mogao je, jer države ne mogu davati pomoć samo nacionalnom prijevozniku, a ne i ostalim baziranim kompanijama. Zašto on to nije htio? Vrlo jednostavno. Države su uvjetovale davanje pomoći obvezom kompanija da ne smanjuju broj linija i frekvencija. Ako bi Ryanair na to pristao kako bi mogao ucjenjivati aerodrome, lokalne zajednice i cijele države?

Ima ona stara, tko sa vragom tikve sadi… Upravo na tome su zube polomili Doncaster i Southend. Aerodromi koji su imali bitno veći broj putnika nego jedan Zadar. Koliko će ih još polomiti? I kako će aerodromi odgovoriti na ekspanziju i ucjene Raynaira, Wizz Air i drugih LCC ostaje za vidjeti. Ali da stanje nije dobro, nije!

Ova analiza pisana je u Zadru, odakle čitateljima šaljem srdačne pozdrave.