Kao što sam rekao i prije godinu dana, i prije pet godina, i prije osam godina, koncesija Aerodroma Crne Gore je gotova stvar. Kada vas vlasnici moći obavijeste da idete u koncesiju tu ništa ne možete napraviti. Nije mogla ništa napraviti ni Hrvatska sa Zagrebom, ni Srbija sa Beogradom, a gdje će daleko manja i slabija Crna Gora. Vlasnici moći koriste politički pritisak, političku ucjenu, metode prisile, prijetnje, političku trgovinu, mito i korupciju, ali koncesija se desi.

I da desila se u Beogradu i Zagrebu koji su bili profitabilni aerodromi i koji su imali planove da sami, bez koncesije, izgrade svoje terminale. Ti aerodromi su svoje terminale mogli sagraditi sami, te su mogli svojim državama donijeti daleko više novaca nego donose sada. Pa su ipak dati u koncesiju? Koja je logika. Nema je, naravno. Ali to nije bitno. Vlasnici planete su tako odlučili i tako je moralo biti. Stoga će tako biti i u Crnoj Gori, ali i u BiH sa Sarajevom.

Kako se proveo natječaj

Aerodromi Crne Gore su pokrenuli natječaj za koncesiju u XI. mjesecu 2017. U II. mjesecu 2018. angažirali su IFC (ogranak Svjetske banke) da joj pomogne u odabiru modela koncesije i organizira postupak. U VII. mjesecu 2019. pozvali su zainteresirane investitore da sudjeluju prvoj predkvalifikacijskoj fazi natječaja.  Istim je dobila sedam pisama namjere. Potom je Crna Gora iz utrke odbacila tursko-danski Cengiz & Copenhagen Airport, turski Limak i irsko-francusko-luksemburški konzorcij DDA International-Bouygues Batiment International-Marguerite-TIIC.

U finalu su ostali francusko-turski ADP-TAV, južnokorejski Incehon International Airport Corporation, indijski GMR Airports Limited i južnoameriči Corporacion America Airports (preko svoje luksemburške poslovnice). GMR je naknadno odustao jer je ADP-TAV ušao u 49% vlasništvo ovog aerodroma. I onda je došao Covid-19, te je prekinuo provedbu koncesije.

Razne crnogorske vlade nakon Covida-19 su ponovo pokretale pitanje koncesije. Abazovićeva vlada je čak i krenula u nove pregovore, pa je ubacila u pregovore i Kastratija, dvojbenog albanskog poslovnjaka koji drži koncesiju Aerodroma Tirana. Ekstremno nelogično, dati koncesiju glavnom konkurentu koji te guši i oduzima ti gro prometa. Pobogu, pa Kastrati ne bi uzeo Aerodrome Crne Gore zato da radi na kvalitetnoj koncesiji, nego samo zato da ubije konkurenciju do kraja. Da se Tirana može dalje i više razvijati. Naravno, postavilo se i pitanje naknadnog ulaska još jednog konkurenta. To se nije moglo desiti preko noće i samo tako. Zbog toga bi se morao provesti novi natječaj i izgubilo bi se još 2-3 godine. Na sreću Abazović je pao pa je ta ideja otišla u zaborav.

Konačno Spajićeva vlada je intenzivno krenula ponovo raditi na koncesiji doslovce od prvog dana. I dala je rok tri preostala kandidata, da do 9.5. predaju svoje ponude. Ponude su predala dva natjecatelja, no nije i ADP-TAV. Ogroman šok i iznenađenje, no o tome nešto kasnije.

Ima li koncesija smisla

Koncesija Aerodroma Crne Gore se daje na rok od 30 godina. Očekuje se ulaganje koncesionara u infrastrukturu od 80 milijuna EUR odmah i ukupno 200 milijuna EUR tijekom trajanja koncesije (naravno uz napuhane troškove to neće biti ni 100 milijuna), te koncesijska naknada od 100 milijuna EUR. Ako Aerodromi ne bi išli pod koncesiju Vlada bi u 30 godina zaradila daleko više. Sindikati su energično protiv koncesije.

Da, Crnoj Gori hitno treba investicija u Aerodrome u visini 135 do 150 milijuna EUR kako bi isti došli na nivo koji imaju konkurentski Tirana, Dubrovnik i Priština koji imaju nove terminale. Glavni direktor Aerodroma Crne Gore Roko Tolić ističe da Podgorica ima kapacitet od 600 putnika u satu, a redovno ima preko 1000 putnika, čak i 1300 u satu. Zbog toga su enormne gužve i vrlo nezadovoljni putnici, pa je proširenje hitno i nužno. Tolić smatra da Podgorica mora što prije dobiti uzletno-sletnu stazu preko 3000 metara kako bi mogla primati širokotrupce, što je potrebno za potencijalne širokotrupne letove, ali prvenstveno za cargo letove. Tivat treba investiciju u obnovu terminala 1, u racionalizaciju poslovanja terminala 1 i 2. Tivat treba i vrlo skupu opremu za letove noću jer je trenutno otvoren od zore do sumraka što je ogromno ograničenje aerodroma koji ima bitno preko milijun putnika i ozbiljno treba letove tijekom mraka. Oba aerodroma trebaju hitnu obnovu stajanke i uzletno-sletnih staza, kao i nabavu elementarne opreme. Tivat treba certifikaciju aerodroma, a postupak certificiranja Podgorice nije do kraja završen.

Dakle, koncesionar će za 30 godina dati 300 milijuna EUR. Aerodromi Crne Gore su 2024. imali 11 milijuna EUR profita. Kako im je potrebna investicija od 137 milijuna EUR da dovedu infrastrukturu na zadovoljavajuću visinu i uz kreditno zaduženje oni bi uz današnji promet kredit mogli vratiti za 15 godina. A ostalih 15 godina je čisti profit države. Naravno, za očekivati je da će i promet i profit Aerodroma idućih godina rasti pa bi se kredit vratio i za manje od 15 godina. Dakle jasno je da Aerodromi sami mogu vraćati kredit od svog profita. I to prilično brzo. Uzmemo li rast od realnih 3% godišnje na Aerodromima Crne Gore (a vjerojatno će biti i više) sami aerodromi bi u 30 godina stvorili 522 milijuna EUR profita. Dakle 222 milijuna više državi uz investicije u infrastrukturu. Kojeg onda to ima smisla?

Uz to Aerodromi Crne gore godišnje izdvajaju 10 milijuna EUR za subvencioniranje kompanija. Taj novac drugdje ne izdvajaju aerodromi nego države ili turističke zajednice. Da se to regulira u Crnoj Gori kao u drugim državama, aerodromi bi imali profit od 21 milijun EUR godišnje. I budite sigurni da budući koncesionar neće izdvajati 10 milijuna godišnje za tu nakana. On u Crnu Goru dolazi ne da nešto da Crnoj Gori, ne iz ljubavi prema njoj, nego da joj uzme što više, da opako zaradi. Njega nije briga za zračni promet Crne Gore, za njenu povezanost, turizam… On želi zaraditi što više!

Ogroman broj putnika Crne Gore putuje preko Tirane i Dubrovnika, a dio i preko Prištine (istok), te Sarajeva (sjeveroistok države). Preko Dubrovnika putuju putnici od Herceg Novog do Budve (Herceg Novi je 45 minuta od Dubrovnika, 1:05 sati od Tivta i 2:30 sati od Podgorice), a čak i putnici iz Podgorice lete preko Dubrovnika. Iz Tirane putuju putnici iz Podgorice, Nikšića, Bara i Ulcinja (Podgorica-Aerodrom Tirana je 2:15 sati puta). Iz sjevera države putuje se preko Sarajevo (Pljevlja-Sarajevo je 3:10 sati, a Pljevlja-Podgorica je 3:00 sata), a iz istoka preko Prištine (Rožaje-Priština je 1:55 sati, a Rožaje-Podgorica 2:15 sati). Putnici koriste i aerodrom Mostar koji ima sve više linija. Iskreno najviše putnika odnosi Tirana koja je 2024. imala 10,7 milijuna putnika (Crna Gora niti 2,9 milijuna), a koja ima ogroman broj linija i prijevoznika. Mala Albanija ima 10 milijuna turista spram Crne Gore koja ima tek 2,6 milijuna turista. Albanija ima enormnu dijasporu, po procjenama od 2,5 do čak 5 milijuna osoba, dok crnogorska dijaspora dostiže nekih 200.000 osoba. U tom kontekstu već je u startu jako teško konkurirati Albaniji. Kada na to dodamo ogroman novac koji izdvaja Albanija za linije i frekvencije, a Crna Gora ne izdvaja, zaključak je jasan.

Prvo treba postavit pitanje jesu li aerodromi u regiji kojima upravlja država loši i vode li se oni loše. Najveći aerodrom regije koji su pod koncesijom, Zagreb i Beograd, su prošle godine bili u velikom financijskom minusu, a državni Sarajevo, Split, Dubrovnik, Zadar, Podgorica i Tivat su zabilježili velike profite. Sarajevo, Split i Dubrovnik su napravili nove terminale, Zadar ga upravo radi, oni imaju enormno povećanje prometa, brdo novih linija i povećavaju frekvencije postojećih linija. Stoga je evidentno da se aerodromi u državnom vlasništvu vode bolje.

Zar nije indikativno da su u Zapadnoj Europi gotovo svi veliki aerodromi pod državnom vlasti. Lista zemalja u Zapadnoj Europi u kojima sve ili veliku većinu aerodroma vodi država je ogromna: Finska, Švedska, Norveška, Danska, Irska, Island, Nizozemska, Belgija, Luxembourg, Španjolska, Švicarska, Italija, Austrija, Njemačka. U Francuskoj manje aerodrome vodi koncesionar, ali glavne država. Jedino u Portugalu i Velikoj Britaniji koncesije imaju privatne firme. E sad kako to da u Zapadnoj Europi aerodrome mogu uspješno voditi države, a nama treba tutor, mi to kao nismo u stanju? Konačno čije interese koncesionar u Beogradu štiti Francuske ili Srpske? Ili u Zagrebu, Ljubljani, Skopju i Prištini?

Crna Gora ima 25% BDP-a od turizma. Ceste su loše, putniku iz Europe treba 24 sata autom ili autobusom do Crne Gore, željeznica je još lošija, brodske veze su katastrofa. Zašto onda davati najbitniji strateški resurs u koncesiju i riskirati da se desi koncesijski fijasko kao u Zagrebu i Beogradu, ili primjer Ljubljane koja je najlošiji aerodrom po obnovi zračnog prometa spram 2019. u Europi nakon Minska koji ima sve moguće sankcije.

No, Crna Gora je još i posebno ranjiva. Naime, ona ima tek dva aerodroma. Omane li zagrebačka koncesija još uvijek postoji alternativa u drugih 7 preostalih nekoncesioniranih aerodroma, može se i reaktivirati Varaždin koji je na samo 45 minuta vožnje od Zagreba. A postoji i vrlo dobra cestovna, pa i željeznička i brodska povezanost uz blizinu Središnje i Zapadne Europe. U Crnoj Gori aerodromi su krucijalni i strateški objekti. Objekti koji generiraju turizam, glavnu granu društvenog razvoja i prihoda. Crna Gora nema alternative u drugim aerodromima, ona daje 100% svojih aerodroma koncesionaru.

Nije li indikativno da je Mađarska vlada prekinula koncesiju i vratila Aerodrom Budimpeštu u državne ruke. Mađarska je 2005. dobila za 75% koncesije 1,9 milijardi EUR. Kasnije je za preostalih 25% dobila 172 milijuna EUR, što je malo manje od 2,1 milijarda EUR za 100%. Pritom se koncesionar promijenio tri puta (prvo BAA, pa Hochtief AirPort, pa Public Sector Pension Investment Bord, tj. AviAlliance). Aerodrom Budimpešta pridonosi privredi Mađarske sa 4 milijarde EUR godišnje, što je 2% mađarskog BDP-a. Orban se godinama trudio kupiti aerodrom nazad i konačno je to uspio vrativši aerodrom za 4,3 milijarde EUR, od čega je isplatio AviAllinace i suvlasnicima 3,1 milijardu, a preuzeo je i 1,2 milijardi EUR kredita. Dakle Mađarska je dala duplo više novaca da vrati aerodrom. Budimpeštanska koncesija je bila bitno bolja od zagrebačke, beogradske, skopske, prištinske ili vlasništva Ljubljane. Aerodrom je opako narastao kako u putničkom, tako i u cargo prometu, donosio je značajan novac Mađarskoj, sagradila se ozbiljna infrastruktura, te središnji dio terminala i jedna ekstenzija, kao i ogromni cartgo kapaciteti. Pa je ipak Mađarska dala enorman novac da vrati Aerodrom. I pritom je rasprodala obiteljsku srebrninu i ozbiljno se zadužila. Zašto? Koliko je to Mađarska bila nezadovoljna koncesijom da je napravila tako nešto? Ima li logike nakon ovog primjera juriti u nove koncesije u regiji?

Beogradski koncesionar ekstremno loše operira aerodromom, stalno se kasni i otkazuje letove, nema ni elementarnog minimuma vođenja aerodroma, aerodrom je obnovljen sa ekstremno lošim materijalima (čak i novi dio prokišnjava), jeftin je i neugledan. Zagrebački koncesionar usporava rast da ne bi morao investirati u proširenje terminala. Skopski koncesionar još nije dogradio i obnovio Ohrid, a odustao je od izgradnja ugovorenog aerodroma u Štipu, Skopje ima jako malo legacy carriera i živi na enormnom udjelu Wizz Aira. Kosovska vlada je imala ogroman sukob sa koncesionarom Prištine. Ljubljana je zadnji aerodrom Europe po obnovi prometa iz 2019. Svi koncesionari su dobili produženje koncesije, smanjenje koncesijske naknade ili druge privilegije tijekom Covida-19. Kako to? Kada su dobre godine koncesionar bere ogroman novac, ali on ne sudjeluju u riziku? Čudno neko poslovanje, što moja kompanija nema tako nešto?

U regiji se širi floskula da su svi ozbiljni aerodromi dati u koncesiju. To jednostavno nije istina. U široj regiji u koncesiji su samo aerodromi u Bugarskoj, dva aerodroma u Makedoniji, te po jedan u Hrvatskoj, Srbiji i na Kosovu, dok su prodani po jedan aerodrom u Sloveniji i Hrvatskoj.

I da se razumijemo zamaaero nije protiv koncesije. No, smatramo da se koncesije moraju davati za male aerodrome koji žive na subvencijama i nemaju perspektive kao što su Maribor, Osijek, Rijeka, Mostar, Banja Luka, Tuzla, Niš, Morava, Ohrid, možda Tivat i Pula. No, njih nitko neće. Maribor se pokušao dati pod koncesiju. Neuspješno. Banja Luka je krenula sa pregovorima sa Vinciem i onda je sve stalo. No, davati strateški bitne aerodrome, najveća aerodrome država je suludo. Poglavito što su oni komercijalno isplativi i mogu sami platiti svoj razvoj, te nakon toga državi davati daleko više novaca.

Zašto je ADP odustao?

Na koncu sage o koncesiji Aerodroma Crne Gore koja traje, eto već skoro osam godina, ADP i TAV se nisu javili na koncesiju. Oni su izuzetno jaki koncesionari. TAV i ADP drže koncesije na aerodromima u Turskoj i to Ankara (12,8 milijun putnika), Antalya (38,3 milijuna), Alanya (1,1 milijuna), Izmir (11,5 milijuna) i Bodrum (4,4 milijuna putnika); u Gruziji i to Batumi (0,6 milijuna) i Tbilisi (4,8 milijuna); Almatiju u Kazahstanu (11,4 milijuna), Rigi u Latviji (7,1 milijuna), Madini u Saudijskoj Arabiji (10,9 milijun), te u Tunisu Hamamet (1,3 milijuna) i Monastir (1,6 milijuna putnika). U regiji TAV i ADP vode aerodrome u Skopju (2,9 milijuna), Ohridu (0,2 milijuna putnika) i Zagrebu (4,3 milijuna putnika). ADP sam operira aerodrome Pariz CDG (70,3 milijuna), Pariz Orly (33,1 milijuna) i Pariz Bourget (0,2 milijuna putnika). Ogromna korporacija koja istinski vodi velik broj aerodroma poglavito u Europi, a ima i tri aerodroma u regiji. Iskreno oni su bili najbolji odabir za Crnu Goru. ADP je vlasnik 46,1% TAV-a.

Francuzi (ADP i Vinci) se opako trude dobiti koncesije u regiji. Trenutno drže 5 koncesija, u Zagrebu, Beogradu, Prištini, Ohridu i Skopju. Samo u Ljubljani aerodrom je dat u vlasništvo njemačkom Fraportu. ADP je od svih potencijalnih koncesionara najviše hodočastio u Podgoricu zadnjih mjeseci kako bi izlobirao dobivanje koncesije. No, sada se nije javio? Istinski šok! Prema izvorima ADP je još prije par mjeseci bio favorit, pa ga je čak i favorizirao premijer Spajić.

ADP-TAV je otkrio razloge povlačenja sa natječaja za koncesiju Aerodroma Crne Gore. Naime Vlada je izmijenila uvjete koncesije u zadnji čas, neki kažu samo 30 dana prije natječaja. U tim uvjetima je uvela jednokratnu koncesijsku naknadu, tj. obvezu uplate velikog i nepovratnog iznosa novaca od strane budućeg koncesionara. Ovaj novac se morao uplatiti u roku od 30 dana od potpisivanje Ugovora, ali čak i u slučaju da Ugovor ne stupi na snagu. ADP kaže da ova jednokratna koncesijska naknada predstavlja nesrazmjeran financijski rizik koji nije pod kontrolom koncesionara, tj. isti ostaju pod nadležnosti državnih, općinski i drugih organa. Uz to, navodi ADP,  ova naknada je suvišna u kontekstu postojećeg mehanizma Sredstava osiguranja za zatvaranje, koja već štiti državu i slučaju neispunjenje uvjeta. Ovime se investitor izlaže dvostrukoj sankciji, što ADP smatra neopravdanim, nesrazmjernim i neprihvatljivim. Kako je ova odredba donesena ekstremno kasno, ponuđači nisu mogli istu analizirati, komentirati ili na istu prigovoriti, navodi ADP.

Kaže ADP da ovo stvara pravnu neizvjesnost, složenost i izuzetno visok rizik. Neprihvatljiv rizik. Uz to je drugi krug komentara i primjedbi na Ugovor o koncesiji jednostavno izbačen iz procesa i to bez ikakvog objašnjenja. Samim time ADP se na ovo nije mogao žaliti. ADP naglašava da su investitorima nametnute značajne izmjene u posljednjem trenutku bez mogućnosti davanja komentara ili vođenja pregovora, što je u direktnoj suprotnosti sa natječajnom dokumentacijom. Zbog toga ADP smatra da cijeli postupak nije pravičan i transparentan. ADP je zabrinut za komercijalni aspekt, ali još više za kontekst zakonodavstva Crne Gore, te je isto suprotno pravnoj prirodi Jednokratne koncesijske naknada kako je definirana Koncesijskim aktom iz 2019. godine. ADP postavlja pitanje zakonitosti ovog postupka temeljem obligacijskog prava Crne Gore.

Uz to ADP se žali na ekstremno kratak rok za analizu i djelovanje, te je tražio produljenje roka od sedam dana. No čak je i ovo Vlada odbila. Kako se projekt razvukao na osam godina, a kako su izmjene napravljene doslovce u zadnji čas, ADP smatra da je ovo odbijanje teško za opravdati, te i ovo dovodi u pitanje transparentnost čitavog postupka.

ADP naglašava da je vrlo aktivno sudjelovao u natječaju, on je imao velik broj sastanaka, lobirao, izradio cijeli projekt, te da su imali značajnu investiciju i utrošio je značajno vrijeme u ovu koncesiju u izradi projekta. ADP je osam godina sudjelovao u projektu koncesije. ADP tvrdi da je bio voljan investirati preko tri milijarde EUR u ovu koncesiju kroz kombinaciju koncesijskih naknada, kapitalnih ulaganja i poreznih prihoda.

I što dalje?

U konačnici su eto ostala samo dva kandidata. Aerodrom Incheon iz Seoula je istinski odličan odabir. Seoul se izvrsno vodi i jedan je od najboljih aerodroma na svijetu. Incheon djelomično vodi ili ima udjele u aerodromima Erbil (Irak), terminal 4 u Kuvajtu, Hang Nadim (Indonezija). Ipak osim izvrsnog vođenja Incheona ima jako malo iskustva i vođenja drugih aerodroma diljem svijeta. Incheon se javlja na natječaje za veliku većinu koncesija u Europi, ali na istima ne prolazi. Po meni on je bio najbolji ponuđač za koncesiju MZL Zagreb, no na koncu je od iste odustao.

Corporation America je koncesionar čak 52 aerodroma u 6 država, koji je 2023. imao 81,1 milijun putnika. Korporacija ima aerodrome u Argentini, Brazilu, Urugvaju, Armeniji, Ekvadoru i Italiji. No u Europi ima tek dva manja aerodroma u portfoliju, Pisu (5,1 milijun putnika) i Firencu (3,1 milijun putnika). Kako su oni specijalisti za Latinsku Ameriku nikako ne bi bili dobar odabir za Crnu Goru.

Vlada Crne Gore ne daje nikakvo priopćenje, ni o uvjetima, novcu… I što sad? Ići u finalizaciju koncesije sa ova dva finalista ili ići u novi natječaj, za što će trebati još bar 2-3 godine za dva kruga natječaja? No, neki tvrde da je Spajić promijenio stav i da više ne lobira za ADP, već sada lobira za Inceon, i to radi nekih političkih razloga (spominje se i slučaj Do Kwona). Ako je to tako onda je napravio što je htio, maknuo je najjačeg konkurenta i koncesija će se desiti.

Ako se to desi i Incheon dobije koncesiju uvjeren sam da će se on i te kako potruditi oko Aerodroma Crne Gore. Naime, oni će mu tada biti pokazatelj svim ostalim potencijalnim aerodromima da daju koncesiju Incheonu. Već sam rekao da se Incheon trudi dobiti koncesije, javlja se na sve natječaje, ulazi u zadnje krugove odabira, ali je neuspješan, ne dobiva koncesije. Stoga će mu ovaj primjer biti odličan pokazatelj svima ostalima, na ovom primjeru Incheon će pokazati da je dobar koncesionar.

Kažu stručnjaci da ne treba odbaciti ni Corporation America jer kapital vezan uz njih ima velike investicije u Crnoj Gori. Stoga i oni imaju važne argumente i mogu „ucjenjivati“ Crnu Goru. I da ekipa, treba uzeti kokice i gledati kako će se ovo na koncu razvijati i završiti.

I za kraj da se razumijemo konsecija nije bauk. No, ako se Crna Gora odluči za koncesiju mora se maksimalno zaštitit, a ne napraviti glupost kao na drugim aerodromima u regiji. Crna Gora ovdje ne smije štedjeti i ako treba mora potrošiti milijune na stručnjake koji će je zaštitit. Jer, budimo realni, koncesionar ima novac, on je bitno bogatiji od Crne Gore, njegovi stručnjaci su plaćeni i preko 100.000 EUR mjesečno, on ima najbolje europske ekonomiste, pravnike, zrakoplovne stručnjake, analitičare, stratege… S druge strane u ime Crne Gore pregovarat će potplaćeni državni službenici koji imaju 700 EUR plaće, u 14:00 sati gledaju kako da pobjegnu kući, a glavna preokupacija je spajanje praznika sa vikendom. To nije poštena bitka i svim mastima premazani preiskusni stručnjaci koncesionara naći će načina da promuljare i okrenu ugovor debelo u svoju stranu, naprave anexe i što god trebalo da koncesionar opako zaradi. Jer koncesionar ne dolazi ovdje da nešto da, da pomogne Crnoj Gori. Njega nije briga za crnogorski zračni promet, povezanost, turiste, on samo gleda kako da zaradi. I to opako zaradi. Pritom se neće libiti ničega da ostvari taj svoj cilj.