zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Novi PSO u Srbiji

Je li prošli PSO u Srbiji uopće PSO? Jesu li linije prošlog PSO-a u Srbiji promašene? Jesu li novonajavljene linije bolja opcija? Koja je budućnost PSO-a u Srbiji? Na sva ta pitanja ova analiza bi nam trebala dati odgovore.

foto: Air Serbia

 

Zašto srpski PSO nije PSO

PSO Europske Unije prema pravilima Europske Unije može biti samo unutar Europske Unije. Stoga se ovaj srpski program u startu ne može zvati PSO, kao što se sličan program u SAD-u ne zove PSO. No, to je najmanje bitno, Srbija je mogla napraviti program koji se temelji na PSO pravilima Europske Unije. I srpski političari su imali puna usta naglašavanja kako je to PSO, kako se on radi striktno prema pravilima Europske Unije i kako su čak i tražili suglasnost tijela Europske Unije za ovaj program. No ispostavilo se da ovaj program ni blizu nije PSO. Ni blizu!

Nisam naišao na podatak da se Srbija savjetovala s ostalim državama članica oko uvođenja ovih linija, kao i sa aerodromima na koje se linije uvode, a što je jedan od osnovnih preduvjeta za PSO. Države članice na koje se ta linija odnosi ocjenjuju postoji li potreba za linijom obzirom na razmjernost između predviđene obveze i potrebe gospodarskog razvoja dotične regije, mogućnost korištenje drugih vrsta prijevoza i sposobnosti istih da zadovolje potrebe putnika, postoji li željeznička alternativa na liniji koja je kraća od tri sata sa zadovoljavajućom učestalošću i odgovarajućim vremenskim rasporedom, na tarife zračnog prijevoza i uvjete koji se nude korisnicima, skupni učinak svih zračnih prijevoznika koji obavljaju ili namjeravaju obavljati prijevoz na toj zračnoj liniji. Da je ovaj natječaj PSO isto bi značilo da se Srbija posebno morala konzultirati sa Slovenijom, Njemačkom, Mađarskom, Italijom, Austrijom i Švedskom, kao članicama Europske unije na kojima operiraju linije iz Niša.

PSO je ostavio kompanijama 30 dana da se jave iako Europska Unija zahtjeva rok od 60 dana, što je jasno definirano Smjernicama. U tom roku samo jedan prijevoznik je mogao ispuniti rokove PSO-a a to je bila Air Serbia, dok ostali prijevoznici u tako kratkom roku nisu mogli poduzeti radnje kojima bi se mogli ispuniti uvjeti natječaja (call centar, sigurnosne provjere zaposlenika…).

Kada je Ryaniar pokušao pokrenuti liniju Niš-Hahn, Srbija mu isto nije dozvolila radi PSO-a Air Serbie na istoj liniji. I ovdje se ogleda koliko ovaj program nije PSO. Naime, da bi neka linija imala ekskluzivitet natječaj se mora raspisati 6 mjeseci prije kako bi kompanije mogle reagirati. No, Srbija je natječaj proglasila 30 dana prije. Uz to ekskluzivitet se mora jasno naglasiti u samom natječaju, što nije bio slučaj kod niškog PSO-a.

Prema pravilima EU dvojbena je i minimalna veličina aviona od 125 mjesta, kao i uvjet osiguravanja određenog broja osoblja koje mora raditi u Srbiji. Pritom je 15 osoba call centra bilo najviše upitno. Poglavito što su svi morali proći sigurnosnu kontrolu Srbije. Apsolutni nonsens i diskriminirajući element, a zabrana diskriminacije prijevoznika je glavna odlika PSO-a Europske Unije. Nije jasno zašto treba biti toliko velik call centar, sa čak 15 ljudi. Ako govorimo o 12 linija, 25 tjednih polazaka i jednom avionu, čemu 15 ljudi u kontakt centru? Krajnje neracionalno i nepotrebno. Ukoliko se neka od tih kompanija i odluči zaposliti 15 dodanih, nepotrebnih ljudi, isti moraju imati bar 2 godine iskustva. Toliku brojku iskusnih djelatnika teško može netko pronaći, posebno u roku manjem od dva mjeseca. Potencijalna kompanija to može preoteti samo Air Serbiji, ili apriorno zaposliti 15 takvih djelatnika iz trećih kompanija diljem svijeta koje govori srpski (npr. iz Emitatesa, Delte, Etihada i dr.), zaposliti ih i još proći sigurnosnu provjeru u tako kratkom roku, a još uz sve to ne biti siguran da će se dobiti natječaj. Ako se natječaj ne dobije, što će kompanije sa tim zaposlenim osobljem? Ovu dvojbu još više naglašava natječajna obveza da svi navedeni djelatnici moraju imati sigurnosnu (bezbednosnu) provjeru, sa pozitivnim ishodom, izdanu od strane MUP-a Republike Srbije, sukladno ZVS. I još mogu i shvatiti to za pilote, kabince, pa čak i mehaničare, ali za djelatnike kontakt centra to nikako nije opravdljivo. Što to oni mogu sigurnosno napraviti time što daju informacije o letovima ili prodaju karte putnicima? Na ovaj način onemogućeno je kompanije da koriste svoje velike call centre u inozemstvu. A svi znamo da je trend velikih kompanija da imaju velike centralizirane call centre na jednom mjestu, često u jeftinijim državama Europske Unije ili čak i izvan Europske Unije. Upravo ovako elaborirana dvojbenost mogla bi bili razlog žalbe za diskriminacijom.

Dvojben je i izbor većine linija iz Niša. Naime, Smjernice jasno govore da se PSO ne treba uvoditi ako postoji dobra alternativa, te u alternative nabraja i aerodrome u blizini na koje se već operira iz PSO aerodroma. Članak 3.3.4. i smjernice 41. i 42. jasno naglašavaju potrebu ocjenjivanja jesu li obveze javnih usluga potrebne što u konačnici ovisi o kombiniranom učinku svih zračnih prijevoznika koji prometuju ili namjeravaju prometovati na toj liniji. Ako postojeće usluge zračnog prijevoza već zadovoljavaju potrebe mobilnosti dotične regije, tada ne postoji „tržišni nedostatak” kojeg bi trebalo rješavati, a obveza javnih usluga nije potrebna. Pri ocjenjivanju postojećih usluga zračnog prijevoza u treba uzeti i usluge zračnog prijevoza neizrav­nom vezom, kao i ostale zračne luke u okolici. Smjernice čak i navode dos­tupne prikladne usluge prema zračnoj luci u okruženju (npr. zračne luke koje opslužuju isti grad ili regiju, uklju­čujući i zračne luke u susjednim državama članicama). Ako je to slučaj Smjernice zahtijevaju naročito snažno opravdanje. U tom kontekstu čak 9 od 12 linija iz Niša bi trebalo naročito snažno opravdanje jer su takve linije u neposrednoj blizini operirali Wizz Air i Ryanair.

Srbija je vrlo brzo po pokretanju PSO-a ukinula letove Air Serbie za Budimpeštu. To se čak i moglo tolerirati iako je obveza prijevoznika da operira PSO cijelo vrijeme trajanja programa neovisno o okolnostima, čak je i propisana odgovornost prijevoznika za slučaj odustanka od letova. No, ako prijevoznik i odustane od linije, Srbija je sukladno pravilima PSO-a morala u roku od tri mjeseca ponovo objaviti natječaj za tu liniju u nadi da će se neki drugi prijevoznik javiti na isto. No, ona to nije obavila i time je jasno i grubo prekršila pravila PSO-a.

Konačno Air Serbia je prekinula veliku većinu linija PSO-a tijekom Covida-19. Prvo je prekinula sve linije, a potom je krenula operirati samo jednu od preostalih 11 linija, onu za Hahn. Ostalih 10 nije operirala. Tek u top sezoni 2021. Air Serbia je nakratko operirala letove za Tivat. To znači da je kompanija operirala tek 1/10 linija PSO-a. I dok se prvih godinu dana još i tolerirao manji broj operacija PSO-a, isto se nije toleriralo nakon III. mjeseca 2021. Upravo radi toga Croatia Airlines je prošlog proljeća, ljeta i jeseni operirala minimalni broj frekvencija koji je raspisao PSO, a isto će tako biti i ove zime. Kritičari ovog PSO-a naglašavaju da je Air Serbia obnovila većinu linija iz Beograda, no isto nije učinila iz Niša, te isto smatraju krajnje nepoštenim i diskriminirajućim za Niš.

Na koncu Srbija i Air Serbia nisu objavljivale transparentno izvješće o stvarnim troškovima linija. Europska Unija traži da se ovi izvještaji rade na mjesečnoj bazi, uz zadržavanje maksimalno 5% profita. Nitko od nas ne zna koliko je Air Serbia dobila novaca za PSO i koliki je profit zadržala. Poglavito u ogromnim rezanjima PSO-a od III. mjeseca 2020. radi Covida-19.

Upravo zbog svega gore napisanog ovaj program nije PSO, a žalbu na isti je napravila Adria pri Europskoj Uniji, no kako je kompanija bankrotirala vrlo brzo po žalbi, o istoj se nije raspravljalo.

foto: Alen Šćuric

Je li prošli PSO bio dobar?

Srbija je propisala dva odvojena PSO-a. Jedan iz Morave, na kojem je Air Serbia trebala letjeti cjelogodišnju liniju za Beč i sezonsku za Solun. Kompanija je obavila tek par letova za Beč do Covida-19, a onda ovu liniju ukinula. Za Solun je Air Serbia obavila tek par letova od 13.7. do 24.8. 2021. kada je operirala jednom tjedno (znači odradila je tek 7 letova na ovoj liniji), nakon čega je prekinula operacije. Za Beč je kompanija pak krenula letjeti od 13.10. dva puta tjedno, a linija će se operirati do 30.12.

Za Niš je kompanija objavila letove na 12 linija sa 25 tjednih polazaka ljeti i to za Baden Baden, Bolognu, Budimpeštu, Friedrichshafen, Gothenburg, Hahh, Hannover, Ljubljanu, Nuremberg, Rim, Salzburg, te sezonsku liniju za Tivat. Sve linije su imale dva tjedna polaska, osim one za Tivat koja je predvidjela tri tjedna polaska, što znači da je zimi bilo predviđeno 22 tjedna polaska. No, kako je Budimpešta vrlo brzo ukinuta broj letova se smanjio na 20 tjedno.

I sad se postavlja pitanje opravdanosti ovih linija. Linije za Beč i Solun iz Morave su imale smisla. Prva prema hubu koji se može dohvatiti sa ATR-72 obzirom da iz Morave ne mogu letjeti veći avioni, a druga prema popularnoj leisure destinaciji.

No, linije iz Niša nisu imale puno smisla. Letovi za Ljubljanu, Rim i Tivat su imali smisla. No, ostale linije su bile LCC linije. Legacy kompanija koja iz druge svoje baze leti LCC linije nema nikakvog smisla, to nitko ne radi i to donosi enormne gubitke kompaniji. Jednostavno operacijski i koncepcijski legacy prijevoznik ne može vršiti LCC operacije. I jasno je da su ove linije zapravo otvorene kako bi se preveniralo širenje Ryanaira i Wizz Aira, ali i kako bi se smanjio utjecaj ova dva prijevoznika u Nišu. Trošiti novac poreznih obveznika na takav cilj niti je u skladu sa PSO-om, niti ima puno smisla. On tada nije namijenjen boljitku putnika.

I te kako je bilo opravdano moje pitanje zašto Air Serbia umjesto toga ne leti za Istanbul, Moskvu, Paris, Amsterdam, Frankfurt (ne Hahn) i Copenhagen. To bi imalo bitno bolji benefit za niške putnike, a bilo bi i daleko logičnije za legacy carriera Air Serbiu.

foto: Air Serbia

 

Novi PSO bitno bolji

Prema novom PSO-u iz Niša bi se trebalo letjeti za Beograd, Cologne, Hahn, Istanbul, Ljubljanu, te sezonski za Atenu i Tivat. Sve linije bi trebale imati po dva leta osim Beograda koji će imati 4 tjedna leta, što znači da će novi PSO imati tek 12 zimskih i 16 ljetnih letova. Bitno manje od 22 zimska i 25 ljetnih letova prošlog PSO-a. Zašto toliko ogromno smanjenje? Čime se to može opravdati?

Letovi za Cologne i Hahn su i dalje LCC letovi. Pobogu, zašto? Cologne nema previše smisla, dok bi Frankfurt umjesto Hahna ima daleko više smisla. Em Air Serbia već leti na ovaj aerodrom iz Beograda, em bi time Niš dobio niz mogućnosti konekcija. Jedina logika ovih letova može biti da se prevenira Ryaniar koji je već htio pokrenuti Hahn. A letjeti za Frankfurt ako Ryaniar leti za Hahn istinski nema smisla.

Istanbul je vrlo logična linija. Tamo će biti prilično putnika i ona nema rizika. Toliko puta sam pisao o nužnosti ove linije. I svaka čast na ovoj liniji. Ljubljana možda i ima smisla, možda tu i postoje P2P putnici. Istinski to ne znam, ali se nadam da je ona produkt dobre popunjenosti linije prije ukidanja radi Covida-19, pa je kompanija postupila temeljem podataka koje je imala. I sezonski letovi za Atenu i Tivat imaju svog smisla.

A što je sa linijom za Beograd? Bojim se da se ovdje zapravo i ne otvara linija sa ciljem da se Niš poveže sa hubom u Beogradu, nego se zapravo radi o ferry letovima Air Serbie (da jasno je da će Air Serbia dobiti ovaj PSO) na kojima je rečeno, ako se već leti taj pozicijski let radi pozicioniranja aviona u Nišu, što onda ne bi na njemu uzimali i putnike? A to znači da će let ići rano ujutro i vraćati se kasno navečer nakon što obavi 2-3 leta iz Niša. I to pak znači da će se let moći konektirati na samo par noćnih letova iz regije i Rusiji. Vrlo loše. Linija za Beograd bi imala samo smisla da ima 13 tjednih polazaka, svaki radni dan u 3. valu (odlazak oko 14:00 i povratak u Beograd oko 16:00), te svaki dan osim subote u 1. valu, tj. kasno navečer iza ponoći za Niš i povratak u Beograd oko 5:30 ujutro. Tada bi se pokrile sve konekcije u 2. i 4. valu tj. prema zapadnoj, središnjoj i sjevernoj Europi. Sve ispod toga nema baš nikakvog smisla. Eventualno 7 tjednih letova u 3. valu za početak operacija sa intencijom povećanja na 13 tjednih letova. No, manje od toga je krajnji nonsens.

Konačno i ovaj PSO nije propisao vrlo važne linije koje je Niš svakako morao dobiti, a to su Moskva, Amsterdam, Paris i Copenhagen. Zašto pobogu? Pa zar su linije za Cologne i Ljubljanu bitnije i imaju više potencijala od tih nabrojanih linija? To nema baš nikakvog, ali nikakvog smisla.

Srbija je propisala i letove iz Morave za cjelogodišnje letove za Istanbul, te sezonske za Tivat i Solun. I ovo ima svog smisla. Istanbul će biti pun, a nedostatak ATR-72 na ovoj liniji radi visokih taksi za male avione u Istanbulu će se kompenzirati PSO-om, pa će se taj nedostatak anulirati. No, nije jasno zašto je ukinut Beč. Premalo putnika? Moguće, no ova linija je bila i više nego logična. E sad, ako tako logična linija nije uspjela treba se i te kako postaviti pitanje potencijala Morave, o kojima sam toliko puta pisao. I tu sam naglasio da Morava koja je samo sat i pol vožnje od Beograda može imati letove za Beč samo svakodnevne da bi mogla konkurirati brojnim letovima iz Beograda za Beč. A ima li minijaturna Morava dovoljno putnika za svakodnevne letove prema Beču? Jednako tako bi bili logični letovi iz Morave za Zurich i Minhen, koji bi se mogli operirati sa ATR-72. Kako god Morava će sada imati samo 2 leta zimi i 6 letova ljeti. Puno premalo. Čemu onda 50 zaposlenika na Moravi? Konačno, ovo pokazuje da je investicija od preko 40 milijuna EUR za aerodrom bila krajnje neracionalna i da se ista nikad neće vratiti. A da aerodrom ima letove samo i isključivo u PSO programu, te da nitko drugi ne želi letjeti za ovaj aerodrom. Kako nepotrebno bačen novac. Ogroman novac. A o novcu koji se svake godine mora izdvajati za plaće, komunalije, logistiku i infrastrukturu, te operacije da i ne govorimo.

Ovaj PSO se planira od 1.1.2022 do 31.12.2023. A još nije raspisan. Ovo znači da će rok i opet biti samo 30 dana i jasno je tko će ga i ovaj puta dobiti.

Za ovaj PSO se predviđa 8,5 milijuna EUR godišnje. Ogroman novac. Puno prevelik. Primjerice Croatia Airlines za 81 tjedni let ljeti i 50 tjednih letova zimi dobiva 10,3 milijuna EUR. Air Serbia će dobiti za 22 leta ljeti i 14 letova zimi tek neznatno manji iznos. Ovo znači da Croatia Airlines dobiva za 3.561 let godišnje 10,3 milijuna EUR ili 2.892 EUR po letu, dok će Air Serbia dobiti za 976 letova godišnje 8,5 milijuna EUR ili 8.709 EUR po letu, dakle ček tri puta više! Hm, hm, hm…

Kako god, ovaj PSO je svakako logičniji i bolji od prethodnog. No, on je i skuplji od prethodnog, a istovremeno daje bitno manje letova nego prethodni. Ovo je nelogično, ovo nikako nije dobro za Niš. On i dalje ne otvara neke vrlo bitne linije za Niš, što je istinski loše. Sama svrha PSO-a stoga i ovaj puta nije ostvarena, niški putnici ne dobivaju ono što bi morali za svoj novac. Stoga je i sama svrha ovog PSO-a i ovaj puta promašena. Nikako ne mogu dokučiti zašto. Da je Morava uz logične Istanbul, te sezonske Tivat i Solun, zadržala još bar Beč i dobila Zurich to bi mi imalo smisla. Da je Niš uz logičan Istanbul, i sezonske Atenu i Tivat, umjesto Hahna dobio Frankfurt, a umjesto Ljubljane i Colognea dobio Amsterdam, Paris i Moskvu, ovaj PSO bi bio izvrstan. Ovako, nažalost on i dalje nije ono što su putnici iz Niša i Kraljeva trebali dobiti, što bi bio benefti za putnike i aerodrome.

 

Pozdrav čitateljima iz Nina i Zadra gdje je ovaj članak napisan.

156 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Opet ponavljanje u razradi teme članka,po tko zna koji put.Prethodni PSO je nebrojeno puta sažvakan i ovdje i na prethodnom portalu gdje je Autor pisao o tome.Ako je i zbog uvoda u novu temu,previše je.

Zbog čega na Moravu ne mogu da slete avioni veći od ATR-a 72, A319 na primer?

Premala pista.

Bože tolike pare uložene u aerodrom a ne može ni A319 na njega da sleti…

Wow, nisam znao, pa je li oni to misle popraviti?

Hahhahaha, no prvo se mora Trebinje Ruđer Bošković sagraditi da “otmu” putnike Dubrovniku i dovedu rusku vojnu bazu. 🙂

Da li je kasno i komplikovano da se to ispravi i da li mislite da mogu veći avioni da sleću da bi ih bilo?

Mnogo objašnjavanja oko stvari koje se međusobno isključuju, ali se bave sličnom temom.

EU regulativa po pitanju PSO linija u vazdušnom transportu isključivo se bavi intra-EU letovima. Tačka. Samim tim letovi iz zemlje ne-članice, ili ka zemlji ne-članici se prvo upravljaju osnovnim sporazumima koji regulišu avio saobraćaj, a to je Open Sky u slučaju Srbije, i moraju biti u skladu sa EU pravilima o konkurenciji, pre svega pravilima o kontroli državne pomoći. Poštovanje tih pravila najlakše je sprovesti što je većim naslanjanjem na EC 1008/2008. I to je to.

Neke linije EU prevoznika, Wizz, ka destinacijama u ne-članicama su u Mađarskoj proglašene linijama od javnog značaja i Wizzu Mađarska plaća za obavljanje tih linija. S obzirom da se ne radi i intra EU saobraćaju nisu prošli fazu obaveštavanja EU, konsultacija itd. Jednostavno raspisali tender i gledali da u najvećoj meri ne naruši pravila o zaštiti konkurencije.

Ja to ovde pokusah reci, ali nema ko da cuje.

“Po deseti put – ovo nije PSO. PSO se moze leteti samo izmedju EU clanica a posto Srbija to nije vec tu automatski otpadaju sva PSO pravila koja vaze za ostale EU avio prevoznike.”

On se ne zove PSO, on se zove “Linija u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju”. Uredba koja definiše uslove o proglašavanju linije od javnog interesa se oslanja kako na domaće zakonodavstvo po pitanju javnih nabavki, tako i na relevantne EU pravne okvire (Pravila o zaštiti konkurencije, kontroli državne pomoći, uredbi 1008/2008) uz dozvoljena diskreciona odstupanja.

Ni Kazneni zakonik se ne zove svugde Kazneni zakonik, već Kazneni zakon, itd, itd, ali regulišu istu materiju, baš kao što razne verzije PSO u EU i izvan nje regulišu materiju obavljanja usluga od posebnog značaja za koje država smatra da mora da pruži u odgovarajućem kapacitetu, frekvenciji, rasporedu itd.

Ma ko je ulrao na sva zvona? Ne preterujte.

Ogromni deo korpusa regulative EU odnosi se samo i isključivo na EU. A upravo je cilj procesa pridruživanja da se domaća regulativa harmonizuje sa EU regulativom i zato se na nju mora oslanjati. Evropska komisija u pogledu svih vazduhoplovnih regula od 2019. u svim izveštajima napretku konstatuje veliku i odgovarajuću saobraznost sa EU pravilima. I to je to. Sama EU tvrdi da su regule u Srbiji saobrazne regulama u EU.

Corresponding, anologous, in agreement with. U praksi znači da EU prati harmonizaciju zakonodavstva tako što se bavi materijom regula i glavnim formalnim principima, a ne detaljima. Kad EU kaže da je neka regula saobrazna, harmonizovana sa regulativom EU ne znači da se svako slovo bukvalno prepiše, i ne može jer opet regulativa Eu važi samo za EU. Ne može Srbija u procesu harnonizacije da donese Uredbu gde se PSO definišu kao intra linije EU kako to radi EC 1008/2008. Prosto logički nemoguć poduhvat tako harmonizovati propis. Ali moze zato poštovati smisao, materiju i glavne formalne principe.

Prost primer. EC 1008/2008 traži da se objava o PSO tenderu objavi u Službenom glasniku EU. Sve i da Srbija hoće da tamo objavi, sve i da im pošalje, oni to ne bi objavili. Smisao je da informacija bude javno objavljena i dostupna zainteresovanim stranama, a ne da bude isključivo objavljena u Službenom glasniku EU.

Izveštaji Evropske komisije ne kažu tako. Nemojte zameriti, ali više verujem Evropskoj Uniji kad piše o tome da li se Srbija nečega pridržavala ili ne, od vas. Prosto mislim da su oni malo više upućeni u svoje regule.

Kako napisali?

Napisali ste gore da ne verujete “da su baš tako napisali”(EU) te me interesuje šta vi mislite da su napisali, ili nisu. U komentaru iznad sam samo napisao da, kada se tiče EU regula više verujem dokumentima EU nego vama.

Guglujte Izveštaje o napretku Srbije u pridruživanju od početka ideje o PSO…znači izveštaje o napretku Srbije iz 2019, 2020 i 2021. Posebno obratite pažnu na sekciju Transport.

U najkraćem, Evropska Unija konstatuje zadovoljavajući progres harmonizacije propisa u oblasti vazduhoplovstva sa propisima Unije. Evropska unija za 2019. godinu ne konstatuje događaje, procese itd. koji ugrožavaju proces pridruživanja u EU u oblasti vazdušnog prevoza..

2019. godine Srbija imala prvi PSO, i Rayanairu zabranila obavljanje jedne linije iako bi to, na prvi pogled, bilo direktno kršenje ECAA sporazuma i pravila zaštiti konkurencija.

Kako izgleda kad EU nađe nešto u oblasti vazdušnog transporta pogledajte o Izveštaju o napretku u pridruživanju CG za 2020. i 2021. Imate čitava poglavlja o nepravilnostima u vezi YM. EU vrlo jasno ukaže na ono što smatra za opasnost procesu pridruživanja, harmonizaciji zakonodavstva i primeni zakonodavstva.

1) To je stav Evropske komisije, a EK nije nikakva i ničija legislativa već izvršna vlast.
2) Svakako da je općenit jer je ovo sveobuhvatni izveštaj o napretku pregovora jedne zemlje, i zato što u oblasti vazdušnog prevoza EK ne vidi probleme u Srbiji. Kad EK vidi probleme onda to i napiše kao u slučaju YM i CG.
3) Veza sa PSO je direktna jer je na osnovu postojanja PSO, Srbija zabranila Ryanairu liniju za Hahn. EK to nije videla kao kršenje ECAA sporazuma.
4) Ne koljem.

1) Izveštaj se zove “Izveštaj o napretku” i bavi se svim aspektima procesa pridruživanja jedne zemlje EU, a ne samo procesom harmonizacije zakona. Znači uključuje i praksu u svim oblastima kojima se bavi.
2) U oblasti vazdušnog transporta nije se desilo ništa posebno što bi zaslužilo pažnju EK osim dalje harmonizacije pravila te EK to i konstatuje.
3) Da je Ryanair mogao da podnese bilo kakvu prijavu, bilo kome, podneo bi. Svakako su pretili. Praznom puškom.

4) I naravno, Uredba o uslovima za proglašenje linije u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju i jeste upravo legislativa.

Ne bih ulazio u subjektivna mišljenja šta je kome i zašto bitno nešto bitno ili nebitno, da li je nekome nešto malo ili veliko. Srpsko odbijanje Ryanaira nasuprot obavezama preuzetim ECCA sporazumom, kao i srpsku Uredbu o uslovima za proglašenje linije u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju, Evropska komisija ne smatra protivnim evropskim pravilima i praksi u toj oblasti. Sad da li je to zato što je Srbija u stvari Kenija, ili što se službenik koji je pisao ovu sekciju izveštaja uspavao pa nije stigao da napiše, ili što im puca ona stvar, sasvim je svejedno.

Ne mogu dovoljno dobro opisati koliko je mi je svejedno da li je Srbija nekome bitna ili ne. EK, činjenjem ili ignorisanjem smatra da Srpsko odbijanje Ryanaira nasuprot obavezama preuzetim ECCA sporazumom, kao i srpsku Uredbu o uslovima za proglašenje linije u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju, nisu protivni evropskim pravilima i praksi u toj oblasti. Iz bilo kog razloga na ovom svetu.

Ili ne vidi. Ili bilo koji razlog na ovom svetu.

Kad EK konstatuje probleme u izveštaju u delu vazdušnog saobraćaja to npr. izgledao ovako, vrlo jasno i konkretno:

“However, there are still outstanding issues to be addressed on economic regulation. The tender procedure for the 30-year concessions of Tivat and Podgorica airports, launched in October 2019, is still on-going. The procedure will need to be in full compliance with State aid rules. The law granting EUR 155 000 000 of state funding to Montenegro Airlines was adopted without a prior decision from the State aid authority, even though this is provided for under national legislation and the Stabilisation and Association Agreement.”

Pa onda posebno naglase:

” In the state aid area, EUR 155 million of State funding were granted to Montenegro Airlines
without a prior informed opinion of the State aid authority. This raised serious concerns. The
proper handling of this case is an important test for the functioning of Montenegro’s State aid
control system. ”

EK je vrlo jasna i glasna.

Ne upoređujem ništa. Samo dajem primer kako EK konstatuje nepravilnosti u oblasti vazdušnog transporta.

Pravnik ste. I nečinjenje, i propuštanje da se nešto učini jeste oblik počinjenja.

Alene, ako nešto nije napisano o Izveštaju onda to nije problem na kome treba da se radi. Komisija uvek navede zamerke, nekad eksplicitno, nekad uvijeno, ali ih navede. PSO im nije problematičan, ali kao što ste citirali jesu dve stvari: Kosovo i “Ukidanje suspenzije članova o izdavanju dozvola avio-prevoznicima”. Šta znači ovo drugo?

Ne vjerujem baš ni da će im te linije imati neku veliku popunjnost osim ljeti. Zar nije lakše 14 letova tjedno INI-BEG po jeftinoj cijeni (PSO) i onda konekcije po cijeloj Europi?

Pa ako želimo ravnomeran regionalni razvoj, a želimo, onda ne možemo tako. Postoji i jedan lokalni fenomen o kome možda ne znate puno: Niš je dosta “opozicion” spram Beograda i, za razliku od Novog Sada ili Kragujevca, češće ćete od Nišlija čuti da “sve ide za Beograd” (što i nije daleko od istine), tako da bi ovakav plan naišao na veliko nerazumevanje ljudi sa juga Srbije.

Slažem se, no ipak ne bi bilo tog profita iz Niša. Da, vjerujem da ,,sve ide u Beograd”, a i u Hrvatskoj je to baš jako izraženo. Ali opet to ne bi trebale linije pod PSO-m, osim koje je Alen stavio u članku što znači da je ekonomska isplativost ispred ravnomjernog razvoja regije u kojoj ovakve linije ne donose profit, koliko sam ja shvatio što je PSO.

U avijaciji naravno ne, u gotovo svim drugim branšama da.

OK, širok je to pojam pa ima i mnogo primjera za da i ne.

Dolje?!A Vi živite negdje tamo iznad?Po toj logici i Vi za mene živite negdje tamo dolje.Vidim da niste baš skoro bili tamo “dolje” u Nišu.

Ma,taj let INI-BEG je pozicioniranje aviona za sljedeći let,tek toliko da ne leti prazan.Da ne duljim,nije isplativo to što predlažete.

Ne želim ulaziti u problematiku PSO- a jer premalo o tome znam. Jedno mi ipak upada u oči: HHN se stalno spominje kao destinacija a HHN je u principu bankrotirao i ima sredstava za pogon samo do kraja 12. mjeseca. Kako će biti od 01.01. , to nitko ne zna. Za sada nema investitora na vidiku a i Kinezi blokiraju. Stoga je moje mišljenje da CGN uopće nije loša alternativa za JU:
-ima slotova
-u širem okrugu je srpska dijaspora mnogobrojna
-pristup je lagan i brz:
Köln-Deutz je 55 minuta vlakom do FRA odnosno sat i 5 do centra grada, Düsseldorf je isto na pola sata vlakom, autocesta, …
Jednako tako su dobre veze sa okolnim zemljama.

Glavni cilj PSO linija bi trebao da bude pokretanje linija koje bi bile od koristi putnicima a koje nemaju parametre da budu komercijalne. To znači da ako su na liniji veći rashodi nego prihodi tu razliku bi trebao da pokrije PSO. Ako se ispostavi da za neku liniju postoji dobro interesovanje tokom PSO ta linija bi mogla kasnije da postane redovna jer je PSO tokom svog trajanja omogućio da se linija razvije i da potencijalni putnici budu upoznati sa tom linijom. Linija za Istanbul je dobar potez i za tu liniju nije dovoljno samo da se objavi da linija kreće nego treba raditi na transferu putnika do aerodroma, Najveća tržišta koja su ostala će pokriti verovatno BVA sa Wizz air ili Ryanair, BER koji je bio dobra linija bi trebalo da se opet pokrene, Moskva je više političko pitanje nego pitanje tržišta. Oslo je možda bio dobar kandidat za PSO jer je tražena linija od dijaspore. AMS,CPH su isto značajna tržišta a treba očekivati i nekog novog prevoznika u budućnosti da pokrije tržišta sa kojih nema linija.

Dakle,

– program subvencionisanja nekih linija se po pravilu naziva PSO jer se taj naziv vec “primio” i svi znaju o cemu se radi. Nema potrebe ga sad zvati bilo kojim drugim imenom.

– pravila za isti moze da odredjuje samo Srbija i da ga zove kako hoce jer kao zemlja koja nije clanica EU nema obavezu da sprovede niti jedno pravilo PSO-a koji se sprovodi u EU. Zasto bi Srbija pravila program slican PSO-u clanicama EU? Nema potrebe. Ima samo potrebe da napravi program koji NJOJ odgovara jer ga ona i finansira.

– Kad se uzme u obzir gornji argument izlisno je dalje govoriti o svim ostalim PSO pravilima jer se ista na Srbiju NE PRIMENJUJU.

– Da nisu dobili odobrenje EU za ove letove isti se ne bi ostvaril. Znaci, EU nema nista protiv ovakvih linija ali zato izvesni analiticari imaju. I to je sve sto mogu da urade. Da pisu protiv istog.

– Znaci Srbija nije clanica EU i samim tim se ne mora konsultovati sa zemljama kao sto su Slovenija, Nemacka, Italija itd. Sve ostalo je nebitno. Interes Srbije je da subvencionise te linije a zemlje gde slecu ti JU avioni vec imaju benefit od toga sto Air Serbia koristi njihove aerodrome.

– Za Nis-Hahn je ovde vec puno puta receno da je to bio samo obican marketinski trik koji je bio toliko uspesan da neki analiticari i danas o njemu govore!

– Kao veliki “prijatelj” Air Serbie mogla je Croatia da napravi zalbu EU posto je Adria bankrotirala. Mogla je bilo koja druga avio kompanija neke EU zemlje da to uradi. Pa opet nije. Svima je jasno da je to bio ocajnicki potez Adrije i da ima nekog dobog osnova za reagovanje vec bi se na isto pozalile druge zemlje, odnosno avio kompanije u EU.

– Frankfurt je jako skup aerodrom gde bi Air Serbia morala da placa mnogo vece troskove nego na Hahnu a posto je ideja bila da se ide sa jeftinijim kartama ta ista ideja bi od starta bila ponistena skupim FRA aerodromskim taksama.Isto je i sa CDG, SVO, AMS…

– Pitate cime se manji broj PSO letova moze opravdati…Da niste mozda zaboravili na pandemiju? Da niste zaboravili na cinjenicu da ljudi manje lete jer postoje zabrane putovanja, postoje ogranicenja putovanja kao i karantini?

– Kako moze Nis da dobije mogucnost konekcija preko Frankfurta kad Air Serbia nema code share sa LH? Ukoliko ste mislili na kupovinu dve odvojene karte onda je i to nemoguca misija jer se mora podici prtljag i proci kroz pasosku kontrolu u Nemackoj gde je navekacinisanima ili vakcinisanima sa Sinopharm i Sputnik V vakcinom zabranjen ulazak. Dakle, opet nemoguce.

– Dobro je da uvidjate kako ce na liniji KVO-IST “biti kruha” sto sam vam vec davno govorio.

– Zaista je cudno da autor govori o troskovima za KVO na koji drzava Srbija zasigurno ne daje 599 EUR (!!!) po putniku za bilo koji let a pogotovo ne za onaj gde postoji autoput do destinacije gde se stize za 2,5 sata. A taj isti aerodrom (koji ima jos i drugih PSO unutar svoje drzave!) u neposrednom komsiluku Srbije guta plate za 56 radnika svakog meseca! I naravno tad se ne pominju komunalije, infrastruktura itd.

– Zovite ga kako hocete, nebitno je. Nisam video da je niti u jednom zvanicnom dokumentu to nazvano Public Service Obligation vec se iz navike taj naziv koristi. Moze se zvati i Pomoc Stanovnicima Okruga pa ce skraceno opet biti PSO. Apsolutno nebitno.

– Naravno da nije. I ne treba da bude jer Srbija nema tu obavezu da bude po EU pravilima.

– Ko to prica da je po EU pravilima? Neki nebitni lokalni politicar?

– Naravno da niko nema nista protiv ovih linija. I naravno da se tu radi o Open Sky. Ali kad to vec znate cemu onda da se Srbija “mora dogovarati” sa tim zemljama?
Vase reci “Da je ovaj natječaj PSO isto bi značilo da se Srbija posebno morala konzultirati sa Slovenijom, Njemačkom…”
Nije ovo PSO, ne mora Srbija uopste sa datim drzavama o ovome polemisati, jer niti EU zemlje placaju te subvencije niti im ti letovi smetaju. Dakle, ne moraju.

– Naravno da hoce. Svaka reklama je dobrodosla pogotovo ona o kojoj se prica jos godinama posle. Dakle, vrlo uspesna reklama.

– Mogla je OU da podnese istu tuzbu ali bi verovatno zavrsila u nekoj kanti. Svesni su i oni da im to ne bi islo sto jednostavno znaci da je dozvoljeno ono sto nije zabranjeno.

– Nema puno konekcija koje Air Serbia moze da ponudi preko Frankfurta, ne znam o cemu pricate. Na JU334 letu jedino ima EY6030 code share, odnosno JU330 ima smao EY6009 i AY4490. O kojim vi drugim konekcijama govorite? O konekcijama sa dve odvojene karte? To sam vam vec naveo da je tekso moguce i nepreporucljivo je usled rizika gubitka konekcija i novca.

– Air Serbia iz Beograda leti za FRA jer tu ima vise connecting pax koje moze preko Beograda da preveze za Frankfurt. Sa druge strane preko Nisa se ne nude konekcije vec su to samo P2P linije i logicno je da se leti za HHN.

– Nisam primetio da ste kod iznosa koji se dobija za PSO racunali vreme letenja. Dakle, normalno je da ce iznos subvencije biti veci za duze i samim tim skuplje letove. Croatia ima najduzi PSO let 50 min dok je duzina leta INI-CGN skoro tri puta veca.

– Izvolite izvor iz vase stampe iz aprila ove godine:
“Zaposlenici Zračne luke Osijek, njih 56, još nisu dobili plaću za ožujak jer odluku o isplati nema tko potpisati, iako je novac za isplatu plaća doznačen na račun tvrtke.”

I sami ste rekli da je Nis nebitan za EU i avio kompanije. I nema tu nikakve zablude, jer nije ovo prvi PSO program iz Nisa a verovatno ni poslednji. Zna EU za to, znaju evropkse avio kompanije za to i niko nema problem sa time.

Ako mislite na Zoku i njene izjave molim vas da to ne zimate za ozbiljno, mada se ne secam da je cak i ona to rekla. Ona je bila osoba koja je htela liniju BEG-JFK da produzi do MEX. Nebitna osoba koja vise nije na toj funkciji i samim tim sadasnji PSO nema veze sa njom.

Po deseti put – ovo nije PSO. PSO se moze leteti samo izmedju EU clanica a posto Srbija to nije vec tu automatski otpadaju sva PSO pravila koja vaze za ostale EU avio prevoznike.

Jeste, napisano je mnogo toga o toj FR liniji i do danas nismo dobili odgovor zasto FR nije pokrenuo FRA-INI ako im je toliko stalo do tog trzista. Nikad je nisu ni uzeli u razmatranje sto samo pokazuje da nisu imali nameru ni da je otvore.

Kao da je teko naci interes…Air Serbia je najveci konkurent koji OU ima na prostoru bivse Jugoslavije i samim tim joj je u interesu da joj nasteti na svaki moguci nacin a to podrazumeva i tuzbe Evropskoj Komisiji koje bi eventualno mogle rezultirati odredjenim sankcijama za JU. Ali su svesni da to ne moze proci pa sa time ni ne pokusavaju.
Setimo se samo kako je svojevremeno Croatia tuzila Air Serbiju zato sto ova iz Zagreba prevozi putnike preko Beograda za druge EU drzave iako za mnoge od njih ta sama Croatia nije ni letela. I naravno ni od toga nista nije bilo.

Zaista vas nisam razumeo oko ovoga da “sve kompanija sa kojima JU ima code-share lete za Frankfurt”. Da li vi mislite da to sto JU ima code share sa SU znaci da mogu putnici da lete konekciju BEG-FRA-SVO gde bi prvi deo bio sa JU a drugi sa SU? Zelim verovati se da niste na to mislili i voleo bih da razjasnite ovu vasu izjavu.

Opet mi niste jasni sa ovom izjavom da Air Serbia nije W6 ili FR. Pa taj isti FR leti za FRA, U2 leti za AMS, BRU, MAD, VIE…Nema tu vise striktne podele.
Ako ste zeleli reci da kao legacy Air Serbia mora leteti za glavne hubove bez obzira da li polecu u BEG ili INI mogu vam reci da gresite. Jednostavno i ako bi letela iz INi za FRA za Air Serbiju je nemoguce da ima transferne putnike na liniji TIA-INI-FRA ili SOF-INI-FRA jer nema letova iz INI za TIA ili SOF a iz Beograda ima TIA-BEG-FRA ili SOF-BEG-FRA. Kao sto znamo u ovo vreme pandemije kad je mnogim srpskim drzavljanima zatvoren ulaz u EU svaki putnik dobro dodje i zato se Nisa leti za Hahn a iz Beograda za Frankfurt.

April ove godine je bio pre samo 6 meseci. Tako da ja ne midlim da je to iz “drugih vremena”.
A evo i isecka iz februara ove godine takodje iz vase stampe. Ne samo da ih ima 56 nego su im jos i povecali plate a bilo ih je i vise.
“Dok je prošle godine broj putnika smanjen za gotovo 21000, pretprošlu je godinu Zračna luka Osijek završila s gubitkom od 2,5 milijuna kuna. Novom sistematizacijom radnih mjesta, podignute plaće za 56 djelatnika.
Dvije djelatnice su dobile otkaz, a treća, kojoj je također prijetio gubitak radnog mjesta, sindikalna je povjerenica pa je za sada u njenu obranu stao sindikat. Preostalim djelatnicima, njih ukupno 56, plaće će rasti u prosjeku za 10 posto.”

Molim vas da budete precizni:

– Ona nije sadasnja ministrica za transport. Bila je ranije ali vise nije. Sad se govori o novom paketu linija od nacionalnog znacaja i ona sa tim nema veze. Dakle, nije ni mogla izjaviti da je sadasnji program podrske PSO program.

– Ryanair NIKAD nije hteo da leti FRA-INi vec se samo kao najavio da ce da leti HHN-FRA. To je ogromna razika. Ako nisu dobili dozvolu da lete iz HHN zasto ne lete iz FRA? Tamo takodje imaju svoje stacionirane avione. Odgovor je jasan – nikad nisu ni hteli da lete iz tog dela Nemacka za INI.

– Naveos am vam vec primer tuzenja kad isto nije bilo sansi za uspeh pa je OU ipak to uradila.

– Aha, znaci vi ste mislili da je moguce leteti BEG-FRA-MRS gde bi BEG-FRA bilo sa JU a FRA-MRS sa AF samo zato sto JU nema direktne letove za MRS a JU i AF iovako vec imaju codeshare?
Da li je to vasa poenta recenice “sve kompanija sa kojima JU ima code-share lete za Frankfurt”? Iskreno se nadam da nije.

– Legacy carrier ne leti za Cologne? A sta je sa Austrian, Lufthansa, Turkish? Svi oni lete za Cologne, gospodine Scuricu. Itekako lete.

O zezanju se moze pricati kad se placa 600 EUR za liniju OSI-ZAG ali nikako kad se radi o transfernim putnicima za FRA preko BEG.
Licno sam na ovoj liniji jako cesto leteo i uvek je do 40% putnika bilo transfera iz TIA, SKG, SVO i SOF. Pogotovo TIA i SKG. Zaboravljate da je ne jednom Air Serbia nudila promotivne karte i to su ovi putnici jako cesto koristili.

Da, hvala za proveru informacije iz vase stampe.

– Ne vredi se vracati 100 puta na predjasnji PSO kad novi vec dolazi. Nece se valjda sad o starom pricati jos godinama kad imamo novi na stolu? A sa novim ministrica nema nikakve veze, niti ga je iko zvao PSO. Sem vas.

– Ryanair je trazio dozvolu za letove HHN-INI a ne FRA-INI. I pri tom apsolutno nije bitno koliko je tad imao letova iz FRA. Imao je svoje avione, imao je svoje destinacije, nije dobio HHN-INI mogao je otvoriti FRA-INI. Nije hteo.

– Da nije bilo dozvoljeno da se tako leti Air Serbiji bi bilo zabranjeno. A nije joj bilo.

– Ne moze se leteti onako kako vi to vidite. Ne moze tek tako da AF preuzme putnike sa JU leta FRA-BEG i da ih vozi za MRS. Ni u snu! Dakle, konekcije u Frankfurtu za letove iz Nisa ne bi bilo.

– Vase reci: “Naravno govorim o P2P linijama i LCC linijama kakve svakako jesu Hahn i Cologne. I to nema nikakve logike da operira legacy carrier. Tako što ne radi ni jedan legacy carrier u Europi”.
Dokazao sam vam da to rade bar 3 legacyja u Evropi. Dakle, rekli ste.

– Ja vam govorim o vremenu pre pandemije kad je BEG-FRA bio prepun transfernih putnika. Cim JU postize tako dobre rezultate a BEG sjajne cifre i pored zabrane ulaska velikom broju srpskih drzavljana u EU jasno je da transferni putnici i dalje predstavljaju znacajan procenat ukupnih JU/BEG putnika.

– Gde sam ja napisao da stari nisu nazivali PSO? Zasto izmisljate? Novi nigde nije bio pomenut kao PSO sem u vasim tekstovima. Posle se bunite sto ih neko zove “PSOa vi to prvi radite.

– Nije istina da je Ryanair leteo najisplativije linije iz FRA. Tu je u ponudi bio jedan Brindisi koji sigurno ne spada u finansijski najjace rute. Jedan Swiss je mogao da leti INI iz ZRH a nije mogao Ryanair iz FRA? Neverovatno! Iskreno i ja sam se nadao boljem nivou rasprave.

– Ne brinite se za JU. Ima toliko nacina koje je vec iskoristila OU da se opstane do sledece transe drzavne pomoci…Mogu se prodati LHR slotovi, pa dobiti novac iz “udruzenog oglasavanja”, pa dobiti novac od Vlade na ime pozajmice koji nikad necete vratiti, pa dobiti ogroman novac (144 mil EUR) neposredno pred ulazak u EU itd itd. Tako da sam siguran da je Srbija u EU Air Serbia bi itekako bila jos tu.

– Hajde kupite na Air Serbiji sajtu kartu za tu relaciju FRA-BEG-MRS. Pa kad ne budete uspeli javite se opet ovde da nam objasnite joint venture (to je bese onaj koji imaju LH i OU po vasim “strucnim” tvrdnjama), code-share i inteline. Sramota je nacin na koji komunicirate onog trenutka kad vam se argumenti koje ne zelite videti stave na sto! I da, sorry ali ne moze se kupiti ta karta.

– Nesumnjivo je da svoju sujetu pokusavate ovde hraniti ali to zasigurno necete raditi preko mojih postova. Dakle, legacy lete za CGN. Zakljuceno, dokazano.

Drugo, vi ne mozete znati koji broj putnika koji lete iz CGN za IST su P2P a koji nastavljaju dalje. Uzimajuci u obzir blizinu Frankfurta i sve moguce konekcije koje on nudi vrlo je za ocekivati da Turkish ne leti za CGN kako bi hranio svoj transfer hub vec su to pretezno P2P putnici. Ah da, i molim vas informisite Turkish da to vise ne treba da radi jer nece biti veliki legacy.

– Oh, koliko vi imate drksosti pricati o stvarima koje niti ste videli niti znate. Ja sam svojim ocima te putnike video i sa istim razgovarao. Podsecam jos jednom na stavku koju ignorisete a to je da je Air Serbia imala svoje veike promocije gde je mnogim putnicima bilo isplativje da lete preko BEG neg direkno. A kao sto sam rekao tu je bilo jos i puno putnika iz SKG i TIA. Jel ni tu Air Serbia “nije mogla biti konkurentna”? 🤣🤣🤣

Za odnos OU i LH u ZAG ste ovde javno govorili da imaju joint venture odnos u pogledu letova.

To je tek nonsens na n-ti!
JV ili postoji ili ne. Ne moze se imati JV parcijalno po listi zelja.

To ne moze biti dalje od JV jer je JV ujedinjenje kapaciteta 2 firme po svim osnovama a ne samo po pitanju codeshare-a.
A LH je toliko “ujedinjena” sa OU da ne bi prstom makla da OU sutra ode u “ropotarnicu povijesti” ( a nije daleko od toga).

Tako je. A taj code share nema blage veze sa JV.

“Zaista je cudno da autor govori o troskovima za KVO na koji drzava Srbija zasigurno ne daje 599 EUR (!!!) po putniku za bilo koji let a pogotovo ne za onaj gde postoji autoput do destinacije gde se stize za 2,5 sata.”

I sam autor tvrdi da je ovaj PSO ne potreban pa ne vidim smisao vašeg komentara.

8709 eur/599 eur=14,53
Dakle, za svaki let iz Kraljeva sa manje od 15 putnika Srbija će plaćati bar 600 eura po putniku.

Mislim da do sada nijedan let za Beč iz Kraljeva nije imao više od 15 putnika, ali tu cenu ni ne znamo, ne bi me čudilo da je i više od ovoga iz narednog ugovora. Ja nemam baš ništa protiv toga da se aviosaobraćaj dotira iz budžeta ali to da ni ne znamo koliko se dotira je skandal. Pazite, mi raspravljamo o 599 eur iz OSI za ZAG, a pojma nemamo koji su iznosi za naše PSO letove po putniku. Ali važno je da zaključimo da “sigurno nije toliko”. Jok i nije.

Zato što je broj dvocifren (na mesečnom nivou)

Ovo se samo zove PSO, niti je ovo PSO linija niti Srbija ima obavezu da poštuje i provodi evropske smjernice. ovo je odluka vlade da se pomogne jedom dijelu srbije da se poveze sa onim destinacijama za koje neko smatra da je potrebno. Sad ko je taj neko… o tome se može raspravljatri. po meni je ovo jako jako dobro.

Alene zaboravljate da je Srbija suverena država.
Druga stvar PSO naziv nije zaštićen, a volio bi da vidim neki zvanični dokument u kome vlada naziva tako ovaj projekat.
Sada sam NA BRZINU pogledao javni poziv i piše “linija od nacionalnog značaja”
To šta političaru pričaju je jedno, šta vlada zvanično napiše je drugo.
Nemojte se voditi špekulacijama i nagađanjima. Valjalo bi neke činjenice iznijeti.

Imate u Službenom glasniku – “Odluka o proglašenju linija u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju” je precizan naziv

😂😂😂

>Političar kada javno iznosi neke informacije to je javni podatak. I takva javna izjava ima svoju težinu, ozbiljnost i svoje posljedice.

Danas svako pa i političari lupaju gluposti. Nema tu više odgovornosti za izgovorenu reč, niti to realno koga više zanima. Jako je malo ostalo ljudi sa integritetom koji vode računa šta, kada i kako govore.

Lično, preskačem takve i slične izjave i uopšte ih ne uzimam za ozbiljno. Sažaljevam ljude koji se usudjuju da sa velikom dozom samopouzdanja pričaju o temama o kojima se prethodno nisu ni najosnovnije upoznali. Takvi su nam i političari i većinom novinari.

PSO kao naziv nije zaštićen, volio bi da vidim taj podatak o zaštiti intelektualne svojine za taj naziv i ko ga je zaštitio.

PSO je koncept, a ne zaštićeni trademark. On npr. postoji i koristi se u Indoneziji npr. još od njihovog ustava iz 1945. Indonezija ima dosta razvijen sistem PSO.

Ne treba raspravljati. Evo sama EU piše i govori o PSO u Srbiji kad se tiče železnica npr. Public Service Obligation je koncept, nikakav zaštićen trademark. I sutra ga bilo gde, može upotrebiti za definisanje ili uređivanje usluga od značaja koje država ne želi da prepusti silama slobodnog tržišta. Sve i jedna zemlja od Zelenortskih Ostrva do Tuvalua može koristi tu definiciju takvog koncepta.

Npr. Svetska banka naziva PSO u želežničkom saobraćaju u Srbiji upravo nazivom PSO.

I PSO kao koncept nije nikakva zaštićena intelektualna svojina EU. Srbija ima PSO. Evo i u poslednjem izveštaju o napretku od pre neki dan EU kaže da Srbija treba da radi na PSO u želežničkom saobraćaju.

Ovo nisu linije od javnog interesa nego dar našeg vođe narodu Niša. Ako te linije ne trebaju Nišu, utoliko gore po Niš. Zato je glupo o ovome uopšte raspravljati.

Meni se čini da je galvni cilj da se na legalan način ubaci dodatnog novca u JU. Generalno se slažem sa zaključkom, puno bolje nego prošli put kada se posmatraju linije, ali i dalje ima prostora za napredak.

Za pohvalu je uvodjenje Istanbula i iz Niša, a posebno iz Kraljeva. Ne treba zaboraviti da je Morava najbliži aerodrom Raškoj oblasti (Sandžaku) u kome živi dosta Bošnjaka i generalno veze te regije sa Turskom su dosta jake.

Ne bih se baš složio Alene da se toliko potencira u Srbiji da je to uradjeno po uzoru na EU. Da, spominje se, ali ja makar nisam primetio da se ovaj put toliko priča o EU PSO. Na koncu, mislim da ljudi u Srbiji uopšte nisu toliki EU fanatici tako da ponavljanje na sav glas da je nešto uradjeno po EU pravilima uopšte nije toliki plus niti nešto čime bi se vladajuća stranka hvalila u trenutnim okolnostima kada je podrška priključenju EU prilično niska.

Inače, Niš i Ljubljana su valjda svaki dan povezani autobuskom linijom. Pre nekoliko nedelja sam baš video autobus Niš ekspresa u Ljubljani. Očigledno da postoji potreba da te dve regije budu povezane. Povratna autobuska karta košta 9000rsd (oko 75eur) tako da mislim da je avionski prevoz uz dobre cene jako kvalitetna alternativa jer mnogo skraćuje putovanje.

“Po prvailima EU ne možete zarađivati na PSO.”

OU ne zaradjuje na ZAG-SPU i ZAG-DBV tokom leta?

😂😂😂

Znaci ispada da OU max zaradjuje 5% na DBV i SPU? A joj…

1. Frankfurt pa Frankfurt pa Frankfurt. Air Serbia ni iz Beograda nije dobila slot da poveca beoj letova prema FRA pa ce joj sad dati za Nis. Aman! Air Serbia je htela ovog leta uzeti jutarnji slot ponedeljkom (kao prosle godine) ali ni to nije dobila. U smislu da zameni jutarnji za vecernji.

2. Ljubljana je bila jedna sa najboljim LF. Tako da ima smisla sto je ostala kao i Hahn.

3. Posle fijaska sa NUE i ne tako dobrim LF za FDH, FKB na redu je dosao Keln. Nek probaju tu. Ne preostaje im mnogo.

4. Toliko potenciranje da Srbija mora da postuje PSO a nije ni u EU i moze da radi sta zeli. Mogu srpski politicari da ga zovu kako hoce ali na kraju dana Srbija je ta koja odredjuje pravila igre a ne Brisel. I ne moze neko da prica kako ova stvar nije po EU a pre samo par dana sam procitao da za ZAG-OSI sa onim drndalom dobijaju skoro 600€ po putniku od drzave ili to sto jedne od najboljih linija ZAG-DBV i ZAG-SPU su PSO!

4. A ovaj vas predlog KVO-ZRH sa ATR? Jel tako? 😬

1. FRA je dao prosle godine da umesto vecernji JU uzme jutarnji slot. Ove godine ne iako FRA je i dalje od maksimalnog kapciteta u odnosu na vreme pre virusa tako da nesto drugo je bilo u pitanju. Taj PSO je zamisljen da putnicima bude sto jeftinije a FRA je preskup. Dalje, JU preko FRA nema konekcije. Cemu onda to?

HHN je dobar i za one koji gravitiraju ka Luksemburgu, Belgiji i Francuskoj. HHN je samo 100 km od Frankfurta i jako je dobro povezan sa gradom. Trece, ta linija se pokazala najboljom. Zasto na kraju krajeva ukidati nesto sto je najbolje?

3. Logicno je sto sta pa na kraju nista. Jel smo imali direktnu liniju ka FCO? Jesmo. Koliko je bilo putnika? Mizerno. Da se trose resursi za takve aerodrome poput SVO, CDG i AMS a ni FCO nije uspeo, mislim da nema smisla. I opet se vracamo na ono: gleda se sto povoljnija karta da bude.
Drugo, spominjete tu Rusiju a odlicno znate kakav ugovor imamo sa njom i koliko su strogi sto se Moskve tice.

4. Ma dajte, ni priblizno Srbija ne daje ni na jednoj jedinoj liniji kao Hrvatska iz tog Osijeka. A plus sto finansira najbolju OU liniju iz svog budzeta. To je kao da uzme Srbija i da pare JU da finansira liniju ka TIV. Cisto izvlacenje novca iz budzeta a toboze EU.

5. Nije normalno ni to sto je za Berlin leteo ATR a jos manje za ZRH. Jednostavno nije normalno. E sad da imaju neki noviji ATR 72-600 pa ajde ali sa ovim krsevima je mucenje za sve.

I na kraju, Srbija moze da nazove taj projekat kako zeli. Da li je PSO naziv brendiran? Nije. Da li je priblizan stvarnom PSO- jeste. Al u svom dvoristu odredjuje Srbija a ne Brisel i moze ga nazvati i Ludim Milojkom ako zeli.

Ma ljudi, ovo se ne zove PSO, nego “linije od javnog značaja”, baš tako i baš na srpskom jeziku. Ni prethodni se nije zvao PSO ni ovaj, niti sam ikad čuo nekog iz vlade da izgovara PSO, nego je po ovim portalima ljudima lakše da napišu PSO jer se zna o čemu je reč i to je tako ostalo. Da, jesu tvrdili da se tender raspisuje po EU PSO pravilima ali ovog puta ni to ne pominju. Nema obaveze Srbije da u statusu kandidata poštuje PSO direktivu, moraće tek kad u pregovorima bude otvoreno to poglavlje, odnosno klaster po novom.

Pa i vi ste stavili u naslov!!!!

1. Jel ste ozbiljni ili se salite? JU ima konekcije do FRA. Celokupan nocni talas se veze za let za FRA ukoliko je let ujutru ili popodnevni ukoliko je let vecernji.
Drugo, JU iz BEG leti ka glavnim aerodromima sto je i normalno. Tu nije cilj da se ima jeftina karta niti da se prevoze P2P.

3. Problem je. Rusija dozvoljava 8 letova po kompaniji iz Moskve i to je. Drugo, letovi iz BEG ka SVO su skupi i tu nema mesta za jeftine letove iz Nisa. Tj.ne moze ih biti a da budu cene atraktivne.
Drugo, dok je JU letela za FCO AlItalija nije bila u tako ocajnom stanju. Vec uobicajenom u poslednjih 5-6 god.
Sustina je da nema putnika za takve letove. I to se pokazalo. Kao i ona Bolonja. Nonsens. Ali eto, pokusali su. Bolje i to nego nista.
Trece, ka CGN gravitira daleko veca dijaspora nego prema SVO.

4. Za razliku od vas meni nisu potrebni izvestaju. Dobijem LF, vidim cene karte i zakljucis da je linija propast. Bolje da se odustane nego da se guta novac.

5. Slazem se da nije normalno. Ali kad je vec ovakvo cinjenicno stanje – sta onda? Daj sta das. Pa nije isto ATR i Q400. I vi to dobro znate. Q400 je u tom segmentu bolji.

A joj, koliko se vi stresirate oko svega sto ima veze sa Srbijom i Air Serbia. Te da se obavesti ambasada SAD o Conviasa, te Turska se ugnjetava od strane Srbije, sada na kraju Srbija falsifikator je po difoltu sve sto kaze EU to je pravilo. Ali ti avioni upravo lete ka EU. Ne lete za Zimbabve. Ne znam zasto vi imate toliki problem ako EU nema? Naziv kao naziv a vi pravite dramu kao po obicaju.
Jel ste svesni da vi pisali ili ne – bukvalno se ne pitate ni za sta? Bice onako kako kaze drzava a ne neki Alen Scuric.

Pa bolje iskreno da slušaju Alena, u tekstu je čovek sve tačno rekao. Jedino je suludo da njega iz Hrvatske više tangira ova papazjanija od javnog značaja nego nas iz Srbije.

Izgleda da je interesovanje javnosti za ovaj PSO dosta slabo jer neke druge teme dominiraju. Videćemo kako će razna ograničenja vezana za putovanja imati uticaj na broj putnika, da li će sve linije dobiti Air Serbia i da li će se poštovati potpisani ugovor.

Jasno ali ne mislim čak ni na široku javnost nego baš na ove ljude koje zanima civilno vazduhoplovstvo. Iz današnje diskusije je jasno da dobar deo ljudi ponizno sluša šta kaže vlada, oni čak ne cene ni svoje mišljenje na ovu temu, ili ga ni nemaju. Šta kaže vlada – to je tako. Šta ima oni da misle, misli vlada umesto njih. Ubijen je bilo kakav legitiman kritički osvrt na bilo koju pojavu u društvu. Tužno, pre svega.

Apsolutno tačno, primetno je da stručni ljudi iz vazduhoplovstva ne daju izjave i nemaju svoj stav po mnogim značajnim pitanjima pa čak i oni koje koje civilno vazduhoplovstvo samo zanima vrlo su slabo prisutni. O fakuletima i institutima koji su kvalifikovani i stručni za izradu analiza i procena na tržištu ne treba ni trošiti reči. Za razliku od nas ljudi koji rade u Ryanair ili Wizz air pored toga što su ponekad i lično prisutni na terenu sigurno prate sve komentare, diskusije, stručne tekstove koji su vezani za tršišta na kojima rade pa verovatno i ove ovde. Kritikovanje ne treba shvatati kao napad nego priliku da se uoče greške i kasnije isprave.

Možda treba u uslovima za izbor prevoznika da stoji neka obaveza da se u slučaju nepredviđenih okolnosti kao što ograničavanje putovanja, loša zdravstvena situacija i sl.mora održati minimalan broj frekvencija da bi ugovor bio važeći.

Naravno. Upravo tako se u ozbiljnim državama utvrđuje javni interes u vazdušnom saobraćaju: gde mora da se leti koliko-toliko redovno i kad je kriza. Glavni grad, habovi, gradovi od izuzetnog značaja za privredu, gradovi sa velikim brojem iseljenika, gradovi sa obrazovnim i zdravstvenim kapacitetima od značaja za građane… Pa se postavi sistem bodovanja kriterijuma, pa skupština grada u kom je aerodrom predloži destinacije na osnovu mišljenja zavoda za statistiku, privredne komore grada, turističke zajednice, aerodroma pa onda na kraju to neka vlada aminuje. I jeste, najčešće favorizuje svoju kompaniju jer je u krajnjoj liniji i to javni interes. I na kraju svima bude dobro i svi zadovoljni (osim Rajanera).
Ali ne, ljudi neće to, to je Evropska unija, mi ne moramo tako, mi ćemo naopako. E pa zato nam je sve naopako.

Da li je moguce da racunaju da Moskva,Pariz,Amsterdam mogu biti otvoreni na komercijalnoj osnovi pa nisu stavljeni u ovaj PSO?Ja sam siguran da bi Moskva bila profitabilna kad bi to neko pokrenuo…

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!