Jednom davno sam napisao da je Bajić dragi djedica iz susjedstva sa kojim ću rado popiti kavu i pročakulati o nogometnoj utakmici, ali mu neću dati da mi tijekom godišnjeg zalijeva dvorište jer bi sve usahnulo. I koliko sam bio u pravu.

Da, nije se Croatia usrećila ni sa Ivanom Mišetićem, ni sa Srećkom Šimunovićem, ni sa Krešimirom Kučkom. Svi su oni bili loši direktori kompanije koji su napravili puno loših poteza. No, imali su i nekih dobrih poteza, iako bitno manjih nego onih loših. Jedini iole dobar direktor kompanije bio je Matija Katičić, prvi direktor Croatie, ali on je sa čela kompanije otišao pradavne 1997. godine. No, Bajić istinski nije napravio baš ništa dobrog, a uprskao je sve što je uprskati mogao. I više od toga. On je bio pogrebnik Croatie Airlines.

Da bi napisao ovaj članak razgovarao sam puno sati sa više direktora avio kompanija, aerodroma, čak i bivših direktora aerodroma regije.

Lošiji rezultati nego 2017!

Hajmo prvo o Bajićevoj ostavci radi bolesti i mirovine. Da Bajić jest star, ima 67 godina i ima uvjete za mirovinu. No, Bajić ni na koji načinu u velikom broju svojih protokolarnih obveza i brdu svojih službenih putovanja diljem svijeta još do prije koji dan, nije pokazivao nikakvu bolest. Konačno da je stvarno želio u mirovinu ne bi mu nedavno produžili mandat za 4 godine. Hajmo na stranu staviti i to da je Vlada nedavno raspravljala o Croatiji Airlines i Bajiću. Ali eto odlazi nakon rekordnog gubitka u povijesti kompanije, nakon 64,7 milijuna EUR gubitka i nakon povećanja gubitak u 3. kvartalu kada su svi pozitivni za čak 15 milijuna EUR, te nakon potrošenih 156 milijuna EUR državnog novca u samo godinu dana. Aha, bolest i mirovina. Jel konačno Plenković rekao: ovo je sada puno pretjerano i tome treba stati na kraj? No, dobro to sad više i nije bitno. Sa dužnosti odlazi ekspresno, već 5.12. Nova uprava će biti imenovana idući mjesec.

Bajić je na čelu kompanije od 4.11.2017. Od tada je akumulirao abnormalnih 246,6 milijuna EUR gubitka. Pobogu, za 9 godina?!?!? Pa to je enormno i za daleko veće kompanije, sa ovakvim iznosima bankrotirala bi kompanija i sa 100 aviona, a kamoli ne minijaturna Croatia sa 12 aviona. Kada izuzmemo prvu godinu 2017. za koju nije zaslužan jer je na čelo kompanije zasjeo 4.11.2017, nego je financijski rezultat te godine zasluga Krešimira Kučka, Bajić je u devet godina vladavine bio pozitivan samo jednu godinu, 2023. i to sa minimalnih 2 milijuna EUR. A i to je bio financijski pozitivan jer je prodao 4 Airbusa A319 i 1 A320 sa motorima, te ih uzeo u sale and lease back. I tako je Croatia ostala bez i jednog jedinog vlastitog aviona i svi avioni su bili u lizingu. Dobio ogroman novac sa kojim je postao pozitivan i to na samom kraju godine, a već iduće godine je lizing za te avione ubio kompanijske financije. Ma bajkovito. Dakle, zapravo Bajić je svih devet godina bio financijski negativan. Usporedbe radi Air Serbia je već godinama ozbiljno profitabilna oko 40 milijuna EUR godišnje, a od 2018. su ukupno akumulirali 65,5 milijuna EUR i usprkos Covidu-19. Razlika spram Croatie je 312,1 milijun EUR. O moj bože!!!

U financijskom izvještaju za prvih devet mjeseci 2026. Croatia je ostvarila gubitak od 64,7 milijuna EUR i isti je povećala za 15 milijuna EUR spram 2. kvartala. U 3. kvartalu u kojem su sve kompanije megapozitivne i tim novcem financiraju mršav 1. i 4. kvartal. A Croatia je ostvarila 15 milijuna gubitka?!?!?. To je i 43,8 milijuna EUR gubitka više nego u istom periodu 2025. I da se razumijemo troškovi goriva su povećani samo 20,7 milijuna EUR, pa što je onda sa preostalih 23,1 milijun EUR? Gdje su se oni natukli? Konačno sa ovim trendom Croatia će do kraja godine natući i preko 100 milijuna EUR gubitka za 2026. Majko mila!

Da kompanija ne bankrotira Vlada je novac od 35 milijuna EUR planiran u 2027. morala isplatiti u 2026. Vlada je u zadnjih 14 godina kompaniji dala preko 580 milijuna EUR, od kada je kompaniju preuzeo Bajić dobio je oko 450 milijuna EUR pomoći vlade (u prosjeku oko 50 milijuna godišnje) uključujući i PSO. Samo u zadnjih godinu dana (od kraja 2025.) dobio je nevjerojatnih 156 milijuna EUR sa PSO skoro 170 milijuna EUR.

Bajić je uspio load faktor sa loših 75,2% (2017.) smanjiti na prejadnih 66,3% (2025.). Ukupan load faktor ni ove godine neće biti bajan i biti će ispod 67%. Air Serbia je 2017. imala load faktor od 73,4%, dakle i manji od Croatie, no on je 2025. bio 77,3%, za 11 postotnih bodova veći od Croatie. O moj bože.

Uspio je Bajić i 2,125 milijun putnika (2017.) svesti na tek 2,043 milijuna putnika. Prestrašno da kompanija nakon 9 godina ima manje putnika. Air Serbia je u tom periodu broj putnika sa 2,6 povećala na 4,6 milijuna. Da stvar bude gora po izvještaju nakon tri kvartala kompanija ni 2026. još nije dostigla broj putnika iz predkovid 2019. godine. O moj bože, moj bože!!!!!

Kompanija je 2017. imala nalet od 18.321, a 2025. 18.040 tisuća km. Croatia je 2017. imala 27.491, a 2025. 27.272 polijetanja. I operativno vrijeme je bilo veće, 2017. imala je 39.347, a 2025. 38.227 blok sati. A tek kargo. 2017. je prevezeno 2273 tone karga, a 2025. tek 1398 tona. Težinski load faktor je 2017. bio 71,3%, a 2025. tek 62,2%. Dakle, Bajić je nakon 9 godina uspio sve segmente kompanije ozbiljno unazaditi, Croatia je po svim parametrima bitno ispod 2017. godine. O moj bože!

Ali zato je Bajić uspio broj zaposlenika ozbiljno povećati. Kompanija je 2017. godine imala 924 zaposlenika, a u ovom momentu ima 1035 zaposlenih, dakle 111 zaposlenih više ili 12% zaposlenika više. Kako pobogu, ako ima bitno manje putnika?

Bajić je uspio i opako smanjiti tržišni udio Croatie. 2017. Croatia je držala 22,1% tržišnog udjela Hrvatske, a 2025. je tržišni udio pao na samo 14,5%. Pa kako pobogu?!?!? Da stvar bude gora Ryanair u Hrvatskoj ima duplo više putnika, 4,10 milijun spram Croatijinih 2,04 milijuna. 2017. Ryanair je imao vrlo skroman broj putnika u Hrvatskoj.

Uz to Bajić je ponosno naručio 15 Airbusa A220 i unificirat će flotu oko jednog tipa aviona. Majko mila. Puno prevelik avion za 50% linija kompanije, gdje je na ogromnom broju linija Dash 8-400 imao tragično malen load faktor sa ne više od 35 putnika po letu. A sad će taj avion imati debelo ispod 30% load faktora na tim linijama. Što će Croatia letjeti iz Zagreba za Sarajevo, Mostar, Brač, Zadar, Pulu, Beč, iz Osijeka, Zadra i Rijeke za Minhen sa A220? Konačno ovaj avion troši abnormalno puno goriva spram turbopropa poglavito na kratkom linijama od 1 do 1:30 sati, kakvih je ogromna većina u mreži Croatie Airlines. A što je sa leisure i charter linijama? Na njima konkurencija leti sa daleko većim avionima sa A320, A321, B737-800, B737-8, B737-900, B737-9, čak i sa širokotrupcima. Croatia tu ne može biti konkurentna sa malim A220-300 koji ima tek 149 sjedala i daleko je skuplji po sjedalu. Kada je Bajić vidio da to neće ići iznajmio je dva ATR 72-600 od ETF-a u wet leasu. Prvo premalo turborporpa (kompanija ih treba bar 3 ili čak 4), drugo to opako košta. A Dash 8-400 su se mogli letjeti još 10 godina. Konačno, treće i najbitnije, a što će kompanija sa 17 aviona u floti? Kompanija koja nije znala ni što bi sa 12 aviona. Stoga ne čudi da je ove zime utilizacija A220 tek 1,71 rotaciju po avionu umjesto minimalnih 4 rotacije po avionu. Dakle, preskupi A220 za koje se plaća enormno puno za mjesečno lizing stoje nezaposleni i prizemljeni. Pobogu!

Znači malo je reći tragično. Bajić je definitivno najgori direktor u povijesti Croatie, koji je opako unazadio kompaniju. Opako unazadio. I nitko neće plakati što je otišao.

I što sada Plenokoviću?

Sada ostaje za vidjeti tko će ga naslijediti. Bojim se da se naveliko priprema Slaven Žabo da preuzme kompaniju, on u zadnje vrijeme svagdje odlazi sa Bajićem, on je preuzeo već dvije velike funkcije u međunarodnim i hrvatskim tijelima od Bajića, on se eksponira. A ako on preuzme kompaniju ništa se promijeniti neće. Ali doslovce ništa. Žabo je idejni tvorac logike kompanije, pogrešnih poteza, rudimenta JAT-a iz 1980-tih koji su još uvijek prisutni u Croatiji.

Moje informacije su da nije trenutno glavni favorit Žabo, nego jedna druga osoba, koja radi direktorsku funkciju u kompaniji. Iskreno kada sam čuo bio sam u totalnom šoku, jer sektor koji vodi nikako nije za čelnu poziciju kompanije. No, obećao sam da neću napisati ime. A ako Plenković misli da će sa Žabom ili tom drugom osobom nešto primijeniti, da će kompanija gubiti manje milijuna EUR ili čak biti pozitivna onda je u ogromnoj zabludi. A bojim se da Plenković mislim da je ta promjena stvarna. No to je samo deluzija koja je produkt premijerovog osobnog filma u glavi, nedostatka pojma o zrakoplovstvu i manjka informacija, te primarne želje da leševi i dalje ostanu čvrsto zakopani, pa čak i ako to državu košta. Ne 100 milijuna EUR godišnje što ova država nema, ali 10-20 milijuna EUR godišnje nije u pitanju.

Da Plenković stvarno hoće nešto napraviti, zaposlio bi jednog od stručnjaka Hrvatske, a njih ima. Prvi kandidat je svakako Roko Tolić, koji se i više nego dokazao kao direktor ZL Dubrovnik iako mu sada pakiraju skandali sa novcem Europske Unije. No, Roko je preuzeo mjesto direktora Aerodroma Crne Gore, ovdje je zadovoljan i pitanje je bi li on prešao u hrvatskog zrakoplovnog gubitaša. Jasno Marko Cvijin (vlasnik i direktor Trade Aira), te Stjepan Bedić (vlasnik i direktor ETF-a) bili bi odlična opcija, no, realno, oni su više nego zadovoljni u svojim privatnim kompanijama, u njima imaju odličnu zaradu i rekli su da nikad ne bi preuzeli Croatiu Airlines. Nažalost Tonči Peović (bivši direktor ZL Dubrovnik), Boško Matković (bivši direktor ZL Zagreb) i Matija Katičić (prvi direktor Croatie Airlines), koji bi bili jako dobro rješenje, su puno prestari za ove pozicije. Dobro rješenje bi bio i Viktor Šober, sadašnji direktor ZL Dubrovnik, no on je zadovoljan na svojoj poziciji i pitanje je bi li sa nje htio otići. Dobra opcija bi bila i dr.sc. Martina Bienefeld, koja se također dokazala na sadašnjem mjestu direktorice Turističke zajednice Zagreba, a od 1991. do 2000. je bila voditeljice usluga u zrakoplovima Croatie Airlines. Ona je čak u jednom momentu i pozitivno gledala na mogućnost da preuzme kompaniju. Iskreno uz Roka Tolića ona bi bila najbolja opcija za kompaniju.

Ili bi, još bolje bilo, dovesti kvalitetnog stranca i dobro ga platio. A njih i te kako ima. Bolje dobro platiti takvog stranca nego stvarati puste desetke milijuna EUR gubitka. A taj stranac ne bi bio opterećen lokalnim nonsensima, mogao bi reorganizirati kompaniju iznutra bez opterećenja međuljudskim odnosima, mogao bi postaviti moderan i bitno bolji sustav. To je napravila Air Serbia sa Jirijem Malekom, i vidimo kakve je rezultate to polučilo.

Kako god taj novi direktor će i te kako imati problema. Što god on zamislio teško će proći kod vlasnika. Vlasnik je tu nestručan, vlasnik ne vidi dalje od nosa, vlasnik je bez ikakve vizije, on stvari gleda prejednostavno i ne želi „talasanje“. Jedna velika kompanija (ima neću iznositi) je predložila Croatiji da lete sa 10 A220 za njih, Bajić je tome i bio sklon, no vlast je odbila isto jer „kako će objasniti narodu da su nabavljeni avioni koji će sada letjeti za nekog drugog“.

Kako god, takav novi direktor bi trebao potjerati ogromnu većinu sadašnjih direktora kompanije koje su svele Croatiu na dno dna i na daleko lošije rezultate nego 2017. Oni posao raditi ne znaju, i iluzorno je očekivati da sa nastavkom pogrešaka želimo bolje rezultate.

Što bi novi CEO trebao napraviti?

Da, kompanija je evidentno ozbiljno pogriješila sa unifikacijom flote oko Airbusa A220. Lizing za ovaj avion je puno preskup za Croatiu i ona taj iznos ne može izdržati. Umjesto toga trebala je zadržati narudžbu za 4 nova A320neo i uzeti još jedan 10 godina star A320ceo, te uzeti 7 rabljenih E195 10 godina starih, 2 rabljena E190 10 godina starih, kao i 2 ATR 72-600 u wet leasu. No, što sad avioni su tu, nema više nazad. Stoga treba maksimalno koristiti ovih 13 A220-300 i 2 A220-100 (staviti ih na jače linije gdje se letio Dash 8-400), te treba nabaviti bar 3 ATR 72-600 u wet leasu, a ne 2 koliko sada planiraju. Tih 18 aviona treba maksimalno koristiti.

Kompanija treba hitno nabaviti i dva A330-200 u lizingu (u budućnosti četiri) te pokrenuti letove iz Zagreba za Newark, Chicago, Mumbai, Delhi, Shanghai, a ako se Trinity (T’Way) povuče sa Soula uvesti i ovu liniju, kao i u budućnosti letove iz Zagreba za Tokyo, Singapore, Philadelphiu i Washington, te iz Splita za Toronto i iz Dubrovnika za Toronto i Seoul. Ovi long-haul letovi bi i te kako povećali broj feeding linija i konekcija na mrežu velikih A220.

Novi direktor odmah mora postaviti prave valove kompanije, jer ovo sada je tragično, uz letove od 6:00 sati do ponoći (a ne od 6:00 do 22:00 kao sada). Kompanija mora napraviti prave valove u kojima bi feeding destinacije dolazile do 6:55 sati (polazak iz Dubrovnika, Sarajeva i Mostara u 6:00, iz Splita u 6:05, iz Skoplja u 5:30), prvi val bi se letio od 7:40 do 12:40 sati, potom feeding val od 13:20 do 16:35, treći val od 17:15 do 22:15 i na kraju feeding val koji bi odlazio od 22:55 sata (u Splitu, Dubrovniku, Sarajevu, Zadru, Mostaru i Osijeku u 23:55, u Skoplju u 00:25). Ovime bi se pokrilo 97% konekcija uz konektirano vrijeme od svega 40 do 1:50 sati u Zagrebu, što je izuzetno dobro. U valove ne bi ušli samo Stockholm, Madrid i London Heathrow, u budućnosti Lisabon, Dublin, Helsinki, Cairo i Tel Aviv. Sada se niz konekcija mimoilazi za tek 5 do 20 minuta, a kompanija očekuje da će se neke konekcije čekati satima, pa i po 8 sati (iako za to vrijeme putnik može doći do krajnje destinacije autom).

Kompanija mora povećati feeding destinacije za Split i Dubrovnik cijele godine na 4 dnevna leta svaki dan (iz Zagreba u 8:00, 13:45, 17:40, 23:00, u Zagrebu u 6:55, 12:20, 16:15, 22:00). Ovime bi se dobilo i da kompanija prevozi sve poslovnjake (koji bi mogli u Split i Dubrovnik ujutro u 8:00 uz povratak u 21:00, te bi na destinaciji bili 12 sati što je više nego dovoljno i putnik ne bi imao potrebe noćenja), migrante (studenti, radnici u Zagrebu, posjet rodbini i prijateljima), ali short-breakere, sportaše i ine putnike, što sa sadašnjim redom letenja nije moguće iako kompanija leti 3 do 5 dnevnih letova za Split i Dubrovnik. Za Zadar, Pulu, Sarajevo i Skoplje mora ići najmanje 2 dnevna leta ljeti. Za Mostar mora ići 6 tjednih letova sa noćenjem u Mostaru (osim subote na nedjelju), čime bi putnik iz Mostara mogao doći u Zagreba ujutro oko 7:00 i otići iz Zagreba oko 23:00 bez potrebe noćenja.

Treba uvesti 7 tjednih letova za Prištinu sa noćenjem cijele godine, te po 3 tjedna leta cijele godine u 2. valu za Tuzlu i Podgoricu (sa Air Montenegrom 6 tjednih letova), kao i za Ohrid sezonski 3 tjedna leta u 2. valu. To znači da bi u 4. valu noćilo 8 od 17 aviona (manje od 50%).

Zimi isto treba imati 4 dnevna leta za Split i Dubrovnik, 13 tjednih letova za Sarajevo (subota/nedjelja samo jedan), 7 tjednih letova za Skoplje, Pulu i Zadar, te 6 za Mostar. Zimi treba napraviti samo dva osnovna vala, uz tek nešto letova u 3. i 4. valu. Tako bi se sve linije u 1. valu letjela od 7:35 do 13:55 sati, a feeding val od 14:35 do 17:00 sati i 3. val od 17:40 do 22:20 sati, kao i 4. val od 23:00 sata i ujutro sa dolaskom u Zagreb do 6:55. Na ovaj način bi se ostvarilo 99% konekcija (čak i letovi za Madrid i Stockholm, ne bi samo za London). U 3. valu bi se letjeli samo letovi za Beč, Frankfurt, Munhen, Zurich i Bruxelles, dakle 5 aviona, te jasno za London LHR koji slotovi se ne mogu promijeniti. U 4. valu bi se letjeli samo letovi za Split, Dubrovnik i Sarajevo (osim subote na nedjelju). Što znači da bi svi letovi za Pulu, Zadar, Skoplje, Mostar, Prištinu, Podgoricu i Tuzlu odlazili oko 14:45 i dolazili u te gradove oko 16:00 sati i noćili bi u tim gradovima. Jasno, ovime bi se omogućilo da se iz tih gradova odradi i pokoji ad hoc let. Kako su zimi avioni i ovako i onako prizemljeni, ista je stvar hoće li oni noćiti u Zagrebu ili na tim destinacijama. Naglašavam da se radi o 6 od 17 aviona koji bi ovako noćili, a sa noćenjem Splita, Dubrovnika i Sarajeva u 4. valu to je 9 od 17 aviona. Više nego prihvatljivo.

Uz to treba odmah prekinuti sa praksom da u nizu dana u tjednu imamo letova za Split i Dubrovnik sa razmakom od samo 5, 10, 20 ili 30 minuta, a onda nemamo letova po 8 sati. Ili da je prvi let za Dubrovnik i Split tek u 12:00 sati, a nema ni jedan ranije (migranti idr.), no onda imamo par letova u samo sat vremena razmaka.

Isto tako se odmah moraju prekinuti nonsens linije koje su rudiment JAT-a iz 1980-tih, a kako se ne leti od sredine 1990-tih, dakle preko 30 godina, a to su linije Zagreb-Split/Dubrovnik-Rim i Zagreb-Dubrovnik-Atena. Kojeg smisla ima da linija ima dodatne aerodromske troškove i troškove goriva za slijetanja u Splitu/Dubrovniku, te da demotivira putnika sa bitno dužim letom i dodatnim stopom, ako konkurencija (Ryanair i Aegean) ove linije lete nonstop. Umjesto toga treba pokriti minimalan broj letova za turiste iz Splita i Dubrovnika (2 do 3 tjedna leta), a ostalo staviti na Zagreb nonstop.

Nonsens je i linija Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb. Zašto bi putnik iz Zadra (ili Pule) putovao sa 1 stopom i to 1:40 sati, što sa odlaskom za zračnu luku Zadar (2 sata prije leta) i odlaskom iz MZL Zagreb do grada (30 minuta) iznosi nekih 4:10 sati putovanja, ako automobilom dolazi za 2:30 do maksimalno 3:00 sata. No, kako linija Zagreb-Zadar i Zagreb-Pula nemaju dovoljno potencijalnih putnika, trebalo bi linije organizirati sa bitno većim PSO-om za Brač i uvođenjem PSO letova za Lošinj. Tako bi se letjelo Zagreb-Zadar-Brač i Zagreb-Pula-Lošinj. Jasno za Lošinj treba letjeti ili sa manjim avionom poput ATR 42 ili sa manjim brojem putnika iz/za Lošinj sa većim avionom (ATR 72) radi uzletno-sletne staze od samo 900 metara, što nije problem jer iz Lošinja i ovako ne bi bilo više od 30-35 putnika, a ostatak putnika bi se napunio u Puli. Ovime bi se Zadar i Pula letjeli samo nonstop, a Brač i Lošinj i ovako nemaju alternative, tj. put autobus-brod-autobus-avion je nepraktičan, kompliciran i vrlo dug. Ljeti bi se letjelo 12 tjednih letova (radnim danom dva, vikendom jedan), a zimi sedam tjednih letova (svaki dan).

Kompanija ljeti mora letjeti najmanje dva dnevna leta za Frankfurt (smanjiti sa 3), Minhen, Zurich, Beč, Paris, Amsterdam i Kopenhagen, 12 tjednih letova za Bruxelles (radnim danom 2, subotom i nedjeljom 1). Kompanija mora letjeti bar 7 tjednih nonstop letova za Rim i London (uz 4 leta za Heathrow uvesti bar 3 leta za Gatwick), te bar 5 tjednih letova za Barcelonu. Po 3 tjedna nonstop leta iz Zagreba cijele godine moraju se letjeti za Berlin, Madrid, Stockholm, Atenu, Hamburg i Prag.

Kompanija iz Zagreba mora odmah otvoriti linije za Dusseldorf, Oslo, Helsinki, Dublin, Edinburgh, Lisabon, Genevu, Milano Malpensu, Bukurešt, Sofiju, Tiranu i Kairo, te sezonski za Nicu, Krakow, Cataniu, Heraklion, Rodos i Tel Aviv. Moguće u daljoj budućnosti može letjeti i za Porto, Toulouse, Nuremberg, Hannover, Ankaru, Addis Ababu i Abu Dhabi, te feeding linije za Temišvar, Niš i Tivat. Sve ove linije se moraju operirati najmanje tri tjedna leta osim Herakliona, Rodosa i Catanie koji su leisure linije i trebaju se operirati dva tjedna leta.

Iz Splita kompanija bi trebala uvesti linije koje ne leti ni jedna kompanija poput Corka, Newcastlea, East Midlandsa, Reykjavika, Luxemburga, Nice, Venecije, Bologne, Hannovera, Nuremberga, Leipziga, Bremena, Budimpešte, Bukurešta, Sofije, Dubaia i Dohe. Istovremeno trebala bi ukinuti linije gdje je nekonkurentna jer leti tek jedan ili dva tjedna leta, a konkurencija leti 10 i više tjednih letova. No, zato bi trebala povećati broj letova na linijama gdje leti 3 i više letova, na razinu na kojoj leti konkurencija da bude konkurentna. Isto tako treba povećati broj frekvencija ili uvesti linije gdje leti Volotea i airBaltic za Split, a koje kompanije su pred bankrotom i treba ih istisnuti iz Splita, te preuzeti njihove letove.

Jednako tako treba uvesti niz linija iz Dubrovnika kojeg sada kompanija zapostavlja. Iz Zadra, Pule i Rijeke treba uvesti letove za Frankfurt, Minhen i Zurich u code-share sa Lufthansom, neke od ovih linija (Frankfurt ili Minhen) i zimi. Iz Brača bi ljeti trebalo letjeti za Frankfurt, Minhen i Beč.

Kompanija treba imati cjelogodišnju bazu u Splitu sa jednim avionom zimi i dva aviona ljeti, te ljetnu bazu u Dubrovniku sa jednim avionom. Kompanija treba ozbiljno razmišljati o bazi u Sarajevu sa letovima koje sada ne leti ni jedna kompanija, poput Minhena, Dusseldorfa, Hamburga, Milana, Geneve, Madrida, Ljubljane, Amsterdama (problem sa slotovima), te Kopenhagena, Stockholma i Pariza koji se sada ne lete zimi, kao i sezonske linije za Atenu, Heraklion i Rodos. Jednako tako kompanija bi mogla imati letove iz Mostara za Dublin, Varšavu, Madrid, Barcelonu (hodočasnici), te Frankfurt i Minhen (dijaspora).

Kompanija hitno treba uvesti stvaran code-share, a ne da ona zadovoljava samo potrebe stranih kompanija, već i da ona ima kodove na letovima stranih kompanija koje sama puni. Stvarne code-share mora imati na Air Canadi (Toronto i Montreal), Air Indiji (Mumbai i Delhi), ITA-i (niz talijanskih gradova), Brusselsu (Afrika), LOT-u (Varšava), Singaporeu (Singapur), TAP Portugalu (Lisabon i Porto) i Unitedu (Chicago, Denver, Houston, Los Angeles, Newark, San Francisco, Washington preko europskih hubova). Svakako treba biti daleko više konekcija sa Lufthansom, Austrianom, Swissom, KLM-om i Air Franceom preko njihovih hubova za najveće aerodrome Europe i svijeta. No, Croatia mora uvesti i code-share na Air Chinu (Peking, Shanghai), ANA-u (Tokio, Osaka), Egyptair (Kairo), Ethiopian (Addis Ababa), EVA (Tajvan), Thai (Bangkok), a ponajviše na Aegean (Atena i Solun, koji leti i za Zagreb, a ima code-share na Air Serbiu koja nije član Star Alliance, za razliku od Croatie). Izvan Star Alliance-a kompanija bi trebala uvesti i code-share na SAS sa konekcijama preko Kopenhagena, Stockholma i Osla, kao i na letove LATAM-a za Latinsku Ameriku (dijaspora, turisti), a što kompanija ima pravo temeljem pravila Star Alliancea.

Izuzetno važno je uvesti i code-share na Air Montenegro za njihove letove prema Zagrebu, te motivirati kompaniju da dolazi u Zagreb do 7:00 sati ponedjeljkom i srijedom, te odlazi iz Zagreba petkom u 23:00 kako bi mogla napraviti konekcije. Sada kompanija leti utorkom, četvrtkom i nedjeljom sa dolaskom u Zagreb u 8:10 (prekasno). Croatia bi istim trebala letjeti iz Zagreba za Podgoricu u 2. valu utorkom, četvrtkom i nedjeljom.

Kompanija treba hitno sniziti cijenu karata. Hitno! Karte su sada bitno preskupe pa nije ni čudo da kompanija ima tragičan load faktor od samo 67%. Snižavanjem cijene karata load faktor bi se povećao na 75% i više što bi bio isplativ load faktor, a time bi se povećao broj linija i frekvencija, te konektiranih putnika iz feeding destinacija. Da bi se netko odlučio na letove Croatie ona mora biti jeftinija 10 do 15% spram konkurencije. Ona to i može biti jer ima bitno jeftinije pilote, kabince i mehaničare, ali i poslovanje iz Zagreba joj je jeftinije nego konkurenciji iz njihovih hubova.

Kompanija se mora vratiti na charter letove i tržišta. Jasno, ovih letova je sve manje, redovne leisure linije su danas realnost. No, kompanija mora ovo nuditi turističkim agencijama i turoperatorima, kao što mora nuditi i povoljne pakete na redovnim leisure linijama iz Jadrana za turoperatore i turističke agencije.

Croatia mora preuzeti sve ad hoc chartere iz Hrvatske za sportske klubove i saveze, maturalce i druge institucije, kao i zimske letove za Rovaniemi. Ali treba i uvesti neke zimske letove koji će kompaniji donijeti novac poput „pivske ture“ (Minhen, Bruxelles, Dublin, London, Prag), put oko svijeta (npr. Zagreb-Dubai-Mumbai-Hong Kong-Tokyo-Hawaii-Los Angeles-New York-London-Zagreb, ili Zagreba-Cairo-Delhi-Peking-Singapore-Sydney-Jakarta-Bangkok-Doha-Zagreb), letove na južne tople destinacije poput Tenerife, Gran Canaria, Hurghada, letove za samce, iznajmljivanje aviona za svadbe… Sve to rade druge kompanija, pa nije jasno zašto ne radi i Croatia. Croatia može organizirati i niz hodočašća za župe i biskupije Hrvatska i BiH tijekom zime.

Kompanija bi morala više poraditi na sponzoriranju aviona. Pa bi tako trebala ponuditi gradovima čija imena nose avioni da se reklamiraju unutar aviona (reklame u avionu, podjela flajera, stiker na avionu…). Mogla bi za velik novac ponuditi najvećim kompanijama da se jedan avion oboja u njihove boje.

Kompanija mora prodavati daleko više toga na letovima. U prvom redu hranu koja je sada tragična i nitko je ne kupuje. Kompanija bi morala prodavati bar tri vrlo dobra sendviča (npr. pršut-sir, šunka-hrskava slanina-sir, samo sir i salata za vegetarijance), platu sa hrvatskim suhomesnatim specijalitetima (kulen, pršut, domaća salama, buđola, paški sir, masline), tri jednostavnija kuhana jela (jedno može biti tjestenina), pizzu, burek i bar dva specifična hrvatska deserta. Kompanija mora imati uslugu unaprijed naručenog cjelokupnog obroka u avionu (sa vrlo ozbiljnim jelima poput zagrebačkog odreska, štrukli, pašticade, pljukanaci sa istarskim tartufima, ličkog odreska…). Treba ponuditi putnicima mogućnost narudžbe torte, šampanjca ili ruža za posebne događaje (rođendani, godišnjice, poslovni partneri, ljubavnice…). Isto tako treba ponuditi i daleko bolji izbor pića za prodaju poput vrhunska vina, najbolja piva, specifične hrvatske žestice poput šljivovice, lozovače, medice, likere od trešnje, teranina, te liker Bajaderu sa drobljenim ledom, kao i niz sokova. Kompanija mora prodavati i jednostavnije koktele koje posada može napraviti od pića koje ima na letu poput gin-tonika, whisky-cole ili cuba-libre.

Kompanija mora prodavati i daleko više suvenira i drugih proizvoda tijekom letova (modeli aviona i drugi suveniri Croatie Airlines, dresovi reprezentacija i klubova, igračke za djecu, hrvatski alkohol, nakit i parfemi za putnike koji su to zaboravili ili nisu stigli kupiti na destinaciji za svoju djecu, žene, ljubavnice, poslovne partnere).

Kompanija mora nuditi i kupovinu drugog ili trećeg sjedala za 50% zbog komocije putnika. Treba ponuditi i VIP tretman poput business lože, VIP prijevoza limuzinom do aerodroma (kooperacija sa taksistima), prioritetni prolaz kroz check in, sigurnosnu provjeru, kontrolu putovnica i na gateu, prioritetno preuzimanje prtljage, ponuda asistenta na aerodromu… Nadalje, treba nuditi i shuttle prijevoz na/iz aerodrom od/do kuće (kombi) u suradnji sa taksistima.

Kompanija treba nuditi karnete za letove izvan top sezone tj. od 15.9. do 15.6. poglavito za Jadran. 5 ili 10 godišnjih letova se kupuje unaprijed uz značajan popust i mogu se bukirati bilo kada (jasno ako ima slobodnih sjedala). Jasno svi putnici neće ispuniti sve letove (obveze, posao, bolest, smrt, zaboravljanje…), time se povećava broj putnika, ali se i obrće njihov novac mjesecima jer su kupili karnete bitno unaprijed. Ovime bi se privukli putnici koji češće putuju na Jadran (studenti, učenici, radnici u Zagrebu, posjeti obitelji i prijateljima, poslovnjaci),  a koji sada koriste automobile, autobuse i vlak. Takvi karneti se mogu uvesti i za dijasporu. Isto tako treba uvesti i petrol kartice (radnici na bušotinama) te kartice za moreplovce koji ostvaruju popuste za letove na Croatiji Airlines, a što ima niz kompanija.

Kompanija mora imati pravu business klasu na letu, tj. mora putnicima omogućiti vrhunske obroke (umjesto ovih kutija sa suhim obrocima „Okusi Kvarnera“ isl.), novine, velik izbor najkvalitetnijih pića, svježe cijeđenu naranču na početku leta, čašu kvalitetnog šampanjca, neku od poznatih hrvatskih žestica, vrući ručnik, daleko više prtljage u avion… Takvu pravu business klasu putnik bi uzimao, ovakvu neće.

Kompanija mora nuditi licitažu za business klasu, tj. omogućiti putnicima ekonomske klase da uz relativno nisku doplatu dobiju business klasu, ali tek dan ili dva prije puta (kada vide da neće uspjeti prodati business klasu). Ovo sam nekoliko puta koristio na LOT-u, pa sam za 50 dodatnih EUR dobio business klasu. Kompanija ovako dodatno zaradi, jer ne plati 50 EUR za dodatne usluge business klase, može prodati moju ekonomsku kartu u zadnji čas za velik novac, te ima zadovoljnog putnika.

Kompanija mora nuditi hotele preko booking.coma (i uzimati za to proviziju) a što danas ima većina kompanija (čim otvorite stranicu kompanije odmah vam se otvara i booking.com), kao i rent’a’car uslugu, osiguranje (sve ovo treba daleko više reklamirati i potencirati), ali i druge usluge na destinaciji (city card, prijevoz do grada, telefonske kartice isl.).

Kompanija sa Zračnom lukom Zagreb treba pronaći kooperanta koji bi vozio linije iz Zagreba za Osijek-Vinkovci-Vukovar, Slavonski Brod-Požega, Križevci-Koprivnica, Varaždin-Čakovec, Karlovac-Rijeka (vozi Pleso prijevoz za Rijeku), Sisak-Petrinja, Banja Luka, Bihać, Novo Mesto-Ljubljana, i Maribor. Ove linije moraju se voziti četiri puta dnevno, da pokrivaju sve valove Croatie, a mogu se voziti kombijima (8 putnika), minibusevima (20-30 putnika) ili autobusima (49 putnika). Time bi Croatia dobila neki novac (provizija za prodane karte), ali i daleko više konektiranih putnika koji bi onda putovali preko Zagreba, umjesto preko Sarajeva, Banja Luke, Tuzle, Beograda, Budimpešte, Bratislave, Beča, Trsta, Trevisa i Venecije.

Kompanija mora izlobirati otvaranje malih aerodroma na Hvaru, Korčuli, a kasnije i Visu i Rabu odakle bi Croatia sa PSO letovima letjela dva leta dnevno ljeti i jedan zimi. Time bi se dobilo bitno više feeding putnika.

Kompanija mora inicirati promjenu sadašnjeg PSO-a, ukidanje nonsens linija poput Osijek-Zagreb, Rijeka-Zadar, Dubrovnik-Split. No, zato mora biti bitno više letova iz Osijeka za Split, Dubrovnik, Rijeku, Pulu i Zadar (bar tri leta tjedno ljeti i dva zimi), letovi iz Osijeka za Brač (bar dva leta tjedno ljeti), kao i cjelogodišnji letovi za Brač i Lošinj iz Zagreba sa bitno više letova. Kompanija mora inicirati i subvencioniranje bar 6 tjednih letova za Mostar umjesto sadašnja 3 sa noćenjem u Mostaru.

Kompanija mora više tezgariti, pa poput Ryanaira tražiti novac za letove poglavito iz manjih gradova poput Osijeka, Brača, Rijeke, Pule, Zadra, Mostara, Tuzle i Ohrida. Ako to može raditi Air Serbia, Ryanair i niz drugih kompanija može i Croatia. Kompanija mora uzimati daleko veći novac od udruženog oglašavanja (50% Hrvatska turistička zajednica i 50% lokalne turističke zajednice), kao i novac lokalnih turističkih zajednica, poglavito za letove zimi. Nonsens je da veliku većinu ovog novca danas dobivaju LCC, a ne domaća kompanija.

I sve je to divno i krasno. Svi znamo što treba napraviti. Neki novi CEO treba jednostavno naći po jednu osobu od preko 1000 zaposlenih koja će voditi i biti odgovorna za svaki ovaj segment hitnog popravljanja stanja, koja osoba bi pod sobom imala par djelatnika koji bi na tome radili. Treba im dati fiksne rokove, na tjednoj bazi raditi koordinaciju da se vidi što su napravili od plana i rokova, te ih nagrađivati ili kažnjavati za obavljen ili neobavljen posao.

Nažalost, sve se zna. Ne treba otkivati toplu vodu, samo provoditi ono što druge kompanije već rade. Ali se bojim da je i ovaj članak uzaludan, da neki novi CEO neće niti shvatiti što sam napisao, a kamoli provesti sve ili bar dio ovoga. I da će Croatia nastaviti raditi kao i zadnjih 30 godina. Bez ikakvog smisla, bez ikakve strategije, bez ikakvog pozitivnog pomaka, samo uz feedanje Lufthanse, uz gubitak tržišnog udjela i stvaranje megagubitaka. Stoga mi je žao i vremena koje sam potrošio na ovaj članak i na stotine članak prije u kojem sa ukazivao na probleme i moguća rješenja.