Da Lufthansa se jako trudila kupiti TAP. Ovo nije smjela propustiti nakon što joj je Air France-KLM pred nosom ukrao SAS. I uspjela je, ponudila je daleko više novaca. No što sad? Kako će reagirati Europska Komisija? Što Lufthansa dobiva sa TAP? A što bi mogla izgubiti?

Nisam baš planirao pisati o Lufthansi pošto sam pisao o Eurowingsu prije dva tjedna. Ali eto, kupnja TAP-a je svakako razlog za kolumnu. I te kakav razlog.

Što je sve Lufthansa kupila do sada?

Lufthansa sa opako nakupovala. OK IAG je uz British i Iberiu koje su se spojile kupio još i Aer Lingus, Vueling, manjinski udio u Air Europi (20%), te osnovao Level i Iberiu Express. Nije uspio u kupovini Air Europae, o čemu nešto kasnije.

Air France-KLM je kupio SAS, u vlasništvu ima Transaviu i Martinair, te ima par postotaka vlasništva u Air Cote d’Ivore (20%), Air Corsici (11,95%), Kenya Airwaysu (7,95%), Air Tahitiu (7,48%), Air Mauritiusu (2,78%), WestJetu (2,3%), Air Caledonie (2,1%), GOL-u (1,19%) i Royal Air Marocu (1,25%). Konačno ima indirektno i utjecaj na Virgin Atlantic gdje Delta ima 49% vlasništva. Air France nije uspio u kupnji ITA-e, Virgin Atlantica (trebali su kupiti 31%, ali se Sir Richard Branson predomislio u zadnji čas) i eto sada TAP-a.

Turkish je kupio 27% Air Europe i ima LCC AJet, te je suvlasnik SunExpressa (50% sa Lufthansom). No, imao je suvlasništvo u B&H Airlines i Air Albaniji (u obije po 49%), kao i u Cyprus Turkish Airlinesu, te je od suvlasništva odustao i povukao se iz kompanija koje su potom bankrotirale. Pegasus je pak kupio 100% češkog Smartwingsa. Ryanair je kupio Buzz od KLM-a i austrijsku Laudu od Nikija Laude. EasyJet je kupo GB Airways, Go! od Britisha i TEA-u (40% te je rebrendirao u easyJet Switzerland). SAS je kupio Air Botniu (kasnije Blue1). Norwegian je pak nedavno kupio Wideroe. LOT je pokušao kupiti Condor i Smartwings ali nije uspio. Qatar ima 26,5% suvlasništva u IAG-u, te je imao 49% u Air Italy no kompanija je bankrotirala.

No, Lufthansa je kupila daleko više toga. Više nego ostala dva EUB3 zajedno. Kompanija je 1989. osnovala SunExpress sa Turkishem gdje ima 50%. 2001. kupuje 24,9% Eurowingsa, 2004. povećava udio na 49%, a 2005. potpuno preuzima kompaniju, te 2011. preuzima svih 100%. U VII. mjeseca 2003. kupili su talijansku regionalnu kompaniju Air Dolomite. U VIII. mjesecu 2007. su kupili Swiss i njima pripadajući Edelweiss. U VI. mjesecu 2009. pokrenulo se i AeroLogic gdje kao i DHL imaju 50%. U VI. mjesecu 2009. su kupili 45% Brusselsa, a u I.  mjesecu 2017. i preostalih 55%. U IX. mjesecu 2009. su pak kupili Austrian. I onda se dugo ništa kupovalo nije. OK, budimo pošteni u međuvremenu se desio i Covid-19, ali do njega je prošlo 11 godina bez shoppinga.

I onda su u I. mjesecu 2025. kupili 10% airBaltica. Istog mjeseca su kupili i 41% ITA-e, gdje upravo kupuju još 49%, a do 2030. planiraju imati 100% kompanije. Dakle 15 godina ništa shoppinga, a onda airBaltic, ITA i sad TAP u manje od dvije godine. Opako.

Imala je Lufthansa i neuspjelih kupovina. Tako je 1959. kupila Condor, no prodala ga je 2004. Thomas Cooku, da bi danas Condor bio glavni konkurent u Njemačkoj sa kojim opako, pa i sudski ratuje. 2007. su kupili 19% JetBluea, no prodali su ga 2015. 2009. su kupili bmi-British Midland da bi napakostili Britishu na njihovom teritoriju, koji su samo dvije godine kasnije (2011.) prodali upravo Britishu. U ovom paketu su kupili i prodali LCC bmi baby. Na koncu 2017. su kupili Luftfahrtgesellschaft Walter koji su 2019. prodali Zeitfrachtu.

Istovremeno Lufthansa je otvorila i zatvorila četiri kompanije. Lufthansa CityLine je otvoren 1958. i ekspresno je u samo dva dana zatvoren 2026. Team Lufthansa je otvoren 1996. i zatvoren 2020. Lufthansa Italia se otvorila 2008. i nakon samo tri godine je zatvorena 2011. Ova kompanije se otvorila da se našteti Alitaliji u Milano Malpensi, a tamo su imali čak devet Airbusa A319. SunExpress Deutchland je otvoren 2011. i zatvoren 2020.

Kompanija je 2021. otvorila Discover koji je od Eurowingsa preuzeo dio posla, long-haul, ali i short haul leisure business, po uzoru na Edelweiss. 2024. pokrenula je i novu regionalnu kompaniju City Airlines koje preuzima posao od CityLinea, no sa bitno većim avionima.

Što znači da Lufthansa Grupa trenutno u vlasništvu ima Austrian, Swiss, Edelweiss, Brussels, ITA-u, TAP, Eurowings, Air Dolomite, City Airlines, Discover, AeroLogic i SunExpress, te 10% u airBalticu. 12 kompanija. Opako!

Malo je toga dobrog u Europi još ostalo. Jako malo. Jet2, TUI, Icelandair, Norwegian, Finnair, Luxair, Condor, LOT, Wizz Air, Aegean, SkyExpress i Pegasus, a easyJet nije preuzela niti jedna europska kompanija nego američki Apollo. Jasno postoje još i male kompanije, te one koje su vrlo upitnih financija poput TAROM-a, KM Malta Airlinesa, Cyprusa, Air Serbie, Croatie, Air Montenegra, Atlantic Airwaysa, Loganaira, Bulgaria Aira, airBaltica, Voloteje, kao i niz minijaturnih kompanijica koje nisu interes velikih igrača.

Tko je TAP?

TAP je portugalska nacionalna kompanija nastala 1945, a prvi let je imala 19.9.1946. između Lisabona i Madrida sa DC-3. 1947. otvara prvu domaću liniju za Porto. 1955. pokreće i prvu long-haul liniju za Rio de Janeiro u Brazilu. Tržište koje će joj do danas biti glavno long-haul tržište. Prve mlazne avione nabavlja 1962. i to Sud Aviation Caravelle. Već 1967. postaju prva europska kompanija koje je letjela samo mlazne avione.

TAP je 1985. pokrenuo leisure kompaniju Air Atlantis. No, kompaniju je zatvorio već 1993. 1997. kompanija kreće blisku suradnju sa Swissiarom i ulazi u Qualifyer alijansu. Po zatvaranju Qualifyera TAP 2005. ulazi u Star Alliance kojeg je član do danas. 2006. godine TAP kupuje 99,81% regionalne kompanije Portugalie, koja se 2016. preimenuje u TAP Express.

TAP je privatiziran više puta. Prvi puta 1953, no ponovo je nacionalizirana 1975. Početkom 2000-tih Swissair je trebao uči u suvlasništvo TAP-a, no bankrot kompanije je to spriječio. Druga privatizacije se desila 2015. kada kompaniju kupuje Atlantic Gateway poznatog zrakoplovnog maga Davida Neelmana (osnivača JetBlue, Azula i Breeza). No, već 2020. kompanija je po drugi puta nacionalizirana. I sada konačno treća sreća, Lufthansa po treći puta privatizira kompaniju.

TAP nije imao baš bajne rezultate kroz povijest. Od 2014. do 2021. je imao tek jednu financijski pozitivnu godinu (2017) i u tih 8 godina je akumulirao 3,19 milijardi gubitka (od toga u Covidu-19 2,83 milijarde). Tek od 2022. kompanija je profitabilna i akumulirala je 299,8 milijuna EUR profita. No, 2025. je imao profit tek 4,1 milijuna EUR. Neki kažu da je taj profit isforsiran da bi se kompanija bolje prodala.

Kompanija je 2025. imala 16,7 milijuna putnika, prosječan load faktor od vrlo dobrih 84,2%, te ima 10.161 zaposlenog. TAP ima code-share sa 34 kompanije od čega je 19 kompanija član Star Alliancea.

Kompanija u floti ima 106 aviona i to sve Airbuse, od čega 22 širokotrupca (A330-200 i A330-900). U floti ima i 13 A321LR koje koristi za long-haul. Od uskotrupaca ima A319, A320, A320neo, A321 i A321neo. U toj brojci TAP Express ima 19 Embraera E190 i E195. Kompanija ima naručeno 18 aviona i to 7 A320neo, 9 A321neo i 2 A330-900.

TAP leti na 87 destinacija, a hubovi su mu u Lisabonu (91 linija, sa značajnim brojem long-haula) i manji hub u Portu (15 linija među kojima i long-haul). U regiju TAP je letio samo za Zagreb i to je liniju dva puta pokretao i zatvarao, dok je za Beograd letio samo šest mjeseci od VII. 2014. do I. 2015. Trenutno nema letova u regiju.

Zašto je Lufthansa kupila TAP

Lufthansa je do sada kupovala samo u susjednim državama, Austriji, Švicarskoj, Belgiji, Italiji, te naravno Njemačkoj. Jako je planirala i više puta najavila kupovinu SAS-a obzirom da je smatrala Skandinaviju svojim strateškim i prirodnim tržištem. No, ovdje je Lufthansa jako kalkulirala i pokušala uloviti u mutnom. Te je otvorila bazu Eurowingsa u Stockholmu kako bi naštetila SAS-u. Stara strategija kompanije, to je napravila i u Bruxellesu gdje je duplirala i dumpingirala linije i tražila od svih svojih partnera da značajno povećaju broj letova kako bi natjerala Belgiju da joj proda posrnulu kompaniju. Slično su radili i u Italiji. No, u SAS-u su se proračunali. Pa je kompanija iznenađujuće prodana Air France-KLM i partnerima konzorcija. Hladan tuš i ogroman poraz Lufthanse. Poglavito što je SAS bio jedan od pet osnivača Star Alliancea, a iz njega je ekspresno izašao po prodaji. Bila je to i osveta Air France-KLM-a za otimanje ITA-a, obzirom da je Alitalia, ali kasnije i ITA bila vrlo blizak joint venture partner Air France-KLM-a i Delte.

Stoga si Lufthansa nije smjela dozvoliti još jedan poraz, kod TAP-a. Prvo su kandidati za kupce bili IAG, Air France-KLM, Lufthansa Grupa i dvije brazilske kompanije. Onda su prvo odustali Brazilci, da bi u samom finalu utrke odustao i IAG. Stoga je borba bila između Air France-KLM-a i Lufthansa Grupe.

Kompanije su izbacile svoje strategije. Air France-KLM je izjavio da će razvijati samo Lisabon kao hub (ne treba čuditi čak i u slučaju SAS-a odlučili su razvijati samo Kopenhagen), no Lufthansa je izjavila da će razvijati i Lisabon i Porto. Odlučeno je da će Portugal prodati 44,9% TAP-a, te će radnicima dati 5%, a zadržat e 50,1% ili kontrolu nad kompanijom. No, Portugal je izjavio da je kasnije voljan prodati i tih 50,1% kompaniji kojoj će prodati 44,9%. Portugal je 4.9. zatražio od oba kandidata da poboljšaju svoje ponude jer je istima bio nezadovoljan, što su oba kandidata i napravila do 1.10.

I konačno je 14.10. Vlada Portugala odlučila da Lufthansa Grupa preuzme 44,9% TAP Portugala za 1,025 milijardi EUR. Kompanija se obvezala uplatiti još 0,175 milijardi EUR ako će dobiti do 49,9% vlasništva, tj. dodanih 5% ukoliko se radnici ne odluče preuzeti ovaj postotak. Lufthansa je dala 16% bolju ponudu od Air France-KLM. Kao što rekoh Lufthansa nije smjela riskirati i morala je dobiti ovaj posao nakon fijaska sa SAS-om. Lufthansa si nije smjela dozvoliti gubitak još jednog bitnog članak Star Alliancea i svog bliskog partnera.

Ovo je prvi puta da Lufthansa kupuje udaljenu kompaniju, tj. onu u jugozapadnoj Europi koja ne graniči sa Njemačkom. I budite sigurni da Lufthansa neće stati na 44,9% vlasništva. U svim kompanijama do sada oni su dokupili vlasništvo do 100% pa će tako biti i u ITA-i i u TAP-u.

Za kraj spomenimo da će Lufthansa, iako ima tek 44,9% vlasništva imati kontrolu nad kompanijom. Naime u Upravnom odboru TAP-a sjedit će tri člana iz Lufthanse i samo jedan član iz Vlade Portugala. Lufthansa je objavila i da će od 2030. TAP-u dati 5 Airbusa A350-900, koji su daleko veći i moderniji avioni od sadašnjih širokotrupaca A330-200 i A330-900 koje TAP ima u floti.

Što Lufthansa dobiva, a što gubi sa TAP-om?

Bez obzira na partnerstvo i Star Alliance, postavlja se pitanje što Lufthansa dobiva sa TAP-om. Iskreno ne puno. Lufthansa leti za 5 destinacija u Portugalu, dočim će dobiti još samo dvije destinacije TAP-a (Porto Santo i Terceira), u Španjolskoj Lufthansa leti na više destinacija od TAP-a i dobit će samo sezonske letova za Mahon. Lufthansa Grupa će dobiti i četiri destinacije na Capo Verde na koje ne lete. TAP leti za afričke destinacije za koje ne leti Lufthansa i Brussels i to za Bissau (Gvineja-Bisao), Abijan (Obala bjelokosti), Oujda (Maroko), Maputo (Mozambik), te Sao Tome (Sao Tome i Principe). Dakle Lufthansa Grupa dobiva zapravo samo 12 destinacija na Ibarijskom poluotoku i Africi. Puno premalo za tolik novac.

Jedina ozbiljna prednost su letovi za Brazil. Naime, TAP nema letova za Latinsku Ameriku osim za Brazil, te ima jednu liniju za Venecuelu (Caracas). Sve ostale linije u Latinskoj Americi TAP je zatvorio. No, u Brazilu leti za čak 15 aerodroma i to cijele godine. Lufthansa Grupa leti za samo Rio de Janeiro i Sao Paulo. Ovime Lufthansa Grupa dobiva čak 14 destinacija u Latinskoj Americi, no to ipak nije velika ekspanzija u Latinsku Ameriku, kakvu ima primjerice Sky Team (Delta, Air France-KLM, Aerolineas Argentinas, LATAM), ili OneWorld (Iberia, British, American, Gol i JetSmart). Star Alliance ima dva partnera u Središnjom i Latinskoj Americi (Copa i Avianca) no oni imaju vrlo limitiran pristup latinoameričkom tržištu, bitno manje od ostale dvije alijanse.

Lufthansa je do sada bila potpuno inferiorna Oneworldu u Latinskoj Americi koji tu drži lavovski udio na tržištu, no imala je i manje letova od Air France-KLM. Sada sa TAP-om ipak će imati bitno više letova od Air France-KLM, pa je jasno da im nisu smjeli dozvoliti da oni preuzmu TAP i postanu bitno jači igrač u Latinskoj Americi od Lufthansa Grupe.

I sad se postavlja pitanje što je sa najavljenom strategijom da će ITA biti specijalizirana kompanija Lufthansa Grupe za Latinsku Ameriku. Brazil više nije opcija za ITA-u, ona leti za Rio de Janeiro i Sao Paulo. Hoće li to značiti da će ITA otvarati druge destinacije u Latinskoj Americi. Sada leti Buenos Aires (Argentina) koji već leti Lufthansa i Swiss, a od proljeća kreće i za Venecuelu, koju TAP već leti. Što je još ostalo? Čile? Jel realno da će ITA letjeti za Kolumbiju, Ekvador, Peru ili Gvajanu. Malo da bi ITA bila nešto značajno u Lufthansinoj grupaciji, čak manje i od TAP-a. Bojim se da je sa kupnjom TAP-a Lufthansa Grupa ozbiljno naštetila ITA-i.

Rekli su da će ITA biti i hub za Afriku? Ali za koje to destinacije? Tamo Brussels već ima enorman broj linija, a eto sada je nešto linija dodao i TAP? Što ostaje ITA-i. I ponovo je kupovina TAP-a ovdje naštetila ITA-i.

Stoga se istinski postavlja pitanje je li TAP stvarno bio dobar potez, hoće li on naštetiti u prvom redu potencijalima ITA-e i Brusselsa. Hoće! Da Swiss je velika kompanija, Brusselsom je Lufthansa Grupa dobila Afriku, Austrianom istok i jugoistok Europe, ali ITA, a posebno TAP nisu toliko velik dobitak za kompaniju. A za te dvije kompanije je za sada plaćeno 1,35 milijardi EUR, a još će se više od toga platiti za preostali dio kompanija.

TAP ima i nešto letova za Mexico City, Toronto, Montreal, Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, New York JFK, Newark, Orlando, San Francisco i Washington, no sve ove aerodrome osim Orlanda već lete prijevoznici Lufthansa Grupe, pa se time ne dobiva ništa više od dodatnih konekcija.

No, Lufthansa i da hoće ne može razvijati Lisabon jer on nema mjesta za širenje. Aerodrom je u gradu i uz Amsterdam i London LHR ima daleko najviše problema sa slotovima, tamo je slotove gotovo nemoguće dobiti. Stoga je za očekivati da će Lufthansa sada forsirati i ubrzati otvaranje novog aerodroma u Alcochete, istočno od grada na kontinentu. 40 km od centra grada. Plan je da se aerodrom sagradi do 2034. godine, no mislim da će Lufthansa to sada ubrzati. Tamo bi se prvo prebacili LCC, a TAP bi ostao na sadašnjem aerodromu uz mogućnost daljeg širenja, no kasnije bi se i TAP preselio na novi aerodrom, a sadašnji bi se zatvorio. Aerodrom će koštati 9 milijardi EUR.

Ima li Lufthansa novaca za TAP. Činjenica je da Lufthansa Grupa ne stoji najbolje sa financijama (sama Lufthansa je u gubicima), profit grupacije pada, prije godinu dana su se iskeširali za ITA-u i airBaltic, kompanija ima velike troškove oko ukidanje CityLina i postavljanja novih kompanija City Airlinesa i Discoveria, nabavlja se preko 300 novih aviona. Da se nisu malo previše rastegli?

Konačno za TAP je plaćeno tri puta više nego za ITA-u, a kompanije su istih veličina i kupljeno je skoro isti udio vlasništva. Zašto? Konačno u idućih par godina treba još dokupiti i ITA-u i TAP Portugal. A to će koštati još bar 1,5 do 2 milijarde EUR. Hoće li Lufthansa Grupa imati taj novac, i to istovremeno za obije kompanije?

Ovdje se postavlja i pitanje je li Portugal pogriješio sa prodajom Lufthansi? OK Air France-KLM je dao manju financijsku ponudu. No, oni su daleko manji predator. Oni stvarno razvijaju svoje hubove, pogledajmo što rade u Kopenhagenu i SAS-u. Oni imaju bitno manje kompanija u vlasništvu i njima bi TAP bio daleko bitniji nego što će biti Lufthansi. Oni nemaju Brussels u Africi i ITA-u u Latinskoj Americi, dakle širili bi hub u Lisabonu sa letovima za Latinsku Ameriku i Afriku, što kod Lufthanse baš i neće biti slučaj. Air France-KLM je bitno bliže TAP-u oni su prirodno nadovezani na Paris i Amsterdam, bitno više nego na Frankfurt, Minhen, Zurich, Brussels ili Rim. Tu bi sinergija bila daleko bolja.

Jasno ostaje za vidjeti i što će Europska Komisija sada raditi TAP-u i Lufthansi, što će od slotova i drugih privilegija uzeti. Prisjetimo se da je Lufthansa skoro odustala od ITA-e nakon zahtjeva Europske Komisije (čak su već i davali izjave da odustaju), da je IAG odustao od kupnje Air Europae nakon puno pretjeranih zahtjeva Europske Komisije iako im je cijena bila prihvatljiva i sa njom su se obije strane složile.

Jasno postavlja se pitanje bježi li Lufthansa kupovinom ITA-a i TAP-a iz Njemačke koja je postala ekstremno skupa. Ne bih rekao. Prvo većina novih aviona grupacije i dalje ide u Lufthansu, Eurowings, Discover, Air Dolomite i City Airlines, dakle oni će se bitno više širiti od ostalih kompanija grupacije. Drugo, i sada Lufthansa prvo gleda svoju guzu, pa je nemalo slučajeva da se ukidaju linije ostalih prijevoznika radi otvaranja linija ili preživljavanja linija Lufthanse. Prvo je prioritet Frankfurt, pa Minhen, a tek onda ostali hubovi. To je više nego evidentno. Stoga ne mislim da je to bio razlog kupnje.

Kako god Lufthansa bi mogla slomiti zube sa štrajku sklonom ITA-om i potpuno drugačijim radnim mentalitetom. No, gubitaški TAP, koji je daleko od Njemačke i koji nije previše doprinio Lufthansa Grupi mogla bi biti još jedna negativna akvizicija uz ITA-u. Vrijeme će pokazati jel Lufthansa napravila dobro ili su postali prevelika kompanija koja ima samo za cilj proždirati i skupljati bez racionalnog pogleda na stvari.