Croatia Airlines trenira LOT-ove pilote za Airbus A220. Piloti imaju i nalet na avionima Croatie. Treniraju se instruktori LOT-a, koji će potom trenirati ostale pilote LOT-a u Poljskoj. LOT je naručio 40 A220 i to 20 A220-300 i 20 A220-100, a avioni će početi dolaziti 2027.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines
Nisam znao da je lot porucio a220. Otkud to? Zar oni nemaju Embraere i dash?
Dash više nemaju, imaju Embraere, no naručili su 20 A220-100 i 20 A220-300.
Ako moze par odgovora za amatera:
1. Za koje razdaljine je najisplativiji ovaj avion ( pri minimalnom LF 80%)
2. Zašto su svi protiv A220 ?
3. Koji avion mu je najveći konkurent i zašto je bolji od A220?
Zašto je bolji od A220?
Da. Šta tacno nije jasno u pitanju?
Pa pitate je za A220, zar ne?
Znači pitanje je zašto je A220 bolji od A220?
Evo da prefromulišem pitanje 3.
Koji avion mu je najveći konkurent i zašto je taj konkurent bolji od A220?
Embraer E195-E2. Neki kažu da je bolji, drugi kažu da nije.
Ima samo jedan pravi, Embraer E2 195.
Manji B737 i A319 su tu ipak za ukras, kao produkt bivsih vremena.
Avion je najisplativiji na 700-3000km, a svi su protiv njega jer je 1. kupila ga Croatia pa svi pljuju po tome jer ono, j. Hrvatsku, jel, i 2: kolko god da je avion napredan i sjajan, motori su mu toliki problem da je dosao na los glas, zaoravo zasluzeno. Usput budi receno, avion ima razinu pouzdanosti (pri uvodjenju novog tipa u promet) ne puno rqzlicitu od drugih avionima u istom razdoblju (svjetska flota u prvih 10 godina).
Pošto ste tako veliki stručnjak, zasigurno znate da je u odnosu na Embraer, A220 isplativiji na duljim linijama, a OU ga u 80 % leti na kraćim ili vrlo kratkim. Nadalje, kao toliko upoznat sa hrvatskim zrakoplovstvom, zasigurno znate da Croatia NIJE KUPILA A220, nego ga najmi, Vašim i mojim novcem. I zadnje, nitko ne j…Hrvatsku izuzev onih koji su do A220 došli visokokoruptivnim dealom sa BCG-om, a radi osobnih interesa nekolicine. Jedino u čemu ste u pravu je da su motori za kur..A što se razine pouzdanosti tiče, toliki broj povrataka na polazni aerodrom neposredno nakon polijetanja (govorim o OU, ne o svjetskim flotama) nije do sada bilo niti sa jednim novim tipom aviona, kao ni toliki broj AOG-ova, da off runway excursion u Splitu i ne spominjem. Pošto dakle, Vaš post pršti od stručnosti, radje se pokrijte ušima i šutite. I da, pozdravite kolege sa trećega kata u Buzinu
Ovo sve sto sam napisao je teska generalizacija.
Sama nabavka Croatije je najam, koji se ne cini optimalnim rjesenjem, i donekle se slazem s vama da je ovakvo rjesenje na bas najoptimalnije za Croatiju, no zasigurno je optimalno za one koji su dobivali neke poticaje da potpisu takav ugovor. Ti poticaji ne moraju nuzno biti kes ili tako sto.
Upravo zbog mreze OU, i koliko i kakavih ruta ima, zapostavljanje rute turboprop regionalaca je otegotna okolnost za single type baziran na 220. Nepostojanje ikakvog plana za tanke i kratke linije ukazuje na svu strucnost managementa i planera, ali dodaje tezinu tezi da 220 nije nabavljen samo zato sto je pomladjivanje nuzno.
Sto se pouzdanosti tice, Croatia je jedna od nekoliko desetaka kompanija, i ako gledamo u globalu, 220 je ok. Ako glwdamo samo Croatiji, e onda su kupili macka u vreci i nikako ne vjerujem da su se propisno zastitili, a sto su trebali prilikom ugovaranja ovog posla, sto opet upucuje na to da, osim ocite nuznosti pomladjivanja flote, da je bilo govora o nekim zakulisnim igrama.
Bilo kako bilo, s obzirom na velicinu flote 220, nazalost, da bi se ista isplatila, potrebno je: drasticno povecati mrezu, srediti regionalnu turboprop mrezu (3 atra u wet leaseu nisu dovoljna), ali i rqzmisliti o uvodjenju nesto tipa 330-200, bar dva komada, kako bi se hub u zagrebu pojacao.
Alternativa je da od 15 220 iduce sezone u sezoni ozbiljno lete njih 12, van sezone i manje, i da lete poluprazni, a da tijekom sezone Croatia leti de facto low cost ponudu sa obale, za sto nit ima marketing, nit su 220 dovoljno isplativi, nit ima znanja za to.
Upravo tako.
Pozdrav iz Rijeke je daleko najveća šup**** na ovom portalu. Ne možeš mu ništa reći da ti ne uzvrati da si uhljeb, HDZovac, buzinac, udbaš ili što već ne.
coek ima svoju borbu s vjetrenjacama, i zapravo se slazem s njim da je 99% u pravu. S druge strane, moze se i argumentiranjije uci u razgovor ponekad.
Najcesce kada vladajuce nazove sinonimima za organizirani kriminal, ja ga branim onime kako Index naziva onog koji je placao prostitutke kokainom.
Osobno sam protiv svake politike, bez obzira na sve.
Da imam priliku, otvorio bih goli otok i sve koji su ikada bili u bilo kakvoj partiji poslao tamo. ko Djuro Utjesanovic 🙂
Uuuuuu, kako boli istina 🙂🙂🙂🙂🙂 PIR
Oprostite, ali ako branite OU ovakvu kakva je, onda ste zasigurno barem nešto od toga, ako ne i sve “u kompletu”
Potpišite sa kao PIR, red je. Ista IP adresa. Ccccc….
Avion kada je dizajniraj je imao par ciljeva. Pod broj jedan prestankom proizvodnje Boeinga 717 koji je bio naslednik DC9, nastao je prostor za avion koji treba da popuni trziste koje nije za Regional Jet koji je imao ili 2+1 ili 2+2 konfiguraciju po broju sedista i uskotrupca sa 3+3 i koji mora biti jako efikasan po potrsonji goriva. Americko trziste gde avion moze da poveze glavne hubove sa svim lokacijama u Americi je bio jedan od ciljeva, npr da mozete leteti iz Atlante za Seattle ili NYC na zapadnu obalu na “tanjim” linijama.
A220-100 je direktan konkurent CRJ1000, Embraer 190/195. Embraerov odgovor je E190-E2, koji ima isti motor sa malo izmenjenim karakteristikama.
A220-300 direktno napada segment Airbusa A319 i Boeinga 737-700 (Max 7)
Tu sada u oba slucaja dolazimo do najbitnijeg faktora za avio kompanije jer je to najskuplja stavka u operacijama, koliko avion trosi i koliko je efikasan. Pored tezine praznog aviona, razlog zasto je NPR 737 stedljiviji u odnosu na A320 je diajmetar trupa, sto uzi dijametar, manji otpor vazduha, manja potrosnja, jer motori koje koriste su slicni, ovde govorim o istim generacijama aviona tako da radimo poredjenje MAX, NEO, A220 i E2. Takodje dizajn krila itd., sve ide da se maksimizuje efikasnost, u nekim slucajevima na ustrb putnika jer skucenost 737 se oseti ako redovno letite Airbusom
Obzirom da se radi o clean sheet dizajnu A220 ima bolju efikasnost of 319neo i MAX7, E2 i A220 su blizu i u nekim scenarijima E2 je bolji a u nekim prednost je na strani 220.
Sada dlazimo do ostalih faktora koji su bitni za kompanije. E2 se izbacuje u mnogo manjim brojevima od A220 godisnje, takodje vreme cekanja na E2 je i dalje krace od A220. E2 je udario plafon tako da se veci model ne moze ocekivati za razliku od potencijalnog A220-500. Airbus godinama kaze da ce povecati mesecnu proizvodnju A220, ali kao i sa neo, ne pitaju se samo oni nego i dobavljaci
E2, neo i A220 su imali probleme sa PW motorima, i svi imaju nocne more samo je pitanje ko je najbezbolnije , ako se to moze reci, prosao
Sada se postavlja pitanje Evropskih kompanija. Ovde opet imate razlike gde je Zagreb maltene u srcu Evrope i da mozete kamenom dobaciti do Minhena, Beca, Zurich-a, Milana itd dok imate LOT koji je tema koji je na istocnom delu i gde HUB model zahteva duze letove.
Ovo je licno misljenje, a to je da li je OU napravila gresku prelazkom na A220, odgovor je DA. Imali su idealnu kombinaciju flote sa Dash 8 koje su mogli raubovati do iznemeoglosti jer zimi pokrivaju trziste koje ima manje putnika ali imaju frekvenciju do max 90 minuta leta tipa ZRH ili MUC u podne, onda , NPR SPU 4x dnevno sa redovnim razmacima kao direktna konkurencija autobusu, a leti im daju dodtne frekvencije ka destinacijama tipa Mostara, Sarajeva, Splita (off peak), Dubrovnika (off peak), Pule, Bec, Brac. 319/320 su bitni za letnji period kada su zahtevi ka obali ogromni, gde moraju direktnim letovima konkurisati svima dok zimi mogu biti prizemljeni zbog specificnog trzista. izuzev naravno daljih destinacija tipa Londona, Frankfurta Pariza itd gde u zavisnosti od broja putnika ubacujete 319 ili 320.
Resenje sa wet leasom ATR-a je jedan deo resenja, ali nemate kapacitet 320-ke a ko zna kada ce izaci 220-500. Jos jedan od razloga zasto je Dash-8 bio bolju za OU je sto je mogao da leti u specificnim meteo uslovima za razliku od ATR-a, ovde govorim o CAT III prilazu i zaledjivanju sto zimi imate kada idete preko Velebita NPR , sto sada mogu lako popuniti sa A220-100 ako ATR ne moze da odradi rotaciju.
Jasno.
Iznimno lijepa suradnja te bi sada Croatia zauzvrat mogla tražiti od LOT-a da ih nauči dobrom poslovanju, ali zašto bi se ego progutao hahah. Samo me zanima hoće li se LOTu isplatiti 40 A220 jer kada pogledamo ostale kompanije kako pate s njima…
Nemamo neki negativan komentar i na ovu vijest, jer kod nas ništa ne valja i ne funkcionira?
Ubrzo će požaliti sto su naručili to smeće od aviona
A da nasi iz CA uplate sebi treninga u LOTa s temom”Kako za promjenu poslovati pozitivno?”
I te kako bi trebali.
Pa super, kad već ne mogu da uposle avione za osnovnu svrhu neka ih koriste za obuku.
Žalosno
Možda bi prvo trebali svoje pilote naučiti da drže centerline.
Sramotan komentar
Sramotan ili ne cudno je da trening pilota rade piloti koji na ovom tipu aviona i nemaju nekog prevelikog iskustva (dve godine u najboljem slucaju)
Cudno je da trening ne rade u AirBaltic, oni imaju i iskustva i trening centar.
Ne nije
Komentar je na mjestu
Da li treba empirijski dokazi ??
Istinit.
Nadam se da ima rezona da se radni sat ove mašine troši na trening umesto na operacije. Još u ovo doba godine.
Prvo nažalost oni imaju i te kako puno viška kapaciteta, drugo ti piloti vjerojatno lete na redovnim linijama.
Skolovanje se vrsi na redovnim linijama.