Evidentno Air Serbia ignorira Banja Luku. Što je istinski čudno i nimalo prihvatljivo. Kompanija bi trebala biti sve prisutna u Banja Luci, trebala bi iz Banja Luke imati bitno više letova kako prema Beogradu, tako i letova prema trećim destinacijama. No, ona ima tek simbolična dva tjedna leta za Beograd i to izvan valova zbog čega gotovo da i nema konekcija. Neprihvatljivo!
Stoga pogledajmo kako bi Air Serbia morala povećati prisutnost u Banja Luci, i time stvoriti korist sebi, Srbiji i Republici Srpskoj. Ovakav angažman bi bio win-win za sve.
Dosadašnji pokušaji
Aerodrom Banja Luka (IATA: BNX, ICAO: LQBK) se otvorio za promet 1976. godine. Nevjerojatno ali JAT koji je letio za sve zračne luke u Jugoslaviji, čak i za Maribor, Niš, Rijeku, Osijek i Ohrid, nije imao letova za Banja Luku. U to vrijeme ni Adria nije letjela za Banja Luku, a aerodrom je istinski bio pust.
Prva kompanija koju je na aerodromu osnovao tadašnji JAT zajedno sa Republikom Srpskom je bila Air Srpska minijaturnu kompaniju sa još manjim brojem letova, koja je letjela od 1999. sa dva Jatova ATR 72-200. Air Srpska je imala osnovni problem što dva ATR-a nisu imala dovoljno posla jer se letjelo samo prema Beogradu i Zurich, te pokoji let izvan toga. Uz to kompanija je bila nepouzdana, otkazivala je letove, a imala je i lošu cjenovnu politiku. U svakom slučaju kompanija nije pronašla svoju nišu, nije uspjela postaviti regionalne linije i bankrot je bio neminovan, što se i desilo već 2003.
Iako je Air Srpska letjela na liniji Banja Luka-Beograd, u ljeto 2001. letio je JAT, tri puta tjedno sa ATR-72 (noćio je u Banja Luci). Jat je ponovo letio od XI. mjeseca 2007. do XII. mjeseca 2009. Jat je letio sa svojim ATR-72 na ovoj liniji. Linija je ponovno pokrenuta 2010. no bila je i ponovo kratkog vijeka.
Samo pet godina po bankrotu Air Srpske (2008.), Vlada Republike Srpske najavljuje osnivanje nove kompanije Sky Srpska na istim principima na kojima je se gradila Air Srpska. Za tu nakanu bili su voljni izdvojiti 24,5 milijuna USD te nabaviti dva manja regionalna aviona kojim bi Banja Luku povezali sa Europskim aerodromima. Planovi nisu jasno pokazivali radi li se o turbopropima ili jetovima, iako su izvori bliski vlasti govorili o manjim jetovima, što bi omogućavalo daleko šire povezivanje nego što su dozvoljavali ATR-ovi Air Srpske. Iako su planovi bili daleko širi, i dalje je glavna linija trebala biti ona do Beograda. No, ni ova ideja se nije ostvarila. Smatram da je kompanija imala potencijala, ali u startu ista nije imala realne planove, ni razvojnu prihvatljivu strategiju, nego je isključivo bila vođena lokalno političkim ciljem da se prikaže kako entitet ima vlastitu „nacionalnu“ kompaniju. Malena kompanijica sa dva aviona u startu je upitne budućnosti. Ona se mora mudro voditi, nema prostora za pogreške, i mora iskoristiti svaki i najmanji potencijal, privući svakog putnika, maksimalno iskoristiti svaku nišu. Stoga se iz osnivačkih planova moraju izbaciti politička prepucavanja tipa „tko ima veći“ ili dokazivanja „neovisnosti“ osnivanjem kompanija, već osnovni razlog mora biti samo i isključivo poslovna logika i egzistencijalna posvećenost. Osnivanjem Air Serbie projekt Sky Srpske je „zaboravljen“ obzirom da je Air Serbia preuzela operiranje osnovnom linijom Banja Luka-Beograd.
Za Banja Luku su letjele i razne druge kompanije i to Austrian za Beč (X/1998-III/2002), Montenegro Airlines za Tivat (1999-2001), B&H Airlines za Zurich (2005-2015), Kopenhagen (XII/2011), Tivat (2013-2015) i Frankfurt (zima 2010/11), Austrojet za Salzburg (VII/2008-XII/2008), Adria za Ljubljanu (VII/2010-XI/2011). Za Zurich je htio letjeti i Edelweiss (2015.), za Gothenburg BRA Braathens (2017.), za Teheran Mahan Air (2019.) i za Moskvu IrAero (2019) no svi oni su odustali od letova.
Od 1.12.2013. za Banja Luku leti Air Serbia. Iako je u početku kompanija imala svakodnevne letove, nakon prvotnog uzleta konstantno je smanjivala broj letova. Lokalna vlast financira ovu liniju, a popunjenost linije, iako su radi subvencija karte poprilično jeftine, i nije baš najbolja.
Od 2018. godine Aviolet, charter podružnica Air Serbie, leti na charter liniji iz Banja Luke za Antaliju za KonTiki Travel. Već idućeg ljeta liniji je pridodana i linija za Atenu. Obije linije su letjele od kraja VI. do početka IX. mjeseca. U prvoj godini na letovima za Antaliju bilo je 1246 putnika na ponuđenih 1296 sjedala (96,1% popunjenosti).
U XI. mjesecu 2014. Aerodrom Banja Luka uspijeva pridobiti cargo letove izvoza zamrznute govedine u Tursku. U godinu dana (do XI/2015.) ostvareno je 115 letova i izvedeno čak 5.000 tona mesa. Istim je aerodrom pristupio projektu proširenje cargo kapacitete za 1300 četvornih metara, vrijednim 3,6 milijuna EUR.
Beograd-Banja Luka
Air Serbia je od samog početka letjela na letovima za Banja Luku. U početku se linija subvencionirala, te se letjela svakodnevno (7 letova tjedno). Nakon prve godine broj letova se smanjuje na 5 letova ljeti i 2 do 3 zimi. No, nakon Covida-19 kompanija leti isključivo simbolična dva tjedna leta na liniji.
Linija se, dakle, već godinama leti ponedjeljkom i petkom. Ali da se bar leti sa noćenjem u Banja Luci (1. val) ili feeding letu usred dana (3. val) pa da linija ima konekcije. No, ne linija se istinski leti u nevrijeme, ponedjeljkom popodne BEG 17:30 – 18:30 BNX 19:00 – 19:55 BEG i potkom ujutro BEG 10:00 – 11:00 BNX 11:30 – 12:25 BEG. Ovime se ni migracije ne mogu ostvariti, tj. poslovnjaci, radnici i studenti koji žive i rade u Beograd ne mogu se vratiti u petak popodne u Banja Luku (jer let ide ujutro), te se vratiti prije posla u ponedjeljak (jer let ide navečer). Isto tako broj konekcija je vrlo malen, vrijeme konekcije je dugo i konekcije su demotivirajuće, a putnici radije koriste nonstop letove iz Banja Luke, Sarajeva, Tuzle i Zagreba. Iskreno Air Serbia ove letove leti kada ima slobodnih kapaciteta i oni joj služe samo kao izgovor da linija postoji, a rade je tek kada nemaju što drugo.
Air Serbia je dva puta najavila povećanje linije na tri tjedna leta nakon Covida-19, već je iste i stavila u red letenja, no na koncu od istoga odustala netom prije početka letova i zadržala tek dva tjedna leta. Republika Srpska se ozbiljno trudi, pa i politički, povećati broj letova na ovoj liniji, za to su čak tražili i pomoć zamaaero, pregovori se konstantno vrše na najvišoj razini, no od toga do sada nije bilo ništa.
Linija za Beograd jest racionalna i aerodrom, lokalna vlast, ali i matica Srbija bi trebali napraviti sve da se iznađe model financiranja (PSO), pa da se ova linija poveća na optimalnih dva dnevna leta ili bar 12 tjednih letova (po jedan vikendom i dva radnim danom). U ovom slučaju letovi bi morali biti u 1. valu (noćenje u Banja Luci) i u 3. valu, osim vikendom kada bi letjeli samo u 1. valu. Isto bi zadovoljilo potrebe Banja Luke za povezanost za maticom, ali i za sve konekcije preko BEG, te bi apriorno spriječilo dolazak bilo kojeg drugog legacy carriera obzirom na limitiranost tržišta.
Najmanji racionalni broj letova na liniji bio bi 6 tjednih letova sa noćenjem u Banja Luci. Isto bi značilo da avion kreće iz Beograda u 00:40 i dolazi u Banja Luku u 01:40, te se vraća iz Banja Luke u 04:20 i dolazi u Beograd u 05:15. Ovako bi avion trebao letjeti svaki dan osim sa subote na nedjelju. Time bi putnici dobili opciju da pet dana u tjednu (od ponedjeljka do petka) mogu doći u centar Beograda oko 6:00 sati, obaviti sve u Beogradu (bolnicu, studij, posao, administraciju, sastanke…) te iz Beograda krenuti oko 22:30 da ulove avion kući. Putnik koji automobilom ide u Banja Luku u 4:30 dolazi u Beograd oko 8:30, koji puta radi gužvi na granici i kasnije, a da bi došao u Banja Luku oko 1:30 sati mora krenuti oko 21:30 ili čak ranije. Autobusom vožnja traje 6:15 do 7:15 sati, što znači da putnik koji krene u 4:30 u Beograd dolazi oko 11:30, a iz Beograda mora otići oko 18:30 da bi došao u Banja Luku oko 01:30, što nije dovoljno za obavljanje poslova. Stoga je avion racionalna opcija. Poglavito u današnje vrijeme EES-a, a uskoro i ETIAS-a zbog čega su gužve na granicama sa Hrvatskom i po više sati (moja partnerica je na prošlom dolasku čekala 3, a pretprošlom 5 sati na granici), pri čemu putnik iz Banja Luke čeka na dva granična prijelaza (BiH/Hrvatska i Hrvatska/Srbija).
Ovime bi se i broj konektiranih putnika iz Banja Luke preko Beograda ozbiljno povećao i imali bi konekcije bar 6 puta tjedno, a što je i više nego važno za Banja Luku koja ima samo point-to-point letove Ryanaira i Wizz Aira i nešto sezonskih ljetnih leisure i charter letova. Banja Luci istinski treba povezanost sa jednim velikim hubom, a što Beograd jest. Kamo sreće da postoje letovi do Beča (Austrian), Zuricha (Swiss), Minhena ili Frankfurta (Lufthansa), te Istanbula (Turkish). No, ove linije su daleko manje realne za Banja Luku, stoga je opcija povezivanja sa Air Serbiom preko Beograda istinski presudna.
Da se linija poveća na 5 tjednih letova sa noćenjem u Banja Luci (ponedjeljak/utorak, utorak/srijedu, četvrtak/petak, petak/subotu i nedjelja/ponedjeljak) putnici bi mogli tri dana u tjednu otići u Beograd i vratiti se isti dan (ponedjeljak, utorak i petak). Kada bi se linija letjela 4 dana u tjednu (ponedjeljak/utorak, četvrtak/petak, petak/subota i nedjelja/ponedjeljak) putnici bi mogli dva dana u tjednu otići u petak i vratiti se isti dan (ponedjeljak i petak).
Banja Luka je de facto glavni grad Republika Srpske, ona je politički, ekonomski, sportski, znanstveno, kulturno i na sve načine ekstremno važan grad. Republika Srpska je izuzetno vezana uz Srbiju, te je povezanost Beograda, kao glavnog grada Srbije i Banja Luke ogromna. Velik je broj svakodnevnih putnika između Banja Luke i Beograda. Putnici na ovoj liniji su poslovnjaci, radnici u Beogradu, studenti, estrada, novinari, sportaši, kulturni i znanstveni radnici, sveučilišni i drugi profesori, vjerski velikodostojnici, putnici za posjet rodbini i prijateljima, putnici koji odlaze na liječenje, obavljanje administrativni i sudskih poslova u Srbiju, putnici koji idu na koncerte, sportske susrete i provod u Beograd…
Između Beograda i Banja Luke svakodnevno prometuje čak 11 autobusnih polazaka. To je kapacitet od nekih 550 sjedala dnevno. Uz to gomila putnika putuje automobilom. Dakle 60 sjedala na avionu u prosjeku dnevno (10% autobusnih kapaciteta) ne smije biti upitno.
Linija Banja Luka-Beograd je presudna za Republiku Srpsku i Banja Luku, te vrlo bitna za Republiku Srbiju i njene interese. Ona povezuje dvije matice srpskog naroda. Uz to ona bi bitno smanjila broj putnika koji sada putuju preko Zagreba, Sarajeva i Tuzle. Upravo zato treba iznaći sredstva PSO Republike Srbije i Republike Srpske da se ova linija operira bar 6 puta tjedno sa noćenjem u Banja Luci uz intenciju povećanja na 12 tjednih letova.
Letovi iz Banja Luke za treće destinacije
Ima li smisla da Air Serbia obnovi kompaniju u Republici Srpskoj i od tamo nudi letove diljem Europe? O da i te kako ima. Banja Luci istinski nedostaju neki bitni letovi, njoj i te kako treba domaća kompanija.
Air Serbia bi u takvoj kompaniji imala 49%, a Republika Srpska 51%, no ugovorom bi se moralo prepustiti Air Serbiji da ima sva upravljačka prava i iz toga apsolutno isključiti Republiku Srpsku njen nepotizam, rastrošnost, mito i korupciju. Air Serbia je u Srbiji dokazala da zna raditi posao ako nije pretjerano dirigirana od politike.
Isto tako podružnica u BiH bi imala minimalni broj zaposlenih, daleko manji nego u Srbiji, jer bi sve zajedničke službe, prodaju karata, marketing, ljudske resurse, operacije, planiranje… imala u Beogradu. Eventualno bi kompanija mogla neke službe (npr. call centar) prebaciti u Banja Luku jer je tamo radna snaga jeftinija i lakše ju je nači.
Banja Luka intenzivno radi na liniji za Rusiju, za Moskvu i/ili St.Petersburg. Ovo je interes Rusije i Republike Srpske koji je više puta ponovljen u bilateralnim projektima koji se intenzivno rade u posljednje vrijeme. Čak je direktorica Aerodroma Banja Luka dobila zadatak od Republike Srpske da dostavi dokumente za ovu liniju. Iako BiH nema sankcije prema Rusiji i linija bi se mogla letjeti, nije realno da se ona pokrene u dogledno vrijeme jer ruske kompanije ne mogu doletjeti do BiH radi sankcija. Kako BiH nama svoju kompaniju nema tko letjeti ovu važnu liniju. Da se linija pokrene i te kako bi bilo putnika na njoj. Liniju bi osim građana Republike Srpske, koja je vrlo povezana sa Rusijom, koristili i građani BiH, Hrvatske, Slovenije, Mađarske, Italije, Austrije i Crne Gore, koji sada nemaju alternativu. Četiri tjedna leta za Moskvu ljeti i tri zimi, te eventualno dva tjedna leta za St.Petersburg ljeti ne bi bila nikakav rizik, a vrlo vjerojatno bi se broj tih letova i povećao u budućnosti. Putnici iz Rusije bi mogli koristiti i konektirane letove Ryanaira, Wizz Aira i Air Montenegra iz Banja Luke.
Nadalje, takva kompanija bi mogla letjeti liniju za Zurich koja je bila vrlo uspješna linija B&H Airlinesa. 3 tjedna leta na ovoj liniji ne bi smjela biti upitna. Tuzla i Sarajevo imaju letova za Zurich, Banja Luka ih nema. Kompanija bi mogla letjeti i važne letove koje Banja Luka nema za dijasporu i to prema Kopenhagenu, Oslu i Istanbulu (Bošnjaci), te prema Frankfurtu, Stuttgart, Berlinu i Hamburgu (srpska, bošnjačka i hrvatska dijaspora). Eventualno kasnije mogući su letovi i za Dusseldorf, Amsterdam, London i Rim. Nije glupo ni da se otvore letovi iz Banja Luka za Niš u nekoj kasnijoj fazi. Svi ovi letovi bi trebali imati početnu frekvenciju sa dva tjedna leta, a kasnije frekvencije povećavati obzirom na potražnju. Jedina upitna linija ovdje je Amsterdam na koji je gotovo nemoguće dobiti slotove.
Kompanija bi mogla imati i poneki let za leisure i charter destinacije prema grčkim otocima, Cipru, Turskoj, Egiptu, Tunisu ili Malti. Već sada postoje leisure letovi za Antalyu, Atenu i Tivat, no tu bi još 2-3 tjedna leta i te kako imala prođu. Ovdje treba napraviti dobru suradnju sa Kontikijem, Filip Travelom, Kompasom i drugim turističkim agencijama.
To znači da bi Air Serbia u Banja Luci trebala bazirati jedan Embraer E195 koji bi letio 25 tjedni letova iz Banja Luke. Prostora ima i za drugi avion u idućih par godina i 50 tjednih letova na nekih 14-15 linija. Jasno zimi bi bilo manje letova, em bi bila minimalna frekvencija sa dva tjedna leta za neke linije, em bi neke linije bile sezonske.
Takva kompanija bi mogla letjeti i letove iz drugih BiH gradova, Tuzle, Sarajeva i Mostara, gdje također nedostaje velik broj linija. Ovo se posebno odnosi na Mostar koji ima i sredstava i volje za niz letova prema Italiji, Njemačkoj, Irskoj, Španjolskoj, Poljskoj i Francuskoj (hodočasnici u Međugorje i dijaspora), ali ne može pronaći adekvatnog prijevoznika. Stoga i tri, pa i četiri aviona u BiH ne bi bili neracionalni.
Neovisno što zamaaero smatra ovaj projekt krajnjom gluposti, otvori li se Aerodrom Trebinje jednom nekada on neće imati letova, osim ako bi Air Serbia BiH letjela iz Trebinja za Banja Luku i Beograd, te eventualno 1-2 linije za treće destinacije.
Ako bi se Air Serbia konačno odlučila na preuzimanje drugih tržišta radi daljeg širenja, a morala bi jer je u Beogradu istinski došla blizu maksimumu, onda je Republika Srpska i BiH jedino racionalno rješenje. Daleko manje racionalna je Makedonija, a Crna Gora uz Air Montenegro i bazu Wizz Aira nema nikakve šanse. Šanse nema ni Albanija (ogromne baze Wizz Aira i Ryanaira), Hrvatska (Croatia Airlines i brod kompanija), te Slovenija (brdo kompanija koje su preuzele glavna tržišta).
Jasno Air Serbia mora na ovim linijama letjeti komercijalno i donositi profit, oni ne lete neisplative linije. No, većina ovih linija nije upitna, one bi imale odličan load faktor i donosile novac. Ipak, barem u početku trebao bi novac za subvenciju ovih linija od Republike Srpske. Tuzla, Mostar i Sarajevo izdvajaju ogroman novac za linije, pa što onda ne bi, konačno, i Republika Srpska izdvajala novac za ove linije. A ako bi izdvajala novac logičnije bi bilo da novac da Air Serbiji, nego Ryanairu, Wizz Airu, Eurowingsu, Norwegianu i drugim kompanijama.
Ovo je i te kako bitno za povezanost Republike Srpske, za povećanje broja putnika Aerodroma Banja Luka, ali i za povezanost Srbije i Republike Srpske. Stoga bi svi akteri u ovoj priči, Republika Srpska, Republika Srbija, grad Banja Luka, turističke zajednice Republike Srpske i Banja Luke, Aerodromi Banja Luka i Beograd, te Air Serbia, trebali sjesti za stol, iznaći model financiranja linije Air Serbie za Beograd, te baziranja jednog, kasnije i dva aviona u Banja Luci te napraviti odličnu stvar za sve te aktere koja će u konačnici donositi novac svima njima. Lokalnoj zajednici od dijaspore i turista, svima od povezanosti, a Air Serbiji od letova.
Ova kompanija ima smisla, ali ne ako se napravi na načelima Air Srpske, što Air Serbia, koja radi na komercijalnim osnovama, sigurno nikada ne bi dozvolila. I upravo zato ovaj puta takva kompanija bi imala budućnosti.
