analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines
Prvi i glavni razlog je što je Air Serbia slotove tražila 2023. kada ih je bilo bitno više nego danas, 2025. Što će godine više prolaziti biti će teže doći do slotova na Lisabonu, jednako kao i na Amsterdamu, Dublinu ili London Heathrowu.
Drugi razlog je što aerodrome Lisabon i Beograd drži u koncesiji ista kompanija Vinci. Logično je da Vinci želi povezati svoja dva aerodroma i da će prilikom odluke o slotovima i te kako prije slotove dati kompaniji koja će povezati njihova dva aerodroma. Jasno slotove ne dodjeljuje Vinci nego regulator (NAV Portugal), ali svi znamo da će regulator to raditi u koordinaciji sa jedinim operaterom aerodroma.
No, najveća glupost je što je Croatia već dva puta operirala letove za Lisabon i od njih odustala. Jasno da Vinci ne želi raditi sa kompanijom koja nije stabilna, koja nije u stanju zadržati letove i koja ih olako otkazuje. Vinciju to ne treba, on želi stabilne kompanija koje će godinama operirati liniju. Notorna je glupost znati kako je teško dobiti slotove na Lisabonu i onda ih se tako olako odreći, tj. prekinuti letove i izgubiti slotove. Da Croatija nije prekinula letove sigurno da ne bi izgubila djedovska prava i da bi slotove zadržala, tj. Lisabon ne bi mogao iste oduzeti. Iskreno ovo je još jedan dokaz koliko je Croatia loša kompanija koja ne vidi dalje od nosa.
Konačno Lisabon sigurno uzima u obzir i činjenicu da Croatia do Lisabona može preko niza hubova poput Beča, Minhena, Frankfurta, Rima, Bruxellesa, Pariza, Amsterdama… Činjenica je da je Croatia članica Star Alliansea i ima code-share na TAP Portugal. Air Serbia takav code-share nema i njene konekcije su vrlo limitirane (eventualno preko Pariza i Amsterdama).
U ovom momentu Croatia je na listi čekanja, gdje sve kompanija potražuju ukupno 1400 slotova. Jasno je da tu Lisabonu Croatia nije prioritet poglavito uzmemo li u obzir kako daleko bolje, stabilnije i kvalitetnije kompanije čekaju slotove, a koje će Lisabonu donijeti više putnika i benefita.
Air Serbia je u IV. mjesecu 2024. imala dva leta tjedno za Lisabon, koliko je imao i Wizz Air. Toliko su kompanije imale i u VIII. mjesecu 2023. No, prošlog ljeta (2024) Air Serbia je letjela tri tjedna leta za Lisabon, dok je Wizz Air i dalje imao dva tjedna leta. Ovako obije kompanije lete i ove zime, što znači da Beograd svakog tjedna ima čak pet letova za portugalski glavni grad. Prošlog ljeta Air Serbia je letjela i dva tjedna leta za Porto, što leti i ove zime. Prisjetimo se da je iz Zagreba u dva navrata za Lisabon letio i TAP Portugal.
Razumijem da Alan nema vremena, a kad nađe sigurno će šire elaborirat komparativno izvješće IATA o zrakoplovstvu Hrvatske i Srbije.
Evo sažetka.
sektor zrakoplovstva u Hrvatskoj izravno zapošljava 13.500 ljudi, generirajući 726,7 milijuna američkih dolara ekonomske proizvodnje, što predstavlja 0,9% BDP-a zemlje. Kada se uzmu u obzir širi učinci, uključujući aktivnosti opskrbnog lanca, potrošnju zaposlenika i turizam, ukupni doprinos raste na 3,6 milijardi dolara, podržavajući 81 500 radnih mjesta. Turizam, koji uvelike ovisi o zračnom prometu, igra važnu ulogu u hrvatskom gospodarstvu. Zrakoplovni turizam doprinosi BDP-u s 1,6 milijardi dolara i zapošljava 34.200 ljudi. Organizacija primjećuje da međunarodni posjetitelji godišnje ubrizgaju 16,4 milijarde dolara u gospodarstvo.
Prosječna stvarna cijena zrakoplovnih karata u Hrvatskoj smanjila se za 18 posto između 2011. i 2023., a lokalno stanovništvo sada treba raditi 2,6 dana da bi si priuštilo avionsku kartu.
U Srbiji , zrakoplovni sektor zapošljava 6.200 ljudi izravno, doprinoseći 160 milijuna dolara gospodarstvu, ili približno 0,2% BDP-a. Proširujući opseg na uključivanje turizma i aktivnosti lanca opskrbe, zrakoplovstvo podržava 1,3 milijarde dolara u BDP-u i 45.500 radnih mjesta. Turizam u Srbiji, uz podršku zrakoplovstva, ostvaruje 530,6 milijuna dolara BDP-a i zapošljava 18.100 ljudi. Međunarodni turisti doprinose gospodarstvu Srbije s 3,3 milijarde dolara godišnje. Međunarodni zračni promet činio je gotovo 100% ukupnih polazaka i polazaka odredišta iz Srbije u 2023., što je jednako 4,9 milijuna polazaka putnika.
Prosječna realna cijena zrakoplovnih karata u Srbiji smanjila se za 27% između 2011. i 2023., a lokalno stanovništvo sada treba raditi 4,4 dana da bi si priuštilo avionsku kartu.
Hvala za ove informacije.
AS je dobila slotove jer ima Arandjela, a Croatia nema💪
Koga?
Saće to Jasmin, samo dok kahvu ispije…
…i Slaven ž njime…
Ja također mislim da je Žabo veći tudum.
Jasmin je personifikacija inertnosti, nesposobnosti i uhljebništva za cijeli Buzin, Žabo uključen. Operativcima koji trpe ovu gamad sretna Nova godina!
Air Serbia i ove zime leti 2 put nedeljno za Porto.
Air Serbia i ove zime leti za Porto..Upravo sam dosao iz Porta pre par nedelja…I to leti Air Serbijin avion, ne salju wet lease kao za ostale gradove na Iberijskom poluostrvu, uglavnom
Cak su i ti slotovi ne bas idealni i ne uklapaju se skroz u raspored JU. Postoji nocni let za LIS koji odlazi oko 20h i vraca se u 04h ujutru i hvata konekcije samo u povratku. Bilo bi bolje recimo da imaju jutranji let u 06h i da se vrate u BEG do 16h.
Croatia je rekla da će pokrenuti 8 linija. Bolje bi im bilo da pokušaju Madrid.
I da konkuriraju prejakoj Iberiji?
Iberia nije prejaka no dobro.
Nije? Kompanija 160 aviona, ogroman broj konekcija prema Latinskoj i Sjevernoj Americi, Britaniji i Africi nije prejaka? A što je onda po vama jako ako to nije?
Iberia 160 aviona? Ma 1000 Alene.
Da Iberia, Iberia Express i Iberia Regional imaju 160 aviona. Svi oni su umreženi, rade međusobne konekcije i zapravo su jedna kompanija. I to bez Vuelinga i Levela koji su također IAG i ima brdo konekcija na matičnu Iberiu.
Iberia Regional nije u vlasništvu Iberije.
Iberia Regional je u vlasništvu Iberije. Kompanija koja leti letove za Iberiu Regional, a to je Air Nostrum, nije u vlasništvu Iberie, ali leti za njih feeding letove u njihovom sustavu i u njihovoj prodaji karata.
Iberia Regional je franšiza pobogu. Ti Air Nostrumovi avioni nisu Iberijini.
Majko mila. Koji vama dio nije jasan? Ti avioni lete isključivo za Iberiju, u njenim bojama, Iberia prodaje karte, ima ih u svom sustavu… Isuse kriste o čemu mi pričamo. Ista stvar kao i Emerald za Aer Lingus, ili kao što Republic, SkyWest ili Air Winsconsin lete za American.
Da, i ta kompanija nije u vlasništvu Iberije.
Pobogu nije. Ali takvih kompanija koje lete u franšizi ili za ekskluzivno za neku kompaniju diljem svijeta ima milijun, pa i u Europi ih ima. I ta ti avioni su u bojama Iberie, oni lete ekskluzivno za Iberiu, u Iberijinom sustavu, za Iberiju i kroz Iberijinu prodaju karata.
Jača je konkurencija Ryan pa se ipak, jebiga, treba letjeti i tamo. Što je tu je. Tko ne riskira ne profitira.
?????
Croatia Airlines je odustala od svih destinacija na koje leti i Ryanair.
Nije odustala ni od jedne. Da se ovakvo nešto napiše o JU sada bi navalili sendvičari sa 100 komentara.
Pa evidentno nije obnovila destinacije koje je prije letjela, a sada leti Ryanair, poput Milana, Osla…
Obnovila je ali iz Splita. Znači nije odustala ni od jedne destinacije na kojoj leti Ryan.
Bogami nikako nije isto ako su uveli letove iz Splita umjesto iz Zagreba.
Nije isto ali izjava iznad je laž.
Pa i nije. Većinu linija koje nisu obnovili iz Zagreba su pokrenuli iz Splita.
Tolika borba oko vlasništva stvarno nije bila potrebna za objašnjavanje. Čak i da Iberia nije vlasnik Iberia Regionala, Iberia Regional radi feeding i to sluzi svrsi Iberie. Dakle, jednostavno, Iberia može uvezati 160 aviona i prejaka je za naše regionalne kompanije.
Upravo tako.
Ako neće nigde nikome biti konkurencija i boriti se za svoj deo kolača onda čemu posao. Kako može JU da leti uporedo sa najvećima za FRA, IST, AMS, ATH, CAN i paralelno sa W6 na mnogim rutama? Ako ćemo gledati tako onda šta ostaje Croatiji da leti gde nema konkurencije jače od nje? Eto nisu mogli ni SPU-BEG da održe makar sezonaki.
Croatia je puno preslaba i ne treba se klati sa konkurencijom sve dok ima linija koje može letjeti, a gdje nema konkurencije kao što su Prag, Bukurešt, Ankara, Helsinki, Geneva, Edinburgh, Catania, Lisabon, Cairo… Tek kad to pokriju onda mogu krenuti klati se sa konkurencijom.
Korektna analiza.
Hvala.
Kog briga što kompanija koja operira 6,5 aviona jest ili nije nešto dobila
Croatia ne operira 6,5 aviona. Ona operira 14 aviona, a uskoro će i 18.
Ne pikaju avio i koji su bili u funkciji prije rata. Znaći 7, plus 7 kupljenih od rata naovamo, je, točno 14.
????
Po samoj cifri od 5,6 aviona imamo uvid u Vase poznavanje avioindustrije. A opcenito u bilo kojoj industriji su takvi najglasniji
Taman i da ima jedan avion, briga nas, porezne obveznike gdje ide taj novac.
Mislim da SLOT koordinaciju za Lisabon ne radi VINCI, oni su operater aerodroma, ali bi slotove trebalo da regulise nezavisno telo.
Pa ne dijeli slotove Vinci nego NAV Portugal!
Njihovi kriteriji za slotove su:
Criteria for Slot Allocation
Primary Criteria
Historical Slots
Changes to Historic Slots
New entrants
Year-round services
Additional Criteria
Effective period of operation
Size and type of market
Competition
Curfews
Frequency of operation
Local guidelines
TAP je godinama letio za Zagreb. U samim pocecima koliko se sjecam via Bologna.
Zimi su isli via Bologna, a ljeti direktno za Lisabon koliko se sjecam? Oni su negdje 2000-ih prvotno dosli u Zagreb i ostali tamo do negdje 2015?
Onda je OU u dva navrata letila sezonski za Lisabon, jedno vrijeme cak i do pocetka 1.mj.
Pa se vratio TAP letio 2 sezone i nazalost odustao.
Nije se bas niti TAP iskazao kao neki full pouzdan na ovoj liniji.
istina.
Taj let Zagreb – Bolonja je bio veoma zgodan. Trajao je oko 40min, ali je naravno malo ljudi letelo na tom segmentu.
Nitko nije letio jer se nisu prodavale karte.
Karte na tom legu su se prodavale.
Sjecam se jednog trip reporta s TAP linije Zagreb-Lisabon. Avion je bio gotovo pun, i sam putnik je izjavio “this must be very successful route”
Ja letio više puta. U sezoni je znao bit i 321, i uvijek je bilo ful krcato