To je proizvodila Jugoslavija a ne Hrvatska.

Postojala jeste, kao i ostalih 6 republika koje su cinile Jugoslaviju, ali nije bila nezavisna drzava.

Није 1991.-ве односно 1992.-ге?

То је дефиниција конфедерације што СФРЈ није била. Али да су републике имале превише права па и најзначајније – своје централне банке, то је тачно.

Бадинтер пореклом из Алжира очигледно није баш ценио нашу помоћ Алжирцима да се ослободе Француске. Зато је и тумачио на своју руку да је СФРЈ конфедерација.

Uopce nije poanta sto je Juga nekad davno proizvodila. Proizvodili smo i šarafe i opruge u Gredelju i cement u centru Zagreba i tak dalje. Da je išta od toga bilo sposobno preživjeti nakon što smo otvorili granice, preživjeli bi. Brodogradilišta ni za vrijeme Juge nisu bila proitabilna.

Poanta je u tome da kritiziramo jedan Boeing (ili Airbus u nekoj drugoj priči), a Boeingova 737 je proizvedeno 10000 komada. Sam kapacitet proizvodnje preko 60 aviona mjesečno je znanstvena fantastika i stavljati kako smo i mi nešto proizvodili u našim muzejima brodogradnje kao usporedbu nema smisla.

Avioni kada izađu u promet se prate, i obaveza svakog operatora je da javi ako primjeti da se nešto desilo, i onda se to prati i na drugim avionima tog modela, serije, godišta, tog broja sati, ciklusa, što god da je bitan faktor. Na primjer, sad je nedavno prvi 787 otišao na veliki check i naravno da će se tu gledati što je sve u stvarnom životu odradilo ispod očekivanja i onda će se na temelju toga promijeniti programi održavanja, ako je nešto hitno izdati AD note, ili za neke druge slučajeve SB i tak dalje.

Ovako sve ispada smiješno. Izađe članak da su nešto našli, a nema tog tipa aviona na kojem nisu našli na stotine takvih stvari tijekom eksploatacije, i sad zaključujemo da je Boeing poluproizvod, nikad više sa Boeingom, evo to je zbog ganjanja profita i slično. Imajte malo skromnosti pri komentiranju stvari o kojima ne znate baš puno i koristite ovaj sajt da se informirate do neke mjere koliko se možeš informirat putem interneta.

346 ljudi su ubile aviokompanije koje zaposljavaju pilote koji ne znaju odradit runaway stabilizer proceduru.

Nitko ne osporava USA industrijsku moć. Ovdje je riječ i “ruganje” njihovoj verziji kapitalizma koji je bitno drugačiji od zapadno Europskog ili npr Japanskog i Koreanskog.

Možda ste propustili skandal sa zadnjom pregradom trupa na 737MAX gdje postoji opasnost pucanja trupa ili pukotine u korijenu krila 757……
Masu ovih problema vode ispravan avion u rashod, trenutačno, popravak nije moguć.

Sve uzrokovano isključivo nastojanjem za povećanjem profita, ništa drugo.

Nekada moćnu firmu su uspjeli svesti na teškog gubitaša koji bi po njihovim vlastitim zakonima trebao biti likvidiran.
Jedini razlog zašto Boeing još postoji su njegova važnost i politički razlozi te naravno masivne uplate od države kroz razne programe.

Brodogradnja je prije raspada JU bila itekako pozitivna, klirinški dolari i državne kompenzacije bi pojele dobit. Država bi uzela naftu ili nešto drugo u kompenzaciju te bi platila brodogradilišta po vlastitom tečaju za pola godine ili godinu u dinarima. Inflacija bi pojela veći dio dobiti dok dinari dođu.
Brodogradnja je gutala pumpe, motore, kabele i sl.

Brodogradnja nije bila u plusu, drug Tito je oduvijek odobravao lovu za sanaciju brodogradilišta.
Bila su manji gubitaši nego u 21 stoljeću, kada u igru ulaze ogromna brodogradilišta iz Kine i Koreje, gdje jednostavno koncept brodogradnje ne dozvoljava da sa manufakturom konkuriraš tvornici. Da ne idem u detalje.
Što se Boeinga tiče, upoznat sam sa svime i to u puno više detalja nego što se može išćitati javno.

Problem kod takvih firmi je da kada gurneš sustav u krivom smjeru, treba dvadeset godina da te to opali po glavi, a onda kada gurneš u pravom smjeru, treba 20 godina da se vide pozitivne stvari.
Boeing je krenuo u pravom smjeru prije dobrih deset godina, možda i više.

Što sezadnjih problema na trupu tiče, to su napravili podizviđači. Zašto to rade podizvođači, e pa zato jer je Boeing, zajedno sa svim drugim velikim firmama, prije par decenija prodao sve firme u svom vlasništvu, pa tako i Spirit. Takav trend je bio svugdje, npr Lufthansa je odvolija zasebno LH Technik i tako dalje i tako dalje. Spirit, pošto je postao nezavisna firma je počeo raditi dijelove i za druge firme, pa čak i za Airbus. Boeing je izgubio quality control nad trupovima jer je Spirit sada druga firma i quality control subcontractora ima svoja ograničenja u odnosu na quality control svoje vlastite proizvodnje.

U težnji da sve bude što jeftinije, dešavaju se greške i to je, na žalost, globalni trend. Ista stvar je i sa P&W motorima gdje nisu bratili iz kojeg batcha su radili koje dijelove za motore, pa sad moraju overhaulirat 1500 motora.

Boeing bi rado ponovo kupio Spirit, jer nemaju drugu mogućnost, samo Spirit ima alate, kalupe i know how, ali nema love da to napravi.

Što se tiće MAX-a, MCAS-a i svih drugih stvari, mogao bih napisat pet stranica o tome, ali evo, kao capt, TRI i TRE na tom tipu, a vjerojatno i jedina osoba iz Hrvatske koja je letila simulator za MAX 10 u Boeingovoj tvornici i testirala tehnologije koje će se tamo ugraditi, mislim da sam kompetentan da kad nešto kažem, da to ima i težinu.

Pilot, kada se desi neki kvar, ne smiju raditi troubleshooting. Gledaju što se desilo i kako to riješiti.
MCAS trima avion nose down, taj trimer se može override-ati trim switchem na volanu. Također, postoje i memory item-i za runaway stabilizer, koji imaju još 2 koraka koja su isto mogla zaustaviti taj kvar, gašenje električnog trimera, i fizičko zaustavljanje trim wheela. Da ne spominjem drugi crash gdje su odradili sve po proceduri, zaustavili MCAS, onda je kapetan kao kontrole kopilotu, išo čitat priručnik, kopilot nije gledao ni snagu ni brzinu, otišli u overspeed, nisu više mogli ručno trimat zbog overspeeda, uključili autopilot sa isključenim el. trimerom, i na kraju uključili el. trimer, koji je ponovo aktivirao MCAS i zabili se u zemlju. A kopilot je taknuo trim switch na 2 sekunde, samo da ga je držao dalje, sve bi bilo OK.

Ako neki moji “obožavatelji” ovo čitaju, sada će reći da krivim pilote. Ne krivim. Krivim firme koje su dopustile ljudima sa kompenecijama below standard da sjedno u sjedalo kapetana na B737.

Dečki, nama na OCC padne 20% ljudi. Tko danas sve leti, ne možete vjerovat i neka nam dragi Bog pomogne. Svi ti ljudi koje smo mi rušili i dalje lete u drugim firmama. To su horor priče koliko je to loše.

E sad, Boeing nikad nije rekao da je kriv, niti da nije kriv. Postoji hrpa firmi u svijetu koji kupuju stotine i stotine aviona i kojima je itekako jasno kakve pilote imaju, i kakvo održavanje imaju.
Kada bi Boeing rekao da je uzrok sustav školstva u toj firmi, ne bi nikad više mogao prodat avione takvim firmama. A takvih firmi je sve više.

FAA i Boeing su imale muku “How to fix something that is not broken”, jer je scenarij da AOA otkaže bio riješen QRH procedurom za runaway stabilizer. Naravno, kad se uključio NTSB, našli su hrpu sitnih grešaka, koje bi bile i ostale sitne da je avionom upravljala kvalificirana posada.
Realnost je takva da u 21 stoljeću avione moraš raditi ne računajući na posadu, a cijela Boeingova filozofija je da je Pilot glavni, a ne avion, za razliku od Airbusa.

I onda kada kreneš gledati avion koji ima grandfather rights (isto kao što ima i A320 NEO) jer je isti tip sa 737 CL po standardima 21 stoljeće, naravno da ćeš naći hrpu findinga. Grandfather rights služe tome da avion kojeg je proizvedeno 10000 komada i koji ima rate nesreća 1 na 12 milijuna ne certificiraš ponovo. Isto tako ni A320 ne bi prošao današnju certifikaciju.

I na kraju, svi pametuju zašto Boeing nije napravio novi tip. Zato jer tržište diktira ono što ćeš proizvoditi, i kad ti dođe Southwest, American i par takvih firmi, i naruči 2000 komada, pod uvjetom da je isti tip kao NG, onda to i napraviš, ako možeš.