Napisao sam 10 analiza o Adriji od 2008. naovamo, ali svaka je bila specijalizirana na neku temu i ni jedna nije prikazala cjelovitu priču o Adriji. Pa je i vrijeme da se takva analiza napiše. Šest godina nakon bankrota Adrie.

Pisac ovih letova je prije par dana u jednom članku napisao kako je letio dosta sa Adriom i da je Adrija za vrijeme Jugoslavije bila nešto drugo, nešto više, klasa iznad JAT-a, ali i da je nakon raspada države ostala klasa iznad. Te da i te kako nedostaje, fali.

Kako je nastala Adria

Adria je nastala u III. mjesecu 1961. kao Adria Aviopromet. U VIII. mjesecu su pribavili dva DC-6B od KLM-a, da bi u XII. mjesecu 1961. obavili prvi let. Trening posada tada su radili u JAT-u i Jugoslavenskom ratnom zrakoplovstvu. U prvim godinama Adria je prvenstveno letjela turiste iz Jadrana, a letjeli su i za Ujedinjene Narode. Sve do 1964. Adrijina baza je bila u Zagrebu, a po otvaranju novog aerodroma na današnjoj lokaciji u Ljubljani (Brnik) u I. mjesecu 1964. bazu sele u Ljubljanu te od tamo otvaraju linije.

Kompanija ulazi u veliku krizu 1967. te raspisuje bankrot 1968. No, ipak nastavlja letjeti u prvom redu zahvaljujući predsjedniku Slovenske gospodarske komore. Konačno u XII. mjesecu 1968. Adria se spaja sa InterExportom iz Beograda, te mijenja ime u Inex-Adria Aviopromet (Inex Adria Airways). Spajanje sa tada premoćnom kompanijom je spasilo Adriu u idućim godinama, te ju zaštitilo od JAT-a, za razliku od hrvatske Pan Adrie koja takvu zaštitu imala nije i koju je JAT intenzivnim aktivnostima uspio uništiti.

Kako je DC-6 bio vrlo nekonkurentan avion, nova kompanija pod patronatom InterExporta kreće u nabavu i novih aviona, tada najsuvremenijih McDonnell Douglasa DC-9-30 (115 sjedala). U III. mjesecu 1970. kompanija je imala jedan DC-9, te četiri DC-6B, a još jedan DC-9 je bio naručen. U to vrijeme radi razvoja prometa kompanija uzima u wet lease Dogulas DC-8, Sud Aviation Caravelle i BAC 1-11. 1972. kompanija kreće sa letovima za SAD i Kanadu sa DC-8-55. No, sa ovim letovima prestaje već iduće godine. Početkom sedamdesetih Adria i dalje ima leisure i charter letove iz Jadrana, letove iz Ljubljane, no kreće i sa domaćim letovima unutar Jugoslavije.

Od sredine sedamdesetih do početka osamdesetih kompanija je imala 3 velike tragedije. Prvo je 30.10.1975. DC-9-32 pao blizu Praga i ubio 75 od 120 putnika i članova posade. Potom je manje od godine kasnije, 10.9.1976. DC-9-31 imao sudar u zraku sa Britishevim avionu zbog greške kontrolora leta, te je pritom poginulo 176 osoba, od čega 113 na Adrijinom avionu. Kompanija je doživjela najveću tragediju kada je u 1.12.1981. jedan od tri nova McDonnell Douglasa MD-80 udario u planinu na Korzici i pritom ubio 180 putnika i članova posade, pri čemu nitko nije preživio. Tragičnih šest godina sa 368 poginulih i tri izgubljena aviona. Na sreću nakon toga više nije bilo fatalnih nesreća. Stoga od 1982. Adria mijenja rukovodstvo te se fokusira na obrazovanju tehnike, posada i ostalog profesionalnog osoblja kako bi se povećala sigurnost letova.

Osamdesetih se kompanija bazira na radničkim letovima. Kompanija je srijedom i subotom letjela iz niza destinacija Jugoslavije prema Zagrebu, odakle su isti ti avioni odlazili na niz destinaciju u Njemačkoj za naše radnike i njihove obitelji. Po povratku iz Njemačke letovi su ponovo letjeli za jugoslavenske konekcije. Ovdje ne samo da je Adria lifrala ogromnu dijasporu iz Zagreba i ostalih dijelova Jugoslavije, nego je imala i opciju letova dva puta tjedno prema Zagrebu i nazad isti dan, ali i obratno na nizu destinacija.

Adria nije mogla imati inozemne letove radi bilaterala koje su štitile JAT. Stoga je ona mogla letjeti samo ono što je preostalo i što JAT nije htio letjeti. Prva međunarodna linije je stoga pokrenuta tek 1984. na letu Ljubljana-Beograd-Larnaca. Nakon toga kopanija otvara još neke inozemne letove prvenstveno iz Ljubljane, ali i iz Zagreba, Splita, Dubrovnika, Sarajeva, Skopja i Beograda.

Veliki iskorak kopanija je napravila 1984. kada naručila najsuvremenije Airbuse A320. Podsjetimo se da je prva isporuka ovog aviona bila 1988. za Air France, pa je Adria bila među prvim kompanijama koje su imale ovaj avion koji će postati najbolji civilni avion u povijesti. Te godine kompanija dobiva dva Dash 7, a radi Olimpijskih igara u Sarajevu. Avion je bio ogromna rijetkost u Jugoslaviji jer je bio regionalni turbopropni avion. 1985. godine Adria je imala 6 DC-9, 1 MD-81, 3 MD-82 i 2 Dash 7.

Konačno 1986. Adria izlazi iz koncerna Inex Grupe, te ponovno postaje neovisna uz ponovnu promjenu imena u Adria Airways. Samo godinu dana po isporuci prvog A320, ovaj avion dobiva i Adria. To je bio tek 43. proizvedeni A320.

Adria je raspad Jugoslavije dočekala sa 13 aviona u floti, tri A320, 4 MD-82, 1 MD-81, 3 DC-9 i 2 Dash 7. Te posljednje „jugoslavenske“ 1991. Adria je letjela iz Ljubljane 45 domaćih letova (9 linija) i 37 inozemnih letova tjedno (7 linija), iz Zagreba 40 domaćih (10 linija) i 20 inozemnih i radničkih letova (na 9 linija), iz Splita 25 domaćih i 1 inozemni let, te je imala i niz drugih letova iz regije. Adria je imala i feeding na Pan Am koji je iz New Yorka letio za Zagreb 4 puta tjedno, a Adria je feedala tu liniju iz niza jugoslavenskih destinacija.

Već te ratne 1992. Adria je zatražila od Republike Hrvatske da leti iz Zagreb i Jadranske obale (Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Rijeka i Lošinj) prema inozemstvu, te je ponudila velik broj linija, kao i otvaranje baza na Jadranu. No, Hrvatska je isto odbila jer je osnovala Croatiu Airlines. Kako je Adria izgubila ogroman dio svoj tržišta (letovi unutar Jugoslavije i sa Jadranske obale), odlučila je dva preostala A320 koja je naručila prodati drugim kompanijama. Stoga je Adria 1992. pokrenula niz linija iz Ljubljane gdje više nije imala konkurenciju JAT-a, no ipak je imala preveliku flotu, pa je dobar dio aviona dala u wet lease diljem planete. Od te godine Adria potpuno mijenja koncepciju funkcioniranja i od prvenstveno leisure i charter kompanije postaje nacionalni prijevoznik Slovenije. Kompanija uz letove iz Ljubljane prema Europi kreće i sa konektiranim letovima za Skopje, Ohrid, Sarajevo, Prištinu, Podgoricu, Split, Dubrovnik, Tiranu, te bitno kasnije i Beograd (2010.). Do 1995. Adrija je prodala sve MD-81, MD-82 i većinu DC-9. 1996. kompanija je smanjila broj zaposlenih sa 931 na 618. te je u floti imala 3 A320 (168 sjedala), 2 DC-9-30 (105 sjedala) i 2 Dash 7 (46 sjedala). Te godine kreće u suradnju sa Lufthansom.

Već 1998. kompanija iz flote izbacuje sve DC-9-30 i Dash 7, no u flotu dolaze dva Bombardiera CRJ200 (48 sjedala). Avion postaje okosnica flote za letove u regiji i prema Europi. Već 1999. kopanije je imala tri ova aviona u floti.

Početkom tisućljeća kompanija po prvi puta koristi situaciju u regiji. Srbija tada ima sankcije i bombardiranje, JAT je na koljenima, kompanija već ima profilirane linije za Sarajevo, Skopje, Ohrid, Tiranu, Split i Dubrovnik, te odmah po kosovskom ratu kreće sa letovima za Prištinu. Adria je bila prva kompanija koja je letjela za Prištinu po ratu 1999.

Kako bi pomogla preuzimanju Austrina od strane Lufthanse i prikazala fikciju drugog prijevoznika na liniji, Adria od zime 2001. kreće sa letovima Beč-Frankfurt. No, pretpostavlja se da je za te letove dobivala indirektnu pomoć Lufthanse. Linija je opstala sve do preuzimanje Austriana od strane Lufthanse (Austrian je preuzet 2009, a linija se ukinula 2011.) i otklanjanja opasnosti od regulatora za postavljanjem konkurencije na liniju, kada se Adria magično povukla sa iste.

Kompanija je u VIII. mjesecu 2004. postala članica Star Alliancea. 2006. godine kompanija po prvi puta nakon raspada Jugoslavije prelazi milijun putnika. Rekordna godina joj je bila 2008. kada je ostvarila 1,3 milijuna putnika, te 207 milijuna EUR prometa. Od 2001. do 2016. Adria je imala 8 profitabilnih godina, no kako su neke godine imale i po 63 milijuna EUR gubitka, u tom periodu je akumulirala čak 118,3 milijuna EUR minusa. Adria je u zadnjih 20 godina poslovanja imala tragičan load faktor od 57% do 73,2% (2013.). Kompanija je godišnje odradila od 17.756 do 27.183 letova (2008.).

No, već 2010. Adria ima problema sa CRJ100 i CRJ200. Sve kompanije se rapidno rješavaju ovih aviona, on postoje neisplativ ni sa 100% load faktora, a Adria ih u floti ima čak 9. Kompanija se sve do 2015. nije uspjela riješiti ovih aviona. Te 2010. kompanija shvaća realnosti i naručuje CRJ1000NG i CRJ900NG. No, već iduće godine kompanija konvertira CRJ1000 u CRJ900NG. Tada je naručila čak pet ovih aviona kako bi zamijenili neprofitabilne CRJ100 i CRJ200. 2009. kompanija naručuje A319 (135 sjedala) kako bi zamijenila prevelike A320. U VII. mjesecu 2010. Adria kreće sa letovima za Banja Luku koje letove financira Republika Srpska. No, od linije odustaje već iduće godine. U XII. mjesecu te godine Adria pokreće svoju prvu bazu izvan Ljubljane, onu u Prištini odakle kreće sa letovima za Dusseldorf, Frankfurt i Minhen, a od ljeta iduće godine i za Bruxelles, Kopenhagen i Paris. 2014. Adria kreće sa letovima na liniji Tirana-Frankfurt, te će idućih godina imati nekoliko linija iz Tirane (prvo bazu, a onda je letio bazirani avion iz Prištine). Iste godine kompanija otvara bazu u poljskom Lodzu. Kompanija je otvorila i baze u Rzeszowu i Olsztynu (ukinute nakon par mjeseci u ljeto 2016), ali ih je vrlo brzo zatvorila. 2010. kompanija gubi Adria Tehniku koja se izdvaja iz kopanije.

Adria je imala značajan broj code-share ugovora sa najvećim kompanijama: Aeroflot, Air Canade, Air France, Air India, Air Serbia, Austrian, Brusselsa, KLM, LOT, Lufthansa, Montenegro Airlines, SAS, Singapore, Swiss i Turkish.

Bankrot radi megagluposti

Nakon gubitka od 63,1 milijun EUR u recesijskoj 2010. godini Adria je uspjela dobiti 50 milijuna EUR od Vlade Slovenije, te su banke 19,7 milijuna EUR dugova konvertirale u vlasništvo. Ipak već tada Slovenije intenzivno radi na prodaji gubitaške kompanije. Glupo, kompanija se krenula rješavati CRJ200 (izbacila ih je do 2015.), prodala je velike A320 i uzela manje A319, imala je razvijenu mrežu feeing linija i linija do Europe, imala je ogroman udio u broju putnika u Ljubljani (preko 75%), te baze izvan Slovenije.

I hajde da su još kompaniju prodali nekoj velikoj, jakoj i etabliranoj kompaniji. No, u III. mjesecu 2016. Slovenija prodaje kompaniju 4K Investu, luksemburškom fondu koji se specijalizirao za kupnju kompanija, restrukturaciju i hitnu prodaju dalje ili bankrot uz prodaju nekretnina. Kompanija nije imala baš nikakvih iskustava u vođenju avio kompanija. Svi znamo kako je teško voditi avio kompanije i vrlo iskusnim kompanijama, a to je nemoguća misija za one koji tu nikakvih iskustava imali nisu. 4K je Adriu kupio za samo 100.00 EUR, uz dokapitalizaciju od 1,1 milijun EUR, dok je Slovenije netom prije prodaje dokapitalizrala kompaniju sa 2,9 milijuna EUR. Na početku rada sa 4K Adria je imala 24 redovne i 22 charter destinacije.

4K ukida bazu u Rzeszowu i Olsztynu (X/2016), te Lodzu (1.7.2017). 20.7.2017. 4K poduzima najgluplji mogući potez koji je istinski graničio sa totalnim ludilom. Naime, Adria kupuje Darwin Airline koji je do tada bio u vlasništvu Etihada i zvao se Etihad Regional. Adria je kompaniju prozvala Adria Airways Switzerland. Kompanija je imala baze u Genevi i Luganu. U XI. mjesecu po bankrotu SkyWork Airlinesa kompanija pokreće letove iz švicarskog Berna. Od tamo su trebali letjeti za Berlin, Hamburg, Minhen i Beč. No, od ovoga odustaju nakon samo nekoliko dana. Već 12.12.2017, samo pet mjeseci po preuzimanju Adria Airways Switzerland raspisuje bankrot i prekida sve operacije. O moj bože. U IX. mjesecu 2017. Adria prodaje svoj brend.

I tu 4K poduzima drugi megaglup potez te preuzima flotu Saaba 2000 od Darwina. Ovaj avion je od prvog dana bio hiperneisplativ, niz kompanija je odvukao u bankrot, on ni sa 100% load faktora nije donosio profit. Tih aviona se proizvelo svega 63. No Adria ih je u flotu htjela uvesti čak 10 ili 15,9% svih proizvedenih Saabova 2000. I tu su krenuli problemi. Naime, većina flote Saaba 2000 nije se mogla letjeti jer kompanija nije imala dovoljno pilota za te avione. Logično, tih pilota je bilo jako malo. Stoga su na kraju letjeli sa samo 6 ovih aviona, ali čak ni svi oni nisu letjeli radi nestašice pilota. Gotovo stalno su 3 od 6 ovih aviona bili prizemljeni.

Treća megaglupost je bila i nerealna ekspanzija. Od početka 2018. Adria je imala problema sa operacijama jer nije letjela ni 50% flote Saabova 2000. No, isto je kulminiralo u ljeto 2018. kada je kompanija najavila brojene nove linije i frekvencije (8 novih linija i 36 dodatnih letova) koje onda nije bila u stanju operirati. Pa je masovno otkazivala i spajala letove. Ovo je bila svakodnevna praksa. Zbog toga je i iznajmljivala avione drugih kompanija da za nju lete njene linije, što je bilo vrlo skupo. Čak štoviše u nuždi je iznajmljivala jetove od 105 do 140 sjedala koji nikako nisu bili suspstitut za daleko manji Saab 2000 (50 sjedala). OK linija Ljubljana-Brač ima smisla sa majušnim Saab 2000, ali sa daleko većim jetom CRJ900 ta linija nema nikakvog rezona. Na kraju je kompanija masovno porezala red letenja, što je kompaniju opako koštalo, putnici u bili frustrirani, a preživjela je samo jedna od osam novih linija. Na kraju je ukinuto čak 10 linija, pa je kompanija imala umjesto 8 novih linija, bitno manje linija nego godinu dana prije. Koji diletentizam. Otkazivanja su bila i cijele 2019.

Četvrta megaglupost je bila narudžba ruskih SSJ-100 2019. godine. Pobogu, pa taj avion nije naručivao nitko. Pribavili su ga samo meksički Interjet i mala europska ACMI kompanijica CityJet koja je dio aviona (4) ustupila Brusselsu. No, obije kompanije su slomile zube na ovom avionu i vratile ga prije isteka lizinga. U tom kontekstu Adria uzima ovaj avion. I to čak 15 primjeraka ovog aviona. Ono mega ultraglupost. Na sreću ovaj posao se nije realizirao radi bankrota Adrie. Po nekim izvorima 4K je tražio da Rusi investiraju 10 milijuna EUR u Adriu uz uzimanje avione, a kada su Rusi skenirali kompaniju i vidjeli u kojoj je financijskoj nebulozi odustali su od posla. Što je onda Adriu odvelo u bankrot. Kompanija je poslala pilote na školovanje, otvorila maintenance Adria Airways Super MRO, te potrošila novac, da bi sve propalo. Svi ovi katastrofalni potezi nisu se desili u 20 ili 30 nego u samo tri godine. To ni jedna kompanija financijski izdržati ne može.

Adria u  I. mjesecu 2019. ukida bazu u Paderborn Lippstat aerodromu gdje je kratko vrijeme letjela za London, Beč i Zurich. Već tada se vidi da nešto nije u redu sa Adriom jer naglo ukida letove za Brač, Bukurešt, Dubrovnik, Dusseldorf, Genevu, Hamburg, Kijev, Moskvu i Varšavu. U IV. mjesecu 2019. ja sam kroz nekoliko članaka, koje su prenijeli svi mediji u Sloveniji, objavio da kompanija neće dočekati jesen i da će bankrotirati do tada. No, Slovenije se potpuno oglušila o mojim pisanjima. Zašto? Oni imaju inspekcije, nadzore, uvid u poslovne knjige. Slovenija je i te kako mogla i morala znati da će do bankrota doći i mogla je nešto poduzeti. Ili je mogla preuzeti kompaniju i njene dugove. Ili je mogla idući dan po bankrotu pokrenuti Air Sloveniju, kao što su to napravili Brussels po bankrotu Sabene, Olympic Air po bankrotu Olympic Airwaysa, Swiss po bankrotu Swissaira, KM Malta po bankrotu Air Malte i ITA po bankrotu Alitalie.

Stoga ne čudi da se 20.9. dva CRJ900 plijene od strane lezora i već 23.9. kompanija prekida sve letove. Kompanija nakon toga nikada više poletjela nije. I konačno je i službeno 30.9. Adria raspisala bankrot. 23.1.2020. Izet Rastodar, slovenski kralj banana, je kupio ime i imovinu Adrie. Rastodar me nekoliko puta kontektirao sa upitom za pomoć oko osnivanja nove kompanije, no isto se nikada nije realiziralo.

U momentu bankrota Adria je imala 3 Airbusa A319, 2 Bombardiera CRJ700, 9 CRJ900 i 6 Saab 2000. Ukupno 20 aviona. Bitno više nego Croatia.

Iskreno Adria je bankrotirala jer je pod 4K svaštarila. Em je imala hub u Ljubljani, em je imala point to point baze u Prištini, Tirani, Lodzu, Rzeszowu i Olsztynu, a pregovarala je i za još neke baze u Ukrajini, Rumunjskoj i Italiji, em je letjela brojne chartere u Ljubljani, em je imala ACMI busines te letjele za Swiss, Luftansu, Luxair, Eurowings, Nordicu i Austrian što joj je bio prioritet i često kada je ukidala letove iz Ljubljene i drugih baza da bi nesmetano letjele ACMI. 9 Adrijinih aviona je bilo u ACMI, a 11 od 20 aviona je letjelo izvan Ljubljane. Ovi avioni su operirali sa čak 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Paderborn, Tirana, Munich, Frankfurt, Lugano, Saarbrücken i Beč). Operacijska noćna mora.

Hoće li se osnovati Air Slovenia

Neki izvori tvrde da je 4K, koji je preuzeo kompaniju bez gubitaka, investirao u istu 20 milijuna EUR u tri godine, te ju u bankrot odveo sa 60, neki tvrde i 90 milijuna EUR. To znači da je 4K uspio u prosjeku stvarati 30-tak milijuna EUR gubitka godišnje. Toliki novac nije imalo smisla da preuzme Slovenija i da pokušava preživjeti Adriu. Bilo je daleko logičnije Adriu odvesti u bankrot. Dugovi su bili preveliki, a kompanija nije imala vlastite imovine. I da slovenska politika je napravila enormnu pogrešku što je dala Adriu potpuno neiskusnoj i maloj 4K.

Po bankrotu Adrie slovenski premijer i resorni ministri su rekli da će vrlo brzo osnovati Air Sloveniu. Pa što ste čekali, gospodo? To se trebalo napraviti prije bankrota, a kompanije je trebala krenuti sa operacijama isti dan kada je bankrotirala Adria. Adria je imala preko 50% tržišnog udjela (prije 4K i preko 75%). Air Slovenia da je krenula letjeti prvi dan po bankrotu Adria preuzela bi sve isplative linije, one neisplative (npr. Beč, Liverpool, Sofiju) bi ukinula.

Ono što daleko više brine je što su slovenski političari ostali zatečeni i nisu imali baš nikakav realan akcijski plan za bankrot Adrie. Nisu znali da će kompanija bankrotirati u rujnu? Netočno, bili su višekratno upozoravani upravo od nas (što su prenosili svi slovenski mediji) i trebali su temeljem toga bar izvršiti potpuni inspektorski nadzora koji bi im dao uvid u stvarno stanje kompanije. Vjerovali su pričama vlasnika da će pronaći investitora? I ponovo nisu poslušali brojna upozorenja da se isto desiti neće. Politička naivnost i pogrešna vjerovanja stvaraju ozbiljne i dugoročne štete po državu i stanovništvo, te moraju imati i političku odgovornost. Ako smo mi sa limitiranim izvorima informacija znali, onda je država u mogućnosti daleko preciznije ustanoviti stanje kompanije. A onda se postavlja pitanje ako nije zašto nije znala?

I stoga su političari dosta panično govorili o budućnost slovenskog zrakoplovstva tijekom IX. mjeseca. Prvo su „vjerovali“ da će se pronaći investitor i prolongirali su odluku o likvidaciji. Potom su iznosili informaciju da će za 1 EUR preuzeti Adriu, da će vjerovnici smanjiti potraživanja, a da će banke kreditirati novu Adriu da bi mogla nastaviti funkcionirati. Na kraju su ispravno ustanovili da su dugovi puno preveliki za takav potez i da će otvoriti novu kompaniju, Air Sloveniju. Zašto toliko različitih izjava? Spinovi radi javnosti. Ovdje se naprosto radi o nesnalaženju, frapantnoj ignoranciji i krajnjoj indolenciji. Zbog kojih jednostavno nije napravljen nikakav, a kamoli akcijski plan.

Zbog nedostatka akcijskog plana vlast je govorila da će pokrenuti novog prijevoznika Air Sloveniju u II. mjesecu 2020. I pritom političari, vidi čuda, nisu imali ni najmanjeg pojma što sve treba napraviti da bi se kompanija pokrenula. Rekao sam tada jasno i nedvosmisleno da nema ni najmanje šanse da se u 5 mjeseci napravi Air Slovenia. I naravno ništa se nije desilo, nisu bili ni blizu pokretanja kompanija. Reći je lako, napraviti nešto jako teško. I to očekivati da će nešto napraviti oni koji nisu shvatili da će Adria u bankrot i nisu imali akcijski plan? Kajgot.

Nakon toga slovenski političari su u beskraj i više puta pregovarali sa razno raznim kompanijama oko pokretanja Air Slovenije. I sa Rastodarom, i sa Solinairom, i sa Croatiom (čak tri kruga pregovora, zadnji prije nekoliko tjedana), i sa Ameliom, i sa airBalticom.

Covid-19 je pokazao koliko su važni nacionalni prijevoznici. Ne samo da su oni promptno i kvalitetno dovozili toliko potrebne epidemiološke i zdravstvene potrepštine, nego su jednostavno, brzo i bitno jeftinije provodili repatrijacijske letove. Privilegija koju Slovenija nije imala, pa je ovisila o tuđim kompanijama, često kada čekala poglavito na dovođenju epidemioloških potrepština, a i izgubila je priličnu svotu novaca na skupljim operacijama i prevarantima koji su ukrali novac i nikada nisu obavili operacije. Ni prvi ni zadnji puta da Slovenija pokaže naivnost ili čak nešto gore, zar ne?

U Covidu-19 Slovenija je istinski stradala. Tijekom zime 2020/21 za Ljubljanu su letjele samo tri kompanije (Lufthansa, Turkish i Air Serbia), ni jedna nije imala ni svakodnevnu frekvenciju, Slovenija u prosjeku nije imala ni dva dnevna leta, najčešće je imala tek jedan dnevni let, a bilo je i dana kad nije imala ni jedan let. Treba li, u tom kontekstu, uopće postaviti pitanje o nužnosti nacionalnog prijevoznika?

Slovenija je jako puno izgubila bankrotom Adrie. Izgubila je konektiranost sa regijom koja joj nije zanemariva u kontekstu gospodarstvene suradnje koju ova minijaturna država ima sa svojim primarnim tržištem. Jednako je takvu konektiranost izgubila i Mađarska bankrotom Maleva i do danas je nije vratila. Iako je prije bankrota Adria već odavno napustila neka tržišta (zatvorila linije za Split, Dubrovnik, Brač, Ohrid, Banja Luku, Beograd), te je letjela na samo 5 linija (Sarajevo, Priština, Skopje, Tirana i Podgorica), ove linije su bile i te kako važne za slovensko gospodarstvo. U međuvremenu letove za Prištinu pokrenuo je gp aviation (iako samo jedan tjedni let), Air Montenegro leti za Podgoricu i Tivat (3-6 tjednih letova), a Wizz Air za Skopje (3-4 tjedna leta). To nije ni blizu letova koje je imala Adria, ali se ipak leti.

Vrlo brzo, nakon samo par dana po bankrotu Adrie, Air Serbia je ozbiljno povećala broj letova za Ljubljanu, a u roku od mjesec dana najbolje linije su preuzeli najveći prijevoznici Europe. Tako Air France ima ozbiljan broj letova za Paris gdje leti i Transavia, Arkia i Israir lete za Tel Aviv, British i easyJet lete za London, Brussels leti za Bruxelles, Eurowings leti za Dusseldorf, KLM i Transavia za Amsterdam, LOT leti za Varšavu, Lufthansa za Minhen i Frankfurt, Norwegian za Copenhagen, Swiss za Zurich i Turkish za Istanbul. Trade Air, koji u Ljubljani ima baziran jedan avion, je preuzeo većinu charter i leisure letova. Letove su pokrenule i kompanije za linije koje nije imala Adria i to: airBlatic (Riga, Gran Canaria), flydubai (Dubai), Iberia (Madrid), Aegean (Atena) i Luxair (Luksemburg).

Iskreno nisu obnovljeni samo letovi Adrie za Bukurešt, Liverpool, Prag, Sofiju, Tiranu (navodno će to krenuti letjeti Air Albania) i Sarajevo. Tako da iskreno danas ni nema potrebe za Air Slovenijom. Jednostavno više nema linija koje bi Air Slovenija mogla letjeti. Ni jedan jedini bazirani avion tu ne bi imao što raditi.

Neki izvori tvrde da Slovenija gubi 250-300 milijuna EUR zbog bankrota Adrie. Kajgot. Većina linija je preuzeta od velikih igrača. OK, slabe su veze sa regijom, tu se nešto novaca gubi, ali ni u ludilu toliko koliko se govori. Ni izblizu toliko.

Da, Slovenija je potrošila mnogo novaca, i sada daje novac da se otvore nove linije i frekvencije. Da su taj novac dali 2016. Adriji da se restruktura i kasnije za PSO, kompanija je mogla imati desetak manjih aviona (A319, CRJ700 i CRJ900), letjeti i biti financijski pozitivna. Te donositi benefite Sloveniji. No, slovenski političari su sa prodajom Adrie 4K, davanjem Ljubljane Fraportu i predavanja Maribora dokazanim lopovima SHS pokazali da doslovce ne znaju što rade sa zrakoplovstvom u Sloveniji i da se zračni promet vodi kao da ga vode petogodišnjaci.

Pozdrav čitateljima iz Nina gdje je ovaj članak napisan