zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Croatia Airlines potpuno pogrešno leti zimi

Croatia Airlines je kompanija koja ima enormne pogreške. Cijele godine. Sustav valova kompanije je tragičan, niz letova se mimoilazi tek par minuta, frekvencije su pogrešne, kompanija ima puno premalo linija poglavito iz Zagreba, ne podržava se zagrebački hub, već mu se godinama smanjuju broj linija i frekvencija, što je tako suprotno drugim legacy carrierima Europe, kompanija zimi ne podržava jadranske destinacije, kompanija ne iskorištava niz prednosti, kompanija je troma i neagilna, toliko suprotno Air Serbiji. Jednostavno management je nesposoban i ne iskorištava ni manji dio onog što bi Croatia mogla i morala biti.

Zbog tih pogrešaka kompanija je u velikom financijskom gubitku, čak 18,2 milijuna EUR, iako su ostale kompanije u Europi ostvarile ozbiljan profit u 2022. Čak i TAP Portugal sa svim svojim problemima, otkazima, istragama, muljažama… je iskazao velik profit. Neke kompanije poput Lufthanse i Turkisha imaju profit u 2022. debelo preko milijarde EUR. A Croatia je negativna. Što nam to govori o njenom managementu, njenim operacijama i njenom sustavu?

Kako bi kompanija trebala letjeti iz Zagreba

Evidentno je da Croatia Airlines svake godine ima sve manje letova i linija iz Zagreba. Kompanija još nije obnovila 9 linija koja je operirala 2019. Kompanija već godinama iz Zagreba ne otvara nove linije. Takva praksa nije u drugim aerodromima Hrvatske. U zadnje dvije godine Croatia je otvorila brojne nove linije iz Splita i Dubrovnika, a čak i iz Brača, Osijeka i Pule. No, ne i iz Zagreba.

Ove godine Croatia će imati manje letove za Zagreb u top sezoni nego je imala prošle godine. Putnici feedaju Zagreb iz Splita, Dubrovnika, Pule, Zadra, Osijeka (Trade Air), Skopja i Sarajeva. Brač na žalost ima letove koji se ne konektiraju. No, ovi putnici se mogu konektirati na samo 9 međunarodnih linija (Amsterdam, Bruxelles, Copenhagen, Frankfurt, London Heathrow, Minhen, Paris CDG, Beč i Zurich, a u sezoni još i za Barcelonu). Sa feeding linijama Croatia leti prema 15 linija cijele godine i prema 17 linija ljeti. Prestrašno i tragično. Air Serbia primjerice će ovog ljeta imati 63 cjelogodišnje linije i 78 linija tijekom ljeta.

Croatia ima bitno manje linija iz Zagreba nego iz Splita. Iz Zagreba ima manje od 50% ukupnog broja letova u top sezoni. Croatia evidentno Zagreb stvara point-to point lukom i uništava svoj hub. Ovo je tako pogrešno i potpuno drugačije od prakse svih legacy carriera. British, Lufthansa, KLM, Iberia, LOT, Aer Lingus, TAROM, Bulgaria Air, Air Malta, Austrian, Brussels, Icelandair… imaju letove isključivo iz svojih hubova, dok TAP, Aegean, Turkish, ITA, Swiss, Air Serbia i Air France ogromnu većinu svojih letova imaju iz svog huba, a tek mali broj iz sekundarnih aerodroma. Zašto Croatia tu pametuje i ne drži se sustava kakve imaju druge legacy kompanije. I onda se čude zašto jedini imaju debeli minus ove godine?

Croatia bi iz Zagreba morala otvoriti letove za Edinburgh, Lisabon, Toulouse, Nicu, Stockholm, Oslo, Rigu, Helsinki, Berlin, Hamburg, Prag, Genevu, Milano, Cataniu, Bukurešt, Istanbul (uz dogovor code-share na Turkish), Tiranu, Prištinu, Podgoricu, Tuzlu, Mostar, Ohrid, Lošinj, Ankaru i Cairo. Istim bi kompanija cijele godine morala letjeti Dublin, Barcelonu, Brač i Lošinj, te bi morala imati nonstop letove prema Rimu (sada preko Splita i Dubrovnika) i prema Ateni (sada preko Dubrovnika). Kompanija bi morala otvoriti i daleko više code-share sporazuma poglavito sa kompanijama Star Alliance-a. Na ovaj način bilo bi i daleko više feeding putnika, mogao bi se povećati broj feeding linija (Lošinj, Tirana, Priština, Podgorica, Mostar, Ohrid), ali i frekvencija feeding linija što je i te kako bitno.

Sustav valova mora biti ozbiljno drugačiji. Kompanija mora imate feeding letova koji kreću od 6:00 do 6:30 sati i stižu u Zagreb između 7:10 i 7:30 sati. Potom u drugom valu treba letjeti od 8:00 do 13:00 sati. Nakon toga ponovo feeding letovi u 3. valu od 13:30 do 16:45. Konačno zadnji val se mora povećati i letjeti od 17:15 do 22:15 i ponovo feeding letovi od 22:45 sata, sa dolaskom na destinaciju od 23:30 do ponoći. Na ovaj način Croatia bi povećala trajanje operacija i iskoristivost aviona, imala istinske valove, imala 95% konekcija (ogromna većina letova bi stala u valove), te bi lovila i zadnje letove iz Frankfurt i Minhena sa konekcijama prema regiji. Sada niz letova mimoilazi valove i to samo 10-15 minuta, Croatia ima neki kvazi-međuval sa polaskom iz Zagreba oko 15 sati, konektiranost je tragično preslaba, očekuje se od putnika da čekaju u Zagrebu po 7 i više sati (za toliko su automobilom u Beču, Veneciji, Budimpešti ili Minhenu).

Zimi bi kompanija morala imati potpuno drugačiji sustav letova. Naime, kompanija tada ima bitno manje putnika poglavito iz mora, te većina putnika putuje preko Zagreba. No, i iz Zagreba ima manje linija i frekvencija. Dobar dio flote je prizemljen zimi, što je nonsens. Upravo zato kompanija bi morala iskoristiti sve avione, te u 2. valu imati sve letove sa maksimalnom konektiranošću. To znači da bi svi letovi u feedingu i dalje dolazili do 7:30, i potom odlazili iz Zagreba od 8:00 sati. No, vračali bi se u Zagreb do 13:45 sati, a potom bi sve linije odlazile iz Zagreba od 14:15 sati i vraćale se do 16:45. Razlika bi ovdje bila samo u tome da bi se u Zagreb vraćale samo linije iz Splita, Dubrovnika i Sarajeva, a ne bi ostale, nego bi one stigle u Skopje, Pulu (i Lošinj), Zadar (i Brač), Tuzlu, Mostar, Prištinu, Tiranu, Ohrid, Podgoricu oko 16:00 sati. Tamo bi posade noćile do 6:00 ujutro ili odradile neki ad hoc charter iz tih aerodroma. Time bi se većina linija operirala 7 ili 6 puta tjedno (neke ne bi imale let subota popodne i povratak nedjelja ujutro), dok bi one najslabije (Ohrid, Tuzla, Podgorica, možda Tirana i Mostar) imale i manje, ali nikako manje od 3 tjedna leta.

Nakon što se do 16:45 vrate letovi iz Splita, Dubrovnika i Sarajeva, iz Zagreba bi u 4. valu Croatia letjela samo za Frankfurt, Minhen, Beč, Zurich i Bruxelles, te London (mora radi slotova). Nakon toga bi u 22:45 kompanija obavila letove za Split, Dubrovnik i Sarajevo, koji bi noćili do jutra (povratak oko 6:15). Na ove letove konektrali bi se i popodnevni letovi code-share partnera Turkisha, LOT-a, Air France, KLM-a, Austriana i Lufthanse.

Croatia bi svakako morala imati jutarnje letove (oko 8:15) za Split i Dubrovnik koji bi se u Zagreb vraćali oko 21:45 sati, čime bi dobila mogućnost da poslovni putnici, migranti (dalmatinci koji rade ili studiraju u Zagrebu), političari, short-breaking putnici i sportaši mogu otputovati isti dan i vratiti se iz Splita i Dubrovnika bez potrebe noćenja. Ušteda novaca i vremena, te bi isto demotiviralo putnike na korištenje automobila, autobusa i vlaka. Već 30 godina Croatia Airlines to nema prema Splitu i Dubrovniku. Nepotreban gubitak putnika, a zimi kompanija leti nekih 24-25 tjednih letova prema ova dva aerodroma.

Croatia mora odmah ukinuti letove Zagreb-Split/Dubrovnik-Rim i Zagreb-Dubrovnik-Atena. Po dva, do maksimalno tri tjedna leta iz Splita i Dubrovnika za Rim, te iz Dubrovnika za Atenu su dostatna za pokrivanje turista. No, Zagreb mora dobiti bar 3 do 7 nonstop letova za Atenu i Rim tjedno. Ovako kompanija uzaludno baca novac (dodatne aerodromske takse, dodatna potrošnja goriva na slijetanje i polijetanje, nepotrebno trošenje resursa), a putnici su nezadovoljni jer let traje 2:35 do 2:50 sati umjesto tek 1:15 sati. Kompanija je ovdje i te kako nekonkurentna Ryanairu koji ima nonstop letova za Rim i Aegeanu koji ima nonstop letova za Atenu.

Croatia mora pod hitno ukinuti nonsens liniju Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb. Putnici nisu motivirati putovati iz Zadra (ili Pule) sa 1 stopom, pri čemu let traje više od 2 sata, ako za neznatno više vremena mogu autom stići do destinacije. Umjesto toga treba se letjeti Zagreb-Zadar-Brač i Zagreb-Pula-Lošinj. Break even na ovim letovima je 15 putnika do Zadra i Pule, te 20-tak do Brača i Lošinja. I te kako bi ovih putnika bilo poglavito ljeti radi turizma, ali bilo bi ih i zimi obzirom na izoliranost otoka, loše brodske veze, trajanje puta (autobus-trajekt-autobus) koje traje i preko 7 sati. Karte bi morale biti vrlo jeftine, a linije bi se trebale subvencionirati kroz PSO, te županijske i nacionalne fondove revitalizacije otoka. Ljeti bi ove linije mogle imati 12 tjednih polazaka (tjednom dva, vikendom po jedan), a zimi 6 ili 7 tjednih polazaka (svakodnevni letovi oko 6:00 za Zagreb i povratak iz Zagreba oko 14:30 sati).

Na koncu kompanija mora biti daleko agilnija. Prije Božića, Nove Godine, Uskrsa i Sisveta kompanija mora povećati broj frekvencija (pa i linija), te umjesto Dash 8-400 koristiti veće A319 i A320, poglavito za Minhen i Frankfurt. Kompanija mora brzo reagirati na tržišne promjene kao što to radi Air Serbija i ni u ludilu više koristiti nonsens izgovor „još je prerano“. A Croatia ne samo da ne reagira na bankrot Adrie, Air Italy, Blue Aira ili odlazak Wizz Aira iz Sarajeva, ona čak ni ne pošalje avion većeg kapaciteta kada se dese štrajkovi Lufthanse i drugih kompanija.

 

Kako bi kompanija trebala letjeti iz Splita

Ljeti iz Splita što god stavili to ćete prodati. Tako da nije upitno da kompanija nastavi otvarati linije iz Splita, poglavito od sredine VI. do sredine IX. mjeseca. Jednako tako niz linija treba povećati na operacije od početka V. do sredine X. mjeseca, a neke i od kraja III. do kraja X. mjeseca. Još uvijek postoji niz linija koje nisu pokrivene iz Splita, a koje bi kompanija morala pokriti prije konkurencije. Tako bi iz Splita trebalo letjeti za Lisabon, Vilnijus, Tromso, Bodo, Sandefjord, Oulu, Nicu, Montpellier, Strasbourg, Cardif, Napulj, Torino, Firence, Pisu, Bolognu, Venecija, Budimpešta, Brno, Bratislavu, Istanbul, Dubai, Dohu…

No, zimi bi Croatia morala imati potpuno drugačiju logiku letova iz Splita. Neosporno bi kompanija morala zadržati 7 letova tjedno (svakodnevno) za Frankfurt. Isto tako bi morala povećati broj letova iz Zagreba za Split na najmanje 22 tjedno (odlasci iz Zagreb u 8:15, 14:15 i 22:45, te dolasci u Zagreb u 7:10, 16:45 i 22:00 sata), te petkom odlazak iz Zagreba u 17:30 sati. Intencija bi trebala biti na 28 tjednih letova (dolazak u Zagreb u 7:10, 12:45, 16:45, 22:00 i polasci iz Zagreba u 8:15, 14:15, 17:30 i 22:45).

No, kompanija bi morala smanjiti broj letova za Minhen na 3 tjedno i Rim na 2 tjedno (ostali letovi nonstop iz Zagreba). Ovo je dovoljno za potencijalne turiste, dok bi se konekcije radile prvenstveno preko Zagreba i Frankfurta, no u konačnici i preko Minhena, Zurich i Beča (Lufthansa grupa tretira sve svoje hubove i kompanija kao jednu kompaniju). Istovremeno Croatia bi morala u suradnji i uz financiranje Hrvatske turističke zajednice, te turističkih zajednica Splitsko-dalmatinske i Šibensko-kninske županije pokrenuti po dva tjedna leta za Paris CDG, London Gatwick, Beč i Zurich. Letovi za Amsterdam nisu opcija radi svakodnevnih letova KLM-a. Naravno, letovi za Zurich, Beč i Minhen moraju ići različitim danima radi konekcija. Ako bi letovi za Frankfurt išli ujutro, oni za Minhen, Beč i Zurich morali bi ići popodne. Sve ovo akumuliralo bi dolaskom turista zimi, a bilo bi i nešto konekcija preko tih gradova.

 

Kako bi kompanija trebala letjeti iz ostalih hrvatskih zračnih luka

Za Dubrovnik bi kompanija ljeti trebala imati bitno više letova. Ne kažem da Dubrovnik mora imati isti broj letova Croatia kao i Split, no toliko zapostavljanje Dubrovnika kakvo je sada istinski nije ni primjereno, niti kompanija može i smije gubiti novac gubitkom dubrovačkih putnika. Dubrovnik ima preko 2 milijuna putnika godišnje, on je na više od 2/3 putnika Splita, on ima 102 linije 40 prijevoznika. Kako je onda moguće da Croatia iz Dubrovnika ima tek jednu liniju zimi i 10 linija ljeti. Nije normalno da easyJet ima više linija i putnika uz top sezoni iz Dubrovnika nego domaći nacionalni prijevoznik. Croatia tu mora imati bitno više i linija i frekvencija i ne dozvoliti da joj konkurencija preuzima tržište.

Zimi Dubrovnik bi kao i Split morao imati bitno više linija koji bi dovozili turiste. Ove linije moraju se financirati iz Hrvatske turističke zajednice, kao i turističkih zajednica Dubrovačko-neretljanske županije. Istim bi Dubrovnik morao imati tri leta za Frankfurt, te po dva leta za Minhen, Zurich (ne u iste dane kao i Frankfurt), Paris, Amsterdam i Rim. Linija za London nema smisla jer ju leti British. Zagreb bi kao i Split morao imati najmanje 22 tjedna leta (u ista vremena kao i Split), sa intencijom letova prema 28 tjednih letova.

Kompanija bi ljeti morala imati i više letova i linija iz Zadra, Rijeke i Pule, poglavito za Frankfurt, Minhen, Zurich i Paris, a iz Zadra i za Beč. Kompanije bi morala imati i više linija iz Brača, a uz sadašnji Minhen morala bi imati letove jednom do dva puta tjedno za Frankfurt, Zurich, Beč (ne u iste dane), Paris, London i Varšavu. Kompanija bi mogla otvoriti i letove iz Osijeka za Frankfurt i Beč (ne u iste dane kao i Minhen).

Kompanija bi morala daleko više raditi na korištenju fondova za udruženo oglašavanje. Nije normalno da ovaj novac u prvom redu uzimaju Ryanair i slične kompanije. Većinu ovog novca morala bi uzeti upravo Croatia Airlines. Ovo se posebno odnosi na zimske letove iz Jadrana, koji bi morali biti uvjet dobivanja subvencija. Jednako tako kompanija bi morala poraditi na dobivanju novaca od Hrvatske turističke zajednice te Turističke zajednice grada Zagreba, ali i okolnih županija koji bi se koristili za letove iz Zagreba, te smanjenju utjecaja Ryanaira.

 

Što još kompanija mora napraviti

Nije jasna logika povlačenja kompanije sa charter tržišta. Ona mora imati bitno više charter linija prema Jadranu i od konkurencija potpuno preuzeti ovo tržište. Ovdje treba bitno više raditi sa turioperatorima i turističkim agencijama, te hotelijerima koji tada preuzimaju rizik same linije. Treba i više charter linija biti iz Zagreba i Osijeka prema Turskoj, Grčkoj, Egiptu, Tunisu i Španjolskoj. Krajnji je nonsens da zagrebački turisti putuju iz Ljubljane koja ima velik broj ovih linija. Te putnike treba zadržati u Zagrebu. Naravno, charteri odumiru, pa kompanija treba sve više otvarati leisure linija iz Zagreba i Osijeka umjesto klasičnih chartera.

Croatia bi daleko više morala raditi na sponzoriranju aviona (gradovi, jaka poduzeća i institucije) uz objave logotipova gradova i institucija na avionima, ali i promo filmova u avionu i ostalih materijala. Naravno, ovi sponzori reklamirali bi se i u putnom časopisu, te na internetskim stranicama kompanije.

Croatia bi morala prodavati ozbiljne obroke i piće u avionu (poput easyJeta, Ryanaira ili airBaltica) čime bi si povećala prihode, ali imala i zadovoljne putnike. Ovo sada je tragično. Putnici doslovce nemaju što pojesti, izbor je jako skroman, a odabir hrane neprimjeren. Jednako tako kompanija bi morala prodavati daleko više suvenira, praktičnih proizvoda, telefonskih kartica, turističkih kartica, autobusnih prijevoza sa aerodroma, luksuznih proizvoda (torte i ruže u avionu, prijevoz limuzinom sa aerodroma, kombi prijevoz do aerodroma…). Kompanija mora nuditi kupnju srednjeg sjedala za simboličnu cijenu (to je svakako dodatan prihod za sjedalo koja je i ovako prazno) da se omogući putniku luksuzniji put. Time bi se značajno povećao prihod kompanije.

Kompanija posebno mora poraditi na VIP uslugama posebno na prijevoz limuzinama do aerodroma, prioritetan prolaz, ekskluzivna hrana i piće, dodatne usluge. Bussines putnici moraju imati daleko bolju uslugu na letovima (svježe cijeđena naranča, topli orašasti plodovi, ozbiljan obrok, šampanjac, najkvalitetnija hrana, vina i piće, velik izbor novina, zabava u avionu…). Kompanija mora daleko više poraditi na odnosu prema putnicima više platežne moći, jer sada su putnici demotivirani ovakvom spartanskom i lošom business klasom.

Croatia bi u suradnji sa privatnim poduzećima trebala imati uslugu daljeg prijevoza privatnim avionima iz Zagreba, a ako projekt uspije u budućnosti i iz Splita i Dubrovnika. To bi bio još jedan dodatni izvor prihoda, ali i zadovoljstvo platežno najboljih putnika.

Croatia bi morala imati iz Zagreba autobusne veze za Karlovac-Rijeku, Varaždin-Čakovec, Križevce-Koprivnicu, Bjelovar-Viroviticu, Osijek-Vukovar, Slavonski Brod-Vinkovce, Sisak-Bihać i Banja Luku. Iz Splita kompanija bi morala imati veze za Šibenik-Vodice-Biograd-Zadar (ovo je naravno i linija koja bi feedala Zadar), Omiš-Makarsku i Široki Brijeg-Mostar, iz Dubrovnika za Ston-Ploče i Tivat-Budvu, iz Pule za Rovinj-Poreč-Umag, te iz Rijeke za Crivenicu-Senj i za Opatiju.

Na kraju kompanija mora nuditi usluge frequent putnicima poglavito moreplovcima, radnicima na naftnim bušotinama, hrvatskim radnicima u inozemstvu koji se više puta vraćaju kući (npr. Dalekovod i slična poduzeća).

Na isti način kompanija mora prodavati karnete za više putovanja od X. do V. mjeseca (uz izuzetak Nove godine i Uskrsa) za putnika prema Jadaranu i Hercegovini (Mostaru i Sarajevu). Ovo bi posebno koristili studenti i radnici iz Dalmacije koji studiraju ili rade u Zagrebu, te putnici koji imaju blisku rodbinu u Dalmaciji. Ako bi cijena ovih karneta bila relativno niska putnici bi se motivirali da kući odlaze više puta godišnje, na ovaj način bi izbjegli neugodnost putovanja zimi po snijegu koji je velik problem u Lici, a putnik bi odlazio kući više puta nego automobilom, vlakom ili autobusom. Prodavati karnete sa 5 ili 10 letova bi i te kako dobro išlo. Kompanija bi zaradila i na onim kartama karneta koje se ne bi iskoristile. Jednako tako kompanija bi mogla imati takve karnete za dijasporu na destinacijama prema Europi. Mogli bi postojati i skuplji karneti koji si omogućavali letove tijekom Nove Godine i Uskrsa.

Kompanija bi mogla imati i kartice za neograničeni broj letova na sve destinacije Croatia u vrijeme slabog intenziteta letova (od X. do V. mjeseca uz izuzetak Nove Godine i Uskrsa) uz plaćanje paušala. Budimo realni, prosječan putnik neće ostvariti više o 10-15 letova izvan sezone pa da se i maksimalno trudio. Ove kartice bi bile zarada kompanije jednako kao i karneti za migrante, a ozbiljno bi se povećao broj putnika u mrtvo vrijeme sezone, jer bi putnici bitno više putovali na ovaj način.

Kompanija bi mogla imati i kartice za putovanja unutar Hrvatske, te prema regiji za poslovnjake i političare sa neograničenim brojem putovanja. Ove kartice koristile bi osobe koje putuju često radi poslovnih (političkih razloga). Kompanija bi mogla imati i karnete za ove putnika sa 15, 20, 30 ili više letova koji se unaprijed plaćaju.

Naravno sve ove kratice i karneti predmnijevaju dovoljnu količinu frekvencija na pojedinim linijama. Ne možete očekivati od takvog putnika da kupi takvu karticu ili karnet ako ne može otići iz Zagreba u Dalmaciju u petak popodne nakon posla i vratiti se u nedjelju kasno navečer.

Kako god da Croatia uporabi sve ove savjete ne bi bila u debelom minusu nego bi bila ozbiljno profitabilna, imala bi bitno veću flotu, daleko više putnika, neusporedivo veći tržišni udio u Hrvatskoj. Indikativno je da jedan Aegean superprofitabilno radi iako radi u identičnim uvjetima kao i Croatia jer je Grčka prezadužena zemlje, jer živi na turizmu, a ima veliku sezonalnost i velik broj aerodroma. Koji je onda Croatiji izgovor? Nažalost, dok je ovaj management u Croatiji možemo samo očekivati da će kompanija govoriti „još je prerano“ i dalje prepuštati tržišni udio strancima.

Pozdrav svim čitateljima iz Beograda gdje je ovaj članak napisan!

112 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Zašto se ne zaposlite u kompaniji?
Očito je da ste veliki stručnjak te vaše bi znanje sigurno pomoglo u napretku tvrtke.

Lakse je komentirati iz udobnosti pozicije covjeka koji nije odgovoran za kompaniju kao OU.

Nisu ti ni za pasijans sposobni…

Radi se gosp. Scuricu ali su okolnosti teske. Eto, vi cete osnovati aviokompaniju uskoro. Vidjet cete da ce propasti u roku od 2 godine.

Bice u vasoj glavi racunice ali ce propasti.

Svaka cast Alene na teksu, skidam kapu i sve ste u pravu. Skroz. Al znate da od toga nece bi nista. Za takko sto bi oni morali nesto i radit. A tko ce radit. Stogod. Nista od toga.

Slažem se.

Management Croatia je dno dna. Da Croatia ima management Air Serbia imala bi bar 6 milijuna putnika.

Koja tragedija. Imamo potencijle i oni su zadnji u Europi. A mogli bi biti bar Aegean ako ne i vise.

Ajoj! To je tragican LF!

Da je pozicijski onda se ne bi prodavale karte🙈
Niti bi se smjele prodavati.
Te bi cijena handlinga i landinga bila manja.
Tako da bi očito bilo bolje da je stvarno pozicijski jel tu razliku u cijeni sa prodanim kartama nisu pokrili..

Ima li netko iz Croatia Airlinesa da bi se mijenjao za staff travel easyJeta?

Sad ce vas LH iskasapiti u Skopje. Mozete tim avionom za Rim I Atinu komotno iz Agrama.

Cekaj pa ces videti. Nisu isti klijenti.

Radi se o mom Skoplju, u koji uskoro krećem autobusom, ali mi nije jasno kakva je veza Lufthanse sa Skoplje i kakve to veze ima sa Croatia Airlines Skoplje?!

Naravno da je Croatija dozivjela mnogo udara od strane Austriana, Air Serbije i narocito Lufthanse. Ova losa situacije u OU je posljedica svih tih udara.
Znate li koliko je samo transfernih putnika OU imala iz Sarajeva 2000-ih a koliko ih ima sada?

Ma njih svi kasape. Strasno. Al nema veze bude Plenkovic opet dao novce i sve ok. Pa se moze i dalje letit SKP i SJJ bez putnika.

Da, znam. Vi ne znate?

“Kompanija bi ljeti morala imati i više letova i linija iz Zadra, Rijeke i Pule, poglavito za Frankfurt, Minhen, Zurich i Paris, a iz Zadra i za Beč. Kompanije bi morala imati i više linija iz Brača, a uz sadašnji Minhen morala bi imati letove jednom do dva puta tjedno za Frankfurt, Zurich, Beč (ne u iste dane), Paris, London i Varšavu. Kompanija bi mogla otvoriti i letove iz Osijeka za Frankfurt i Beč (ne u iste dane kao i Minhen).”

Ako je moguće učiniti profit sa ovakvim sistemom onda je moguće i napraviti profit sa unificiranom flotom A220 aviona.

Pa kažem da ako vaš predloženi sistem ima smisla (a realno nitko ovakvo nešto ne izvodi) onda ima i smisla unificiranost flote sa A220.

Ima. Oba sistema su nešto donekle neviđeno (iako barem Airbaltic leti sa samo A220)

Dobro. Samo kažem da taj vaš sistem nitko ne implementira.

Vaš predloženi sistem letenja izvan huba je još gori. Tko je to vidio imati nekoliko međunarodnih linija iz svakog aerodroma u državi?

Nije istina. Proučite malo sisteme tih kompanija.

Onda ste očito mogli vidjeti da nema tog legacy avioprijevoznika koji je baziran u određenoj državi odakle leti međunarodne letove sa svakog aerodroma na koji mu avioni mogu sletjeti.

A i Eurowings vam je čudo dobar primjer. Tvrtka je izgubila 166 milijuna eura u 2019. godini.

A Croatija bi isto prema vama trebala biti alat Lufthanse koji će gubiti novac u ime feedanja Frankfurta, Munchena i Beča? Ne hvala. To treba stati, a ne početi još intezivnije feedati LH iz Osijeka, Pule, Rijeke, Zadra i Bola.

Pa Vueling ima super sistem. Ali vi ne predlažete Vuelingov sistem već nešto kompletno treće.

Croatia bi se trebala ugledati na Aegean i lijepo napraviti hub u Zagrebu i baze u Splitu i Dubrovniku. A sa ostalih aerodroma ne letjeti međunarodne letove.

“Istim bi Dubrovnik morao imati tri leta za Frankfurt, te po dva leta za Minhen, Zurich (ne u iste dane kao i Frankfurt), Paris, Amsterdam i Rim. Linija za London nema smisla jer ju leti British. Zagreb bi kao i Split morao imati najmanje 22 tjedna leta (u ista vremena kao i Split), sa intencijom letova prema 28 tjednih letova.”

0 letova za Dubrovnik. Putnici se mogu prevoziti i preko Zagreba.

Split već ima 23 tjedna leta tijekom zime.

Tijekom zime? Ima 7pw za Rim, 7pw za Munchen, 7pw za Frankfurt i 2pw za Zurich.

Da, Dubrovnik 0. Gdje je tu problem? Koliko ono Aegean ima zimskih letova sa Santorinija, Mikonosa ili Roda?

Pa nema više zimskih letova ni za Pulu, a ni za Rijeku.

Jer ste mi vi rekli? Prije koji dan ušli smo u raspravu i vi ste mi rekli kako zimskih letova za Pulu više nema.

Kako znam da neće biti? Pa ne znam, ali to ne mijenja činjenicu da su ti letovi operirarni pa ukinuti.

Pa što ste mi onda govorili da su letovi za Pulu ukinuti?

Idi radi u croatiju hahaha

Alen Šćuric
Author
Odgovori Anonymous
21.03.2023. 15:26
Pula-Zurich više ne leti. Ta linija je ukinuta.

Ako Croatia ne želi raditi ima tko hoće
https://dubrovniktokorcula.com/
Baš ovu uslugu ste naveli kao potrebnu za Dubrovnik

Spominjete karnete i kartice, ali po kojoj cijeni bi vi to nudili? Ja osobno smatram da od toga ništa nema, ne zato jer oni ne znaju za to, nego jednostavno da bi bili profitabilni cijena je previsoka. Jer ako bi mi dali cijenu od 10 letova (domaći) za 500 eura + ograničenja (top sezona, broj mjesta po letu), ne bi uzeo, onda mogu i nabadati i po punim cijenama pa plaćati 60-ak eura po smjeru, pogotovo ako nemam isplaniranih svih 10 letova. Kad su letovi prekrcani neće mi dat da letim s tom kartom…

Do juce ste govorili kako OU ima povecanja ovog leta iz ZAG, no sada ste i sami priznali da je istina suprotna – imaju manje letova nego u 2022. godini u top sezoni. Tragicno!

I koje je opravdanje za tako nesto? Imati manje letova u non-covid godini nego u godini koja je skoro pola bila u ogranicenjima, a ljudi su tek poceli bili da putuju?

Pa vec je napravljena statistika i znamo rezultat. Znate ga i Vi.

3-4 Dasha bi morali da noće na destinacijama koje su blizu i veliki gradovi da bi ujutro lovili letove iz Zagreba, od toga SPU i DBV pod obavezno. Rizik sa SJJ je magla, ali tu SKP postaje pomalo daleko. Pula je zgodna opcija. Takodje daje mogućnost feedanja letova iz ZGB i odličan za poslovnjake.
Kao sto rekoh SPU i DBV moraju imati 4 leta dnevno, pravilno rasporedjena, sto za ljude koji idu da odrade dnevni posao u ZGB ili obratno sto za feeding. Sa dobrim cenama imate sigurno load faktor od preko 50% zimi.
Sa tri jutarnja leta sa polascima u 6 sigurno ćete imati 20ak putnika na konekcijama, ista 8ica može da odradi brze rotacije za MUC i VIE sa poletanjem u 8 sletanjem u 9 i da se konektuje na letove preko atlantika koji krecu oko 10 – 12

A zasto ne zimi?

Sve linije osim PUY koje imaju noćenje ljeti imaju noćenje i zimi. Apsolutno nikakve razlike nema.

OU ne treba feed linije jer ona sama sprovodi feed linije ostatku LH grupe. Dakle prilagodjava se njima i njihovim potrebama. OU je vise P2P kompanija a nazivati Zagreb njihovim hub-om je glupost. To im je baza i nista vise od toga.
Pre ce biti da ako se OU ne povinuje LH da je uopste nece biti nego li nesto drugacije. Ocigledno su pronasli nacin kako da prezivljavaju i to im je maksimum. Niti ce nesto promeniti, niti bilo sta.

Ma koji crni hub sa dve linije van maticne drzave. I to jedna za Sarajevo a druga za Skoplje. Letovi se mimoilaze, slaba pokrivenost. Kako se to uopste moze zvati hub-om pa makar bio i mini. Sam Air Montenegro preveze vise putnika iz Ljubljane preko TGD za Beograd nego li OU iz tih “feed” destinacija.
Croatia ima bazu u Zagrebu i to je to.
Ovo se nikako ne moze nazvati bazom.

Bukvalno jedini uslov da bi se neki aerodrom nazvao hubom je da se letovi ne mimoilaze nego da se konektuju i to ne poneki nego se sistematski povezuju u talasima.

Nevjerojatnno sa kakvim autoritetom ljudi ovdje pišu ovakve gluposti.

Vlasnik nema primedbi na Upravu, znaci sve pet.

Svaka cast na iscrpnoj analizi. Zalosno sto niko ovako argumentovane i logicne predloge ne uzima u obzir. Ocito zelite dobro nacionalnoj kompaniji ukazujete na greske,ali odjeka nema. Zaista porazavajuce.

Puste zelje.

Ovaj clanak je pun pustih zelja koje OU nece ostvariti, a Vi i ostali gradjani Hrvatske cete nastaviti da je finansirate ovakvu kakve je.

Molim te samo odgovor na jedno pitanje: koji prokleti management? OU nema management, ona ima politički postavljene, do bola nesposobne, ljude kojima je jedina zadaća da ne talasaju i da dobro paze da ormari sa Mišetićevim kosturima ostanu zatvoreni. Sve ostalo je stihijski i po principu “dok traje, traje”!

Dok je Misetic drmao, stanje je bilo daleko bolje. Ovdje se radi o skroz drugoj stvari, no to vjerujem da i sami znate…

Gledajte Marko, stanje je utoliko bilo bolje jer je jednostavno cijela situacija bila bolja:
– flota je bila 10 godina mlađa
-nije bilo toliko odljeva radne snage jer su svi imali dovoljno zaposlenih
– konkurencija na mnogim linijama nije bila kao danas

Ali: ni onda valova nije bilo, ni onda se nije razmišljalo da se jača leisure (ako se ne varam upravo je Mišetić bio taj koji je leisure kompletno stezao jer kao ne nisi dobit, i onda su se držali ko pijan plota sa dašenkama petkom i nedjeljom za MUC, pogotovo prije praznika, i dalje se letili “u trokut” za PUY i ZAD, via SPU/DBV za FCO, …
O drugim stvarima niti ne bih…

Zaboravili ste još megahlupost da od četiri leta dnevno za Dubrovnik subotom dva idu u identično isto vrijeme a onda osam sati nema leta.

Стижу у исто време?

5-30 минута? Лете млазњак и турбо-проп? 🙂

Као да су аутобуске линије 🙂

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!