Budimo realni, 30 godina je jako puno. Poglavito kada radite u strogo komercijalnim uvjetima, kada ne dobivate subvencije države, kao Croatia Airlines, kada vas šibaju sve moguće nevere sa svih strana poput konkurencije, lokalnih problema (sjetimo se kako su morali prekinuti operacije u Izraelu), globalnih problema, kvarova i oštećenja aviona u top sezoni…
Trade Air je krenuo iskreno skromno prije 30 godina, sa tek jednim malim iznajmljenim Turboletom za vrijeme rata u Hrvatskoj. Trade Air vodi već druga generacija, naime osnivač Mihailo je preminuo, a Marko, klinac od prije 30 godina (tada je imao 20 godina) je preuzeo voditi kompaniju. Danas operira flotu suvremenih Airbusa A320. I ne samo da preživljavaju, već rastu, razvijaju se i profitabilni su. Bravo kompanija. Iskreno ne samo da ste zaslužili ovaj članak, nego i daleko više od toga. Marko veliki respekt!
Kako se razvijao Trade Air
Trade Air je kompanija koja je nastala kao cargo kompanija 1994. godine, sa prvim letom u IV. mjesecu 1995. Kompanija je u 100% privatnom vlasništvu (tada Mihaila Cvijina, danas njegova sina Marka). Potpuno privatna kompanija u vlasništvu jednog čovjeka, je ostala do danas. Prvi let su ostvarili 22.5.1995. Kompanija je operacije započela sa samo jednim iznajmljenim minijaturnim Let 410 Turboletom sa kojima je radila cargo poštanske letove. Početkom tisućljeća imali su tri LET 410 Turboleta u floti, od kojih je jedan uništen u nesreći 2005, a ostala dva su prodana 2009. godine. Ovi avioni su u prvom redu korišteni za cargo promet, iako se bar jedan mogao konvertirati u putničku varijantu za chartere, a jedno vrijeme su sa njima letjeli i putničke letove na svojim linijama, ali i za druge kompanije.
Krajem 2004. i početkom 2005. u flotu dolaze dva Fokkera F100, što je bio ogroman odmak kompanije jer prvi puta kreću sa operacijama mlaznih aviona i to isključivo za putničke letove. U intervjuu za zamaaero Marko Cvijin je o tome rekao: „Skok sa L410 na F100 je bio, kako bi na engleskom rekli ‘quantum leap’. S nabavkom tih zrakoplova firma se iznutra morala značajno promijeniti jer to više nije bila firma sa 15ak uglavnom pilota koji lete DHL za Bergamo svaku večer, nego organizacija sa 80ak pilota, stjuardesa, mehaničara, s inženjeringom, prodajom, financijama, logistikom, treningom i svim ostalim odjelima koji su preko noći morali izrasti na puno viši nivo. Kupovina ta dva zrakoplova je bila i velik financijski rizik. Sjećam se da nam je trebalo oko 9 mjeseci da nagovorimo banku s kojom smo poslovali da nas financira za tu akviziciju. A u međuvremenu smo imali informaciju da će vlasnik American Airlines-ovih F100 prodavati uskoro cijelu flotu, pa smo žurili biti spremni za taj trenutak. I kada su napokon i objavili prodaju istih, bili smo prvi koji smo ih kontaktirali, otišli u Mojave pustinju u SAD, odabrali dva najbolja F100 među 33 ponuđena. I pritom smo čuli da je ostatak flote u 10ak dana od objave prodaje već zabezeciran, ali da se samo čekalo nas da odaberemo svoja dva jer smo bili prvi“.
Treći F100 je u flotu došao 2011. On je kupljen isključivo radi motora koji su bili jeftiniji nego da se stari motori generalno sređuju. Stoga je taj avion povremeno letio sve dok nije trebalo zamijeniti motore na postojećem F100. To se desilo 2013. kada je taj treći F100 rastavljen u rezervne dijelove, a osnovna silueta je poklonjena Zračnoj luci Osijek. Ovaj aviona ZL Osijek je prodala privatnom investitoru, a koji je avion prebacio u Zagorje (Strmec Stubički) gdje je postao party-avion, tj. prostor za organizaciju tuluma i proslava.
Kratko vrijeme (2008-2009.) cargo letove letjeli su iznajmljenim ATR 42 od danskog DAT-a. Dvije i pol godine za održavanje PSO-a su u wet leasingu su imali Brasiliu EMB120, potom Jeatstream J32, nakon čega te linije operira LET 410 Turbolet, češke kompanije Van Air Europe (u floti ima pet LET 410). Upravo taj Turbolet je bivši Trade Airov 9A-BTC koji se “vratio kući”, iako kompanija po ugovoru mora imati još jedan LET 410 kao backup koji se izmjenjuje sa bivšim 9A-BTC.
U V. mjesecu 2016. u flotu je došao i prvi Airbus A320 (9A-BTG, Michele), nakon čega ova flota raste. U jednom momentu, sve do početka 2024. Trade Air je imao pet A320 i jednog A319 u floti, uz Saab 340 u wet leasu, dočim je imao čak 7 aviona u floti, što je bio rekord kompanije. Tijekom 2024. kompanija je prodala prvi A320 i vratila A319 AerCapu koji više nije imao resursa. Tako Trade Air danas ima 5 aviona u floti.
Tijekom Covida-19 kompanija je bila u ozbiljnim problemima. Nisu mogli računati niti na ogromnu pomoć država kakvu je dobila Croatia, niti na repatrijacijske letove kakve su dobivale nacionalna kompanije regije. Stoga su zaposlenici Trade Aira shvatili da su vremena više nego teška i da moraju uloviti baš svaki let u regiji koji bi mogli. Uspostavili su kontakte sa veleposlanstvima, institucijama i državnim tijelima kako u Hrvatskoj, tako i u Sloveniji, ali i u drugim državama. I pritom bili vrlo kreativni, pa su kombinirali repatrijacijske putnika Hrvatske i Slovenije kako bi pojeftinili letove i maksimalno iskoristili kapacitete, te bili konkurentni brojnim kompanijama koje su imale ogroman višak kapaciteta na tržištu i pokušale uzeti svoj dio skromnog kolača. A što u vrijeme krize i „panike“ nije bilo lako za provesti. Povezivanjem repatrijacijskih letova za Ljubljanu i Zagreb iz pojedinih destinacija bili su konkurentni slovenskoj Ameliji koja je te letove letjela sa bitno manjim Embrariema 135 (35 putnika) i 145 (49 putnika), no takvi letovi sa većim avionima su bili i jeftiniji po sjedalu. Bez ove kreativnosti kapaciteti većeg aviona ne bi bili iskorišteni i Trade Air ne bi bio konkurentan jer bi bio bitno skuplji. Stoga su u ta tri mjeseca (III-V) odradili oko 200 sati letenja, što je tek 14% sati iz prošle godine, no ipak je značajna brojka. U tom periodu su prevezli 4300 putnika na repatrijacijskim letovima, što je tek 6,6% brojke iz 2019. (65.300 putnika). U to vrijeme su imali čak i let iz Ljubljane za Kinu preko Kazahstana, vrlo zahtjevnu operaciju. Kompanija je otkazala svim kontraktorima i radila samo sa stalno zaposlenima, te smanjila plaće za samo 10%.
Broj sjedala Trade Aira zadnjih godina konstantno raste, najviše je imao 2024, čak 1077 sjedala, iako je ove zime broj sjedala pao te sada ima 754 sjedala. Bitno više nego 2019. U ovom momentu Trade Air ima skoro 50% kapaciteta Croatie Airlines (1602 sjedala), dok je 2024. imao samo 303 sjedala manje od Croatie. Kompanije će vjerojatno ove godine imati kapacitet od 934 sjedala.
U floti Trade Air u ovom momentu ima 5 aviona, dva u vlasništvu, dva u dry leasu i jedan u wet leasu. Po kapacitetu flote Trade Air je trenutno na četvrtom mjestu (prošle godine je bio na trećem mjestu), a tako će vjerojatno ostati i tijekom 2025.
Iako je nastala kao cargo kompanija, ona je danas zapravo kompanija koja se prvenstveno bavi ACMI (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance) najmom, te dugoročnim najmovima (najmanje jedna sezona, a često kada i više sezona). No kompanija se bavi i specifičnim kratkim najmovima tzv. short notice ACMI i ad hoc letovima, poglavito zimi, u rano proljeće i kasnu jesen. Dvije sezone kompanije je imala jedan avion samo za ovakve najmove koji nije bio u dugoročnom najmu. U kompanije koje se bave ad hoc letovima imaju stacionirane kapacitete i posade koje mogu u vrlo kratkom roku odgovoriti na potrebe za hitnim i kratkim najmom drugih kompanija. Tako što se najčešće dešava kada drugim kompanijama ispadnu avioni iz prometa, u slučajevima kvarova, štrajkova, iznenadnih poremećaja prometa (nemiri, ratne operacije, bankroti kompanija i potrebe Vlada da se u kratkom vremenu prebace putnici blokirani na nekom aerodromu, elementarne nepogode, klimatske nedaće isl.), kada se pojavi hitna potreba za povećanjem kapaciteta ili se hitno treba obaviti neki ad hoc charter let (izbjeglice, azilanti, vlade, privatni poslovni naručioci, sportski klubovi isl.). Kratki ACMI i ad hoc najmovi su operacijski vrlo zahtjevni poslovi jer su vrlo teški za planiranje, kompanija nikada ne može znati kome će i koliko trebati hitan i kratki najam, avion može tjednim stajat nezaposlen, a potom letjeti danima bez prestanka. Upravo radi toga ova usluga je izuzetno skupa, no bez obzira na to, ona je izuzetno teška za planiranje i vrlo je rizična sa pozicije opstanka na tržištu. Ovakvih kompanija ima tek nekoliko u Europi, a najpoznatija je engleska Titan Airways.
Na ovaj način Trade Air je letio za niz kompanija kao što su Croatia Airlinesa, Air Serbia, Air Montenegro, Adria, B&H Airlines, MAT, Germanwings, Skywork, Air One, AirBaltic, flyBe, Thomas Cook, HOP! Air France, MyWings, Israir… sveukupno više od 60 kompanija. Potegli su iz Hrvatske čak do Kine, Australije i Afrike gdje su imali letova.
Vrlo često lete i za sportske klubove, pa su tako ostvarili niz letova za Hrvatski nogometni savez (taj posao sam im dogovorio ja), Nogometni savez BiH, nogometne klubove Dinamo, Hajduk, Partizan, košarkaške klubove Zadar i Cibonu, kao i niz drugih manjih klubova… Letjeli su i za niz drugih institucija kao što su Grad Zagreb, automobilske kompanije za novinare i testiranja automobila, autoshowove, a letjeli su čak i za političku kampanju u dalekoj Australiji.
Letjeli za Croatiju nekoliko mjeseci dok su kasnili Q400, kao i skoro cijele 2024. Skoro pet godina lete za MyWings. Nekoliko godina letjeli su za Israir i Petro Air u Libiji, više puta su letjeli po par mjeseci u raznim državama Afrike (Kongo, Gana, Senegal) i Europe. Letjeli su čak i zimske skijaške chartere u Švicarskoj, kada je konkurencija slobodnih kapaciteta ogromna. U Ljubljani od bankrota Adria (IX. mjesec 2019) lete redovne turističke chartere.
Jedne sezone Trade Air je letio sa Turboletom na sezonskoj liniji Osijek-Zadar i Osijek-Pula, koja iako je bila odlično popunjena, no ni sa 100% popunjenosti nije donosila break-even, pa su nakon prve sezone od istih odustali. Par mjeseci tijekom 2004. i 2005. su letjeli za Bosnia Airlines liniju Mostar-Zagreb, ACMI iznajmivši avion, no kompanija je nakon kratkog vremena operacija bankrotirala. Godinama su sa Turboletima letjeli cargo linije iz Zagreba, Ljubljana i Sarajeva.
Marko Cvijin je 2019. dobio nagradu CROME za managera godine u kategoriji projekt-managera. 2018. su dobili „Zlatnu kunu“ kao najbolja kompanija srednje veličine u Hrvatskoj. Kompanija posjeduje certifikate: IOSA, Part 145, Part M Subpart G, a prošla je i brojne audite najvećih kompanija za koje je letjela.
Kada je Mihael Cvijin pokrenuo kompaniju, prije 30 godina, Marko je bio klinac od 20 godina. U intervjuu za zamaaero rekao je: „Ja sam na oca i tu njegovu profesionalnu karijeru gledao velikim očima još od malih nogu. I definitivno mi je bio uzor koji sam pokušavao pratiti u mladim danima. Moja osobna odluka da ga pratim u smjeru profesije pilota je nastala još dok sam bio klinac u osnovnoj školi, puno prije nego što je Trade Air nastao. A kasnije je uspostava obiteljske firme to još više nekako učvrstila. Ja zrakoplovstvo istinski volim kao profesiju i usudim se reći da ovaj posao radim iz čiste ljubavi i strasti prema tome. Istina da nekad ima težih, a nekad lakših perioda. Ali valjda sam s vremenom i navikao na te periode“.
Što je Trade Air danas
Danas je Trade Air suvremena kompanija sa brdom certifikata koja radi za najveće svjetske kompanije. Posla imaju, čak i zimi, kada im leti oko 50% flote, a ljeti su im svi kapaciteti popunjeni 100%. Kompanija pazi na svaki cent, zaradi gdje god može, npr. kupe prastari avion nakon dry leasa pa ga onda oni prodaju u staru sirovinu i tu zarade par desetaka tisuća EUR. Ne razbacuju se plaćama, stalnim zaposlenjima (puno posada, poglavito kabinaca su im sezonci). Posade su im naviknute raditi mjesecima izvan Zagreba ili svojih matičnih država. Ukoliko je zimi potrebno angažirati više aviona, pa i cijelu flotu u dan-dva će dići sve posade koje su „na spavanju“. Nevjerojatno su agilni, prilagodljivi i tržištu i situacijama. Iskoristit će svaku priliku za posao, pa čak i na predalekim tržištima Australije, Afrike i Kine. Trude se, poglavito zimi. Ako ima više posla, nabavit će avion i posade doslovce u mjesec-dva.
Cvijin drži cijenu. On ne daje avione bud zašto. U stanju je pregovarati mjesecima i dogovoriti neku cijenu. No, njegove cijene nisu najniže na tržištu, čak nisu najniže ni u Hrvatskoj. Masu puta se mora hrvati i sa Croatiom koja zimi ide sa vrlo niskim cijenama iznajmljivanja za ad hoc. No, i sa tim višim cijenama Trade Air uspijeva svoje kapacitete popuniti 100% ljeti, a prilično zimi.
Pritom nije tipičan kapitalista koji samo gleda kratkoročni profit. Primjerice ove godine radi zatvaranja tržišta Izraela, Air Montenegro nije uspio ispuniti dogovoreni nalet za Trade Airov A320. Trade Air je mogao inzistirati da mu plate svih 100% iako nije letio. Imao je na to pravo. Ali je bio korektan prema kompaniji i dogovorili su da će neostvarene letove obaviti tijekom zime dok će jedan E195 Air Montenegra biti na servisu. Iako je Cvijinova posada u Podgorici bila nezaposlena i primala plaću. Svaka čast Marko! Vrlo dobar potez koji će sigurno otvoriti vrata suradnje u budućnosti. Imao sam večeru sa novim direktorom Air Montenegra Vukadinom Stojanovićem koji mi je rekao da je Trade Air ispao vrlo korektan i da je zadovoljan sa suradnjom.
Sam Cvijin je kapetan na A320, pa vrlo često, posebno ljeti leti na svojim avionima. No, kada je panika, kada ima više bolovanja, slobodnih dana ili neplaniranih poslova, Cvijin je prvi koji će uletjeti u kokpit. Paralelno sa time vodi kompaniju, putuje doslovce po cijelom svijetu kako bi dogovorio poslove i nabavio avione (pregovaranja, pregledavanja aviona, preuzimanja istih…). Koliko puta sam ga ulovio za razgovor u gluho doba noći negdje u SAD-u, Latinskoj Americi, Aziji ili Africi. Svaki puta me iznenadi gdje se nalazi.
Prošlog ljeta Trade Air je imao po jedan avion u Prištini, Ljubljani, Podgorici, Croatiji (prvo u Zagrebu, pa u Splitu), te Italiji. Ove zime Trade Air leti chartere u Ljubljani, drugi A320 leti u Italiji, treći A320 leti za Air Montenegro dio zime dok je E195 na servisu, dok četvrti A320 leti za MySky (bivši MyWings) u Prištini. Iako je izgledalo da MyWings neće nastaviti suradnju sa Trade Airom ipak je u zadnji čas dogovoren nastavak suradnje do proljeća. Trade Air je stoga u Prištini ostavio jedan Airbus A320 koji će letjeti za prištinsku kompaniju. Dakle, kapaciteti Trade Aira su zaposleni ove zime. OK, ti avioni imaju malo letova tijekom zime u te četiri baze, ali lete. Naravno takvi avioni koji lete relativno malo odrađuju i pokoji ad hoc charter.
U 2023. godini na letovima Trade Aira je bilo 610.925 putnika na 6494 letova. 2024. kompanija je imala 530.000 putnika na 6645 linija. Jasno, nije Trade Air odgovoran za većinu svojih letova gdje drugi pune avione. No, kaže da više letova i bitno manje putnika u prvom redu rezultat podbacivanja Slovenije gdje su se turoperatori razdvojili od Kompasa koji je uzeo svoje avione i više nije koristio zajedničke kapacitete. 2025. Trade Air će sigurno imati preko 500.000 putnika.
Trade Air je u Prištini krenuo letjeti u ljeto 2021. kada je tamo imao jedan A319 i A320, te je imao 36 letova na 13 linija. U ljeto 2022. imao je 37 letova na 8 linija. Rekordno ljeto po broju letova Trade Aira u Prištini bilo je 2023. kada je imao 40 letova na 10 linija, skoro pa maksimalan kapacitet dva aviona. No, tada MyWing više nije koristio ETF već samo Trade Air. No, prošlog ljeta Trade Air je smanjio broj letova u Prištini za duplo, te je letio sa samo jednim A319 i imao maksimalni kapacitet od 21 leta na 8 linija. U zimu 2021/22 Trade Air je imao 10 letova na 5 linija iz Prištine. Iduće zime imao je 12 letova na 8 linija. U zimu 2023/24 imao je tek 7 letova na 5 linija. Na koncu ove zime broj letova je istinski skroman, tek 4 leta na isto toliko linija. Naravno oko Nove godine MyWings je imao nešto više letova svake zime.
U Ljubljani Trade Air je u ljeto 2020. letio 4 leta na 4 linije, u ljeto 2021. letio je 10 letova na 8 linija, u ljeto 2022. letio je 14 letova na 12 linija, u ljeto 2023. letio je 18 letova na 13 linija, što je bilo i najbolje ljeto u Ljubljani. Prošlog ljeta, Ljubljana je imala jedna let manje, njih 17, na 16 linija. Trade Air nije imao redovnih zimskih letova iz Ljubljane sve od zime 2020. do 2023. tek pokoji ad hoc let, iako su prizemljeni avioni tamo bazirani radi vrlo povoljnih uvjeta baziranja. Ove zime kompanija uz ad hoc letove iz Ljubljane ima i jedan let na jednoj liniji dio zime.
Trade Air već skoro 12 godina leti PSO letove iz Hrvatske (od ljeta 2013). U ovom momentu kompanija ljeti ima 18 tjednih letova i to 6 letova tjedno iz Osijeka za Zagreb, po 2 iz Osijeka za Pulu i Rijeku i 1 za Zadar. Potom ima 2 leta iz Pule za Split, 2 leta iz Rijeke za Split i 1 za Zadar, te 2 leta iz Splita za Dubrovnik. Kako su linije Osijek-Rijeka-Split-Dubrovnik, Osijek-Pula-Split i Osijek-Zadar-Rijeka, kompanija sa jednim stopom ima 4 tjedna leta za Split i 3 za Rijeku (2 nonstop), te dva tjedna leta iz Rijeke za Dubrovnik sa 1 stopom i iz Osijeka za Dubrovnik sa 2 stopa. Ovih putnika za te destinacije sa 1 stop i te kako ima, poglavito zimi kada Croatia ne leti iz Splita i Dubrovnika za Osijek. Zimi nema letova Osijek-Zadar-Rijeka, tj. kompanija ima 16 tjednih letova. Linije iz Osijeka za Jadran su jako dobro popunjene, poglavito ljeti, one po Jadranu su ljeti prepune i traži se karta više, a linija Zagreba-Osijek ima jako malo putnika.
Trade Air ne doživljava Croatiu kao konkurenciju, nego kao partnera. Za razliku od ETF-a i Fly Air 41, Trade Air jako puno surađuje sa Croatiom. Do sada su im dali dva puta avion u dugoročni najam (zadnji puta tijekom skoro cijele 2024), povremeno im daju avione u kratki najam od par dana kada Craotiji ispadnu kapaciteti, Croatia ima code-share na PSO letovima Trade Aira, a Trade Air vrlo često (ne uvijek) servisira svoje avione u hangarima Croatia Tehnike. Win-win za obije kompanije. Iskreno Croatiji je ogromna blagodest što ima ACMI kompaniju sa pet aviona u vlastitom hubu, upravo zato što može tu kompaniju koristiti vrlo brzo ako joj zatreba i relativno jeftino. Takvu privilegiju Air Serbia ili Air Montenegro, ali i velik broj kompanija u široj regiji nemaju. Kamo sreće da Croatia ima i više sluha pa da više angažira Trade Air (i to kompenzira sa maintenanceom), te da zajedno napravo logičniji PSO, primjerice da Trade Air sa manjim avionom leti liniju Lošinj-Pula-Zagreb, a Croatia Brač-Zadar-Zagreb.
Kompanija ima dva poslovna prostora, prvi u privatnoj kući u Plesu (Velika Gorica), a drugi, noviji, vrlo moderan suvremeni prostor u Buzinu (Zagreb). Ovaj drugi prostor je istinski reprezentativan i izuje vas iz cipela kada tamo dođete. Sada sastanke imate u vrlo ukusnom i velikom konferencijskom prostoru, toliko različito spram nekadašnjih sastanaka u Cvijinovom relativno malom uredu u privatnoj kući. Prostori su udaljeni 6,8 km ili 7-8 minuta vožnje, i ovdje nikada, pa ni u najvećoj špici nema gužvi, pa je interna komunikacija, brza i efikasna.
Trade Air ima 92 stalna zaposlenika, no u sezoni ima preko 230 zaposlenih osoba sa sezonskim radnicima. Među stalno zaposlenima 95% je iz Hrvatske, a 5% su stranci. No, sa sezonskim radnicima bude 50% stranaca u kompaniji, dok je oko 65% pilota stranaca.
Vrlo često slušamo kako kompanija ima pay-to-fly. OK, ona to smije imati, to je legalno, to je način kako se dolazi do posada u budućnosti, kako se dobije jeftina posada i kako se zaradi dodatan novac. Imala je to i Croatia par godina. Konačno, to nije nelegalno, kompanija je na tržištu, mora preživjeti i mora iskoristiti svaki cent prihoda koji može. Piloti to žele platiti, nitko ih puškom na to ne tjera, pa zašto onda ne bi to iskoristili ako je moguće i legalno.
Isto tako slušamo kako Trade Air mrcvari radnike, kako rade više od dozvoljenih limita, kako nelegalno isplaćuje zarade, kako mizerno plaćaju radnike, kako su uvjeti rada tragično loši, kako su nepošteni prema radnicima poglavito zimi. Cvijin kaže zli jezici. No, jedna stvar je činjenica. Pa Trade Air, moja gospodo radi 30 godina. Sve to vrijeme imali su dovoljno pilota, kabinaca i mahaničara. Nikada nisu odbili let ili imali prizemljene avione. Ljudi im ostaju godinama u firmi. Kako ako ih mrcvare, zakidaju ili potplaćuju. Što ostaju u kompaniji? Konačno, Trade Air prolazi vrlo žestoke audite kod velikih svjetskih igrača za koje lete. Prolaze i stalne opake kontrole i inspektorske nadzore kako u Hrvatskoj, tako i na stranim aerodromima. I nikada još nisu bili prizemljen ili kažnjeni. Stoga, svi oni koji pričaju ovakve stvari su stvarno zli jezici. Realnost i 30 godišnja besprijekorna povijest vas demantira.
Priča se i kako se muljari sa održavanjem zrakoplova. Je baš bi Cvijin koji ima tonu sati letovima na svim tim avionima muljario i stavio svoj život u opasnost. Konačno i opet ista napomena, oni prolaze vrlo stroge audite i inspektorske nadzore diljem svijeta. To vani proći jednostavno ne može. Da je to istina već bi odavno bili prizemljeni.
Koji su planovi kompanije
Trade Air se jako trudi nabaviti peti A320 ove godine. Naime, sačuvali su motore od A319 kojeg su poslali na rezanje, a oni imaju resursa i to jedan motor za 4 godine, a drugi za još 8 godina operiranja. Stoga Trade Air želi nabaviti jedan trup bez motora na koji bi stavio te motore. No, dobrih trupova na tržištu nema. Sa ovim projektom su krenuli prošlo ljeto i trup još nabavili nisu. I tek sada se nazire da bi mogli nabaviti trup i imati spreman peti A320 ovo ljeto. Kako god pet avion na ovaj način će se desiti, ovog ljeta ili do kraja godine. Kompanija je isto htjela napraviti i sa najstarijim 9A-BTH (novi trup i motori sa ovog aviona), no nije uspjela, pa su napravili veliki mantenance na avionu i zadržali ga u ovom stanju, kako će letjeti i dalje.
Ovog ljeta kompanija je dogovorila da će jedan A320 i dalje letjeti u Italiji, drugi u Ljubljani za chartere, a dva aviona se vraćaju u Izrael gdje će ponovo letjeti za Israir, što je Trade Air letio prije rata. Cvijin mi kaže da ima odličnu suradnju sa Israirom, da su im oni glavni partner i da želi nastaviti sa njima letjeti. Naravno, ako sadašnji mir potraje i ako se ponovo ne rasplamsaju borbe. Cvijin ne prodaje možebitni peti avion dok neće biti siguran da je nabavio trup i osigurao maintenance za postavljanje motora i servisiranje istog prije letova. Trade Air nakon 4 godine operacije nakon zimskog reda letenja više neće letjeti za MyWings (MySky) već će kosovska kompanija morati pronaći novog operatera.
Postavlja se pitanje bi li kompaniji bilo logično nabaviti jedan A321 na četiri operativna A320. Cvijin kaže da je A320 još uvijek temelj flota, iako se bitno više naručuje A321 zadnjih par godina, pa je to avion budućnosti. Cvijin ističe da je do prije par godina A319 bio zlatna sredina, dok je do danas A320, no ide se prema A321. Stoga je i on realnost za Trade Air u budućnosti. No, naglašava da ne još. Naime, A320 se najviše traži kod naručioca, on se može zaposliti i ljeti i zimi, A321 nema posla zimi. No, ako bi imali jedan A321 na pet aviona, mogli bi ga imati prizemljenog zimi, a letjeti sa preostala A320. Cvijin kaže i da oni znaju sve o A320, tu su se specijalizirali i postali su eksperti, no da o operacijama za A321 nemaju pojma. Stoji, ali jednako tako su prešli sa Turboleta na F100 i sa F100 na A320. To su bitno veći skokovi od prelaska sa A320 na A321. Konačno A320 i A321 su isti avioni, njega lete iste posade, održavanje je gotovo isto. Stoga, da A321 jest realnost za Trade Air za koju godinu.
Cvijin je jako forsirao da se PSO leti sa ATR 42, umjesto sa Turboletom ili Saab 340. To je i vrlo argumentirano predložio vladi. Naime, ATR 42 je nešto skuplji, no njegov potencijal je daleko veći. On je brži avion i treba manje sati letenja, točka pokrića mu je na osjetno nižem nivou. On može prevesti i cijele veće grupe, poput sportaša, većih turističkih grupa… Konačno na tržištu se može pribaviti bitno mlađih ATR 42, pa i potpuno novih ili mlađih od 10 godina. Za razliku od toga Saab 340 ili sličan avion ne postoji mlađi od 26 godina, a ogromna većina je starija od 30 godina. Eto i sada lete sa prastarim avionom od čak preko 37 godina. No, vlada se oglušila o ovom prijedlogu. Da nije, Cvijin je čak razmišljao da kupi ili uzme na četverogodišnji dry lease jedan ATR 42. A onda bi sa njim mogao letjeti i pokoji ad hoc chater za sportske i druge institucije. Odličan potez. Koji nažalost nije pao na plodno tlo.
Cvijin je u intervjuu za zamaaero rekao da se ne planira više razvijati u širinu, već da će letjeti sa četiri ili pet A320, što je po njemu idealno za kompaniju, poglavito radi zimskih najmova. Marko će i dalje letjeti gdje god ima posla, u regiji, Europi, Aziji, Africi ili drugdje.
No, kada sam Markva Cvijina pitao bi li on kupio Croatiu Airlines kao što je Aegean uspješno kupio Olympic i Smartwings ČSA, dakle gdje su manji prijevoznici kupili svoje nekada veća nacionalne prijevoznike, rekao mi je da mu nije ni nakraj pameti, tj. da on prilično dobro živi i sa postojećim buisinessom i da mu ne trebaju dodatni problemi, te prevelik trud za upitan rezultat. Obzirom na uspješnost Trade Aira na planetarnom nivou u vrlo teškim okolnostima, potpuno sam siguran da bi preuzimanjem Croatia od strane Cvijina kompanija polučila isti rezultat kao i Aegean, no Cvijin isto potpuno odbija i isto ne doživljava čak ni kao minimalnu mogućnost.
Marko me istinski razveselio sa još jednom konstatacijom, u kojoj dijeli moj životni stav, a koja je, nažalost, toliko oprečan stavu velike većina hrvatskog stanovništva koje apriorno odlazi u inozemstvo za prilikama, ne vidjevši prilike koje im se otvaraju upravo u Hrvatskoj. Marko je rekao da mu je upravo Hrvatska dala priliku koju, vrlo vjerojatno, ne bi imao drugdje u Europi gdje su kompanije već bila profilirane. Hrvatska je bila, i još uvijek jest, odskočna daska, zemlja iz koje se vrlo jednostavno može letjeti u Sloveniji, Njemačkoj, Francuskoj, Švicarskoj, Češkoj, Poljskoj, no i u Srbiji, BiH, pa čak i u Australiji, Africi i drugdje diljem planete. Marko govori da usprkos svih problema i administrativnih ograničenja, ova zemlja jest prilika, te da se njene prednosti mogu iskoristiti za uspješan posao, čak i u tako zahtjevnom businessu kao što je zrakoplovstvo. Čak štoviše smatram da je trenutno bolje biti zrakoplovna kompanija u Hrvatskoj, na margini Europske Unije, sa svim prednostima prijevoznika Europske Unije, nego negdje drugdje gdje bi kompanija bila na žiži i u direktnom udaru velikih igrača koji melju tržište pred sobom. Ovako Trade Air može biti „ispod radara“, može biti pomoć velikim kompanijama i iste će ga tolerirati i koristiti kada im bude trebao.
Rekao sam Marku da evidentno stari (ima 50 godina), i da mora ozbiljno razmišljati o nasljedniku. Pa sam ga pitao hoće li mu sin Luka (10 godina) i kćer Klara (8 godina) naslijediti business. Rekao mi je da ih vodi sa sobom na putovanja, kako bi zavoljeli ovaj posao, da bi on volio da naslijede posao kao što ga je on naslijedio od pokojnog oca. No, jasno mu je da ih ne može gurati prema tom poslu, da oni to moraju sami zavoljeti. Jasno oboje su još puno premali da pokažu bilo kakve sklonosti prema ovom businessu, te su još uvijek zaigrani. Još nije vrijeme za 3. generaciju Cvijina u Trade Airu. Ali za desetak godina…
I na kraju ove analize želim ovdje dati i svoju privatnu opasku o Marku Cvijinu. Marko mi je prijatelj. Puno smo sati proveli zajedno, odradili čak i neke poslove zajedno. Uvijek mi se javi, bez obzira na kojem dijelu planete se nalazi, pa bio u Latinskoj Americi, Kini ili Africi. Uvijek za mene ima vremena. Uvijek sa mnom podijeli informacije, pa i one za koje kaže „ali nemoj slučajno to napisati, to je samo za tvoje uši“. No, imam i jednu zamjerku. Mogao bi Marko koji puta i platiti neki ručak. On je moj jedini partner koji to još napravio nije, iako smo si dobri već 15 godina. Prijatelju, kužim ja zmiju u džepu, no vrijeme je. Red je da ti platiš prvi ručak, a drugi je moj! 😊
https://arhiva.nacional.hr/clanak/32816/trade-air-baca-rh-na-crnu-listu-eu
“Potvrđujem da je Trade Air visoko na listi tvrtki za stavljanje na crnu listu zbog velikog broja pronađenih nedostataka kategorije 3 SAFA (sigurnosni elementi stranog zrakoplova). Inače, kategorija 3 predstavlja najteži oblik kršenja sigurnosti prometa kad je ugrožena sigurnost letenja, a zračne vlasti u zemlji registriranja tvrtke, u ovom slučaju hrvatske zračne vlasti, moraju hitno donijeti akcijski plan za otklanjanje nedostataka ili oduzeti certifikat o zračnoj plovidbenosti.” To praktički znači da EU već pomalo sumnja u sposobnost hrvatskih zračnih vlasti da kvalitetno kontroliraju sigurnosne standarde za letenje unutar hrvatskih zrakoplovnih kompanija.
Toliko o vašem stavu kako je TDR čist kao suza…
Ne razumijem što ste htjeli s ovim reći pa to je članak iz 2007. godine.
Želim im sve da uspiju i da se razvijaju. Na žalost moje jedino iskustvo sa njima nije bilo bas pozitivno. Letio sam jednom s njima (prije cca 3 godine, ljeto) Rim – Split. To je bilo iskustvo na razini Monty Python-a. Ženi na sjedalu ispred mene kapala je voda iz ventilacije iznad glave, posada je u sat vremena uspjela poslužiti prvih 5 – 6 redova prije slijetanja, ostale nisu stigli, kasnili smo dosta u polasku zbog neorganiziranosti posade. Avion je bio A320. Posada nije imala pojma što se radi. Imao sam dojam da su ih skupili u nekom kafiću. Katastrofa od leta. Imao sam svakakve letove (letim jedno 100tinjak letova godišnje, letio sam po cijelom svijetu, pomorac sam). Mene nije previše tagiralo jer sam išao doma i bilo mi je glavno da što prije sletimo. Nadam se da više nemaju te dječje bolesti i da im je ta ljetna posada profesionalnija.
Jel se smije tu nesto ostrije oplest po TDR ili se vi nadate tom rucku, ukoliko ne pustate takve komentare.
Je meni je ručak jako bitan. Eto tih 3-4 ručka tjedno ili nekih 200 ručkova godišnje su mi nebitni, nego mi je ovaj jedan u tom kontekstu jako bitan.
Još jednom naglašavam meni Cvijin, Trade Air ili sa njima povezane kompanije nikada nisu dali ni centa, niti platili kavu ili išta drugo.
Dole je netko napisao Iznos za intelektualne usluge je znatno veći od iznosa za plaće zaposlenika. I to je grm u kojem se krije zec. Volio bih osobno vidjeti te izvjestaje, ali nisam ih vidio. Ako je to istina, lako se dodje do racunice zasto je to tako, ukoliko je tocno sta vi kazete da je 65% zaposlenika stranaca. Ti stranci kapetani, kopiloti i kabinsko osoblje primaju iznose za intelektualne usluge preko Brokera u poreznim oazama od Dubaija do Isle of Man. Poslije je na primaocu te naknade da uplati porez kako zna i umije gdje vec mora. Da li se tako moze placati radnika u Hr ja stvarno neznam. Nekako mislim da je to neka rupa koja dok funkcionira funkcionira. Zato valjda i g. Marko kaze da mu Hrvatska nudi mogucnosti koje drugdje ne bi imao. Kako lijepo sročeno. Tipa, Ryan je ovo pokusao u Njemackoj prije 10ak godina i upala im je porezna u prostorije (g. Foglar ce vam vise o tome reci jel vjerujem da se sjeca tih vremena). Sada Ryan gotovo svuda placa radnika preko ugovora o djelu kao sto npr. Lauda radi u Hr. Znaci kapetan kojeg placa 7000 eura netto ga kosta 14000 eura. (Poljska je jedina koja to dozvoljava kao i neke drzave Baltika, ali kod njih je to dozvoljeno njihovim zakonima, valjda. Poljska sigurno, ovi gore dalje mi isto nekako nategnuto izgleda. Tako placaju KlasJet, SmartLynx, Avion Express i razno razne ACMI kompanije na Baltiku, ali i sire.)
Samo ako se malo zaigrate brojkama mozete lako uvidjeti koja je to ušteda, ustvari ne usteda, nego je tu razlika da li je kompanija profitabilna ili ne. Ako je 65% pilota od 5 posada po avionu to se radi o 16 posada. Umjesto preko 20 000 eura brutto place po mjesecu za posadu (uzmimo 3,4 kopilot, a 7,8 kapetan) firma plati 10-12. I sada 7 ljetnih mjeseci i puta 16. A di su jos kabinci koji su isto bar 1000 eura po glavi mjesecno.
I slazem se ja da su porezi u Hr preveliki i da je preveliki drzavni aparat i da to vise nema smisla, ali je li ovo nacin? I sada taj radnik opet mora naci nacin kako zmuljati taj novac da ga moze koristiti u svojoj drzavi, a o mirovinskom i ostalom da ne pricam. Ta osoba je radnik, nije poduzetnik i treba imati Ugovor o djelu.
A svi bi to radili, evo koliko puta je samo Lufthansa imala egzibicije sa Germanwingsom, Eurowingsom da bi smanjila cijenu rada. Ali ne mogu ispod nekih minimuma, jel su ipak uredjenije drzave i ne dozvoljavaju to. Zato je G. Marku tu super i ne bi mrdnuo negdje drugdje gdje mu ovo ne bi dozvolili. A ovo je puno veci problem. Jel te iste velike kompanije koje zele smanjiti cijenu rada, a ne smiju, onda unajmljuju te druge kompanije poput TDRa jel ovi ce im isti let odraditi jeftinije, nego da oni sami imaju 10 aviona vise sa svim posada i ostalim stvarima. I tako njima ostaje veci profit. I svi sretni, i Marko i Klaus, a radnici su ti koji puše kao i same drzave. Sad, da li su drzave glupe ili im to paše o tome bi se dalo raspravljati. Nase reprezentativne predstavnike vlasti mozete vidjeti po novinama svaki dan.
Ako je vama to ok g. Šćuric super. Ali nemojte tvrditi nama ostalima da je to normalno i da je to primjer uspjesne tvrtke.
Oni evidentno jesu primjer uspješne tvrtke. Radnika ima, primaju novac, hrane obitelji, zadovoljni su, kompanija profitabilna, radi 30 godina, raste i razvija se. Što ćete bolje.
Kako sam shvatio Vi imate nekoliko zaposlenika, onda da Vas pitam, zbog cega Vi ne placate svoje zaposlenike na taj nacin?
Isto je sve, Rumunj, Hrvatica, Portugalac, Bugarka….svi smo mi EU.
Zato jel mi nemamo pilota koji lete u inozemstvu.
Apsolutno nema veze što ti piloti lete u inozemstvu. Oni ostavaruju dobit od nesamostalnog rada u hrvatskoj firmi. Nesamostali rad je po definiciji porezne uprave, rad kod kojeg vam poslodavac daje sredstvo za rad (avion), određuje radno vrijeme (roster), daje upute kako izvršiti određeni posao (operativni priručnika) i da ne nabrajam više. Sve pilote po hrvatskim zakonima može zaposliti direktno ili preko agencija za privremeno zapošljavanje. U svako slučaju oni plačaju u hrvatskoj sve što i svi drugi građani RH. Na kraju godine mogu podjeniti poreznu prijavu i tražiti povrat poreza od Hrvatske ako postoji takva mogučnost sukladno sporazumu o izbjegavanu dvostrukog oporezivanja između Hrvatske i njihove matićne zemlje. U pravilu se Hrvatska ne odriće tog poreza, postoji i relevantna sudske praksa o tome.
Previše spinova i manipulacija se ovdje vrti, stvari su vrlo jasne.
Stvarno ne znam kako Trade Air placa svoje ljude, ali da krši zakon sigurno bi već bio kažnjen ili čak zatvoren.
Aha, moje isprike.
Ja sam shvatio da vecinu letova TDR obavlja unutar EU i da su registrirani u EU. Ali ako je tako kako vi kazete i oni lete po Africi, Aziji, i Pristina-Sarajevo i slicne rute onda je to skroz drukcije.
Pa Vi radite puno sa Bosnom i Srbijom pa evo vam prilike.
Da, oni imaju barem polovicu aviona izvan EU svake godine.
Ne, to što ste opisali, plačanje preko poreznih oaza, nije dozvoljeno u Hrvatskoj. Štoviše, radi se o ozbiljnom kazenom djelu. Trade Air bi bio profitabilan i da plaća sve sukladno hrvatskom zakonu, ali u manjoj mjeri. Od 5 milijuna eura profita za 2023 godinu ostalo bi cca 2,5 milijuna. Dakle, zahvaljujući tome što “zaobilazi” hrvatske zakone, Marko Cvijin je spremio 2,5 milujuna eura više u džep, za sada. Da ne bi bilo zabune, isto rade ETF i Fly Air41. Croatia Airlines je jedina koja je po tom pitanju čista.
Da, 2023 godine kada je bilo toliko profita.
A sta sa ranijim godinama?
Pitanje za milijun dolara: zašto Croatia ne obavlja PSO letove tj. zašto se pogoduje privatniku?
U jednom članku smo objasnili zašto je Hrvatska tražila od Trade Aira da preuzme te linije. Trade Air prvo to nije htio, ali je Hrvatska to tražila od njih.
Ctn obavlja PSO letove…linija Osijek- Dubrovnik je PSO no ctn je odradjuje sano ljeti. Mislim da je i zagreb- dubrovnik isto pso ali zimi, i vjerojatno i zagreb-brac. Trade Air je nagovoren da preuzme dio pso ruta kako se u EU ne bi govorilo i pisalo da CTN ima monopol…sto ima.
Uprvo tako zato je Trade Air zamoljen
Čitajući članak, očito je da je profitabilnost jedina stvar koja se u Trade Airu smatra uspjehom. Financijski rezultati su svakako važni, ali poslovanje bi trebalo biti više od same zarade. Vremena su se promijenila i tvrtke su danas puno više od njihovih financijskih rezultata te se naglasak danas stavlja na društvenu odgovornost tvrtki. Ovdje se, pak, ponosno ističe činjenica da zaposlenici ne dobivaju ugovore na neodređeno i kako firma potiče Pay 2 Fly program.
Osim toga, u tekstu se (S RAZLOGOM) uopće ne spominju radni uvjeti i briga o zaposlenicima, a upravo ti faktori dugoročno utječu na uspjeh svake kompanije. Stalna fluktuacija zaposlenika neminovno dovodi do pada kvalitete usluge, gubitka kontinuiteta i povećanih troškova obuke novih ljudi.
Iako je njegova usmjerenost na profit omogućila firmi da postigne određene ciljeve, čini se da se g. Cvijin ne uspijeva prilagoditi novim trendovima poslovanja, gdje uspjeh više nije vezan isključivo za financijske pokazatelje, već i za način na koji se tvrtka odnosi prema svojim zaposlenicima i zajednici te dugoročnu održivost poslovanja.
Možda bi bilo vrijedno razmotriti ideju da se vodstvo prepusti nekome kompetentnijem, tko bi poslovanje usmjerio u skladu s modernim standardima i očekivanjima.
Ti faktori utječu, kako kažete, na dugoročni uspjeh svake kompanije. Slažem se. Promaklo vam je da oni operiraju već 30 godina? To nije dugoročno? A to znači da su radni uvjeti dobri. Imaju dovoljno posada, ne otkazuju letove, konstantno se šire. Pobogu! Znači radnici su zadovoljni.
Naravno da nitko ne osporava 30 godina postojanja Trade Aira. No, moj fokus nije na povijesti, već na neprilagođavanju suvremenim poslovnim praksama i politikama. Postojanost ne znači nužno i održivost u budućnosti, pogotovo ako se ignoriraju trendovi koji danas čine razliku između dobrih i izvrsnih tvrtki, a time i menadžera.
Kažete da su radnici zadovoljni – po čemu to znate? Jeste li osobno razgovarali s njima ili provjerili podatke o fluktuaciji zaposlenika? Do prije nekoliko godina, hrvatska avijacija nudila je vrlo ograničene karijerne opcije – Croatia Airlines, gdje su zaposlenici ostajali do mirovine, i Trade Air. Dakle ukoliko ste se specijalizirali u avijaciji, niste baš imali mogućnosti. No, kako se tržište rada globaliziralo i avijacija u HR narasla, bilo bi zanimljivo vidjeti koliko se fluktuacija u Trade Airu povećala.
Ako pričamo o društveno odgovornom poslovanju, prema Tench & Yeomans modelu, postoje tri razine djelovanja tvrtke:
Osnovna – poštivanje zakona i propisa (što bi trebalo biti minimum, a ne nešto čime se hvali).
Organizacijska – minimiziranje negativnih učinaka na društvo.
Društvena – aktivan doprinos poboljšanju zajednice i okoliša.
Kako se Trade Air uklapa u ovo? Ako kompanija sama ističe da štedi na plaćama, onda sigurno ne doprinosi kvaliteti života zaposlenika. U skladu s modernim trendovima, koje benefite TDR nudi zaposlenicima, osim isplata plaće do 15og? Kako TDR osigurava zapošljavanje kvalitetnog kadra ako u svijetu gdje se firme natječu benefitima oni ne nude -ništa?
Inače, TDR je bio jedan od zadnjih koji je povukao avion iz TLVa kada je počeo sukob. Teško mi je povjerovati I da su sada posade oduševljene povratkom u Tel Aviv. Što je TDR učinio kako bi podigao moral ljudima koji su otišli tamo? A ovo nije ni prvi put da TDR šalje avione gdje nitko drugi ne želi letjeti.
Što čini po pitanju smanjenja negativnih utjecaja na okoliš? Jesu li to teme kojima se tvrtka uopće ikada pozabavila? CTN prelazi na A220. Naravno da je takav zalogaj za TDR prevelik, ali koji korak su oni napravili? Pa nisu maknuli ni papire iz kokpita!
Posljednjih desetak godina koncept društveno odgovornog poslovanja postao je standard u procjeni uspjeha kompanija, a nažalost TDR se zadržao samo na profitabilnosti.
Gospodine Šćuric, iz vaših je odgovora razvidno, da ni Vi, kao ni g. Cvijin, ne razumijete moderne koncepte poslovanja. Kao što rekoh, g.Cvijin nije loše vodio firmu, no ukoliko se ne prilagodi suvremenim praksama I njega I firmu će, nažalost, pregaziti vrijeme.
Ali ako rade 30 godina, onda vaš argument da nemaju dugoročnu strategiju pada u vodu. Očito imaju ako toliko dugo postoje.
Ja vidim bogami da oni imaju dovoljno posada, da se šire, da imaju posla, da ne otkazuju letove. Dakle radnici su zadovoljni, a model funkcionira. I to bez državne pomoći za razliku od Croatie. Bravo Cvijin.
Da razgovarao sam sa nekima od njih. Dvije moje bivše mažoretkinje su već više godina stjuardese u Trade Airu. Da i nisam, evidentno ima zadovoljne zaposlenike ako ne odlaze i ako ih ima dovoljno za tolike operacije.
Hrvatski zrakoplovni radnici do prije par godina mogli su osim u Croatiji i Trade Airu otići i u inozemstvo, zar ne? Konačno ETF i Fly Air41 su na tržištu već prilično dugo. Pa Cvijin i dalje ima dovoljno zaposlenika, koji ostaju kod njega.
Trade Air govori da štedi na plaćama? Gdje ste to pročitali?
Ja ne kažem da TDR nema dugoročnu strategiju, ja kažem da je jedini cilj TDRa bio i ostao profitabilnost te da TDR ne usvaja moderne politike poslovanja.
I, iako TDR trenutno sjajno posluje, takvim odstupanjem od smjera u kojem se kreće ostatak svijeta, postavlja se pitanje do kada će tako moći. I koliko god se Vama ili g.Cvijinu čini glupo brinuti o dobrobiti zaposlenika, ili zajednice, ako im isplatite dogovorenu plaću jednom mjesečno, podsjetit ću Vas i da je Benetton smatrao da im ne treba online prodaja. Sjajna analiza propasti Benettona je neki dan objavljena, preporučam da pročitate!
Iz vaših je članaka i komentara razvidno da ste dobri s Markom, i u redu je da se zalažete za njega, ali ja ga ovim putem ne pokušavam napasti, ja samo konstatiram da mi se čini da pristupa svom biznisu vrlo jednodimenzionalno.
Jako ste puno puta ponovili da ima dovoljno posada i da su radnici zadovoljni. Sumnjivo puno puta. Uvjeravate li sebe ili čitatelje? Pitajte te vaše mažoretkinje, a ne Marka. Činjenica da se odradi let ne znači nužno da ima dovoljno posada. Koliki su članci objavljeni o pritiscima koje kompanije stavljaju na posade da odrade letenje. Kao zrakoplovni stručnjak, vjerujem da ste upoznati s tom temom. A po kojoj logici ste zaključili da “dovoljno posada” i odrađeni letovi znače zadovoljni radnici mi još uvijek nije jasno. Kako znate da zaposlenici ne odlaze? Po dvije mažoretkinje, od njih 230? Nije baš reprezentativni uzorak, ali vidim da vas reprezentativni uzorci i ne zanimaju.
Hrvatski zrakoplovni radnici koji NISU htjeli seliti u inozemstvo imali su opciju samo Croatia i TDR. Ako je vama 4 godine koliko ETF i Fly posluju u HRV poprilično dugo, onda mi je jasno zašto ste toliko impresionirani s Markovih 30 godina. Unatoč dogovoru da si neće uzimati zaposlenike, jako velik broj ljudi je migrirao između kompanija, ali nitko U TDR, samo IZ.
Jedini cilj bilo koje kompanije na planetu je profitabilnost.
Kompanija evidnetno brine o dobrobiti zaposlenika jer da to ne čini oni bi odavno otišli. Bar oni imaju gdje otići. Trade Air leti isključivo u inozemstvu, tako da bi zaposlenici i ovako i onako otišli u inozemstvo da odu u neku europsku kompaniju.
Ne uvjeravam nikoga. To je činjenica. Ima dovoljno posada, odradi sve letove, dakle očito su zaposlenici zadovoljni. Da nisu otišli bi, ne bi Trade Air mogao nabaviti nove posade i ne bi mogli ostvariti letove.
Kompanije u Europi ne mogu kršiti zakonske propise o maksimalnom broju sati letenja, tjedno, mjesečno, godišnje. Dakle, tu ne krši zakon. Budite sigurni u to. Konačno da posade drže glavu u torbi i rade više od zakonskih maksimuma i opet bi bile nezadovoljne i otišle bi.
Trade Air leti isključivo u inozemstvu, tako da vam taj argument ne stoji. Posada koja leti za Trade Air leti u inozemstvu.
Da to je prilično dugo. Dovoljno dugo da ljudi odu iz Trade Aira i presele se u ETF ili Fly Air41. Pa eto nisu. Kako to?
Kako TDR leti iskljucivo u inozemstvu? PSO leti cijelu godinu i svaki dan na operacijama sudjeluju 2 clana posade. Vise od pola prosle godine TDR je za CTN letio iz Zagreba, odnosno kasnije Splita – o čemu ste pisali upravo u ovome članku.
Nemojte me vući za jezik s time može li se ili ne može manipulirati papirima. I sami ste poduzetnik i znate da se neke stvari vrlo lako mogu zamuljati. Nemojte ni sebe dovoditi u situaciju da tako silovito zastupate Marka takvim argumentima pa kasnije morate objavljivati demantije.
Da leti PSO. I da to je 2 člana posade. Ukupno ni 1% virme. Nebitno.
Trade Air je letio prošle godine jedan od šest aviona u Hrvatskoj. Iduće više neće. Prije toga dugi niz godina (bar 10) nije letio u Hrvatskoj. Dakle? Jedna sezona jedan avion. Baš huge!
U Hrvatkoj možete muljariti? Je baš. Za nekih 40-50.000 EUR kazne samo vi muljarite. Gospodine moj, ne da ne muljarim nego se bojim financijske policije i porezne inspekcije ko vrag tamjana!
“moderne politike poslovanja” u srednjim firmama sa 200-300 ljudi možete zaboraviti. ili se preživljava ili se radi zbog profita ili zbog strasti vlasnika
Jasno.
Čak i u velikim firmama. Pogledajte samo kaj LH radi svojim posadama..
Kakav je to dogovor da si neće oduzimati zaposlenike? Da li je to sporazumno udruživanje istorodnih tvrtki konkurenata koje time udruživanjem diktiraju plaće? Ili se radi o nekom drugačijem dogovoru?
Svaka cast! Iskrene cestitke na efikasnosti i agilnosti!
Medjutim, ta efikasnost nosi sa sobom i odredjeni “hod po ivici” i upitnu moralnu “crtu”, zbog koje je dole potpisani pilot i naveo da svojoj deci nebi preporucio rad u kompaniji. Veoma slicno kao kod Ryanair-a. Uz svako postovanje autoru, ali, da je navedena kompanija iz druge drzave ili drugog regiona, ta “crtica” bi itekako bila istaknuta kao minus.
Kompanija radi 30. godina. Nije kažnjena za nelegalno ponašanje uz sve audite i sve brojne inspekcije. Kompanija ima dovoljno pilota, mehaničara i kabinaca, te ne otkazuje letove. Sve to govori da su u komapniji dobri uvjeti rada i da ne krše zakon.
Jesi li dobri uvjeti u Ryanairu? Njihove uvjete, prema osoblju, ste kritikovali. I oni rade dovoljno dugo, i oni prolaze sve audite i sve inspekcije. Niko ne govori da rade nelegalno, vec da je to odredjeni “hod po ivici”.
Osobno, veoma mije drago da se lokalna kompanija probija, raste i radi uspesno. Ali, ima ono “ali”…
Ja sam kritizirao njihov odnos prema zaposlenicima dok im nisu dali da se organiziraju u sindikate i da štrajkau i dok su ih radi toga otpuštali, stigmatizirali, sankcionirali.
Kakav je trenutno odnos prema rednicima? Daleko bolji. Jel savršen? Nije. Jel dovoljno dobar? Očito je ako ima daleko manje štrjkova i protesta.
Alene, ne znam zasto mislite da su dobri uvjeti rada i da se ne krsi zakon? Zakoni se krse stalno dok vas ne ulove. Ja bih rekao da poznajuci situaciju u tradeairu, njega jos nisu ulovili. Sto se tice pada turboleta, znate li sto je bio uzrok pada?
Vi stvarno mislite da bi netko radio 30 godina uz konstantne inspektorske nadzore bez kazni i zatvaranja? Jeste vi uopće svjesni kolio audita i inspekcija oni imaju SVAKE godine?
Uzrok pada Turboleta se nikada nije do kraja ustanovio, puno izvješće iz Italije još ne postoji.
Kako mislite da nije bilo kazni?
Pa ako me sjecanje vara B.H. je kao mladi kopilot na Fokkeru 15-20 godina skupljao dokaze nepravilnosti sa letova i u firmi te nakon sto je dao otkaz prijavio je Trade air Ministarstvu (u to vrijeme nije bilo jos Agencije ako se dobro sjecam). Tada Mihajlo Cvijin odlazi za pozicije CEO i dolazi njegov sin Marko.
A tada je Trade Air bio kažnjen? Kajgot.
Dakle, vaša frustracija ovom kompanijom je ogromna. Pitam se zašto.
A kompanija radi 30 godina, ima 92 zaposlena. Malo li je? U sezoni ima 230 zaposlenih. Malo li je? Ima 5, uskoro 6 aviona. Malo li je? Ima preko 500.000 putnika godišnje koje ostvari na inozemnom tržištu. Malo li je? Ima dovoljno zaposlenika za sve svoje operacije i to u inozemstvu. Nebitno?
Gospodine Alen, mislim da ovaj gospodina koji navodi nepravilnosti misli na nešto drugo. Dovoljno je pogledati revizorsko izvješće firme (javno dostupno), te podjeliti izdatak za plaće s brojem zaposlenih. Iznos za intelektualne usluge je znatno veći od iznosa za plaće zaposlnika.
Znate li možda što bi to moglo biti?
Ne. Ali evidentno kompanija ne krši zakon.
Kako možete tvrditi da netko ne krši zakon (bez obzira o kome se radi) ako ne znate o cemu se radi. Znate li kako funkcioniraju revizorska izvješća? Vidio sam u nekim prošlim postovima kako se seciraju financijska izvješća Croatia Airlinesa. Da, CTN je veliki gubitaš, ali sve se plaća sukladno hrvatskim zakonima. Svi vide kada država Croatiji pomogne i daje subvencije, ali nitko ne vidi kada npr država gleda kroz prste (za sada) firmama poput trade aira zato što za strane radnike ne plačaju sva davanja u hrvatskoj kako je to ptopisano zakonom, već ih plačaju preko stranih brokerskih firmi. Ako vam država na takav naćin “gleda kroz prste” onda je i trade air, ali i druge aviokomanije u hr koje funkcioniraju na isti naćin, ustvari “dobio poticaje” od države jer eto, zapošljavaju i neke ljude u hr, pa bolje išta nego ništa.
Čovječe to nije protuzakonito, to radi ogromna većina kompanija u Europi, to rade čak i druge hrvatske kompanije, čak i Croatia.
Gospodine Alen, ponasate se kao advokat Trade Air, ali iznosite samo tvrdnju, ne i obrazlozenje.
Ne. Ja samo pišem čista činjenice. Činjenice!!!!!
Što to nije protuzakonito po vašoj tvrdnji? Sinikat pilota CTN ima mišljenje porezne uprave prema kojem je zapošljavanje pilota (i bilo koga drugog) u Hrvatskoj putem brokera koji nije registriran u Hrvatskoj nezakonito. Piše vam to i u Zakonu o radu.
Možda vi mislite na nešto drugo?
Sva plaćanja koja vrši Trade Air nisu protuzakonita!
Croatia vam je svijetli primjer koja funkcionira sukladno zakonu ? Govorimo o kompaniji gdje se zapošljava preko veze i mita? Govorimo o kompaniji koja ne plaća redovno svoja dugovanja, jer su i aerodromi u državnom vlasništvu pa će već biti. Samo nemojte Croatiju uspoređivati sa privatnom tvrtkom koja mora svaki cent državi , aerodromu i svima odmah platiti jer sutra ne bi postojala.
Upravo tako
Ovdje je rijec o tretiranju zaposlenika, o placama, pritiscima da se radi mimo maksimalnog duty timea, o pritiscima da se ne upisiju kvarovi u tehnicku knjigu. Prijetnja otkazom je u trade airu ucestali nacin postizanja cilja firme. Ima li sve to skupa utjecaja na sigurnost letenja? IMA!
Sto je najgore trade air je postao obrazac “rukovodjenja” koji su preuzeli ETF i Fly Air. Ne mogu vjerovati da netko moze opravdavati ovakve postupke slobodom trzista i eto to je privatna firma pa je to normalno.
Da je to istina Trade Aira danas bilo ne bi jel bi već odavno bio prizemljen. Čuj to, da se ne upisuju kvarovi u tehničku knjigu. Je ziher.
Kako vi znate da se u CTN zapošljava preko mita i veze?
Baš kako ja to znam…
CTN je firma koja ima prevelik broj zaposlenih na broj zrakoplova, uz to ima i nesposobni managmemt kojima nekakvi vanjski savjetnici za milijune eura rade analize vezane za poslovanje i promjenu flote, i to sve mi placamo. Najsmjesnije je sto nije otkrivena topla voda nego su potvrdjena misljenja ljudi iz struke u HR koja su besplatna i trebala bi biti jasna svakome tko se bavi ovim poslom. Zasto taj “uspjesni” management Croatie nije sam napravio analizu i predlozio ono sto je logicno. A220 nije logican potez. Isto kao sto davno prije uzimanje Q400 nije bio logican potez vec je bio politcki uvjetovan.
Isto tako vjerojatno vecini ljudi nije poznato da su te 220tke djelomicno trebale biti u vlasnistvu CTN-a no ustvari nisu…
Trade Air se apsolutno ne moze usporedjivati s CTNom ni u kojem segmentu osim u stanju zrakoplova. Dapace stanje Trade Airovih A320 je puno bolje od CTNovih. A220 ne mogu uci u tu igru jer su brand new.
Sto se tice placanja preko brokera to jest definitivno nepopularan nacin no vecina stranih kompanija tako pojacava broj ljudi u peaku sezone. Problem s Trade Airom jest cinjenica da je velika vecina posada placens na taj nacin. Pogresno je sto ne postoji baza full time zaposlenih posada nego su vecina kontraktori. U sektoru odrzavanja to po EASA regulativi nije dozvoljeno dok po Ops regulativi takva ogranicenja ne postoje. Na Agenciji je da se poigra s time kao i s pay2fly pricom. Trade Air nije savrsen i definitivno se neke stvari mogu i moraju popraviti no siguran sam da ni u ETFu i Flyeru situacija nije savrsena….
U Hrvatskoj je zapošljavanje preko agencija definirano zakonom. Može se zapošljavati pilote (i sve ostale) preko agencija za privremeno zapošljavanje ako je je ta agencija registrirana u Hrvatskoj. Nema tu ničeg misterioznog, sve lijepo piše u Zakonu. Nema to veze s Ops regulativom izravno, prije svega s općim poreznim zakonom i Zakonom o radu.
Dakle, ako je pilot zaposlen preko agencije za privremeno zapošljavanje koja je registrirana u Hrvatsko, to je OK i može trajati max tri godine, a nakon toga ga mora firma direktvo zaposliti ako i dalje treba tog pilota.
Kakvi su zakoni u drugim EU državama ne znam, ali u Hrvatskoj je ovako. Možda su u drugim državama EU ove stvari drugaćije regulirane, nebitno.
Ovime se država Hrvatska osigurala da se ne može desiti da netko ima “izvor” novca z Hrvatskoj firmi a da u Hrvatskoj ne plati porez, ili barem dio poreza, ali i da mu se jamće sva ostala radnička prava i obaveze kako ne bi bio oštečen u odnosu na direktno zaposlene pilote ili da im pak bude nelojalna konkurencija.
Zakon je vrlo eksplicitno napisan i nema mjesta krivim tumačenjima. Sve je to lijepo napisano u Zakonu o radu, članak 44 pa na dalje. Svatko tko ne postupa sukladno ovome, ako npr “zapošljava” pilote preko neke agencije koja nije registrirana u HR i nije u evidenciji Ministarstva Rada HR vrlo jasno krši zakone Republike Hrvatske, a za to su propisane prekršanje i kaznene odredbe.
Ja ne znam kako ove firme zapošljavaju i “zaobilaze” li Hrvatske zakone.
Zakoni u ovoj državi vrijede za sve isto bilo da su male, velike, državne ili privatne firme.
Nije stvar zaposljavanja preko stranih brokera nego je problem sto Ops regulativa ne uvodi pojam full time employed dok u 145 regulativi eksplicitno pise da min 50% zaposlenih u part 145 organizaciji mora biti stalno zaposleno.
Slazem se da je zakon HR tu jasan iako obsolete…jer svi ti strani piloti i kabinci nemaju prebivaliste u HR vec negdje vani a nekakvo privremeno boraviste imaju po hotelima dok su na smjenama. S obzirom na to, zasto bi uopce placao porez na dohodak za radnika koji uopce ne zivi u HR. Po EU zakonodavstvu je obveza da iz tog bruto iznosa plati porez u drzavi gdje ima prebivaliste, drugi je problem sto neki ili vecina to ne radi.
Je, ovdje je stvar zapošljavanja preko stranih brokera jer po hrvtskim zakonima to nije moguće. Netko je već napisao, ako firma ne želi zaposliti pilota direktno nego preko agencije, onda to mora biti agencija registrirana u Hrvatskoj. Agencija registrirana u Hrvatskoj je onda poslodavac tom pilotu i on ulazi u porezne škare države Hrvatske. Na kraju godine može tražiti povrat poreza ako je takv ugovo između mjegove matićne države i Hrvatske.
Ryanair je dugo tako radio dok nije platio masne kazne. Danas Lauda u Zagrebu sve pilote ima na lokalnim ugovorima. Ima među njima dosta pilota iz Slovenije koji nemaju prebivalište u Hrvatskoj.
Porez se generalno plaća po rezidentnosti. Hrvatska je tu valjda najgora na svijetu, gotovo je nemoguće izbjeći porezne škare.
Na kraju priće sve se svodi na to da strani piloti koji rade za npr Trade Air ne plaćaju porez nigdje, zbog čega su u prekršaju baš kao i poslodavac koji ih je “zaposlio” preko agencije koja nije registrirana u Hrvatskoj. Osim toga, oni su nelojalna konkrencija svim koji rade sukalano zakonu. Tako na primjer jedan pilot u Trade Airu košta 9K eura dok onaj koji u Croatia Airlinesu ili Laudi dobije 9K eura košta te firme 18K eura. Od svega korist ima naravno Trade Air, za to što ti piloti žive u poreznoj neizvjesnosti da će ih porezne vlasti uloviti i kazniti, Trade Air naravno nije briga.
Međutim ovdje su propisane visoke kazna za poslodavce koji “ne prijave” radnika. Ovdje se radi upravo o tome, država mora i želi znati za sve radnke. Zato je u Hrvatskoj na taj naći i reguliran rad preko agencija. Radnici koji rade za Hrvatsku firmu a država Hrvatska ne zna za njih su neprijavljeni radnici. Znać, pvo ti prijava, a kasnije ćemo se razgovarati o porezima. To u principu završava na naćin da ih Hrvatska odere za porez ili barem dio poreza.
Klučnu ulogu ima članak 44 zakon o radu u kojem piše :
Agencija za privremeno zapošljavanje
Članak 44.
(1) Agencija za privremeno zapošljavanje (u daljnjem tekstu: agencija) je poslodavac koji na temelju ugovora o ustupanju radnika, ustupa radnika drugom poslodavcu (u daljnjem tekstu: korisnik) za privremeno obavljanje poslova.
(2) Ustupljeni radnik, u smislu ovoga Zakona, je radnik kojeg agencija zapošljava radi ustupanja korisniku.
(3) Agencija može obavljati poslove ustupanja radnika korisnicima pod uvjetom da je registrirana prema posebnom propisu i upisana u evidenciju ministarstva nadležnog za rad (u daljnjem tekstu: ministarstvo).
Na stranicama Ministarstva rada se nalazi dokument (javno dostupan) u kojem su evidentirane sve agencije koje su registrirane u Hrvatskoj. Ako Trade Airovi piloti rade preko jedne od agncija koja je na toj listi oni su leganli baš kao i Trade Air. Ako na toj listi nema agencije preko koje je Trade Air angažirao pilote onda nezakonito postupaju i Trade Air u prvom redu i ti piloti.
OK, no što sa stranim pilotom koji je iz npr. Indije i leti isključivo u Prištini. Nije bio u Zagrebu i Hrvatskoj ni jedan jedini dan u godini. On nije rezident Hrvatske, on ne radi u Hrvatskoj…
U slučaju koji opisujete je rijeć o državljanu treće zemlje (Indija) što znaći da u svakom slućaju mora dobiti radnu dozvolu za Hrvatsku (baš poput Nepalaca na gradilištu). Nakon toga ga kompanija može zaposliti ili direktno ili putem agencije koja je registrirana u Hrvatskoj. Porez će platiti svakako u Hrvatskoj a na kraju godine može temeljem ugovora o izbjegavanju dvostrukog oporezivanja između Hrvatake i Indije (ako postoji) tražiti povrat poreza ako tako u tom ugovoru stoji. Vjerojatnost da će mu Hrvatska vratiti uplaćeno je zanemariva s obzirom da mu je izvor prihoda Hrvatska firma.
Inaće ovaj slučaj koji vi opisujete (s Indijcem) koji ne bi bio prijavljen predstavlja nekoliko aspekata kršenja zakona. To bi bio primjer nelojalne konkurencije, rada na crno te kršenje imigracijskih propisa.
Sve ovo od kuda je netko, gdje ima boravište, gdje mu je stvarna baza letenja, i slićno je sekundarno u cijeloj ovoj prići, neovisno radi li se o državljanima EU ili trećih zemalja.
PRIMARNO je to da svi koji rade za Trade Air ili bilo koju drugu firmu mogu agencijski biti zaposleni samo preko agencija koje su evidentirane na stranicama Ministarstva rada.
Imate ih trenutno 352 na toj listi, među njima je i Dekra preko koje je svojevremeno Croatia Airlines angažirala kabince. Sve javno dostupno, provjerite na stranicama Ministarstva. Svak od tih agencija je pravni subjekt (poslodavac) s OIB-om.
Prvo ja stvarno ne znam kako Cvijin plaća svoje ljude. Ali nelogično je da strani državljanin koji ne ulazi u Hrvatsku i radi u Prištini/Izraelu/Podgorici… mora biti zaposleni preko hrvatske agencije.
Nije vam to stvar logike već zakona. Nije zakon tako slućajno napisan, sve je to da bi se u prvom redu naplatili porezi ako vam je već prihod od poslovnog subjekta koji je registriran u Hrvatskoj. Pored toga Vlada je baš danas objavila da dodatno “poboljšava” zakon o strancima i zapošljavanju preko agencija (misli se na one su registriranje u Hrvatskoj, jer se preko onih koje nisu niti ne može zapošljavati).
Da se ne ponavljam u detalje ponovo, angažman, u ovom slučaju pilota, preko agencija koje nisu na popisu Ministarstva Rada RH je nezakonito.
Ja konkretno ne znam dali to radi Trade Air, Fly Air i ETF, ali takve priće kruže u “zrakoplovnim kuloarima”. Ako to rade, možda i oni nisu svjesni protupravnog djelovanja, mada sumnjam, pa bi ih trebalo upozoriti. Kazne su astronomske za pravne osobe kao i odgovornu fizičku osobu u pravnom subjektu.
Takvih nema.
Nema EASA dozvolu.
Prvo treba dobiti validaciju dozvole iz trecih drzava od CCAA. Sto nije bas tako jednostavno vjerujem.
Ako radi za Hr poslovnog subjekta trebao bi dobiti onda od Hrvatske drzave radnu dozvolu.
Mislite da se Marko upusta u takve egzibicije?
Ne znam ali da ima brdo stranaca koji ne vide Hrvatsku kada lete iz Prištine, Izraela, Podgorice… ima.
Da, kaznjen je. Ministarstvo im je dalo opciju da smjene direktora kao posljedicu nepravilnosti koje su pronasli tj. ajmo reci noza u ledja od B.H. Marko je preuzeo. Nije to bilo planirano tada da se desi, ali je ovaj događaj to ubrzao.
Pitat ću ga, ali ja prvi puta za ovo čujem.
Kada je to bilo? Nisam primjetio da se išta promjenilo kod njih.
2006 ili 2007 je B.H. stisnuo prijavu nakon sto je cijelu sezonu skupljao papirologiju vrijedno kao pcelica.
Otisao je iz firme.
230 zaposlenih. Pa to je puno. Nisu oni više mala kompanija.
Da to je puno.
Meni je interesantno da oni imaju 1/4 zaposlenika OU ljeti i 1/10 zimi, a imaju 1/3 prometa Croatie, te 1/3 flote Croatie.
Svaka cast Marko. Prezivjeti 30 godina i dvije generacije je puno. Imati pet aviona u floti bajkovito.
Istina.
Bravo Cvijin. Radite odlican posao. Vec 30 godina. Svaka cast.
Svaka čast!
Alen bravo za članak!
Hvala.
Znači dolazi nam peti A320. Bravo Trade Air.
Da, dolazi. Bravo!
Jedna samo negativna digresija za Trade-air. Navodno su na nedavnom letu Osijek-Pula napravili overbooking od 30%.
Sve ostalo, samo riječi hvale. Svaka čast, bez masnog državnog novca opstati na tržištu je umjetnost. Sretno i dalje!
Umjetnost, slažem se.
Overbooking od 30% je nevjerojatna pogreška i krajnje neprimjereno. Bez obzira što je mali avion. Tako nešto se ne smije dešavati.
iskreno: malo mi je čudno da na 30 sjedala netko prodaje 40 pa ima 30% overbookinga. Uz to mi je ionako čudno da u zimi ima na OSI-PUY toliko putnika..
Stoji.
Komentar putnice na facebook stranici Zračne luke Osijek prije mjesec dana, a u međuvremenu je obrisan. Ni sam ne znam ima li istine u tome, ali sumnjam da bi gospođa lagala. Sumnjam da će Vam netko iz Trade Aira to potvrdit, no ako ste u mogućnosti molim Vas upitajte ih. To je ozbiljan problem za putnike.
No dobro, putnici svašta govore.
@anon 16.42: zašto je pobrisan ako je istinit?
Možda aerodrom štiti Trade Air. Ili nije istinit.
Jel stvarno razgovarate sa Cvijinom kad je u Latinskoj Americi ili Africi? Kako to?
Ma da. Ja ni ne znam gdje je. A on mi se baš svaki puta javi. Uvijek ga pitam, gdje si stari? A on kaže neku tešku egzotiku. I onda sam jako ljubomoran na njega. I uvijek dugo razgovaramo.
Alen kako znate tolike informacije koje nisu javne:
– gdje lete ove zime i posebno gdje će letjeti iduće ljeto
– broj putnika i letova u 2024
– broj zaposlenika
– 5. A320 sa novim trupom i motorom od A319
– želja da se nabavi ATR 42
– Cvijin neće uzeti Croatiu
Odakle vam sve te informacije?
Neke sam iskopao, većinu mi je rekao sam Cvijin. Kada sam napisao kostur članka, nazvao sam ga i postavio mu konkretna pitanja.
Žicate čoveka za večeru a njemu treba svaki cent za peti Airbus :p
Je, siromak.
Alene, vi ste avio enciklopedija. Stvarno uživam čitajući vas. Keep it up.
Hvala puno.
Svakako imaju i jednu od najlepsih i originalnijih livreja – svaka cast za to!
Da, imaju. Mi smo ih svrstali u top 10 svijeta.
To je zato jer je cuo koliko mozete pojesti…
Bome, razumljivo.
Alen otkud vam ovi silni podaci koji nigdje drugdje nisu objavljeni?
Imam ja svoje izvora. Najveći dio od Marka Cvijina.
Bravo Cvijin. Naklon do poda. Imat uspjesnu zrakoplovnu firmu 30 godina u koje vrijeme su ih tisuce bankrotirale. Bravo!
Bravo!
i avion koji se srusio i poginuli ljudi. super je imat tako dobru firmu. nisu sve takve s crnom statsitkom.
Da srušio se Turbolet i poginule su dvije osobe.
@anonimni hateri: Hrvat oprašta sve osim uspjeha, pogotovo ako je sam postigao malo ili ništa. I zašto je netko tko domaćinski postupa sa novcem, automatski škrtica? Razmislite koliko obitelji TDR hrani, koliko je djece završilo škole i zarađuju svoj kruh kroz obrazovanje koje im su roditelji radivši u TRD mogli priuštiti. Stoga me briga hoće li me Marko pozvati na ručak ili neće i hoće li platiti kavu ili neće. A koliko tko kod TDR-a zarađuje, osobna je stvar zaposlenika i firme. Nitko sa firmom nije oženjen pa da mora ostati. Ako ti je premalo, ima dovoljno slobodnih mjesta u avijaciji. Pay2fly je loše? Po meni je, ali: dok ima potražnje za time, može se nuditi. Ekonomskim riječnikom: zakon ponude i potražnje. I nije zakonom zabranjeno. Dakle: legalno je!
Stoga gospodo hateri: napravite bolje no obitelj Cvijin. A do onda: chatedra mea, regulae meae. Pojednostavljeno: Marko će voditi firmu onako kako on misli da je najbolje, a kome ne paše neka se požali upravi vodovoda! Ili neka osnuje avionsku kompaniju i neka radi bolje od Marka (ili Štefa, jer i njega ti isti hateri optužuju za isto!!!)..
Upravo tako.
Čovjek vodi firmu 30 godina. Uspješno. Raste i razvija se. Hrani 100-250 ljudi. Pobogu!
Ja nisam ni rekao da je čovek škrtica, ja sam pitao Alena da li je on to sugerisao 🙂
🙂
Proslo ljeto sam letio iz Splita za Istanbul, let je od Croatie Airlines al na ukrcaju je pisalo Trade Air. Koje je vase misljenje kakva je buducnost te linije? Po meni je besmisleno da barem u sezoni nije svaki dan.
Da Trade Air je letio iz Splita prošlog ljeta.
Split-Istanbul ima ogroman potencijal. Ogroman! Ali da ju leti Tukrish, Pegasus, AJet ili neka normalna kompanija. Nažalost, Croatia će tu liniju upropastiti kao i sve ostale.
Ne, linija ne mora imati svakodnevne polaske. Nema ih ni u Dubrovniku Turkish.
Malo previše hvale za firmu cija je posada jedna od najmanje placenih u avijaciji.
Ma da? A što oni imaju 150 perverznjaka koji lete za njih za najmanje novaca iako mogu letjeti gdje god žele?
Dobro je pa niste pristrani.
Ovo izgleda kao placeni oglas. To je i laiku jasno.
Dajte ne pričajte gluposti. Meni Cvijin ili Trade Air ili neka kompanija koja je povazana sa njim nikada, ali nikada nisu dali ni jedan jedini cent. Nisu mi čak ni pretplatnici. I ovo kažem pod punom krivičnom i građanskom odgovornošću. Ako lažem dati ću vam 100.000 EUR. I to javno ovdje kažem, pa vi dođite u zamaaero, pregledajte sve knjige i nađite jedan jedini cent koji nam je dao Trade Air ili netko sa njim povezan. Nije mi čak nikada platio ni ručka, čak ni jednu jedinu pišljivu kavu.
Ovo je moj stav jer su uspješna firma već 30 godina. Jedina u regiji. Jedina! ETF ima šanse to postati, ali nitko drugi.
“Izgleda” ne znaci da i je. Vasi razlozi su vasi, osobni, sami kazete.
Uspjesnost firme nije sporna, uspjesnost g. Cvijina kao vrhunskog poduzenika apsolutno nije sporna.
Ali ako se ponavljaju komentari u kojima se navode isti podaci o potplacenosti, ocito i tome ima nesto istine.
150 radnika nije stalnih 150 radnika, rotacija je prisutna. Primite kritiku kao profesionalac and move on.
Ja nigdje nisam u komentarima napisao “izgleda”. Na što vam se to odnosi?
Nema stalnog ponavljanja. Pokušava se nešto isforsirati iz doslovce jedne jedine IP adrese.
Gospodine Alen, napisali ste da nekog “pratite” putem IP adrese s koje se uključuje na vaš portal. Neovisno o tome dali ćete obajavit ovaj post, moram vas dobronamjerno upozorit da je pračenja nekoga preko IP adrese (smatra se osobnim podatkom) bez njegovog odobrenja u hrvatskoj kazneno djelo.
To nije do mene. WP objavljuje za svakog čitatelja IP adrese u admin motu. Ne mogu ih ne primjetiti, pobogu.
Kako placen oglas kad Cvijin nece ni rucak da plati? ;). 😉
Upravo tako, nikad ni centa nama dao nije, nikad nije platio ručak, a niti kavu.
Pa sve više ljudi im odlazi, i velik broj onih koji rade bi rado otišli u bolje kompanije da ne postoji kartelski dogovor o nezapošljavanju u konkurentskim firmama u Hrvatskoj, a ima i onih kojima se ne ide u inozemstvo. Dosta je i prosječnog osoblja koje je sretno da ima i tu siću koju dobivaju jer drugdje ne mogu.
Postoji kartelski dogovor? Isusa ti boga. Ma što vi pričate. Direktori kompanija u Hrvatskoj se vidjeti ne mogu. Oni će prije jedan drugome smjestiti nego da se dogovore nešto.
Osoba može birati letjeti u jednoj od tri preostale hrvatske kompenije.
Konačno o čemu vi pričate, pa svi avioni Cvijina (osim jednog prošle godine) lete izvan Hrvatske. Koja je razlika tu nekome raditi za Cvijina ili Wizz Air, Lufthansu, Austrian, Aegean…
Uz to više od 1/2 Cvijinovih radnika su stranci, njima je svejedno lete li oni za Trade Air ili neku stranu firmu i ovako nisu kući.
Znači li to da se ekipe u Trade Air-u i ETF-u ne podnose?
Pa u zadnje vrijeme si nisu baš jako dobri.
Pa nije baš tako.
Ja imam informacije iz kuće. Osobno. Ne iz druge ruke.
Trade i ETF su prijateljske firme.
Da
Naravno da postoji dogovor među direktorima (tu ne računam CTN). Osobno sam čuo te riječi od sva tri direktora privatnih kompanija u HR. A to da se vidjeti ne mogu je baš glupost, vjerujem da znate bolje od toga.
Ja sam jako dobar, čak prijatelj, sa dva od tri direktora tih kompanija. I slušam i te kako što mi govore. A govore mi.
Marko je svijetli primjer kako mala zemlja i mala kompanija s velikim srcem, može uz golema odricanja, uspješno zaigrati na međunarodnom zrakoplovnom tržištu i postati uspješnim i uznavanim igračem na duge staze. Bio je to trnovit put i za njegovu obitelj, kao i za njegove zaposlenike. Imao je samo jednu cestu kojom je morao ići ili pasti u ponor i on je balansirajući po ivici noža uspio ono što jedna Croatia nikad nije niti će biti sposobna. Iako vlastitu djecu nikad ne bih tamo poslao raditi, skidam mu šešir i duboko mu se klanjam do zemlje, jer je uspješno dokončio san svojeg oca po trnovitom i nesigurnom putu punom uspona i padova. Cvijo je na tebe ponosan kao malo koji otac, jer si ga uspio prerasti i postigao ono što je on oduvijek želio , ali bez tebe nikad ne bi postigao. Sjećam se kako sam tvojim pilotima i tebi pomagao letjeti u početku dok ste još imali samo Turbolete, a rado se i danas toga prisjećam. Tata ti je često letio s nama i ne jednom je cijeloj posadi znao platiti večere po uspješno obavljenim letovima. Ti si na sreću dodatno naslijedio beskompromisnu financijsku crtu tvoje mame, koja je više puta znala okrenuti svaku kunu, prije nego bi je izdala na plaćanje bilo čega i zato si vjerojatno uspio preživjeti sve te firemne “plovidbe u zapjenjenom moru punog opasnih hridina i plićaka”, kako bi se slikovito znao izraziti tvoj otac, koji je penziju prvobitno doživio dokazavši se kao pomorac i kapetan duge plovidbe. Stoga koristeći njegov riječnik, dozvoli mi kako bi ti poželio barem još 30 godina mirne i uspješne plovidbe na svim zemljopisnim širinama i dužinama po svim kutovima našeg planeta. Čestitke od sveg srca.
Capt. Ing. Darko Klarić
Potpuno se slažem kapetane.
Poštovani Capt. Ing. Darko Klarič, čitajući vaš post zapitao sam se živimo li mi u istoj državi i dali govorimo o istom Trade Airu i Marku Cvijinu.
Očito ne.
Lijepo i zanimljivo napisano, imenjače! Pridružujem se čestitkama i iskrenim željama!
Hvala puno.
Zanimljiv osvrt.
Thanks.
Priča bi bila još lijepša da uspjeh nije izgrađen na podplačivanju osoblja i prisvajanju tuđih ideja, nego na inovativnosti i korektnijem dijeljenju zarađenog sa osobljem tako da su svi sretniji i produktivniji, a rezultat isti ili čak bolji. Jedno je neosporno, Marko je veliki radnik, brzo se prilagođava novonastalim situacijama, ali ne može se baviti mikro managementom. Kao i kod svih uspješnih postoji znatan faktor sreće. Samo tako dalje sa manje zmija u džepu, i bit će Trade-Air tu još puno godina, samo da Marka posluži zdravlje.
Marko privaja tuđe ideje? Koje?
Kako su radnici potplačeni, ako danas, kada mogu otići gdje god žele, Trade Air ima dovoljno radinika i radnici mu ostaju u firmi godinama?
Alene, pitajte Marka koliko ima hrvatskih pilota u firmi, a koliko ima stranaca? A bilo bi interesantno za ćuti i kako te strance plača preko stranih agencija za posredovanje u zapošljavanju, a što je u Hrvatskoj nezakonito.
Ima 65% stranaca među pilotima. Piše vam u tekstu. Zimi je većina pilota iz Hrvartske.
Nemam pojma kako ih plaća, ali ako čini nešto nezakonito već odavno bi bio ili zatvoren ili plaćao ogromne kazne jer stalno ima inspekcije. A to mu se nikada desilo nije.
Ok, 65% stranaca među pilotima. Postavlja se pitanje dali su ti piloti zaposlenici firme ili su agencijski radnici ( rade preko brokera) i preko koje agencije su angažirani. Kada cemo imat odgovor na to pitanje biti ce jasno da se radi o utaji poreza odnosno o tax evasionu. Kako to da tradeair godisnje trosi nekoliko milijuna eura na intelektualne usluge? Cije usluge i za sto?
Ako je to tako onda je legalno. Jer da nije, obzirom na količinu inspektorskog nadzora, već odvano bi bili debelo kažnjeni ili zatvoreni.
Naravno da je legalno. Hrvatska fima može imati 100% stranih radnika, jedini uvjet je da u Hrvatskoj plačaju sva davanja kao i ostali građani Hrvatske.
Jasno.
Evo opet ovaj tupi da je rad preko agencije tax evasion, a da ne zna osnove osnova.
Prosvjetlite nas svojim obrazlozenjem. Mislite li na agencije u hrvatskoj ili izvan hrvatske?
Alene, da li ste vi to doslovno u poslednjem pasusu reki da je Cvijin škrtica? 🙂
Pa, malo da. 🙂 Šala naravno. Nije on škrtac, pogledajte smo kako Pedžena financira da preživi. Ali da još nije platio ručak, to je činjenica…
Kad nekoga kao Padžen pomažeš, onda to radiš zbog sebe, a ne trubiš okolo o tome.
Cvijo nikada, ali nikada o tome pričao nije. Ni jedan jedini puta. Padžen je o tome trubio okolo naveliko.
Nije Cvijin škrtica, recimo sponzorira neke obećavajuće djelatnike i plaća im MBA. Za svaku pohvalu, ulaganje u budućnost.
Ma nije, zezao sam se na kraju. Ali da je mogao platiti ručak, je… 🙂
pajdo: da tebe pozove na ručak? Ti kada navališ, ode profit kompanije od zadnje dvije godine.. 😂😂😂
Bogami i to je istina što kažeš.
Ah, taj neodoljiv „pajdo-stari” smisao za humor g. Foglara! Toliko je duhovito da se mora sam sebi smijati (smiley).
🙂
@anon 07.27: a ja se smijem sam sebi? Jer to smiley navodno znači? Vi ste očito jutros ustali na lijevu nogu i mrzite cijeli svijet a sebe samoga najviše! A kako ćemo se Alen i ja međusobno titulirali, nije stvar nekog loše raspoloženog anonimca ovdje na forumu, već je to naša osobna stvar..
To kako se mi međusobno zovemo se stvarno nikoga ne tiće.
Uzgled, stari, ti si jedini od mojih prijatelja kojeg zovem pajdo. 🙂
Kome to on plača MBA i kakva je to korist za kompaniju ako netko ima MBA titulu?
Sve odluke u Tradeairu donosi Marko Cvijin, ostali iz “managementa” su samo izvršioci. Naročito se to odnosi na Srđana koji je alter ego Marka Cvijina i za to je dobro plačen.
Pa Cvijin je vlasnik, logično da on donosi odluke. Nego tko bi trebao donositi odluke nego vlasnik, pobogu?
Stvarno prekrasna priča. Impresivno da u HR zrakoplovstvu postoje kompanije stvorene od nule kao Trade Air, ETF, Jung Sky, …
Velika su to ulaganja i ogromni rizici – divim se tim ljudima koji su to stvorili.
Potpuno se slažem.
Odlican clanak g.Alene , sve pohvale za posade Trade Air-a s kojima sam suradivao proslo ljeto.
Hvala.