autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: JAT
Te zadnje YU godine, 1991, bilo je jako mnogo radničkih letova. Letjeli su ih sve tri kompanije regije. Radničke letove mogli su koristiti građani SFRJ na privremenom radu u inozemstvu uz predočenje dozvole za rad u inozemstvu. Letove su mogli koristiti i članovi najuže obitelji takvog radnika.
Najmanje radničkih letova je imao je JAT, što je i logično jer je imao niz redovnih letova kojima su mogli letjeti naši gasterbajteri. Redovne linije JAT-a su bile za Berlin, Frankfurt, Minhen, London, Paris, Beč, Zurich, Chicago, New York, Montreal, Toronto, Melbourne i Sydney. Ipak JAT je imao i radničkih letova, pod brendom Air Yugoslavia i to iz Zagreba za Dusseldorf (5 letova tjedno), Hamburg (2 leta, od čega je 1 bio sa 1stop), Hannover (1 leta sa 1stop) i Stuttgart (2 leta). Time je JAT imao 10 radničkih letova i to sve sa DC-9. Sve linije imale su konekcije za Beograd, ali ne i na druge gradove Jugoslavije što je istinski čudno, posebno što je JAT imao brojne letove iz Zagreba za niz jugoslavenskih destinacija. U zimu 1990/91 Air Yugoslavia je imala i jedan let tjedno na liniji Beograd-Zagreb-Clevelend-Detroit.
Adria je imala bitno razvijeniji sustav radničkih letova. Kompanija je imala bitno manje redovnih linija, tek iz Ljubljane za Frankfurt, Minhen, Beč, Paris i London, sa vrlo malo konekcija diljem Jugoslavije. No, Adria je imala radničke letove srijedom i subotom iz Zagreba za Berlin, Dusseldorf (1stop), Frankfurt (1stop), Hamburg (1stop), Hannover (1stop) i Stuttgart. Ukupno 12 tjednih letova. No, ove linije su imale brojne konekcije, odmah po letovima iz/za Njemačku, i to dva leta za Beograd, Dubrovnik, Sarajevo, Skopje, Split te jedan let za Mostar (srijedom) i Podgoricu (subotom). Svi letovi su bili sa MD-82, osim za Stuttgart, Mostar i Podgoricu koji su bili sa DH7. Uz to Adria je imala tri tjedna leta za Prištinu i četiri za Skopje (1 sa stopom i Prištini), no ove linije nisu imale konekcija.
Na koncu Croatia Airlines nije mogla otvoriti redovne linije jer je tek krenula sa operacijama, a bilateralni odnosi Jugoslavije sa drugim državama su to branili, tj. ovdje su preferirali JAT, uz tek pokoji izuzetak Adrie. Stoga je Croatia pokrenula brojne radničke letove. Pa je tako letjela sa MD-82 iz Zagreba za Berlin (utorkom i subotom), za Dusseldorf i Zurich (četvrtkom i nedjeljom), te sa 1stop za Frankfurt, Stuttgart, Hannover i Hamburg (ponedjeljkom i petkom). Ovo znači da je Croatia imala 14 radničkih tjednih letova. Kompanija je ove letove konektirala na Dubrovnik (za Berlin), Skopje (9 od 12 letova), Zadar (4 leta) i Split (sve letove). Jako blentavo, jer da je drugačije organizirala red letenja mogla je imati sve letove konektirane iz Dubrovnika, Zadra i Skopja, te nekoliko letove iz Lošinja, Pule i Sarajeva.
Ovo znači da je Zagreb imao čak 36 tjednih radničkih letova. Zapravo je gotovo sav promet radničkih letova Jugoslavije išao preko Zagreba, uz konekcije na niz aerodroma bivše države. Model koji je Croatia mogla zadržati i kasnije, tj. razvijati ga od 1996. (nakon Oluje), samo, naravno, sa redovnim linijama. Posebna sretna okolnost za Croatiu je bila sankcije koje je Srbija imala sve do 2001. godine, te katastrofalno stanje posrnulog Jat-a do 2013. godina i Adrie od 2009. godine. Croatia je na ovaj način mogla imati letove za Frankfurt, Minhen, Berlin, Dusseldorf, Hamburg, Hannover, Stuttgart, Nuremberg, Beč, Zurich, Genevu, Paris, London, Dublin, Copanhegen, Stockholm, Oslo, Helsinki, New York, Chicago i Toronto, a u regiji za Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar, Brač, Lošinj, Sarajevo, Mostar, Tuzlu, Skopje, Ohrid, Prištinu, Podgoricu, Tivat, Tiranu, a nakon 2010. i za Niš i Beograd. Naravno tome bi se još i dodale linije koje nisu za dijasporu poput Manchestera, Amsterdama, Bruxellesa, Nice, Barcelone, Madrida, Lisabona, Rima, Milana, Catanie, Praga, Varšave, Kijeva, Moskve, Atene, Bukurešta, Sofije, Istanbula, Caira, Pekinga, Shangaia, Seoula, Delhija, Tokya… Da je Croatia to napravila danas bi Zagreb bio centar letenja dijaspore regije, Zagreb bi imao gomilu linija prema regiji, a time bi pokrivao i druge segmente putnika, poput turista, poslovnjaka, političara…
G. Alene, jako interesantan tekst. Sve pohvale. Mislim da se iz vaseg teksta da zakljuciti da su i Adria i Croatia Airlines bili i ostali politicki projekti za zadovoljenje i promociju nekih nacionalnih aspiracija. Te kompanije nikada nisu osnovane zbog stvaranja zarade i profita nego iz nekih drugih visih razloga. Tako su i vodjene i tako ce nazalost zavrsiti (Adria to vec pokazala) iako su imale sve sanse za uspjeh. Tuzno zar ne!
Hvala na pohvalama.
Niste u krivu, ali to se iz radničkih letova ne vidi. Adriji je to bio glavni izvor prihoda, a Croatia je jedino tako mogla letjeti za Njemačku i Švicarsku. To je bilo i logično i više nego prihvatljivo za obije kompanije.
A JU nije politički projekt?
Air Yugoslavija iz BG je letala samo lokal koliko se secam. Posle je napravljen AvioLet na temelju toga u AS.
Lokal?
I sada je većina radničkih letova samo što tada nije bilo LCC
I sad je većina radničkih letova? Kao Madrida, Atena, Amsterdam, Rim, Barcelona, Tel Aviv, Dubai, Varšava, Istanbul, Doha, Bruxelles, Bergamo, Chartleroi, Eindhoven, Napulj, Paphos, Alikante, Krf, Girona, Kos, Marseille, Palma de Mallorca, Pisa, Solun, Lanzerot, Malaga, Malta, Seoul…
Boze milo moj , pa sami ste napisali da je adria imala samo nekoliko redovnih linija za Minhen, London , Paris pa sam htio sam reci da je imala i liniju za lLarnacu .
Imala je ona još linija. Prilično. No, napisane su samo one koje su bila za radnike.
Civilna avijacija je dosadna, ima puno boljih stvari u zrakoplovstvu!
No, tu se s vama složiti ne mogu. Civilna avijacija je najjači krimić trenutno.
Greska u tekstu, Srbija nije imala ni blizo avio sankcije do 2001 godine.
Sve sankcije Srbiji su ukinute 1996 god a avio saobracaj sa beogradskog aerodroma je krenuo jos u oktobru 1994.
http://www.infobiro.ba/article/687804
OSLOBOĐENJE,
05.10.1994
“Ruska avio—kompanija »Aeroflot« vec u srijedu obavice prvi obnovljeni let na liniji Moskva—Beograd. Kakvavažnost se pridaje ovom cinu, pokazuje to što je let najavio službeni predstavnik za javnost ruskog Ministarstva inostranih poslova. On je to ucinio danas na kfjnferenciji za štampu, u trenutku dok još nije bilo objavljeno da je u Njujorku Butros Gali podnio izvještaj koji pokrece mehanizam smekšavanja pojedinih sankcija medunarodne zajednice prema Srbiji i Crnoj Gori.”
https://www.politika.rs/sr/clanak/508423/Tri-decenije-od-uvodenja-sankcija-Saveznoj-Republici-Jugoslaviji
“Kada je 21. novembra 1995, u Dejtonu, parafiran mirovni sporazum za BiH, iste večeri Savet bezbednosti UN postigao je saglasnost o suspenziji sankcija protiv SR Jugoslavije, koje su do tada trajale ukupno 1.253 dana.
Zapravo, po slovu tada usvojene Rezolucije 1022, do definitivnog ukidanja sankcija Jugoslaviji doći će posle isteka roka od 10 dana nakon održavanja prvih slobodnih izbora u BiH.
Rezolucijom 1074 SB UN, 1. oktobra 1996, sankcije SRJ su i formalno ukinute.”
https://www.airliners.net/photo/Aeroflot/Tupolev-Tu-154M/74880/L?qsp=eJwljUsOwjAMRO/idRb9CFCygwvQBRewEqutFJLIcSWqqnfHhN1oPm8O8DkJfeS1FwIHlZD9AgYKMr4ruEMLWxLewY0XayBmj7LmBG4Yuu5mIKDQtGTJM2NZKCikt9YqomaWh%2B5a5e49FdH47z85EP8iqr69zfreqyCemobxqn5Ya4nYGCS4RjjPL5V8Od8%3D
Takodje BEG je bio zatvoren za saobracaj tokom NATO agresije od marta do juna 1999 godine (kad je opet prvi Aeroflot poleteo za Beograd), ali nikako do 2001.
Nadam se da cete radi istinitosti navoda objaviti ovaj komentar.
Unapred hvala.
Srbija je imala sankcije sve do 2021. godine, čak što više 1999. je imal i bombardiranje.
Upravo vam je dokazano da to nije bio slucaj.
Zasto ponavljate neistine?
During the Yugoslav Wars of the 1990s and early 2000s, several rounds of international sanctions were imposed against the former Yugoslav republics of Serbia and Montenegro that formed a new country called the Federal Republic of Yugoslavia.
In the first round of sanctions, which were imposed in response to the Bosnian War and Croatian War, and lasted between April 1992 and October 1995, Yugoslavia was placed under a United Nations (UN) embargo. The embargo was lifted following the signing of the Dayton Agreement, which ended the conflict.
During and after the Kosovo War of 1998–1999, Yugoslavia was again sanctioned by the UN, European Union (EU) and United States. Following the overthrow of Yugoslav President Slobodan Milošević in October 2000, the sanctions against Yugoslavia started to be withdrawn, and most were lifted by 19 January 2001.
The sanctions had a major impact on the economy of Serbia and Montenegro and its society, with Serbia the hardest hit, its GDP dropping from $24 billion in 1990 to below $10 billion in 1993, and $8.66 billion in 2000. They also had a devastating impact on Yugoslav industry. Poverty was at its highest in 1993, with 39 percent of the population living on less than $2 per day. Poverty levels rose again when international sanctions were re-imposed in 1998.
On May 30, 1992, the United Nations Security Council passed UN SCR 757 by a 13–0 vote. It banned all international trade, scientific and technical cooperation, sports and cultural exchanges, air travel, and travel of government officials from the Federal Republic of Yugoslavia. On the following day, President George H. W. Bush of the United States ordered the Department of Treasury to seize all US-based assets of the Yugoslav government, worth approximately $200 million at the time. French President François Mitterrand initially delayed the passing of Resolution 757 when he proposed that the sports ban be removed, but instead opted to keep the sports ban in exchange for written clarification that Serbian combatants were not solely responsible for the War in Croatia. In spite of Mitterrand’s amendment, Resolution 757 solely targeted the Federal Republic of Yugoslavia, not any of the breakaway states.
On November 16, 1992, the UNSC passed Resolution 787, imposing a widespread ban on shipments to and from Yugoslavia.[5] This Resolution was followed by a series of naval blockades, beginning with Operation Maritime Guard and later involving Operation Sharp Guard.
The UNSC passed over a hundred resolutions over the course of armed conflict in the former Yugoslavia, and some targeted Serbian entities outside of the Federal Republic of Yugoslavia. Resolutions 820 and 942 specifically prohibited import-export exchanges and froze assets of Republika Srpska, at the time an unrecognized Serb statelet established by the war in Bosnia and Herzegovina.
The United Nations Security Council Resolution 1022 formally suspended the sanctions on Serbia the day after the Dayton Agreement was signed, on 22 November 1995.
When the Bosnian War ended, UN sanctions against Yugoslavia were fully lifted after the Bosnian elections on 14 September 1996, though an ‘outer wall’ of sanctions – membership in international financial institutions – remained, linked to cooperation with the ICTY and human rights in Kosovo.
The 1 October 1996 United Nations Security Council Resolution 1074 terminated all previous resolutions against FR Yugoslavia. In spite of the lifting of UN sanctions, the United States maintained an “outer wall” of sanctions, preventing Yugoslavia from becoming a member of international institutions.
A second series of international sanctions were imposed against Yugoslavia in 1998 when violence in Kosovo intensified. On March 31, 1998, the UNSC passed Resolution 1160, placing an arms embargo on Yugoslavia. These measures were followed by the European Union banning of JAT Yugoslav Airlines from flying to EU member states and the freezing of Yugoslav government assets in EU member states. On March 24, 1999, NATO began bombing Yugoslavia, and the United States and European Union enacted further trade and financial aid bans, including a ban on exporting oil to Yugoslavia. The European Union ended its sanctions on Yugoslavia on October 9, 2000, allowing EU members to share commercial flights and trade oil with Yugoslavia.
2001.-ве, не 2021.-ве.
No, lapsus, mislio sam na 2001.
Osim za Dubrovnik,Zadar,Split i Skopje,letila je Croatia u ljeto 1991.i za Tivat sa M82
Je, ali samo manji dio sezone.
Da Zdenko, bilo je i za Tivat. A sada lijepo molim priču o tome kako ste ovce za karte skupljali na stajanci pred avionom.
Mislim da je Adria imala i liniju preko Beograda za Larnacu …
Kakve veze ta linija ima sa dijasporom i radnicima na privremenom radu u inozemstvu?
pa možda je i na Cipru bilo jugošvabi?
Kako ne.
Ni ja ne mogu shvatiti što je pjesnik htio reći
Nije za Larnacu nego za Nicosiu, glavni grad Cipra. Tek nakon turske okupacije sjevernog dijela i proglašenja “turske krajine”, svi letovi su prebačeni na Larnacu. Stari aerodrom Nicosiu danas koristi samo UN, a Turci su na sjevernom dijelu napravili Ercan. Tako da su uz Paphos, danas na malom Cipru četiri aerodroma. Ali Adria je letjela za Nicosiu.
Koliko ja znam letjeli su za Larnacu.
Da, ali tek nakon turske okupacije sjevernog dijela kada su svi letovi prebačeni na Larnacu, a “svi” uključuje i Adriu. Ali kada je već drugi čitatelj otvorio temu, u cilju objektivnog informiranja, čemu se ne bi trebali protiviti, treba reći da je glavni aerodrom Cipra prije podjele bio u Nicosiji, da je Adria liniju za Cipar započela i neko vrijeme letjela letovima za Nicosiu, i da aerodrom u Nicosiji funkcionira još i danas ali ga koristi samo UN
Svakako je 1991. Adria letjela za Larnacu.
Isprika. Moja greška. Aerodrom Nicosia je zatvoren još 1974. Adria je počela letjeti tek kasnije. Razlog greške ja taj što je Adria letove, kada su počeli, tamo negdje 1985, reklamirala i objavila kao letove za Nicosiu a ne za Larnacu, iako su zapravo išli za današnji aerodrom Larnacu. Turska okupacija je bila još prije, tako da kad je Adria počela letjeti, stari aerodrom u Nicosiji je bio zatvoren i već je na njemu bila baza UN -a, tako da su mogli letjeti samo za Larnacu. Sori još jednom, my bad.