Croatia istinski ima vrlo čudan odnos prema Zagrebu. Sve kompanije Europe u prvom redu grade svoj hub, dok je broj letova iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma vrlo malen. No, Croatia je od 2000. prvenstveno gradila sekundarnu sezonsku bazu u Splitu, te otvarala letove iz Dubrovnika, Osijeka, Rijeke, Pule i Zadra, te je zapostavljala Zagreb.

Ipak u ljeto 2024. kompanija je otvorila tri linije za Zagreba, a ovog ljeta iz otvara pet. To je osam linija u dvije godine. Uz to kompanija je htjela otvoriti i šestu liniju, za Lisabon, ali nije dobila slotove na aerodromu. Govorimo li o promjeni strategije kompanije? Jel konačno Croatia došla pameti?

Kako se kompanija odnosila prema Zagrebu u povijesti?

Prije je Croatia bitno više poticala svoj hub u Zagrebu. Uvijek je bilo letova iz drugih hrvatskih gradova, čak i za vrijeme Domovinskog rata, no ipak je prvenstveni cilj kompanije bio hub u Zagrebu.

Prve godine operacija, 1991. cilj je bio što više povezati sve hrvatske aerodrome, a bilo je i nešto letova u regiju. Kompanija je demonstrativno otvarala razno-razne linije kako bi povezala Hrvatsku. No, ipak i uz tu nacionalnu politiku je velika većina letova bila iz Zagreba. U prvom redu letenja 6.5.1991. Croatia je imala 64 leta iz Zagreba i 74 letova iz ostalih luka regije, no od toga je 50 letova bilo za Zagreb i samo 24 leta za ostale gradove unutar regije. Za Zagreb je bilo 14 feeding letova iz Splita, 10 uz Dubrovnika, 10 iz Skopja, 9 iz Zadra, 3 iz Pule, 2 iz Sarajeva, 2 iz Lošinja. Zagreb je imao 14 radničkih letova za Njemačku i Švicarsku jer nije mogao imati redovne letove za inozemstvo zbog JAT-a.

Po prekidu operacija zbog rata i pribavljanju prvih Boeinga 737-200, u ljeto 1993. Croatia je prvenstveno razvila hub u Zagrebu. Zagreb je imao 48 letova na 16 linija za inozemstvo i 42 feeding leta na 4 linije (Dubrovnik, Pula, Skopje i Split). Istovremeno kompanija je imala 1 liniju iz Dubrovnika sa 1 letom, 4 linija sa 6 letova iz Pule, 7 linija sa 13 letova iz Splita koji nisu bili prema Zagrebu. Zadar i Osijek su tada još bili okupirani. Ovo znači da su ostale hrvatske zračne luke imale 20 letova na 12 linija. Bitno više linija prema Zagrebu nego prema Jadranu.

U zadnjoj ratnoj godini 1995, a kada su već nabavljeni i regionalni ATR 42. Zagreb je imao čak 147 letova na 22 linije. Feeding linije su bile iz Brača, Dubrovnika, Lošinj, Osijeka, Pule, Skopja, Splita i Zadra. Dubrovnik je imao 2 leta na 1 liniji, iz Osijeka 1 let na 1 liniji, iz Splita 12 letova na 8 linija. Dakle samo 14 letova na 10 linija, bitno manje čak i nego 1993.

Nakon Domovinskog rata kreću se razvijati linija i frekvencije. Do dolaska Ivana Mišetića u kompaniju (1997.) kompanija je imala 20 inozemnih linija sa 76 tjednih letova, te 100 letova na 7 feeding linija (Brač, Dubrovnik, Pula, Sarajevo, Skopje, Split i Zadar) ili ukupno 176 tjednih leova na 27 linija. Dakle bitno više nego dvije godine prije. Iz ostalih zračnih luka regije Croatia je imala 5 letova na 3 linija za Dubrovnik, 2 leta na 1 liniji iz Osijeka, 1 let na 1 liniji iz Pule i 16 letova na 7 linija iz Splita. To znači 24 leta na 11 linija. Dakle, daleko veće povećanje iz Zagreba i dalje pozicioniranje huba, te omanje povećanje letova iz ostalih hrvatskih luka.

Mišetić je nabavio A319/A320 flotu krajem tisućljeća, te Dash 8-400 flotu netom prije odlaska iz kompanije 2010. godine. Kako je broj turista naglo krenuo rasti od 2000. godine i Mišetić je razvijao letove iz jadranskih zračnih luka. Mišetić rapidno smanjuje broj linija iz Zagreba, ali povećava frekvencije u prvom redu prema hubovima Lufthanse i budućim kompanijama Lufthansa Grupe. 2004. godine Mišetić iz Zagreba ima tek 11 inozemnih linija, čak 9 manje nego prije njegovog vremena. Kompanija ima 98 tjednih letova prema inozemstvu uključujući i code-share letova Lufthanse, što je 22 leta više nego 1997. godine. No, od toga je čak 26 tjednih letova za Frankfurt, 20 za Minhen, 13 za Beč, 6 za Zurich i 5 za Bruxelles, dakle čak 70 letova za hubove buduće Lufthansa grupe i tek 28 letova za 6 linija za ostale aerodrome. Zagreb tada ima 98 letova na 7 feeding linija (Brač, Dubrovnik, Pula, Sarajevo, Skopje, Split i Zadar). Dakle tek neznatno manje letova nego daleke poratne 1997. No, Mišetić značajno povećava broj letova iz jadranskih zračnih luka. Tako Croatia ima 23 leta na 12 linija iz Dubrovnika, 2 leta na 2 linije iz Osijeka, 3 leta na 3 linije iz Pule, 1 let na 1 liniji iz Rijeke, 29 letova na 11 linija iz Splita i 3 leta na 3 linije iz Zadra. Ovo znači da je iz Jadrana bilo 44 leta na 29 linija, daleko više nego 1997. Dakle, evidentno Mišetić uništava Zagreb kao hub, te samo forsira letove prema Lufhanasa hubovima i bitno povećava letove sa Jadrana.

Po odlasku Mišetića 2010. godine i prije restrukturacije Croatia te 2011. ima iz Zagreba 136 tjednih letova na 14 linija za inozemstvo, 38 letova više i 3 linije više nego 2004. godine. No i dalje je ogromna većina tih letova za hubove Lufthansa grupe prema kojima Croatia leti čak 100 letova tjedno, dakle za ostale inozemne zračne luke leti tek 36 tjednih letova. Ne bitno više nego 2004. godine. Istovremeno Croatia leti 9 feeding linija i to za Brač, Dubrovnik, Podgoricu, Prištinu, Pulu, Sarajevo, Skopje, Split i Zadar, koje ukupno imaju 128 tjednih letova. Bitno više nego 2004. godine. Istovremeno iz Dubrovnika ima 30 tjednih letova na 11 linija, 2 leta na 2 linije iz Osijeka, 1 let na 1 liniji iz Pule, 1 let na 1 liniji iz Rijeke, 42 leta na 15 linija iz Splita, i 4 leta na 2 linije iz Zadra. Što je čak 78 letova na 30 linija iz drugih zračnih luka. Skoro duplo više letova nego 6 godina prije. Evidentno se i dalje povećava broj letova prema jadranskim zračnim lukama nauštrp huba u Zagrebu.

Odmah nakon restrukturacije, kada se kompanija krenula oporavljati 2014. godine Croatia je imala 131 tjedni let na 12 inozemnih linija za Zagreb, znači manje nego 2011. Istovremeno je letjela za Brač, Dubrovnik, Prištinu, Pulu, Sarajevo, Skopje, Split i Zadar, dakle na 8 feeding linija, jednoj manje nego 2011. sa 107 tjednih letova. Dakle bitno manje feeding letova nego tri godine prije. Za Dubrovnik Croatia je imala 27 letova na 10 linija, 2 leta na 2 linije iz Osijeka, 3 leta na 2 linije iz Pule, 1 let na 1 liniji iz Rijeke, 44 leta na 15 linija iz Splita i 5 letova na 2 linije iz Zadra koje nisu za Zagreb. Dakle, kompanija je imala 80 letova na 30 linija iz Jadrana. Dakle iako je Zagreb porezan letovi na Jadranu su ipak povećani, neznatno, ali su povećani.

Kučko je nakon restrukturacije pokrenuo čak 10 linija iz Zagreba u samo tri godine. Povećavao je on i letove sa Jadrana, ali daleko manje, Kučko je definitivno odlučio ozbiljno pojačati hub u Zagrebu, otvoriti i druge linije a ne samo prema Lufthansa Grupi. No, Bajić od takve logike odustaje i smanjuje Zagreb nauštrp Jadrana.

U ljeto Covid-19 2020. godine Zagreb ima 88 inozemnih letova na 10 linija. Istovremeno ima na 72 tjedna leta na 7 feeding linija (Brač, Dubrovnik, Pula, Sarajevo, Skopje, Split i Zadar). No  Croatia ima 2 leta na 2 linije iz Brača, 25 letova na 7 linija iz Dubrovnika, 1 let na 1 liniji iz Osijeka, 2 leta na 1 liniji iz Rijeke i 39 tjednih letova na 14 linija iz Splita, što znači 66 letova na 23 linije iz ostalih hrvatskih zračnih luka. Iz ovoga je vidljivo da je u Covid-19 Bajić odlučio dodatno porezati hub u Zagrebu i forsirati Jadran.

Nakon Covida-19, a po dolasku Ryanaira u Zagreb (2021.) Bajić se definitivno sveti ZL Zagreb radi baziranja Ryanaira, i teatralno pokreće brojne linije i povećava frekvencije iz Splita, ali i linije iz Dubrovnika, Osijeka, Brača, Rijeke, Zadra i Pule. No, ne pokreće linije iz Zagreba. I ovakvo stanje je bilo sve do 2023.

Ipak 2024. Bajić kreće sa ekspanzijom zagrebačkog huba. Te godine pokreće sezonske letove za Stockholm, Tiranu i Berlin, dok je ekspanzija na Jadranu tek neznatna. Te 2024. iz Zagreba je bilo 15 inozemnih linija sa 95 tjednih letova. Za feeding destinacije je bilo 105 letova na 8 linija (Brač, Dubrovnik, Mostar, Pula, Sarajevo, Skopje, Split i Zadara). Žalosno ali kompanija ima tek 19 letova tjedno više na 5 linija manje u inozemstvu nego prije 28 godina (1997) i tek 5 letova više na jednoj feeding liniji. Ovo je i manje inozemnih letova nego 2004, dakle prije 21 godinu, te daleko manje nego 2011, dakle prije 14 godina, a tada je imala i daleko više feeding linija i letova. Tragedija! Prošlog ljeta kompanija je imala 2 leta na 2 linije iz Brača, 26 letova na 8 linija iz Dubrovnika, 5 letova na 3 linije iz Osijeka, 3 leta na 1 liniji iz Rijeke, 78 letova na 22 linija iz Splita, tj. ukupno 111 tjednih letova na 34 linije iz hrvatskih destinacija koje nisu prema Zagrebu. Više nego ima inozemnih letova i linija iz svog huba u Zagrebu. Nevjerojatno! I tako nije bilo prije Bajića. Zašto je Bajić promijenio logiku poslovanja kompanije i uništio svoj hub? Tako strana logika svim prijevoznicima Europe.

Još veće povećanje Bajić je najavio za 2025. Iz Zagreba pokreće letove za Prag, Milano, Bukurešt, Hamburg i Madrid, te obnavlja letove za Tel Aviv. Htio je Bajić pokrenuti i letove za Lisabon, ali nije dobio slotove. Ovo je čak 17 dodatnih letova iz Zagreba. Kompanija će povećati broj frekvencija i na drugim linijama iz Zagreba. Istovremeno Croatia nema novih linija iz drugih hrvatskih gradova. Ovo je čak 8 novih linija u dvije godine, sa obnovom Tel Aviva, 9. Iznenađujuće. Mijenja li se to logika poslovanja Croatie, kani li ona konačno odgovoriti Ryanairu i drugim prijevoznicima u Zagrebu, te konačno stvoriti hub u Zagrebu? I prestati gubiti tržišni udio u svom glavnom aerodromu?

Treba li zapostaviti ostale aerodrome u Hrvatskoj?

Jasno da ne treba. Ovdje je važno za reći da kompanije poput Austriana, KLM-a, Brusselsa, Iberie, TAROM-a, Cyprus, Air Malta, Icelandiar i Turkisha nemaju letova iz drugih zračnih luka osim iz svog huba. Takve letove nema ni Lufthansa (dva huba u Frankfurtu i Minhanu), Swiss (dva huba u Zurichu i Genevi), ITA (dva huba u Rimu FCO i Milano Linate), dok British leti iz četiri londonske zračne luke (Heathrow, Gatwick, Stansted i City), ali ne i iz ostalih zračnih luka. No, budimo pošteni Lufthansa, Air France i Iberia radi toga imaju svoje LCC (Eurowings, Vueling, Transavia) koji lete iz niza baza. Jako malo letova iz drugih zračnih luka imaju Iberia, Air France, Aer Lingus, LOT i Bulgaria Air. Tek one zračne kompanije koje lete iz turističkih zemalja imaju letove iz drugih aerodroma poput Aegeana i TAP-a, a više hubova imaju tek SAS i airBlatic, no oba baš i nisu uspješni prijevoznici.

U tom kontekstu Croatia ima previše letova iz svojih drugih zračnih luka, dok joj hub u Zagrebu ima puno premalo linija i frekvencija. Kako su linije prema ostalim zračnim lukama, poglavito prema Splitu, ozbiljno i jako povećane u posljednjih pet godina, dok se Zagreb nije pojačavao, Craotia bi u idućim godinama trebala ozbiljno povećati svoj hub u Zagrebu i usporiti ekspanziju u Splitu i ostalim hrvatskim zračnim lukama.

U ostalim zračnim lukama Croatia ima vrlo nelogičan način funkcioniranja. Ona otvara linije gdje konkurencija ima brdo frekvencija. Tako će jako teško konkurirati konkurenciji. Koja je logika imati samo jedan let za Amsterdam iz Splita gdje KLM ima 20 tjednih letova, easyJet 8 i Transavia 3. Daleko veće i poznatije kompanije. Jednako tako Croatia iz Splita za Belin ima 1 let, a easyJet ima 9 i Eurowings 3. Za London Croatia leti iz Splita 3 leta iako easyJet leti 32, Wizz Air 7, TUI 2, Jet2 4 i British 12 tjednih letova. Za Copenhagen iz Splita Croatia leti 4 leta, a SAS leti 13 i Norwegian 6. Iz Splita Crotia leti za Dusseldorf 2 leta a Eurowings leti 9 i Condor 3. Za Milano iz Splita Croatia leti 2 leta, a easyJet njih 7. Za Prag iz Splita Croatia leti 2 leta, a Smartwings 7. Za Stockholm Croatia iz Splita leti samo 2 leta, a SAS 15 i Norwegian 5. Konačno za Paris Croatia iz Splita leti 4 leta, a easyJet 15, Transavia 6 i Air France 6. Iz Dubrovnika Croatia leti za Paris 5 letova, a Air France leti 12, easyJet 6 i Transavia 7. Za Atenu iz Dubrovnika Croatia leti 3 leta, a Aegean i Volotea u code-share 9 letova. Croatia se tu trebala koncentrirati na manje linija, a više letova kojih ili ima više ili bar blizu frekvencija velikim igračima. Vrlo vjerojatno Croatia tu puca na ekstremno visoke cijene karta konkurencije, poglavito prema Skandinaviji, no takve cijene su u2-3 mjeseca top sezone. Što je sa ostatkom godine. Cijene koje su nekonkurentne ostatak ljeta, neiskorišteni kapaciteti. Može li dva ili tri mjeseca top sezone pokriti ostatak godine? Poglavito je nonsens imati jedan let tjedno što Croatia iz Jadrana ima na čak 8 linija.

Zamaero je već imao članak u kome je pobrojio koje linije se ne lete iz Splita i gdje Croatia ne bi imala konkurencije, a imaju potencijala. Takvih linija i te kako ima. Ima ih i iz Dubrovnika. Tu bi Croatia prvo trebala staviti svoje jadranske potencijale.

Kako bi sa Jadrana trebala operirati Croatia? Prvo linije trebaju biti sa bar dva tjedna leta. Minimalno. Drugo, Croatia mora letjeti cijelu ljetnu sezonu, od kraja III. do kraja X. mjeseca, što je različito od većine konkurenata koji imaju niz letova tek od V. do IX. mjeseca, neki i samo od VI. do VIII. Croatia je nacionalni prijevoznik, njoj povezanost Hrvatske mora biti prioritet. I jasno broj letova u IV, V. i X. mjesecu mora biti manji (npr. 2 ako ostatak ljeta imaju 3 ili više), ali letjeti bi morali bar cijelu sezonu.

Croatia bi morala imate cjelogodišnje linije iz svih aerodroma prema Lufthansa hubovima i to u code-share sa kompanijama Lufthansa grupe. To znači letove cijele godine iz Pule, Rijeke, Zadra, Osijeka, Splita i Dubrovnika za Frankfurt, cjelogodišnje iz Splita i Dubrovnika za Minhen, te iz Splita za Zurich i Beč, kao i sezonske iz Pule, Rijeke i Zadra za Minhen, iz Zadra i Dubrovnika za Beč, iz Dubrovnika za Zurich, te iz Splita i Dubrovnika za Bruxelles. Naravno, Croatiji jest u interesu imati što više letova za svoj hub. Stoga letove za Frankfurt ne bi trebali imati zimi prije nego dostignu bar 7 tjednih letova za Pulu i Zadar, pri čemu smatram da bi zimi većina linija trebala letjet samo u 4. valu prema Zagrebu (do 7:30 ujutro) i u 2.valu (14:30) iz Zagreba uz noćenje na destinaciji. Istovremeno sve linije prema Europi bi trebale biti u 1. valu (od 8 do 13:30 sati). Same par linije (Frankfurt, Minhen, Zurich, Beč, Bruxelles, London) trebaju biti u 3. valu uz konekcije na samo Split, Dubrovnik i Sarajevo. Time bi se dobila 100% konektiranost zimi, odlična uporaba flote i utilizacija. Istovremeno avion koji dođe u Zadar/Pulu oko 16:30 radi letove Zadar-Frankfurt-Zadar (tri puta tjedno ponedjeljak-srijeda-petak) i Pula-Frankfurt-Pula (tri puta tjedno utorak-četvrtak-nedjelja).

Croatia bi morala imati i cjelogodišnje letove iz Splita i Dubrovnika za Paris u code-share sa Air France, te cjelogodišnje iz Dubrovnika za Amsterdam, a sezonske iz Splita za Amsterdam u code-share sa KLM-om.

Croatia mora odmah otvoriti feeding linije za Podgoricu (odustao Ryanair od linije) i Prištinu (treći najveći aerodrom u regiji koji nema letove Air Serbie i ima jako malo legacy carriera), a u doglednoj budućnosti za Ohrid. I linija za Tiranu bi morala postati feeding linija.

Jednako tako minimalan broj feeding letova za Split i Dubrovnik mora biti 28 tjedno zimi (po 4 dnevno u svakom valu) i bar 30 tjedno ljeti kako bi se iz ovih gradova mogle raditi i konekcije za Pulu, Zadar, Sarajevo, Skopje, Mostar, Podgoricu, Prištinu, Ohrid, Tiranu, sa minimalnim vremenom konekcija.

Koje su logične linije iz Zagreba?

Croatia bi morala poraditi na što više linija iz Zagreba kako bi istinski ostvarila hub u Zagrebu. Nažalost Ryanair i drugi su joj i te kako oteli niz potencijalno važnih linija za hub, upravo radi inercije kompanije.

Kompanija ima dovoljno frekvencija za Frankfurt, Minhen, Beč i Zurich. No, morala bi pod svaku cijenu povećati broj letova za Paris, Amsterdam i Copenhagen na dva dnevno ljeti (jedan zimi), 12 letova tjedno za Bruxelles (svaki radni dan dva, vikendom jedan), te za Stockholm i Milano bar svakodnevno i to cijele godine. Svakako se moraju otvoriti i letovi za Rim nonstop iz Zagreba svakodnevno (poglavito od kada je ITA ušla u Lufthansa grupu), uz pet letova iz Splita za Rim i dva iz Dubrovnika sa konekcijama na Zagreb. Sada sezonske linije za Barcelonu, Berlin, Stockholm i Tiranu moraju postati cjelogodišnje, kao i sve linije pokrenute ove godine. Isto tako kompanija bi morala imati bar dva leta dnevno za London. Nakon prodaje slotova u Heathrowu ostaviti tek četiri tjedna leta za taj aerodrom nema baš nikakvog smisla. Pa bi logično bilo prodati i tih preostalih 4 slota i prebaciti sve letove na Gatwick. Kako iz Zagreba, tako i iz Splita.

Ovdje se treba ozbiljno kritizirati kompaniju jer nije dobila slotove na Lisabonu. Pobogu, a što su mogli očekivati kada su već dva puta ukinuli letove na ovoj liniji. Jasno da tako neozbiljnoj kompaniji nitko neće odobriti slotove i treći puta. Bilo je istinski glupo izgubiti stečene slotove. Kompanija je tu liniju morala nastaviti letjeti, pa bar dva puta tjedno. Slotovi na Lisabonu su istinski teški za dobiti. Jednako kao Amsterdam i London. Kompanija na ova dva aerodroma nije prekinula letove i izgubila slotove, zašto je onda na Lisabonu?

Croatia u prvom redu iz Zagreba mora pokrenuti linije gdje nema konkurencije. Dobro je da su u prvom krugu proširenja bili Berlin, Stockholm i Tirana, a u drugom Prag, Bukurešt i Hamburg. No, umjesto Madrida gdje leti prejaka Iberia i to 6 do 9 letova tjedno, te Milana gdje leti Ryanair sa 5 do 6 letova tjedno, trebalo je pokrenuti Dusseldorf koje letove je prekinuo Eurowings i Podgoricu koju je prekinuo Ryanair. Ove linije su profilirane, pa ih je trebalo nastaviti letjeti sa manje frekvencija i manjim avionima dočim bi se iskoristila navika putnika koji su letjeli Eurowingsom i Ryanairom. Jednako tako kompanija je morala napraviti sve da u drugom krugu obnovi Lisabon. Isto tako letovi za Tel Aviv koji se obnavljaju 13.5. moraju se povećati na tri leta tjedno i moraju postati redovna linija umjesto redovnog chartera. To je logično, tako bi se pokrili turisti, ali bi liniju mogli koristiti i redovni putnici.

U idućem krugu proširenje (2026) mora hitno otvoriti letove za Helsinki, Genevu, Prištinu, Edinburgh i Cairo. Potom 2027. treba pokrenuti letove za Nicu, Nuremberg, Krakow, Tuzlu, Ohrid, Antalyu, Hurghadu, Rodos i Heraklion. Nakon toga ostaju još letovi za Toulouse, Abu Dhabi, Ankaru i Izmir (posljednje dvije su najmanji prioritet i pokreću se zadnje, ako ih uopće treba pokrenuti).

Tek po pokretanju svih ovih linija koje ne leti konkurencija Croatia bi trebala krenuti sa letovima koje leti konkurencija za Zagreb i to Madrid, Milano, Dublin, Atenu, Istanbul, Stuttgart, Oslo, Varšavu i Sofiju. I to vrlo oprezno, tek aerodrom po aerodrom, da se ne polome zubi.

Croatia bi morala već danas ozbiljno krenuti sa pripremom long-haul letova. Kompanija je objavila da razmišlja o nabavci  Airbusa A321XLR. No, taj avion ima vrlo limitiran dolet i mogao bi letjeti samo za neke aerodrome Istočne obale SAD-a, Montreal i Indiju, eventualno neke destinacije u Kini. Stoga kompanija ne bi mogla nabaviti više od 2-3 ova aviona. A to nema nikakvog smisla. Umjesto toga treba nabaviti A330-200. Te sa njim letjeti iz Zagreba za New York, Philadephiu (ili Pittsburgh), Chicago, Los Angeles, Cinncinati (u svim ovim gradovima ima jako puno dijaspore i turista), Delhi, Mumbai (puno turista i radnika), Katmandu (40.000 radnika u Hrvatskoj), Bangkok, Peking, Shanghai, Taipei i Tokio (velik broj turista u Hrvatskoj), kasnije i konkurirati Air Transatu na Torontu. Iz Dubrovnika treba otvoriti letove za Philadephiu, Chicago, Los Angeles, Peking i Tokio. Iz Splita za New York (ima prekratku pistu za druge letove). Jasno sve linije osim New Yorka su za turiste i trebaju se letjeti sa tek 2 leta tjedno, dok se New York treba letjeti svakodnevno. To znači nekih 4-5 širokotrupaca u floti.

Logika kompanije mora biti da će ljeti svi letovi biti puni, pa i iz Zagreba, što je neupitno. No, Zagreba mora biti luka preko koje će se konektirati svi aerodromi Hrvatske u IV, V i X. mjesecu kada nema nonstop letova ili ih ima bitno manje iz jadranskih luka, a poglavito zimi. Zimi putnici nemaju puno alternative i moraju koristiti Zagreba za konekcije.

Uz to treba se pitati zašto su konekcije preko Splita koji je ljetna baza, toliko skromne i gotovo ih nema, te su stvar stihije. Što se i ovdje ne postavi sustav, pa neke linija, poglavito one kojih nema iz Zagreba (Atena, Dublin, Dusseldorf, Istanbul, Lyon) imaju letove nakon što dođu prvi letovi iz Zagreba. Da su letovi iz Zagreba za Split i Dubrovnik svaki dan u 8:10, 14:00, 17:15 i 23:00, uz povratak u Zagreb u 07:10, 13:00, 16:50 i 22:00 onda bi se velika većina letova iz Splita mogla konektirati iz Zagreba. Jasno prije 10:00 sati i konekcija moraju biti letovi kojih u Zagrebu ima jako puno poput Frankfurta, Minhena, Zuricha, Beča, Pariza, Amsterdama… Jednako tako konekcije preko Splita mogu imati i drugi letovi iz regije koji lete za Splita, a to su Osijek, Pula, Rijeka, Dubrovnik i Skopje.

Hub u Zagrebu je tragično loš. Valovi su katastrofalni i često se mimoilaze za tek 5-10 minuta, putnici ne mogu otići do Splita i Dubrovnika i vratiti se isti dan bez potrebe noćenja. Oni se moraju totalno promijeniti i kompanija mora imati letove iz regije koji dolaze u Zagreb do 7:15 sati (iznimno do 7:30), potom letovi za Europu, Split i Dubrovnik kreću iz Zagreba u 8:00 i vraćaju se do 13:00 (1. val). Nakon toga letovi prema feeding destinacijama kreću od 13:45 i vraćaju se do 16:30 (2. val), potom je 3. val od 17:15 do 22:15 i odlazak na feeding destinacija u 23:00 (u Splitu i Dubrovniku do ponoći, što znači neznatno produljenje vremena leta). Zimi smo već gore opisali red letenja u 2 vala, a tek nekoliko linija u 4 vala.

Za razliku od Croatie Air Serbia ima idealne valove, jako puno destinacija, zavidan broj frekvencija i istinski je stvorila Beograda pravim hubom regije. Te je potpuno uništila Croatijine konekcije i potencijalni hub u Zagrebu. Koji realno ima veće potencijala od Beograda. To samo pokazuje koliko dobar management može maksimalno iskoristiti svoje potencijale i napraviti odličan posao uz manje potencijala. Te iskoristiti gluposti i inerciju Croatie (i bankrot Adrie). Stoga bravo Air Serbia, a Croatia možda dođe pameti (prošla i ova godina djeluju optimistično), iako sada treba daleko više novaca da se pozicionira i preuzme bar dio putnika regije.

Pozdrav čitateljima iz Nina gdje je ovaj članak napisan.