Croatia Airlines se rješava svojih Airbusa A319 i A320. Isti će iz prometa otići do 2026. godine, te će kompanija preći isključivo na A220. No, CEO kompanija Jasmin Bajić je izjavio da kompanija razmatra nabavku A321XLR za kraće interkontinentalne linije. Jel to logično? Ima li to smisla?
Kakav je aviona A321XLR
U načelu kompanije lete interkontinentalne letove sa širokotrupcima. Širokotrupci su avioni koji imaju najširi trup, te dva prolaza za putnika, a raspored stolica im je od 2+3+2 do čak 3+4+3, tj. do 10 sjedala u redu. One najveće kompanije lete se grdosijama poput Airbusa A380, te Boeinga 747-8I i B777-300. Takvi avioni imaju i po 615 putnika (Emirates A380).
No, manji prijevoznici, ili veći prijevoznici za manje frekventne linije imaju i manje širokotrupce. U ovom momentu najmanji širokotrupci koji lete za takve linije su B767-300 (npr. Delta 211 putnika, United 167 putnika), B787-8 (npr. British 204 putnika), A330-200 (npr. Air France 224 putnika) i A330-800 (npr. Kuwait Airways 235 putnika). Air Serbia na svojim A330-200 ima 257 i 268 sjedala.
Još do 2004. proizvodio se izvanredan aviona Boeing 757 koji se prodao u čak 1050 primjeraka. Manji model 757-200 je imao 200 sjedala u dvije klase (kod nekih kompanija i više) i dolet od 7250 km, te se proizveo se u 995 primjeraka. Veći model 757-300 je imao 243 sjedala, dolet od 6295 km i proizveo se u 55 primjeraka. Ovaj avion je letio kraće interkontinentalne linije, a redovno se viđao na linijama iz istočne obale SAD-a za Irsku, Island, Veliku Britaniju, čak i za Francusku, Belgiju, Nizozemsku, Portugal, Španjolsku, Norvešku i Švedsku. Još i danas ovi avioni lete na kratkim interkontinentalnim linijama. Primjerice Icelandair još uvijek na ovim avionima, kojih imaju 15 u floti, temelji svoje letove prema Sjevernoj Americi. Delta u svojoj floti ima čak 121 ovaj avion.
A321XLR se upravo temelji na logici B757-200. Naime, inteligentni inženjeri i manageri Airbusa su shvatili da niz kompanija želi letjeti sa manjim avionima duže linije. A321neo ima dolet od 6480 km što nikako nije dovoljno čak ni za najkraće interkontinentalne linije. I onda je Airbus proizveo A321LR, avion kojem su ubačeni dodatni tankovi i koji je imao dolet 7410 km u tipičnoj konfiguraciji od 206 sjedala. I Airbus je tu napravio odličnu stvar jer je prvo proizveo jednostavniji aviona sa manjim preinakama, koji je brzo izbacio na tržište, te ga prodao. Kako je ovaj avion imao dolet 185 km veći od B757-200 počeo je mijenjati ovaj vremešan avion.
A tek nakon prvih isporuka A321LR kompanija je lansirala A321XLR, u VI. mjesecu 2019. A321LR se počeo prodavati 2014, a prva isporuka je bila 13.11.2018. Avion se prodao u 120 primjeraka. A321XLR se do sada prodao u 550 primjeraka, a prva isporuka će biti Iberiji u XI. mjesecu ove godine (prvi let je planiran 14.11.). Najviše naručenih A321XLR imaju IndiGo (69), American i United (po 50), Wizz Air (47), Qantas (36), Air Canada (30), Air Arabia, VietJet i Air Asia X (po 20), JetSmart (14), Icelandair, JetBlue i LATAM (po 13), te Cebu Pacific, Flynas i Sky (po 10).
A321XLR će imati dolet od 8700 km, uz konfiguraciju od 206 putnika. Avion je dobio dodatne tankove radi kojih je imao problema u konstrukciji i testiranju, a radi čega je projekt i kasnio godinu dana. Avion će se letjeti u načelu u konfiguraciji od oko 210 sjedala, iako će neke kompanije imati i manje npr. American tek 155 sjedala, Air Canada i Iberia 182 sjedala, Qantas 197 sjedala, dok će najviše sjedala imati Wizz Air u sardina konfiguraciji od 239 sjedala.
Koma je namijenjen A321XLR? Avion će u prvom redu letjeti kraće long-range linije. LCC izjavljuju da su im long-haul linije isplative do 8000 km. I za to je upravo A321XLR idealan. Iako niz legacy carriera (American, United, Qantas, Air Canada, Icelandair, LATAM, Iberia, Aer Lingus, MEA, ČSA, Drukair) i jedan leisure prijevoznik (Air Transat) imaju naručene ove aviona, on se ipak najviše prodaje kod LCC (IndiGo, Wizz Air, Air Arabia, VietJet, Air Asia X, JetSmart, JetBlue, CebuPacific, Flynas, Sky). Ovim avionom LCC će produžiti svoju mrežu linija. Tako će ovim avionom IndiGo moći letjeti iz Indije za bilo koju destinaciju u Aziji (pa i do Dalekog Istoka i Indonezije), te za sve destinacije u Europi, kao i dobar dio destinacija u Africi. Istim će IndiGo povezati krajnji dio Europe preko Indije sa krajnjim dijelom Azije. Opako. Nije ni čudo da je IndiGo naručio čak 69 ovih aviona.
Zašto je A321XLR toliko uspješan? Vrlo jednostavno kompanije su zbrojile 2+2. Ako u floti već imate A321 onda uvođenje A321XLR znači da ćete letjeti duge linije sa istim avionom, sa istim posadama, da ćete na avionima imati isto održavanje, iste rezervne dijelove. A to je odlična utilizacija i nevjerojatna ušteda. Ogromna ušteda. Ne trebate dvije različite posada sa različitim type ratingom, dva različita održavanja, drugi stok rezervnih dijelova…
Uz to avion je dug 44,50 metara i ima raspon krila od 35,80 metara, te stane u box 40×50 metara. Kako širokotrupci staju u box 80×80 metara isto znači da skoro 4 A321XLR stane na isti prostor kao širokotrupac. A to pak znači manje aerodromske troškove i cijene. A321XLR se obrne za sat i pola u zračnoj luci na long-haul letovima. Širkotrupac za to treba najmanje dva sata. Dakle i ovdje je značajna ušteda za kompanije.
I na koncu A321XLR nakon što odradi neki long-range let uvijek može odraditi i jedan kraći let na kontinentu kompanije. Širokotrupac u načelu to ne čini. A to znači daleko bolju iskorištenost aviona. Konačno, ako kompanija i odustane od long-range letova ona će moći A321XLR pretvoriti u normalan uskotrupni avion za kraće kontinentalne letove.
Jedina mana A321XLR je što nema cargo prostor. Avion je uskotrupac, nema velike prtljažnike. U njegov prtljažni prostor će stati prtljaga za 210 putnika, ali nema ni malo prostora za cargo. No, isto nije ni bitno. LCC niti ne primaju cargo pa je to njima dodatna ušteda. Upravo velik prtljažni prostor koji je zjapio prazan na širokotrupnim LCC long-range i jest stvarao gubitak kompanijama. Legacy carrieri koji će letjeti ovim avionom na ove linije neće primati cargo, što i nije neki problem jer će cargo transportirati drugim linijama na kojima imaju ili širokotrupce ili svoje cargo avione.
Avion nema ni velik business prostor. U načelu će kompanije imati vrlo malo business sjedala na ovom avionu. Air Canada će tako imati samo 14 sjedala business klase (imaju 20 na B787-8), a Qantas će imati 20 business sjedala (imaju 28 na A330-200). Neke kompanije planiraju imati tek 8 sjedala business klase na ovom avionu u konfiguraciji 2+2. LCC neće uopće imati business sjedala, nego samo premium ekonomska, a neki ni to (Wizz Air npr.).
Kako god A321XLR je postigao planetarnu popularnost, prodano je 550 primjeraka, a avion još nije ni krenuo sa operacijama. Airbus predviđa da će se avion prodati u bitno preko 1000 primjeraka. Ne čudi. Bravo Airbus. Pun pogodak.
Što čeka Boeing?
I tu je Boeing opako uprskao. Opako. Kompanija je relativno jeftino mogla napraviti B757-200neo sa povećanim doletom. Avion je bez imalo problema mogao primati 200 putnika sa doletom od 9000 km. Taj avion je kompanija mogla lansirati još početkom 2000. i nastaviti proizvodnju modela nakon 2004. Istim bi avion mijenjao neke od 1000 starijih B757-200, ali i stvorio nove naručitelje, pa bi sigurno nešto od sadašnjih Airbusovih mušterija operiralo ovaj avion.
B757-200 je bio odličan aviona. Boeing ga nije smio prekinuti proizvoditi. Konačno, avion se počeo proizvoditi 1981. godine, bitno nakon B737, čak 15 godina nakon. On je vršnjak Airbusa A320 koji se proizvodi od 1986. Istovremeno model 757-300neo je mogao imati dolet od 6500 km sa 220-240 putnika i biti alternativa B737MAX (konkretno 737-9 i 737-10) koji očito više ne može riješiti svoje problema i šibanje je prastarog kljuseta radi čega smo i imali 346 poginulih i prizemljene aviona od skoro dvije godine, te i dalje imamo ogromnih problema na ovom avionu. Konačno mogao se proizvesti i manji model 757-100neo koji je mogao imati oko 180 sjedala i manji dolet te biti alternativa B737-8. Jasno modeli bi se vjerojatno zvali 757-5, 757-6 i 757-7.
Avion bi bio pun pogodak da je lansiran negdje 2004-2008. I sigurno bi ubio projekte A321LR i A321XLR, koji se vjerojatno onda ne bi ni lansirali. Boeing je opako uprskao, Airbus je na tom glupom potezu Boeinga opako profitirao.
Boeinga sada razmišlja o projektu B797 koji bi trebao biti novi midsize avion. Boeing je objavio da bi radio dva modela, manji koji bi primao 225 putnika i imao dolet od čak 9300 km, dakle 600 km više od A321XLR i onaj koji bi imao dolet nešto manji od A321XLR, tj. 8300 km (400 km manje), ali bi primao bitno više putnika, njih 275, dakle 60 putnika više od A321XLR. Boeing je objavio da bi razvoj ovog aviona koštao 25 milijardi USD.
Iako je prvi plan Boeinga bio da se B797 isporučuje od 2025. što bi bilo konkurentno A321XLR, planovi su vrlo brzo prolongirani. Prvo na 2028, pa na 2030, no sada su objavili da avion sigurno neće izbaciti prije 2035. Koma. Pa to je čak 11 godina nakon A321XLR. Tu će Airbus pobrati sve vrhnje, a za preskup B797 će ostati jako malo prostora. Svi će već zamijeniti B757 sa A321XLR i nabaviti brdo ovih aviona. Tako da se 25 milijardi USD sigurno neće financijski vratiti. Treba li Boeing nakon tolikih fijaska i višegodišnjih ogromnih gubitaka (koje ima još i danas) još jedan financijski fijasko. Tako da iskreno vjerujem da će Boeing odustati od ovog projekta, i nažalost ovo tržište prepustiti Airbusu.
Ostaje za vidjeti može li Airbus dodatno povećati dolet A321XLR u slijedećih 10-15 godina, te napraviti avion sa doletom od 9500 km (800 km više nego danas). Napravi li to projekt B797 je sigurno osiguran na propast i nema nikakve šanse za budućnost.
Kojeg smisla ima A321XLR u Croatiji
Već godinama trubim da bi Croatia trebala u floti imati A321XLR. Ovaj avion ima dolet iz Zagreba, Splita i Dubrovnika do istočne obale SAD-a (New York, Boston, Philadephia), a u Kanadi bi mogao doletjeti do Montreala i Toronta. No, iz Zagreba bi svakako bilo letova i za Delhi i Mumbai odakle je mnogo radnika i turista u Hrvatskoj. Na granici doleta su i letovi za Peking, ali bi se vjerojatno mogli odraditi. Kompanija bi mogla sa ovim avionom i do Addis Abebe (Ethiopian je najveća afrička kompanija i član Star Alliance). To znači da bi Croatia mogla imati po sedam tjednih letova za New York i po dva za Boston, Philadephiu, Montreal, Toronto, Delhi, Mumbai, Peking i Addis Abebu, što znači nekih 23 tjedna leta ili četiri A321XLR u floti. A to je dovoljan broj aviona da se flota isplati. Zimi bi, naravno bilo bitno manje letova (New York 5 letova tjedno, Toronto, Delhi, Mumbai i Peking), no kompanija bi mogla letjeti za neku leisure destinaciju poput Bermude, Maldiva, Sejšela, Zimbabvea, Kenije, Tanzanie…
Jasno, Croatia nema potreba za mnogo sjedala u business klasi, jer ima bitno manje business putnika. Pa bi ih mogla imati 8 ili 12, daleko manje realno bi bilo da ih ima 16. Air Serbia na svojim većim A330-200 ima 18 i 21 sjedalo business klase. Croatia bi mogla imati i nešto sjedala premium ekonomske klase. To znači da bi Croatia imala 190-200 putnika u ekonomskoj klasi.
No, ovdje se postavlja pitanje, koja je logika da kompanija nabavlja A321XLR ako je izbacila A320 iz flote? Pobogu. A321XLR ima logike samo ako je kompatibilan sa ostalim A320 u floti, tj. ako kompanija već operira A320, pa ovaj avion ima iste posade, održavanje i rezervne dijelove. Ovima bi Croatia uz potpuno drugačiji A220 na kojeg sada prebacuje sve svoje posade i održavanje imala još jedan avion u floti. I time pada u vodu unifikacija flote. Isto nema baš puno smisla i kompanija razmatra još jedan vrlo čudan potez.
Ako već kompanija nabavlja potpuno novi model aviona onda je A330-200 daleko logičnija opcija. Sa ovim avionom kompanija bi sigurno mogla letjeti za Peking, ali i druga tržišta odakle ima velik broj turista i dijaspore poput Chicaga, Pittsburga, Clevelanda, Washingtona, Miamia, Shanghaia, Hong Konga, Seoula, Tokya, Osake, Bangkoka, Johannesburga… Prema broju turista i dijaspore, kompanija bi sigurno mogla imati bar 6 ovih aviona u floti, što je više nego optimalna opcija. Ovaj avion bi zimi omogućio letove na daleko interesantnije leisure destinacije poput Kube, Dominikanske Republike, Meksika, Madagaskara…
Stoga ili ljudi u Croatiji još jednom ne znaju što čine (vidi čuda) ili je ova izjava samo izbačena iz marketinških razloga, te za „umirivanje“ svojih posada i političara, kao i pariranju Air Serbiji koja trenutno leti na 3 interkontinentalne destinacija sa dva A330-200, a uskoro će letjeti na 5-6 destinacija sa 4 ova aviona.
Konačno odakle Croatiji novac za ove avione? Još dugi niz godina neće biti rabljenih A321XLR, a novi primjerci koštaju bitno preko 100 milijuna USD, dok je lizing za ovaj avion od 405.000 do 510.000 USD. Nema Croatia novaca ni za A220 na kojima bi mogla slomiti zube, a kamoli za A321XLR. Desetak godina star A330-200 se može dobiti za 19 do 35 milijuna USD, dok je lizing za ovaj avion od 125.000 do 248.000 USD.
Radi svega toga nisam optimista da će Croatia Airlines nabaviti long-range avione, a još manje A321XLR. Bojim se da je to još samo jedna priča u prazno bez puno osnove.
Održavanje i operiranje ETOPS i non ETOPS zrakoplova nije isto kao ni dijelovi.
Operiranje starog A330 (kojem je leasing jeftin) je bitno skuplje od A321 XLR.
Radim u avijaciji, pa bi mogao o konkretnim brojkama.
Molim Vas napravite članak, ali bez puno, malo, skupo, jeftino itd. kolika je razlika u troškovima operacije kad liniju DBV-FRA leti 9A-CTG i 9A-CAE. Konkretne brojke stavite pa ćete vidjeti konkretnu razliku.
Nadam se da će jednom imati IFE na sjedalima
Air Astana letjet će sa svojim 321 xlr čak do Londona non stop to znaci 09.30 sati
Ne sa XLR nego sa LR
Pa da li netko pita putnike s kojim tipom aviona avionom letili?? Znam pretočno dvije godine kad je Unline kupio karte za jednu Hrvatsku reprezentaciju da leti Budimpešta Dubai sa fly Dubai I ovi su pukli jer nisu ni znali da je to nisko budžetni prijevoznik i razmaci između sjedala bili pregrozni na ovako dugom letu!!
Ne razumem u čemu je problem leteti long haul uskotrupcem. Ostavimo po strani razmak sedišta, to je lako prilagodljivo. Imate sedište približno isto kao u širokotrupcu, imate prolaz manje više isti takođe, najviše dva sedišta do prolaza, pretinac za prtljag, toalete, posluženje. Možete se lepo prošetati tokom dugih letova, rastegnuti noge, sve isto. Da li stvarno više zapremine putničke kabine daje osećaj većeg komfora? Kada sve u poprečnom preseku imate isto samo multiplikovano. Jedino ako je klaustrofobija više izražena.
Potpuno se slažem sa vama. Ista stvar.
Nikakvog smisla. Nema smisla A220 kamoli A321xlr
Мени је ово фасцинантно! Прво су причали о једнобразној флоти А 220. Онда су најавили неки авион мањег капацитета као АТР, а сад и најаве А 321. Да ли у ОУ има неког озбиљног и компетентног? Овако бауљају као гуске у магли.
Nema.
Moram priznati da vam se iskreno divim što imate snage pisati o Croatiji.
Sizifov posao
Ja sigurno ne bi imao snage i strpljenja kao vi
Bome je sizifov posao
Nema snage pisati o proslavi 35 godina.
???? Ma kakva proslava. Niti je bilo proslave, niti je 35 godina nešto bitno.
Je bilo, mediji objavili fotografije
Ja tako nešto vidio nisam.
Ako Croatia ne može napuniti DASH i A320 na mnogo linija, kako će A321XLR do NewYorka Zimbabwea i Kube. Moje iskreno mišljenje je da pričate nosense
Ja? Pa nisam ja rekao da cu nabavit taj avion
Zar 797 nije bio planiran kao širokotrupac sa 2-3-2 sjedenjem i inovativnim presjekom elipse/ovala? Naravno sve je palo u vodu. 797 je bio zamišljen kao zamjena za 757 i 767.
Što se tiče Croatie. Koji je točno plan bio sa nabavkom novih aviona prije A220.
Pa od A320 linije se najviše isplati A321 Neo. Sumnjam da bi oni to uzimali, preveliko za njih.
Prije A220 trebali su uzeti A319, pa A320, pa A320neo. I onda su od toga odustali i prešli na A220.
Prije nego krenu uopće i razmišljat o interkontinentalnim letovima, bilo bi lijepo da nas prvo redovitim linijama povežu sa bitnim i glavnim gradovima na našem kontinentu, a ne da recimo za Lisabon moram letjet prek Frankfurta sa Lufthansom za cijenu karte ko da letim za New York.
Znači, prvo glavni gradovi i bitni gradovi od Azora na zapadu pa do Kaspijskog mora na istoku i Sjeverne Afrike na Jugu, te Norveške na sjeveru (uz poneki let na Island), pa tek onda planirat avione za letove do Amerike, Indije, Nepala i Filipina (vidim da se niko sirotih naših filipinaca i nepalaca nije sjetio, a ima ih najviše kod nas na radu, bitno više od indijaca).
Potpuno ste u pravu.
u OU apsolutno ništa nema smisla tako dugo dok se ne najure svi uhljebi sa 3. kata i dovede sposoban profesionalan i od politike neovisan management. Onda i tek onda možemo raspravljati o svrsishodnosti ovoga ili onoga. Ovako je svaka diskusija zapravo suvišna! Ali sanjati je dopušteno..
Upravo tako
A220 je slijepa ulica i nema dugoročnu budućnost baš iz razloga što je potreban type rating. On će se proizvoditi i popunjavati rupu u tržištu dok ne naprave nešto novo, ali svi novi avioni koje će airbus napraviti sigurno neće dijeliti kokpit i komande sa A220 (bombardierom) već sa A3xx serijom.
Airbus je pricao da razmatra promjenu kokpita na A220 da bude kompatibilan sa A320.
Čini se da stvari ipak ne idu u tom smjeru. Baš sam gledao prilog od bose aviation zašto nije realno da će a220 ikada biti u istom type rateingu. Airbusu je prioritet A32x (na kojem dobro zarađuju) kao i njegov nasljednik. Nikako nema smisla trošiti resurse, vrijeme i novac na A220 (na kojem još i gube novac zbog skupe i vanjske/nekompatibilne proizvodnje), a kamoli da A220 još konkurira A32x seriji.
Kažem samo što su izjavili.
Pardon…. u pluskvamperfektu sam htio napisati…
Poštovani, nemojte izazivati Bajića, pa će nam još stvarno uvesti letove za Vanuatu i Tunguziju, sa 5 putnika u avionu. Ionako iz propračuna bacamo milijune za 7 putnika u A320 na relaciji ZAG-SPU u ljetom periodu prvi jutarnji let u 07.00 sati (osobno bio na dva takva leta). Možeš trčati po avionu koliko praznih sjedala. O A321XLR u CA možemo pričati u pluskvamprektu prije nego je uopće počela isporuka. Jedino rješenje za CA je da im Carster Spohr dođe s kovanicom eura i kaže hoćete li ili nećete ? Tada će Bajić raditi na utovaru /istovaru prtljage, a mi mu samo mahati kroz prozor. 35 godina bankrota ! Ništa više……
Promijeniti management…
nitko od ovih sa 3. kata neće raditi na utovaru kofera jer niti za to nisu sposobni..
Bome da
” Desetak godina star A330-200 se može dobiti za 19 do 35 milijuna USD, dok je lizing za ovaj avion od 125.000 do 248.000 USD “.
Da niste Alene nešto pogrešili oko cena najma za A330, ovo je po meni suviše malo, pogotovo što se širila priča da je Er Srbija prvi A330 plaćala Etihadu 500.000,oo dolara, za jedan mesec?
Da Air Serbia je placala Etihadu puuuuunooooo previse. Sada placa daleko manje
Kasno je se Croacia setila, ako nije trik što vi kažete, šansa je davno propuštena a sad je ostalo samo da razvoze ono što niko neće,
Videćemo šta će biti sa Er Srbijom kad počne smetati velikima
Za sad se drže
U pravu ste
Jedino je Lufthanza objektivna opasnost za Er Srbiju u tom smislu.
Zato je Er Srbija dosta oprezna pa se tu može naći odgovor zbog čega ne leti za Minhen, radi Berlin i ne talasaj.
Aha, zato su i poduplali broj letova za glavni hub Lufthanse Frankfurt, koji Luftici znači 10 puta više.
Koliko znam,već preko dvije godine portugalski TAP leti sa A321-251NX na linijama za Montreal i Washington
Ok, i?
SAS leti 321 – LT za Toronto, Air Lingus ako se ne varam za Boston itd
Nemojte zaboraviti da su Copenhagen , Dublin i Lisabon blizu atlantika ili najkraće rute to tij destinacija
Prvi pasus,druga rečenica i u njoj 2016 godina! Davno prošla,zar ne?
Da greska. 2026. je. Hvala sto ste primjetili
To da će 797 koštati 25 milijardi je tačno isto toliko kao i da će ga završiti do 2025. Znači apsolutno nema šanse. Cifra će biti poprilično veća. Do 2035 (ili recimo 2040) i Airbus će sigurno izbaciti novi avion sa takvim karakteristikama a koji će biti kompatibilan (uglavnom) sa postojećim avionima što će tražiti vrlo malo dodatne obuke posada. Do tada će sigurno biti izbačene na tržište i nove porodice motora koje će trošiti još manje goriva i koje će moći da poguraju te avione do tih velikih udaljenosti. Ali ako i bude tako biće dobro da se barem nekako Boeing vrati u utakmicu. Da postoji konkurencija. Ne znam kakvim tempom će Kinezi da razvijaju Comac. Više verujem da će oni pre napraviti dobar avion nego Rusi mada Rusi imaju dužu tradiciju ali mnogo manje para i resursa.
Tako su objavili.
Fascinantni podaci! Čini se da Boeing vodi Jasminov brat blizanac.
S druge strane, oni imaju istu bolest: država utače u kompaniju masu novca iz idiotskih razloga, pa njih baš i nije briga. Hoće li Boeingovi avioni biti kvalitetni i konkurentni, odnosno hoće li CA avioni ikada biti barem napola puni, baš ih debelo boli briga. Ima tko će sve to platiti…
Mi.
Btw s croatijom je lijepo letjeti jer osim ljeti nije nigdje baš gužva. S nesretnom LH je koma uvijek. Prekrcani overhead odjelci za prtljagu, nikad nisi sam na sjedalu.
Barem nešto + za CA.
A Croatia. Tragedija.
Ovo je stvarno istina, najveci plus u OU je da uvijek imate komotan let. Ja sam na letovima za Pulu i Sarajevo letio kao da je privatni avion. Moja ujna iz Zagreba za Dubrovnik letila sa samo 4 druga putnika. Bilo ih je 5 u A320.
O znao sam i ja imati na Croatiji “privatnih letova”. I te kako znao.
Alene imate tipfeler(godina) u drugoj rečenici
Da vidio sam. Hvala. Popravljeno
Od toga nema ništa. OU se odrekla Airbus flote. A220 nije Airbus nego je usvojen i niakko nije kompatibilian što i navodite. Vraćanje na Airbus poslije samo 2/3 godine je… u najmanju ruku neozbiljno i nemoguće
da bi imali long haul letove porvo bi trebali da imaju svoju kratku i regionalnu mrežu sređenu.- Zagreb sam po sebi nema potencijala za longhaul nego bi morao da ima ozbiljnu fiding mrežu a to nema.
Regionalno tržište je poklopila Er Srbija koaj bi sigurno išla i u dupnig protiv OU. A opet imate i masu velikih igrača koji su na ovom tržištu i koji ne bi baš rašireno dočekali poteze OU.
A pitanje je i dal bi dobila dozvolu od Lufthanse da leti.
Sve u svemu da sad krenu u akciju od letove nema ništa barem za 8/10 godina a do tada ko živ ko mrtav.
Nije to nemoguce. Ali sa ovom upravom nazalost apsolutno je.
A220 je Airbus je kompatibilan je sa Airbusom jer je, gle ti cuda, Airbus.
A220 i A320 nisu kompatibilni i potreban je type rating.
A220 je jos uvijek Airbus.
Jeval nije kompatibilan sa A320
Pobogu potuno je različit. Taj avion je usvojen kao gotov. Nema tu dodira.
Da potpuno je različit.
Pročitajte o povijesti Bomardierovog projekta. Kada, kako, koliko, koliko još, podbačaj, kupnja od strane Airbusa.
Da to je CSerija. Totalno različita od Airbusa.
Da, to je Airbus.
Ali nema nikakvog doticaja sa A320 i treba type rating.
Kao sto ni A320 nema sa A330.
Da
@anon 22.29: 220 je Airbus kao što je MD95 bio/je Boeing!
I?
time želim reći, da je A220 isto toliko Airbus kao što je i MD95/B717 Boeing. Oba aviona su “preuzeta” od konkurencije i imaju kompletno drugu filozofiju razvoja..
Da
I?
Super tekst a puno podataka. Ali, ja gledam OU čisto iz ekonomskog ugla. Što god da su napravili od kad ih ima, bilo je katastrofa za porezne obveznike. A vidim da idu i dalje u tom smjeru. Troškovi leasinga rastu, cijene nekonkurentne, postali su svima nužno zlo. Ako lete tamo gdje nitko neće, onda ih koristim. Sad je krenuo i taj njihov wet dream da će imati prekooceanske letove. Dobro zvuči, ali samo za političare u izbornoj kampanji.
Potpisujem i hvala na pohvalama.
Airbus 380 je najbolja opcija pa ravno u zemlju klokana :))
Ne bi se zacudio da im i tako nesto padne na pamet
Croatia Airlines je delapidirana ljuštura od firme u smislu kadrova. Ovo se nikada . Nikada. Neće desiti.
Nemaju s kim. Sve što vrijedi je otišlo.
Nazalost da
Ako sam dobro shvatio, a i primetio. CRO je sjahala sa konja i uzjahala na magarca. Sto nikako nije dobro. I sad bi opet da uzjase konja, ali gle vraze na magarcu su.
“To znači da bi Croatia mogla imati po sedam tjednih letova za New York i po dva za Boston, Philadephiu, Montreal, Toronto, Delhi, Mumbai, Peking i Addis Abebu”. – Lepo je ovo za reci, cuti i procitati, ali bas bas bas tesko za ostvariti. Pa ni autobuske linije se ne dobijaju lako, a kamoli avionske.
Nije. Samo treba management promijeniti
To sto je dolet 8.700km znaci da je efektivni dolet 6.900km zbog rezerve.
A gde moze leteti avion iz Zagreba sa 6.900km?
Moze do Bostona i Montreala samo, ne moze do NY nikako.
Moze i do Delhija, ali je Peking svetlosnim godinama daleko.
http://www.gcmap.com/mapui?P=zag-JFK%2FBOS%2FIAD%2FYUL%2FYYZ%2FDEL%2FBOM%2FPEK&R=6900km%40ZAG&MS=wls&DU=km
Ako je 6900 može i do New Yorka. Meni su u Croatiji rekli da je efektivni dolet 7500 km.
ZAG-JFK je 6.924km – kako onda moze sa 6.900km?
OK, u Croatiji znaju bolje nego sto to znaju strucnjaci.
Sigurno A321XLR nema dolet samo 6900 km. Pobogu.
Pa sto onda kompanije ne lete linije od preko 6.900km?
Wizz je najavio dve i one su duzine 4.719km i 4.715km.
Setimo se da Wizz nije mogao da pokrene MXP-AUH sa obicnim A321neo, nego tek sad sa A321XLR.
Dakle?
Jos ne znamo sto ce kompanije letjeti.
https://aircraft.airbus.com/en/aircraft/a320/a321xlr
4.700nm ili 8.700 km
Ako i nadju novaca za flotu XLR, imaće još dva problema.
Prvo, American će dobiti XLR vrlo brzo a United posle njih. Svakako AA i UA će ih imati pre OU. Ako American krene da leti JFK-DBV ili United krene da leti EWR-ZAG, tu Croatija nema više prostora da se kasnije uključi i pobedi ih. Isto sa Air Canada i Air Transat, obe su naručile A321XLR.
Drugo, Lufthansa će biti jako ljuta ako Croatia krene sa long haul. Oni će pre biti uz svoj JV partnera United nego sa Croatiom. Jedno je biti feeder za LH a drugo biti konkurencija LH za long haul!
Potpisujem.
Drugo, Lufthansa će biti jako ljuta ako Croatia krene sa long haul. Oni će pre biti uz svoj JV partnera United nego sa Croatiom. Jedno je biti feeder za LH a drugo biti konkurencija LH za long haul!
——————————————————————————————————————————————
Slažem se sa svime što ste napisali, ali me interesira što Lufthansa može napraviti da dodatno našteti Croatiji???
I te kako moze
Kao npr sto?
Dupliranje linija, još jače dumpingiranje, marketing, baziranje aviona (Eurowings) u Splitu i Dubrovniku, možda čak i u Zagrebu… potpuno ubijanje na vlastitom tržištu.
Pa dobro i? Nije da OU nema tko pokrpat minuse, porezni obveznici su tu uvijek za njih.
Je, je, ali sve ima svoje granice. OU već guta 40 milijuna godišnje. Sada sa A220 će gutati i više. Mislite da bi Hrvatska davala bitno više, 100 ili više milijuna godišnje?
Pa za svoje uljebe bi dala i vise. Dokle god to nekima osigurava vlast, tj doklegod je drzavni ustroj takav kakav je, da se pojedinci drzavnu firmu tretiraju kao svoju vlastitu.
Ne bi. Nema Hrvatska taj novac za OU.
Čitam komentare i kad sam već hteo da počnem da pišem, vidim da neko deli moje mišljenje u potpunosti.
Mama Luftica će reći šta sme da se radi.
Mislim da su i A220 kupljeni da bi se uklopili sa velikom narudžbom za City airlines koji je LH napravila.
Pa vidimo koliko uzimaju aviona od AirBaltica u wetlease.
Croatia ima ulogu da se nižim platama ucenjuju sindikati u Nemačkoj te da će se predati linije Croatiji ukoliko se ne pristane na nove kolektivne ugovore.
Tako je i Adria bila kad je letela svašta sa CRJ900.
Cityline će postati City Airlines, da bi se sklopili novi ugovori sa zaposlenicima i ispregovarale niže plate. Tipično.
Što se A321XLR tiče, mislim da bi ti avioni imali velike probleme zimi iz naših krajeva, jer je jak kontravetar kad se leti prema Americi. Zato i nisu leteli sa 757 United i American. Najistočnija destinacija je bila Pisa leti. Venecija je zimi bila sa 767.
Peking odpada zbog zabrane preleta Rusije, avioni lete okolo.
Mislim da je jedina linija koja bi bila isplativa New York in onda dobar interline. verovatno Newark zbog Star Alliancea i Uniteda.
Druga linija je Bombaj i onda na Air indiju.
Ukoliko bi se dobila dobra saradnja za izvoz božanstvenih pršuta, zamrznutih svežih riba, vina, cveća i ostalih osetljivih artikala više bi imalo smisla leteti sa A330.200 iz Splita ili Dubrovnika.
A321XLR može da nosi samo prtljag i to s ograničenjima.
B757 je bio odličan avion, ali je bio suviše robustan jer je bio pravljen za kraće piste i osnovni zadatak su bili letovi izmedju istočne i zapadne obale SAD. Kad su prestali da ga prave, uništili su alate i kalupe i ustrelili se u koleno. Sve je bilo podredjeno 737.
Problem je bio da 737-300-400-500 nisu imali dolet sa zapadne na istočnu obalu. A320 je to imao i onda su napravili 737-700-800 koji je bio mnogo lakši i ekonomičniji te je pojeo tržište 757.
757 se nije prodavao dobro u Evropi jer nije bilo potrebe za doletom. Imali su ga uglavnom čarteraši iz Engleske jer im je trebao dolet do Kipra i Egipta i Skandinavci za letove na Kanare, koje 737 nije imao.
Croatii su mnogo veći problem linije koje sada lete Dashevi .
Mislim da je sledeći avion u floti Croatie A220-500- koji će biti pokrenut kao produžen A220-300 i zameniće A320. A320neo nije optimalan, suviše je moćan za kapacitet, slično kao što je u prethodnoj generaciji bio A319 za A320.
A220-500 je već više nego izvjesno da će se desiti. Samo je pitanja kada.
A220-500 definitivno trenutno Airbusu nije u interesu. Iz istih razloga kao što sam gore napisao da je A220 slijepa ulica. Zašto bi trošili na razvoj aviona koji:
A) je skup za proizvodnju i proizvode ga s gubitkom
B) direktna konkurencija A320 na kojem imaju profit
C) nije kompatibilan sa drugim sadašnjim i budućim serijama (type rating)
D) razvoj košta novaca, vremena i resursa koje im trebaju za nasljednika A32x.
Taj A220-500 bi se mogao desiti jedino u dalekoj budućnosti nakon što A320 dobije (većeg) nasljednika, i oslobode se resursi za temeljit redizajn A220 koji bi imao isti type rating i proizvodio se u aurbusovim tvornicama.
Ali onj su vise puta rekli da ga planiraju razviti
Logično da su rekli, pa neće odbijati kupce, AF ih gura na to. Samo nisu rekli kada, a u skorije vrijeme airbusu nema nikakvog financijskog smisla krenuti u taj razvoj.
u potpunosti se slažem sa Vašim mišljenjem. Osobno ne vjerujem da će -500 ikada poletjeti!!
Da je tako ne bi preuzeli projekt.
Istina
Zašto ne bi preuzeli projekt? Dobili su ga za nikakav novac a njime i jedno novo tržište. Sada su spremni neko vrijeme raditi s gubitkom dok se ne preuzme proizvodnja (što je velik i skup logistički problem), ali bili bi ludi da sami sebi uskoce u tržište A320 koji donosi najveci profit, ili ici ulagati ogromne pare u redizajn dok imaju osiguranu prodaju.
Bili bi ludi razvijati clean sheet design iz 21. stoljeca? Bravo Max.
Ima LH pametnijih stvari od zajebavanja sa OU. Uzimanje A220 nema nikakve veze sa LH.
Ići će vam uskoro članak o tome.
i ja sam vašeg mišljenja što se 220 i LH tiče i to sam ne jednom ovdje i napisao..
“Oni će pre biti uz svoj JV partnera United nego sa Croatiom.”
Kljucna recenica! S obzirom da OU nije u JV sa kompanijama Star Alliance, OU na ovo trziste ulazi potpuno sama. Kad bi barem uradili kvalitetno marketing i prodaju da mogu da pokupe lokalne putnike iz Hrvatske, vec bi imali sanse sa XLRom. Ali samo ako to uspeju da urade.
Na duze staze, situacija je jos gora. Kad jednom LOTu nakon ovoliko godina nije dozvoljen ulaz u A++, kad je Alitalia tretirana kao drugorazredna kompanija 10 godina u TAJV, bolje da ne razmisljamo kako bi tek OU prosla sa svojim “partnerima” UA i LH
Jasno.
797 je bio mokar san, i takav ce i ostati.
Boeing nece poceti razvijati novi avion bar sljedecih 10 godina, sto s obzirom na njihovo stanje, nije tesko shvatiti.
757 neo nema nikakvog smisla, boeing je ugasio proizvodnju jer nije bilo potraznje.
Kad se ide usporedjivati 757 i xlr, tu usporedbe nema, sve i da postoji 757 neo, razlika u tezini ta dva aviona je ogromna.
Boeingov odgovor na 321/lr/xlr je max10, cime na 80% potencijalnih linija gdje ce letjeti, moze biti konkurentan, ostalih 20% se boeing odreko. I u ovim uspotedbama nije sve crno i bjelo, na rutama do 2000km max 10 bi trebao biti ekonomicniji od bilo koje izvedbe 321, sto znavi da ima svoju ulogu i trziste.
Pobogu, cemu uopce ulaziti u mogucnosti OU sa XLR?
Dok je god OU u stanju kqkvom je, vise manje svaki korak im je krivi, pa bi tako bio i xlr i intrrkontinentalni letovi.
Da svi OU koraci su krivi.
757neo se mogao napraviti od dugih materijala i moglo ga se olakšati. Nije bilo potražnje jel je avion postao zaostao.
Nijedna izvedencia nikad nije laksa od orginala, pa nebi bila ni ova, a kamoli citavih 10 tona, ili 20% ukupne tezine. Bila bi ekonomicnija, to sigurno.
I opet se vracamo na domet po kilometrima, sto je glupost, preciznije je u satima.
Nadalje, 8700km oglasenog dometa je u mirnom zraku, sa rezervama, sa konfiguracijom od 180 sjedala u 2 klase ili 220 u 1klasi. Pa bi onda recimo sa konfiguracijom koju planira AA ili AC taj dolet bio i veci.
Da primitivno izracunamo domet:
8700km podjelimo sa 830, sto je brzina krstarenja 321, dobijemo 10.5 sati.
Ako letimo cdg-jfk sto je udaljenost 5850, i ako kao referencu uzmemo B6 let, znaci a321LR, koji traje u prosjeku 7:25, vidimo da je to 20-25 minuta duze nego u idealnim uvjetima, a tih 20-25 nam objasnjava vjetar u kontra smjeru od cca 60kmh, sto i odgovara ovom dobu godine.
Zag-jfk je 6925km, sto bi sa istim kontra vjetrom trajalo 8:45. Znaci lako ostvarivo.
A sad jedan ali, a to je da kad planirate rutu, onda to radite na bazi cijele godine, a zimi kontra vjetar zna biti i 150kmh, i tada bi taj let trajao citavih 9:50 sati, opet moguce.
Tako da bi u OU slucaju dodat kakvih 20 minuta na to i onda bi imali kakvih 7200km realnog dometa. U to upadaju BOS, JFK, EWR, IAD, YUL, YYZ, cijela indija, vecina afrike, ali ne i kina, bar onaj bitan dio.(pogotovo sada kad su velike restrikcije u zracim putevima kao sada)
OU, kad bi i krenula na takve interkontinentalne letove, morala bi imati bar 8-12 business sjedala, jer tu bi vec i imala postenog business putnika. Sad dali bi se isplatilo stavit pokoji PE ovisi, ali vjerujem da da.
Ali pricamo o pravim business sjedalima, ne o oborivim ala premium economy kakav je danas standard na velikim avionima, i kakve ce QF koristiti kao business na svojim xLR.
Aa, UA i AC ce imati avion konfiguriran u tri klase, nesto slcno kao sto AZ ima na svojim 321neo, i to je pravi pristup.
Sve ovisi sto bi htjeli od aviona i kako
Ako ne letis daleko, taj avion nema nikakvog smisla, tako da je iz toga vidljiva namjera.
Ako je tocno da vam je receno cca 7500km efektivnog dometa, znaci da bi konfiguracija bila 165 sjedala u dvije, ili 155 u tri klase.
S obzirom da je OU menadzment predvidljiv samo u gluposti koju radi, tesko je predvidjeti sto bi oni posteno isplanirali.
S spomenitom konfiguracijom jedino bi imalo smisla letjeti rute u sjevernu ameriku jer tu ces napuniti premium kabine, a potraznje bi bilo, sto za razliku od afrike i indije, di nit ima takvih putnika ni potraznje za balkan, osim ako om nije u planu i jacanje europske mreze pa onda i imat nekakve konekcije….
S obzirom na OU management. I tu ste sve rekli.
Kolikog smisla imaju letovi iz EX-YU regija ka Južnoj Americi? Koliko vidim Rio de Janeiro i nije baš najpopularnij hub za interkontinentalne letove (u usporedbi sa Sao Paulom, Buenos Aires…).
Nemaju nikakvog smisla.
Ali zar nema dosta naše hrvatske dijaspore u Argentini, Čileu i drugim južnoameričkim državama?
Ima. Al to je stara dijaspora 3. Generacije. Oni si se iseljavali 1905-1930.
…i 1945 🙂
Je nešto i 1945. ali tih i nije bilo baš jako puno.