Ne, nisam bio optimističan oko Vukadina Stojanovića (koga svi zovu Vuk) kada je došao na čelo Air Montenegra. Vuk je do tada bio član Odbora direktora Air Montenegra, svašta se nešto pričalo. Izgledalo je, eto još jedno postavljanje „provjerenog čovjeka iznutra“. No, nije ispalo tako. Vuk se pokazao kao dobar manager i istinski je najbolji direktor Air Montenegra do sada.

No, pred njim su ogromni izazovi. Ima ogromnu konkurenciju stranih prijevoznika, Wizz Air mu otvara bazu sa dva aviona. Kako će se Vuk pokazati u novim, daleko težim okolnostima?

Što je Vuk naslijedio

Vuk nije imao lak posao i nije naslijedio kompaniju u dobrom stanju. OK, kompaniju je osnovao Predrag Todorović i bio je u kompaniji od osnutka (II. mjesec 2021.). U kompaniju je ušao manje od dva mjeseca od bankrota Montenegro Airlinesa koji je prekinuo sa operacijama 25.12.2020. No, izdržao je samo godinu dana na čelu kompanije, te je dao ostavku u II. mjesecu 2022. Todorović nije imao lak posao. Sa Montenegro Airlinesom je izgubio slotove, code-share ugovore, radnike, poglavito pilote i mehaničare, čak i flotu. Crna Gora mu je dala samo dva aviona i nešto novaca, ukupno sa avionima 30 milijuna.

Ogromno bravo Todoroviću što je uspio kompaniju osnovati u samo četiri mjeseca, te pokrenuti prve letove za Beograd iz Tivta i Podgorice 10.6.2021. Time je Crna Gora bila bez kompanije manje od šest mjeseci. A trebalo je tu svašta napraviti. Nabaviti prostor i osnovnu logistiku, dobiti AOC (što su dobili 6.5. samo tri mjeseca od pokretanja), stvoriti infrastrukturu, postaviti novu ekipu stručnjaka, pilote, kabince, mehaničare za line maintenance, pa dogovoriti servisiranje i checkove avona (to se napravilo u Consolidatet Aerospace Inustries u Bratislavi), potom dogovoriti operacije, sve manule i operativne priručnike kompanije, internetsku prodaju karata, dogovorit agencije, sustav, letove, dozvole, trebalo je servisirati prizemljene avione koji nisu bili pravilno konzervirani, dobiti ICAO kod (MNE i call sign „Mount Eagle“)… Ogroman posao za koji vam treba bitno preko godine dana. A koji je on napravio u samo četiri mjeseca. I da, bilo je pogrešaka u početku, velikih pogrešaka, no isto ne treba čuditi obzirom da je postavljen cilj da se leti prije početka top sezone. Karte su stavljene u prodaju tek 15-tak dana prije prvog leta. Na kocu je prvi let prolongiran tek deset dana i desio se 10.6. (prvi let je bio za Nogometni savez Crne Gore 1.6.). Inozemne linije su otvorene već 27.6. prvo za Banja Luku, pa za Ljubljanu 29.6, potom 15.7. i za Frankfurt, te 17.7 za Istanbul. Kako 4O-AOB nije bio spreman i ostao je na servisu, kompanija je uz 4O-AOA koji je došao u zadnji čas morala iznajmiti Embraer E190 od German Airwaysa za ljetnu sezonu 2021.

Todorović je dobio i problem stranih kompanija koje su po bankrotu Montenegro Airlinesa, a do pokretanja Air Montenegra otvorile linije i povećale frekvencije za Crnu Goru. Tu je bilo jako teško konkurirati, pa nije ni čudo da Air Montenegro nije otvorio npr. Beč, liniju na kojoj je Montenegro Airlines imao velik broj letova. Air Montenegro je bio i potpuno inferioran, a to je i do danas Air Serbiji na letovima za Srbiju, iako je Montenegro Airlines tu bio superioran i imao većinu letova.

No, Todorović nije imao problema samo sa novom kompanijom i stvaranjem svega iznova. On je dobio i jedan problem na koji nitko nije računao. A problem se zvao Saša Zejak, stečajni upravitelj Montenegro Airlinesa. Prvo je Air Montenegro dobio prijavu od „nepoznate osobe“ da se pokrene inspektorski nadzor nad avionima Air Montenegra, te su im ukinuta uvjerenja za plovidbenost oba aviona. Potom je Montenegro Airlines tužio Air Montenegro za korištenje imena i žiga. Nakon toga Montenegro Airlines nije htio ustupiti hangar i alate za servisiranje Air Montenegru ni za 25.000 EUR mjesečno (300.000 EUR godišnje). Potom je Montenegro Airlines tužio Air Montenegro za uniforme koje je kompanija nosila. Sve to skupa je bilo previše za Todorovića i krajem II. mjeseca daje ostavu te iz kompanije odlazi 31.3.2022. Pritom je izjavio da je imao opstrukcije sa svih strana.

Montenegro Airlines je i treći puta tužio Air Montenegro, ovaj puta i direktore kompanije Nikolu Vukelića i Ivana Petrovića i to ni više ni manje nego za kazneno (krivično) djelo stvaranje kriminalne organizacije, te nesavjestan rad u službi i zlouporabu ovlaštenja u poslovanju. Kaznena prijava se odnosi i na nepoznatu osobu iz Ministarstva kapitalnih investicija. Montenegro Airlines ih je teretio da su na štetu Montenegro Airlinesa pribavili višemilijunsku korist za Air Montenegro. Montenegro Airlines smatra da su inkriminirani oduzeli imovinu Montenegro Airlinesa. Montenegro Airlines smatra da su inkriminirane osobe raspolagali imovinom Montenegro Airlinesa protivno namjeni, grubo kršili ovlaštenja, te su time pribavljali korist za Air Montenegro. Pritom su, smatra Montenegro Airlines, prenosili kapital na Air Montenegro. Montenegro Airlines smatra da je Vukelić 17.2.2021. raskinuo ugovore za Embraere E195 4O-AOA i 4O-AOB. na štetu Montenegro Airlinesa. Oba aviona su nakon toga prešla u vlasništvo Air Montenegra.

Imao je Zejak megabisera. Rekao je da će letjeti sa prastarim preostalim plovidbenim Fokkerom F100, da će organizirati maintenance baze u Podgorici i Beogradu za Fokker i Embraer, da će organizirati agenciju za prodaju karata. No, ništa od toga nije bilo, samo je trošio novac kompanije pod stečajem. Nije Zejak uspio ni prodati imovinu Montenegro Airlinesa koja je rapidno starila i padala joj je vrijednost. Na kraju je Zejak dobio prijavu kao suučesnik za zloupotrebu položaja u stečajnim postupcima koji su oštetili državu za više milijunski iznos i bio je uhapšen, te je u V. mjesecu 2022. smijenjen sa mjesta stečajnog upravitelja i od onda su se stvari normalizirale, čak je Air Montenegro konačno dobio hangar Montenegro Airlinesa na uporabu.

Početkom 2022. je objavljeno da je u prvih pola godine Air Montenegro napravio gubitak od 4,96 milijuna EUR. Jako puno za kompaniju sa samo dva aviona. Na taj način kompanija je puno prebrzo pržila novac i bez novaca bi ostala već u zimi 2022/23, te bi vjerojatno otišla u stečaj nakon ljetne sezone 2023. Kompanija je dobila 30 milijuna EUR od Crne Gore, 19 milijuna je potrošeno za otkup dva aviona, a 11 milijuna za osnivanje kompanije i financije u prvo vrijeme.

U V. mjesecu 2022. Bord direktora je podržao kandidaturu Krešimira Kučka, bivšeg direktora Croatie Airlines za mjesto novog CEO-a kompanije. No, tada je Bord izgubio 3 od 5 članova. I Kučno nije postavljen za CEO, a nego je postavljena Dragana Frantov kao vršiteljica dužnosti.

No, ni ona nije dugo ostala na funkciji. Nakon što joj je u X. mjesecu istekao privremeni ugovor 15.12.2022. postavljan je Saša Radović kao vršitelj dužnosti. Radović nikada nije radio u avijaciji i bio je direktor NTO i predsjednik borda Budvanjske rivijere. Kučko je u međuvremenu postao CEO Air Mauritiusa pa ni on više nije bio na dispoziji.

Konačno je nakon godinu i tri mjeseca država napravila natječaj i u V. mjesecu 2023. odabrala Marka Anžura za CEO, bivšeg direktora Adrie i Stobart Aira. Te godine Air Montenegro je po prvi puta iskazao profit. Promet je bio 52 milijuna EUR i profit 3,5 milijuna EUR, a kompanija je prevezla 480.000 putnika. Anžur je napravio i jedan čudan potez te je ukinuo letove iz Tivta za Banja Luku. U jesen 2023. Anžur je intenzivno pregovarao sa Aerodromom Tuzla za letove iz tog aerodroma prema Europi nakon ukidanja baze Wizz Aira. No, ovo se nije desilo i kompanija je odustala od toga deala, kao i Trade Air sa kojim se također pregovaralo.

Anžur je konačno u VIII. mjesecu 2023. uspio dobiti IATA kod za kompaniju (4O). Na ovome su svi prethodni direktori intenzivno radili, a bilo je obećano da će se isto desiti u II. mjesecu 2022. Anžur je obećao da će sada intenzivno raditi na code-share sporazumima za što je IATA kod bio preduvjet. Anžur je krenuo i sa akcijama kompanije za bolju prodaju u mrtvom dijelu sezone, nešto što kompanija do tada nije radila. Anžur je i pokrenuo niz novih linija i povećao broj frekvencija. Anžur je uveo i letove za Ljubljanu cijele godine, a ljeti iz Tivta. Do tada je kompanija u zimu, proljeće i jesen letjela iz Podgorice za Ljubljanu, no i tijekom ljeta, nego je tada prebacivala letove na Tivat.

Iako je sve djelovalo bajkovito, Vlada Crne Gore naglo u VII. mjesecu 2024, usred sezone daje otkaz Anžuru. Navodno radi vrlo loših financijskih rezultata, navodno je u prvih pola godine imao 4 milijuna EUR gubitka. Tako kompanija usred sezone i još jednom ostaje bez CEO-a. Anžur je do tada bio najdugovječniji direktor kompanije. Izdržao je godinu i dva mjeseca.

Konačno Vuk Stojanović preuzima kompaniju

I potom je na čelno mjesto kompanije postavljen Vuk Stojanović, koji je do tada bio član Borda. Stojanović je bio peti direktor kompanija u prekratkih 3 godine postojanja. To nikako nije dobro za kompaniju. Pobogu pa kako postaviti normalno funkcioniranje kompanije ako joj postavite pet direktora za tri godine.

Vuk je u početku vođenja kompanija uspio napraviti nagodbu sa Trade Airom koji sa svojim Airbusom A320 nije odradio ugovoreni broj letova jer Air Montenegro nije mogao letjeti za Tel Aviv, liniji na kojoj je trebao letjeti upravo Trade Air. Trade Air je mogao inzistirati da im se isplati cijeli ugovor iako nisu letove odradili, to pravo su imali po ugovoru. No, umješni Vuk je uspio dogovoriti nagodbu, te je Trade Air odletio preostali broj letova tijekom zime dok je Air Montenegrov E195 bio na dugotrajnom checku. Bravo Vuk ili svaka čast i Marku Cvijinu koji istinski nije ispao prasac i prihvatio je ovakav kompromis.

Usprkos smijeni direktora usred sezone i minusu koji je napravio Anžur Vuk je uspio izvući godinu. Pa je na kraju kompanija u 2024. bila 540.000 EUR pozitivna uz 62,8 milijuna EUR prometa. Kompanija je prevezla 498.833 putnika uz load faktor od vrlo skromnih 69,2%.

Vuk je nabavio pred ljeto 2025. i treći E195 u dry leasu, 4O-AOE. Da stvar bude bolja Vuk je uspio srediti sve papire i avion upisati u registar, iako to Air Serbiji za isti avion ni nakon više mjeseci nije uspjelo, te je na koncu Air Serbia odustala od tog aviona. Bravo Vuk. Avion danas leti bez ikakvih problema. Vuk je pokrenuo i mobilnu aplikaciju kompanije.

Vuk intenzivno radi na PSO-u Crne Gore. Projekt koji ima svog smisla ovog svijeta. Time bi se dobilo da tijekom zime Crna Gora dobije niz linija koje su joj više nego bitne radi povezanosti. Budimo realni, malo je legacy kompanija koje lete za Podgoricu zimi, a i one koje lete imaju malo frekvencija. Air Montenegro ima imperativ vlasti da mora biti profitabilan. U tom kontekstu kompanije ne može letjeti zimi letove koji joj donose gubitak. Pa koliko god ti letovi bili bitni za Crnu Goru. Ako su oni bitni, a jesu, onda ih treba financirati država kojoj su bitni. I sve je krenulo dobro. Donesena je politička odluka o važnosti PSO letova, krenulo se u realizaciju. I onda tipično crnogorski ništa se desilo nije. Politici su i dalje puna usta potrebe za ovim letovima, te naglašava da treba napraviti studiju koji su letovi krucijalni. Puno priče, ništa posla. I PSO se nije desio u zimi 2025/26 iako smo svi vjerovali da će se desiti. Zašto? Pa nije PSO molekularna biologija. Zamaaero je još prije 5 godina sudjelovao u vrlo ozbiljnom projektu PSO linija Crne Gore. Projekt je napravljen. No, ova vlast kao da to ne zna.

Prema nekim informacijama Crna Gora želi 7 PSO linijama, no moje informacije govore da se radi o 5 linija, među kojima i letove za Zagreb i Skoplje iz Podgorice. Zagreb ima svog smisla, no Skoplje je nonsens na kojem nema dovoljno putnika i gdje bi se gutao enorman novac bez ikakve logike. Među linijama je i Bruxelles koji je važan vladi Crne Gore radi intenzivnog približavanja Crne Gore Europskoj Uniji, koja u nju planira uči 2028. Uz ove linije PSO bi trebao obuhvatiti i Paris i Frankfurt. Ovdje jako fale PSO letovi za Zurich i Kopenhagen. Ljeti Crna Gora nema problema sa brojem linija i povezanosti. No, i ovdje bi trebalo bit više letova na niz linija. Tako je ovog ljeta iz Podgorice Paris imao 2-3 tjedna leta, a morao bi imati najmanje 4. Frankfurt-Podgorica ima 2-3 leta tjedno, a morala bi imati najmanje 7. Podgorica nema letova za Amsterdam koji bi mogao biti najmanje 3 tjedna leta (7 letova kombinacija Paris/Amsterdam), te za Minhen koji bi morao letjeti bar 3 tjedna leta (17 letova kombinacija Frankfurt/Minhen/Zurich/Rim). Podgorica bi morala imati bar 3 tjedna leta za Kopenhagen i 2 za Stockholm. Zurich sa 4 tjedna leta i Rim sa 3 tjedna leta imaju dostatan broj frekvencija. Iz Tivta bi morala biti bar 3 tjedna leta za Frankfurt.

No, zima je i te kako problematična. I tu PSO treba osigurati zračnu povezanost Crne Gore. Tako bi zimi iz Podgorice trebalo biti bar 4 tjednih letova za Frankfurt, 3 za Minhen, 3 za Zurich, 2 za Rim (12 letova kombinacija Frankfurt/Minhen/Zurich/Rim), 3 za Paris, 3 za Amsterdam i 2 za Kopenhagen (8 letova kombinacija ova tri grada). Stoga je PSO, poglavito za zimske letove, i te kako potreban, čak bih rekao i krucijalan za Crnu Goru. Radi toga zimi nema turista. Radi toga dijaspora ne dolazi, a dijaspora koja često dolazi donosi novac i ostaje povezana sa maticom (nakon radnog vijeka vraća se u Crnu Goru sa pozamašnom svotom novaca, ovdje grade nekretnine, troše na obitelj i prijatelje). Radi toga poslovnjaci nemaju mogućnosti funkcioniranja i odlaze u druge države. Problema imaju i političari, diplomati, znanstvenici, estrada, sportaši, kulturnjaci, obrazovni radnici, vjerske zajednice, vojnici… Trenutno zimi lete Austrian za Beč (jedan dnevni let), Turkish za Istanbul (dva do tri dnevna leta), Air Serbia (pet dnevnih letova), a nekoliko tjednih letova imaju LOT, Aegean, Pegasus, Ryanair i Wizz Air. Air Montenegro je ove zime imao 21 tjedni let na 4 linije iz Podgorice i 11 letova na 2 linije iz Tivta, tek 32 leta (u prosjeku 4,5 letova dnevno) na 6 linija. Sve skupa jako skromno i nedostatno.

Bez ovog PSO-a niti će Crna Gora imati zadovoljavajuće letove, poglavito zimi, a što je neprihvatljivo. Niti Air Montenegro ima šanse preživjeti bazu Wizz Aira. Iako on kasni godinu dana, Vlada to mora napraviti do zime 2026/27. Više izgovora nema! Ako je vlada već odlučila otvoriti bazu Wizz Aira i time ozbiljno naštetila svom nacionalnom prijevozniku, sada  mu mora bar pomoći sa PSO.

Air Montenegro je u 2025. imao nevjerojatan load faktor od 79%. Ovo je 10 postotnih bodova bolje nego 2024. Ogromno bravo Vuk. Samo u XI. mjesecu su imali load faktor 82%. Na liniji iz Podgorice za Beograd su imali do 27.11. load faktor od 85% i 135.500 prevezenih putnika. U XI. mjesecu su na ovoj liniji imali load faktor od 95%. Na liniji iz Tivta za Beograd su imali 84% load faktora i 107.000 prevezenih putnika. Kompanija strateški želi a joj je load faktor visok, pa zato i ima akcije, ali i toliko reže letove zimi.

U 2025. Air Montenegro je imao 509.574 putnika i prvi puta su prešli 500.000 putnika. Ovo je kompanija postigla iako je zadnjih dva mjeseca imala ogromnih problema radi uvođenja viza za turske državljane, pri čemu Air Montenegro ima dvije zimske linije za Istanbul (iz Podgorice i Tivta). Da nije bilo ovog problema imali bi i više putnika.

Kompanija je i 2025. bila profitabilna i to preko milijun EUR, duplo više nego 2024. Ovo je već treća godina za radom da je Air Montenegro profitabilan. Respekt. Prisjetimo se kako je Croatia bila profitabila 2023. samo zahvaljujući prodaji A319/320, 2024. stvorila 20 milijuna EUR gubitka, a 2025. će imati i preko 30 milijuna EUR gubitka.

I konačno je Air Montenegro potpisao i svoj prvi code-share u I. mjesecu 2026. i to ni više ni manje nego sa Turkishem. Svaka čast. Eto Vuk je taj koji je to obećanje i ostvario, za razliku od drugih direktora koji su obećavali, ali nisu isto ispunili. Kompanija će međusobno staviti svoje kodova na linijama iz Tivta i Podgorice za Istanbul, što znači da će Turkish imati kodove na letovima Air Montenegra i obratno. Uz to Air Montenegro će staviti svoje kodove na letovima iz Istanbula za Dubai i Baku. Za nadati se da će u budućnosti biti još letova sa kodovima Air Montenegra iz Istanbula. Iduća kompanija koja je strateški važna trebala bi biti Austrian. No, neće biti. Kompanija je već potpisala ugovor sa još jednom kompanijom na drugom kraju Europe, zamaaero zna o kojoj se kompaniji radi no zamoljen sam da još o tome ne pišem. Iako je Mark Anžur smatrao da prioritet za code-share Air Montenegra mora biti Air Seribia, Vukadin Stojanović se sa time ne slaže, te smatra da ima i važnijih sporazuma.

Air Montenegro i Lufthansa Techinik AERO Azey su potpisali ugovor o suradnji. Potpisan je ugovor o remontu motora i ugovor o iznajmljivanju. I posljednja vijest je da je Embraer E195 Air Montenegra 4O-AOE je dobio sticker povodom kandidature ulaska Crne Gore u Europsku Uniju 2028. godine. Na sredini aviona piše „The next EU mamber 28 by 28“, kojim se aludira da bi Crna Gora 2028. godine trebala postati 28. članica Europske Unije.

Teška budućnost pred Vukom

Vuk je za zamaero objavio da će do ljeta 2026. nabaviti i 4. E195 u dry leasu. Avion je prije letio za Azul i star je malo preko 11 godina. Avion je uzet u dry lease na 5 godina. Ovime će Air Montenegro imati dva svoja aviona u vlasništvu, te dva aviona u dry leasu. Kompanija ozbiljno razmatra nabavu i novih E195-E2 u budućnosti. Više nego pohvalno, poglavito što je prosječna starost flote 17,4 godine i morat će se zamijeniti u idućih 8-9 godina.

Air Montenegro sada ima line mantenance, te koristi bivši hangar Montenegro Airlinesa za maintenance. No, po dolasku 4. aviona kompanija će zaposliti dodatne mehaničare koji će moći sami raditi veće popravke na avionima, te čak i checkove, a planiraju unutar kuće raditi sve do c-checka.

No, Vuk će u 2026. imati ekstremno težak posao. Najveći izazov kompanije do sada, nešto što po prvi puta dovodi egzistenciju kompanije u pitanje. Naime, od III. mjeseca Wizz Air pokreće bazu u Podgorici sa dva A321. Kompaniju opako tlače Turkish i Pegasus, te na letovima za Tursku ima tek 31,9% udjela. Za Srbiju Air Montenegro ima tek 38,6% letova. Prema hubovima i bazama Lufthansa Grupe ima tek 17,1% letova. Uz to Ryanair ima 19 tjednih letova na 6 linija iz Podgorice, Wizz Air 25 letova na 8 linija, LOT 10 letova na 2 linije, easyJet 20 letova na 5 linija iz Tivta, te izraelske kompanije imaju 19 tjednih letova za Tel Aviv iz Tivta. Za Podgoricu je prošlog ljeta letjelo 15 stranih prijevoznika koji su ukupno imali 132 tjedna leta, dok su za Tivat letjela 29 strana prijevoznika sa 187 tjednih letova. To je čak 319 tjednih letova. Air Montenegro je prošle godine letio 47 tjednih letova na 16 linija iz Podgorice i 43 tjedna leta na 7 linija iz Tivta, tj. ukupno 90 tjednih letova na 23 linije. Tek 22,0% ukupnog broja letova iz Crne Gore i 35,6% iz Podgorice. Jako malo. Daleko manje od Air Serbia iz Beograda (prošlog ljeta 63,1% letova iz Beograda), te bitno manje od Croatie Airlines u Zagrebu (prošlog ljeta 42,9% letova).

Wizz Air će imati veći kapacitet u Crnoj Gori i daleko veći kapacitet u Podgorici od Air Montenegra. Wizz Air će imati i bitno više linija i frekvencija od Air Montenegra u Podgorici. Kompanija će imati 14 cjelogodišnjih i 10 sezonskih linija iz Podgorice, dakle tijekom ljeta 24 linije. Air Montenegro ima 5 cjelogodišnjih, 9 sezonskih i 4 charter linije, dakle 18 ljetnih linija, 6 manje od Wizz Aira ljeti, i 9 manje zimi. Jednako tako Wizz Air će imati 76 tjednih letova iz Podgorice. Air Montenegro je prošlog ljeta ima 47 letova iz Podgorice, očekuje se da će ove godine imati više letova, no neće imati ni izblizu letova kao Wizz Air.

Uz to Air Montenegro opako tlače aerodromi Dubrovnik koji uzima putnika Jadranskog dijela Crne Gore, pa čak i dio iz Nikšića i Podgorice, ogromna Tirana koja uzima putnike cijele Crne Gore, nešto manje iz Boke Kotorske, Priština koja uzima putnike istočne Crne Gore, Sarajevo koje uzima putnike sjeverne Crne Gore i Mostar koji uzima putnike zapadne Crne Gore. Pritom Tirana, Dubrovnik i Priština imaju ogroman broj letova, daleko veći nego Crna Gora.

I što može napraviti Air Montenegro? Kako da se othrva Wizz Airu? Prvo Air Montenegro će i dalje ustrajati na letovima na svojim linijama na kojima je profilirana i da neće pokleknuti pred Wizz Airom te neće ukidati te linije. To znači da će Air Montenegro i dalje letjeti za Ljubljanu, Rim i Paris CDG gdje će letjeti i Wizz Air. Kao i za Zurich iako Wizz Air leti za obližnji Basel (samo 94 km razdaljine). Nisam baš siguran koliko je ovo dobra taktika Air Montenegra, hajde još za Paris i Zurich, ali mislim da će Air Montenegro teško konkurirati Wizz Airu u Ljubljani i Rimu. Ja bih te linije ukinuo. No, kompanija će konkurirati na ovim linijama niskom cijenom od tek malo preko 100 EUR, što je vrlo konkurentno Wizz Airu, poglavito što u ovoj cijeni Air Montenegro ima i mali kofer u kabini, ali i veliki kofer od 23 kg u prtljažniku avione. Wizz Air bez i jednog kofera ima cijenu za Ljubljanu od 68 EUR, a za Rim od 112 EUR. OK, ovo možda i ima logike.

Dalje Air Montenegro bi trebao pokretati linije koje ne leti Wizz Air, a bitne su za Crnu Goru. To je u prvom redu Zagreb i Banja Luka. No, kompanija bi mogla pokrenuti i letove za Amsterdam, Stockholm, Bruxelles i Berlin. Jednako tako kompanija bi preliminarno trebala povećati broj frekvencija za Frankfurt, da prevenira pokretanje linije Wizz Aira za Hahn u budućnosti. Odgovor za LCC je i povećanje frekvencija na linijama, pa ako Air Montenegro ustraje u nastavku operiranja na linijama gdje će letjeti i Wizz Air morao bi i na njima povećati broj frekvencija. Air Montenegro ima pola manji avion pa bi mu i veći broj frekvencija lakše pao nego Wizz Airu.

Jasno, Air Montenegro bi trebao imati i daleko više code-share sporazuma. Uz ovaj Turkisha trebao bi imati i code-share Austriana, Lufthanse, ITA-e, Swissa, Air Francea, Aegeana, LOT-a, Britisha, Iberia, pa čak i Air Serbie. Code-share su ogromna prednost spram ULCC.

Na kraju Air Montenegro mora natjerati Vladu Crne Gore da više pokrene PSO kako bi kompanija mogla letjeti pojedine linije sa više frekvencija, a posebno zimi. Ovime bi Air Montenegro ipak imao osiguranu egzistenciju bar na nekim linijama, te značajan novac, a samim time bi i broj prizemljenih aviona zimi bio manji.

Što još mora uraditi Air Montenegro? Air Montenegro nema cargo na svojim letovima. Zašto do vraga? To je istinski neuobičajeno u kontekstu činjenice da je Podgorica u 2024. imala 790,6 tona carga, a Tivat 18,5 tona carga, tj. zajedno su crnogorski aerodromi imali 809,1 tonu carga. E195 ne bi mogao primati jako puno carga, ali bi ipak mogao nešto. Carga kojeg ima iz Crne Gore. Šteta što kompanija ne iskoristi ovaj dodatni prihod.

Kompanija mora hitno uspostaviti jaku suradnju sa nekom kompanijom koja ima jak hub. Iskreno to bi najbolje bila Lufthansa (Air Montenegro leti iz Podgorice, a Lufthansa iz Tivta, a u slučaju takvog sporazuma broj letova bi svakako narastao). Tu je svakako opcija i Austrian, što bi se moglo zajedno sa Lufthansom u sinergiji, no moguća je suradnja i sa Air France, Swissom, Turkishem i Air Serbiom. Za sve ove hubove Air Montenegro leti, a na dobar dio njih i strane kompanije.

Kompanija nema ff program. Čudno i nimalo dobro. To je već odavno trebala imati. Realno kompanija ima stalne putnike bar na letovima za Beograd iz Podgorice i Tivta. Ovi putnici bi i te kako bili motivirani ff programom u kojem bi nakon određenog broja letova mogli dobiti besplatne letove. Tako nešto bi bilo motivirajuće i za poslovnjake, dijasporu i političare na svim linijama.

Kompanija treba srediti i uslugu prve klase. U prvom redu treba poboljšati obroke i piće business klase, ali treba uvesti i pristup business ložama ovim putnicima na aerodromima gdje leti. Ovo se mora srediti odmah.

Kompanija bi trebala i napraviti posebnu klasu putovanja samo sa ručnom prtljagom dimenzija 55x40x25 cm, do 10 kg težine, te skuplju klasu za potovanje sa koferom do 23 kg u prtljažniku. To danas imaju svi, zašto ne i Air Montenegro. Ovako bi bili konkurentniji Air Serbiji, Wizz Airu i ostalim prijevoznicima, imali bi dodatne prihode, ali bi i oslobodili prostor za cargo u prtljažniku.

Na koncu kompanija mora ubiti primat Air Serbie na letovima iz Beograda za Crnu Goru. Montenegro Airlines je imao više putnika nego Air Serbia, no Air Montenegro nema ni izblizu putnika ni letova kao srpski nacionalni prijevoznik. Kako su glavne linije Air Montenegra iz Podgorice i Tivta za Beograd kompanija se mora istinski potruditi da ovdje preuzme većinu putnika i da imaju više putnika od Air Serbie. Navodno su u XII. mjesecu 2025. uspjeli imati više putnika nego Air Serbia, dakle to se može.

Zamaaero je imao intenzivne kontakte i više ručkova sa Todorovićem, Anžurom i Stojanovićem.  Tri potpuno različita čovjeka. Todorić miran, povučen, staložen, proračunat, dobro će razmisliti prije odgovora. Anžur žestok, probitačan, pun planova, ambiciozan. Vuk, smiren, previše smiren, staložen, hladan i na najbolje viceve, malo govori, no sa jasnom vizijom budućnosti. Ipak na posljednjoj večeri sa Vukom natjerao sam ga (i snimio) kako pjeva i konačno se smije. Ajde, hvala ti bože da sam konačno upoznao i ovu njegovu „ljudsku“ crtu.

I jedna sitna crtica, Vuk ne voli nositi odjela i kravate. Ono nikako. Vuk ima svoj privatni avion Cessnu Skyhawk 4O-VUK kojeg obožava i kojeg često leti. Iz ovog aviona skaču i episkopi srpske pravoslavne crkve. I prvi je direktor Air Montenegra sa kojim sam prešao na „ti“.

Iskreno Vuk mi nije bio nimalo drag, imao sam ogromnu rezervu prema njemu, nisam vjerovao da će biti dugo na čelu kompanija, još manje da će uspjeti. No, sada sam potpuno i korjenito promijenio mišljenje. Obzirom na sve što je napravio, a u ovih godinu i pola napravio je jako puno, te na planove kompanije iskreno mogu reći da je daleko najbolji direktor kompanije do sada, da ima budućnosti, da ima viziju, da su mu planovi realni i da bi mogao nešto napraviti od kompanije. Budimo realni, njemu je daleko najteže, tržište je malo, očekivanja su velika, konkurencija je ogromna. Ali Vuk pliva. Ne samo da pliva nego i dobro radi.

Vuk je istinski opsesivan prema profitabilnosti kompanije. To nije samo cilj, za njega to je „must“. Na zadnjem sastanku mi je rekao da kompaniju vodi kao privatnu, a ne državnu kompaniju jer jednostavno zna da ne može dobiti pomoć države. Stoga Air Montenegro ima tek 200 zaposlenika, dok je Montenegro Airlines imao 600 zaposlenika. Air Montenegro nema ni jedan jedini službeni automobil, čak ni za dostavljače i direktora. Montenegro Airlines je imao 60 službenih automobila. Druga Vukova opsesija je load faktor. Pohvalno.

Stoga samo naprijed Vuk. Daj bože da ti se ostvare svi planovi, daj bože da se uspiješ othrvati bazi Wizz Aira, daj bože da se Air Montenegro razvije u uspješnu kompaniju krucijalno važnu za Crnu Goru. Samo je nebo granica. Ajmo Vuče!!!