Kad sam u članku iz 2018. otkrio da IndigoPartners stoji iza Wizz Aira bila je to bomba. Bio sam prvi na planetu koji je napravio takvu analizu i zapravo tada sam već postavio tezu da iza IndigoPartnersa stoji JP Morgan, te da imaju jasan i dugoročni cilj i plan, kojeg provode striktno i bez odstupanja. Danas je jasno da sam bio u pravu, jasno je da čak ni Covid-19 nije prekinuo provođenje tog “paklenog” plana, jasno je da je upravo Covid-19 bio prilika, prilika koju su sve kompanije IndigoPartnersa iskoristile, tj. pandemiju iskoristile u svoju korist, za dalje širenje i pozicioniranje. U slučaju Wizz Aira u prvom redu na širenje prema Zapadnoj Europi.

Wizz Air napada sve!

Wizz Air napada na sve. Napada na British jer mu najveća baza više nije Budimpešta nego London Luton. No, Wizz Air tu nije stao. Nego je otvorio još i baze u London Gatwicku, Cardiffu i Doncasteru. U samo godinu dana. I vjerujte, to je samo početak. Wizz ima i velik broj linija prema drugim britanskim aerodromima gdje nema baze, primjerice za Liverpool ima 14 linija. Još veći broj linija ima prema Španjolskoj gdje je ozbiljno nagazio IAG-ove Iberiu i Vueling.

Wizz ima velik broj linija prema Francuskoj i Nizozemskoj, u prvom redu prema Beauvaisu (16 linija), Eindhovenu (30 linija), Nici (8 linija), Basel/Mulhause (17 linija). Ipak, Wizz Air je za sada Air France-KLM najmanje nagazio od sva tri velika igrača.

No, najviše je nagazio Lufthansa grupu. U Beču je kompanija napravila mrtvi kaos otvorivši nevjerojatnih 62 linije u samo 4 godine od prvog leta, te dovevši Austrian i Eurowings Europe pred rub bankrota. Uz to Wizz ima bazu u Dortmundu (38 linija), ali i velik broj linija ima prema drugim njemačkim, belgijskim i švicarskim gradovima prvenstveno prema Cherleroiu (17 linija), Baselu (17 linija), Baden-Badenu (10 linija), Berlinu (12 linija), Cologneu (11 linija), Hahnu (10 linija), Hamburgu (11 linija), Memmingenu (25 linija), Nurembergu (7 linija), te sa par linija prema još 5 njemačkih gradova.

Wizz Air vodi otvoreni rat i sa najvećim Ryanairom sa kojim se otvoreno kolje u više baza, prvenstveno u Budimpešti, Bukureštu, Sofiji, Varšavi, Gdansku, Katowicama, Krakowu, Wroclavu, Rigi, Vilnijusu, Milanu, Rimu, Napulju, Palermu, Londonu i Beču. No, kolju se oni i na nekim drugim manjim aerodromima, primjerice u regiji u Podgorici, Banja Luci i Nišu gdje obje kompanija imaju gotovo isti broj letova.

Jednako tako u SAD-u Frontier napada sve igrače, a poglavito LCC, dok u Latinskoj Americi JetSmart preuzima sve veći dio tržišta i također udara na LCC. No, najveći udarac svakako je napravio srednjeamerički Volaris koji je postao broj 1 prijevoznik Maksika, debelo preskočivši i nekadašnjeg broj 1 Aeromexico, a ima brojke bolje nego i 2019, te grabi tržište.

Gdje je danas IndigoPertners?

IndigoPartners je nastao 2002. godine sa sjedištem u Phoenixu, SAD. Jedan od suosnivača Indigo Partnersa je legendarni William (Bill) Augustus Franke, koji je bio CEO American West Airlinesa, Tiger Airlinesa, Spirit Airlinesa, Wizz Aira, JetSmarta i Frontier Airlinesa. Franke, iako u svojoj poodmakloj 84. godini života još uvijek vodi glavnu riječ u IndigoPartnersu.

Njegova poznata rečenica je “Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vlakove, te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata”. I upravo je to poslovna strategija koja je vidljiva kod ULCC (Ultra Long Cost Company), posebno Wizz Aira. Ne zanose se oni da daju uslugu poput Turkisha, Qatara, čak ni Lufthanse, njima prvi cilj nisu te kompanije, iako se neće libiti naštetiti im ili oduzeti putnike, oni zapravo konkuriraju autobusu i vlaku. Pa ako putnik može u autobusu putovati 9-10 sati na uskim i neudobnim sjedalima bez kave, pića i hrane, zašto na tako što ne bi pristao u 2 sata leta avionom? Franke je izjavio i još jednu važnu misao koja je osnovna strategija Indigo Partnersa “Ne radi se da li imamo previše aviona ili konkurencija ima previše aviona. Najbitnije je kako mi zapošljavamo svoje avione. A naši avionu su vrlo uspješni”.

U ovom momentu IndigoPartners ima 4 brenda i 9 kompanija:

• Wizz Air ima 144 aviona i 233 naručena
  
• Wizz Air UK ima 14 aviona
  
• Wizz Air Abu Dhabi ima 4 aviona
  
• Frontier ima 111 aviona i 156 naručenih
  
• Volaris ima 92 aviona i 88 naručenih
  
• Volaris Costa Rica ima 2 aviona
  
• Volaris El Salvador ima 1 avion i 4 naručena
  
• JetSmart ima 18 aviona i 74 naručena
  
• JetSmart Argentina ima 4 aviona i 2 naručena
  

Dakle IndigoPartnersove kompanije imaju više nego fascinantnih 390 aviona u floti, dočim imaju tek neznatno manje aviona od Ryanaira, a među svim LCC su na trećem mjestu.

Radi ilustracije vrtoglavog rasta IndigoPartnersa spram konkurencije postavit ćemo brojke aviona 2018. i danas gdje se jasno vidi koliko brže IndigoParners raste od ostalih kompanija.

No, najfascinantnije je što IndigoPartners ima 557 naručenih aviona. I dok je easyJet povukao kočnicu u narudžbama, a AirAsia jedva namolila Airbus da ih pusti sa lanca kako ne bi bankrotirali, te im prolongira isporuke i smanji cijenu, IndigoPartners upravo naručuje dodatnih 200+ aviona i u finalizaciji je pregovora za iste.

Ovo pak znači da će Southwest u idućih par godina imati 1108 aviona, no kako kompanija neke avione ima vrlo stare i treba ih zamijeniti novim avionima teško će imati preko 1000 aviona u floti. Ryanair će pak imati 674 aviona, no Ryanair ima najstariju LCC flotu u Europi, pa i oni moraju mijenjati dobar dio aviona. Kako Ryanair pregovara oko kupnje još 200 aviona za očekivati je da bi mogli imati oko 750 aviona u idućih par godina. IndigoPartners u ovom momentu ima u floti i naručenih 947 aviona. Ima vrlo mlade avione (u prosjeku ispod 5 godina) i gotovo da neće trebati ništa mijenjati, a naručuje još 200 aviona. Istim bi se u idućih 5-7 godina moglo desiti da IndigoPartners ima najveću flotu od svih LCC, pa čak i od neprikosnovenog lidera Southwesta.

Kompanije IndigoPartnesa su u 2019. imale 87,9 milijuna putnika. Ta brojka se u Covid-19 2020. godini prepolovila, no ove godine se ozbiljno približavaju brojci iz 2019., iduće godine će ju preskočiti, a 2024. će vrlo vjerojatno dostići 100 milijuna putnika. Naravno, sve ovisi o pandemiji. 2019. IndigoPartners je imao više putnika i od AirAsia Grupe, a tek neznatno manje od easyJeta, dočim su bili na 4. mjestu. U 2020. su debelo preskočili easyJet te su skočili na 3. mjesto.

Cilj IndigoPartnersa je osvojiti planetu!

IndigoPartners ima definitivno najveću ekspanziju na planetu. I to ne samo u Wizz Airu, što mi u Europi toliko jako vidimo, već i u drugim svojim kompanijama. Američki Frontier, meksički Volaris, te čileanski JetSmart su u zadnjih godinu i pola otvorili enormno puno novih linija i povećali frekvencije na postojećim linijama, te su i otvorili svoje nove kompanije. Obrazac ponašanja je svugdje isti. U Covid-19 su otvorili niz novih linija i baza, bitno više nego prije pandemije.

Ovime IndigoPartners želi preuzeti što veći dio tržišta, iskoristiti pandemiju, te zapravo zalihe novca koji imaju uložiti u marketing i ekspanziju. Za razliku od Ryanaria i Southwesta, Wizz Air je imao bitno niži load faktor u Covidu-19. Naravno, to je prvenstveno radi te ekspanzije gdje profit nije bio prioritet, nego rapidno preuzimanje tržišta. Wizz Air je tako otvorio duplo više baza i linija u drugoj polovici 2020. nego u 2019.

I prvenstveno se bazirao na Zapadnu Europu. Wizz Air je do tada bio kompanija koja se isključivo bazirala na Istočnoj Europi. Prije pandemije su krenuli samo na Beč i London Luton. No u Covidu-19, Wizz Air je otvorio baze u Bariju, Cataniji, Milan Malpensi, Palermu, Napulju, Rimu FCO, Oslu, Dortmundu, London Gatwicku, Cardiffu, Doncaster/Sheffildu, a London Luton mu je postao najveća baza, veća čak i od Budimpešte.

Jednako tako ostale IndigoPartnersove kompanije su imale enormnu ekspanziju u Covidu-19. Frontier je izuzetno mnogo povećao broj linija i frekvencija. Volaris je postao broj 1 prijevoznik Meksika ostavivši konkurenciju debelo iza sebe, te otvorivši ogroman broj novih linija. No, u isto vrijeme je krenuo sa kompanijama u Costa Rici i El Salvadoru. JetSmart je također otvorio velik broj novih linija, no i kupio Norwegian Argentinu, te ozbiljno krenuo u razvoj argentinske ispostave.

IndigoPartners se javlja na gotovo sve akvizicije posrnulih kompanija, no do sada nije preuzeo ni jednu. Evidentno kompanija traži abnormalno dobre uvjete, te neće ulaziti u posao ako na njemu neće 100% zaraditi. Tako je IndigoPartners kandidirao za islandski Wow, talijansku Alitaliju, australijski Virgin Australiju i niz drugih kompanija.

Posljednja ponuda koju je Wizz Air dao je investiranje u easyJet koji pokušava prodati dionice da namiri gubitak poslovanja u Covidu-19. Wizz Air je pritom rekao da easyJet i Wizz Air zajedno mogu konkurirati najvećem prijevozniku Europe Ryanairu. EasyJet je uvijek zaostajao za 100 aviona iza Ryanaira. Spoje li Wizz Air i easyJet flote to bi značilo 488 avion, i više nego Ryanair koji u ovom momentu ima (471 avion). EasyJet ima naručenih 108, a Wizz Air 233 aviona, što je 341 naručeni avion. Ryanair ima 208 naručenih aviona. EasyJet ima 24 baze u Zapadnoj Europi (Velika Britanija, Švicarska, Francuska, Italija, Španjolska, Portugal, Nizozemska, Njemačka) gdje Wizz Air ima tek par baza. Istovremeno easyJet nema baze u Istočnoj Europi gdje ogromnu većinu svojih baza ima Wizz Air. Wizz Air ima 44 baze u Albaniji, BiH, Bugarskoj, Cipru, Gruziji, Mađarskoj, Latviji, Litvi, Moldovi, Makedoniji, Poljskoj, Rumunjskoj, Rusiji, Srbiji, Ukrajini, Velikoj Britaniji, Austriji, Italiji, Norveškoj i Abu Dhabiu. Spajanjem kompanija dobile bi se baze po cijeloj Europi. Konačno obije kompanije imaju istu flotu. EasyJet u floti ima A319, A320, A320neo i A321neo. Wizz Air pak u floti ima A320, A320neo, A321 i A321neo. EasyJet ne stoji dobro, on je vrlo pogođen Covidom-19 i na samom je rubu egzistencije. Kompanija je prodala velik broj svojih aviona, izdala je brdo obveznica, prodaje dionice. Wizz Air za razliku od toga ima ogromne financijske zalihe i iskoristio je Covid-19 krizu za širenje. A sada nudi i investiciju u easyJet. I da, takva kompanija bila bi veća od Ryanaira, imala bi velik broj baza diljem Europe i bila bi istinska protuteža Ryanairu. Hoće li easyJet to uvidjeti i pristati na investiciju tek ostaje za vidjeti. Bilo bi to pametno, no za sada easyJet to odbija. Čak je i sam O’Leary rekao Wizz Airu i easyJetu: “Ili se spojite ili propadnite”.

Wizz Air je otvorio kompanije u Velikoj Britaniji i u Abu Dhabiu (Ujedinjeni Arapski Emirati). Baza u Abu Dhabiu je bila ogroman iskorak, a kompanija sada najavljuje da će po istom modelu otvarati kompanije u Indiji i u drugim dijelovima Azije.

IndigoPartners je najavio otvaranje kompanije u Kanadi u partnerstvu sa Enerjetom. No, IndigoPartners je prije par mjeseci zatražio i AOC Australije. Desili se sve to, a nemamo razloga dvojiti da će se desiti, IndigoPartners će imati kompanija po cijelom svijetu izuzev Afrike.

Strategija IndigoPartnersa je da putnici imaju bar jednu destinaciju na sat vremena vožnje. 90% američkog stanovništva to danas ima, a otprilike tako je i u Maksiku, te u Istočnoj Europi, Italiji i Engleskoj.

I što zapravo radi IndigoPartners? Već 5 godina je jasno vidljivo koja je strategija kompanije, iako je ova demantira i tvrdi da nije tako. U prvom redu kompanija želi na svakom kontinentu imati po jednu kompaniju koja je udaljena od drugih taman toliko da se kompanije mogu povezati. Pa će tako imati kompanija u: Latinskoj Americi (JetSmart), Srednjoj Americi (Volaris), SAD-u (Frontier), Kanadi (Enerjet), Velikoj Britaniji (Wizz Air UK), ostatku Europe (Wizz Air), Bliskom Istoku (Wizz Air Abu Dhabi), te ostatku Azije i Australiji. Tu je vrlo važno već najavljeno otvaranje kompanije u Indiji, a onda je logično da otvore jednu na potezu Tajland-Singapur-Indonezija. Time bi se povezale sve sadašnje i buduće kompanije IndigoPartnersa. Ovo se ne radi preko noći. Evidentno kompanija provodi ovaj plan već bar pet godina, a vrlo vjerojatno i duže. Strpljivo provodi plan, plan nije poremetio ni Covid-19, te gradi ono što će se desiti 2025.

Naime, IndigoPartners je naručio čak 50 Airbusa A321XLR, koji ima dolet od 8700 km. Avione će imati JetSmart (12), Frontier (18) i Wizz Air (20). Ovim avionom IndigoPartners će povezati svoje kompanije. Već je najavljeno da će Wizz Air Abu Dhabi letjeti iz Abu Dhabia za London sa ovim avionom. No, letjet će on i preko Atlantskog oceana, iako to trenutno demantira. Naime, iz svih svojih istočnoeuropskih baza Wizz Air i Frontier će moći letjeti prema Istočnoj obali i Središnjem SAD-u, te dijelu Kanade (što je trenutno dobar dio Frontierovih baza), a iz Zapadne Europe će moći doletjeti sve baze Frontiera u cijelom SAD-u, ali i do nekih baza u Središnjoj Americi. To i je razlog zašto Wizz Air forsira letove prema Reykjaviku (Keflavik) gdje ima neprirodnih 13 linija. Naime iz Reykjavika može doletjeti apsolutno svagdje u SAD. Evidentno je da će Wizz Air iz svoje baze u London Lutonu, te buduće baze u Reykjaviku koja će se sigurno otvoriti kada se ovaj plan krene provoditi, kao i iz baza u Cardiffu, Doncaster/Sheffildu, te London Gatwicku letjeti prema brojnim bazama Frontiera u SAD-u i Volarisa u Meksiku.

Povezivanjem ovih baza Wizz Air će imati mogućnost da putnik sa ništa presjedanja (između baza) ili jednim stopom (početna lokacija-baza-baza), te najviše dva stopa (početna lokacija-baza-baza-destinacija) dođe na više stotina destinacija diljem planete. Takve karte koštati će tek 250-450 EUR, bitno manje nego što sada koštaju karte za iste destinacije sa legacy carrierom. A putnik iz neke sekundarne destinacije i sada presjeda jednom ili najčešće dva puta do neke destinacije (npr. Zagreb-Frankfurt-Newark-Cleveland), samo za to plaća 1000 i više EUR.

Biti će to revolucija u zračnom prometu. Putnici će putovati bitno jeftinije (za 1/3 cijene), imat će enormno puno destinacija (njih petstotinjak do tada), te će koristiti jedan enormno veliki sustav sa više stotina aviona. Tko drugi može ovako nešto ponuditi? Do 2025. IdigoPartners će imat preko 700 aviona i biti će jedna od najvećih kompanija svijeta. I da, ovo će ubiti konkurenciju, u prvom redu legacy prijevoznike.

Koja je glavna prednost ovog sustava i zašto bi ovo uspjelo, a brojni LCC long-haul do sada nisu uspjeli? Prvenstveno zato što se ovdje radi o jednom modelu zrakoplova. Isti piloti i kabinci će letjeti short-haul sa A320 i A321, te long-haul sa A321XLR. Avioni imaju isto održavanje, dakle isti je maintenance i rezervni dijelovi. Sve to bitno pojednostavljuje i ekstremno pojeftinjuje operacije. A kompaniji omogućuje basnoslovne profite.

LCC nemaju cargo dočim je velik cargo prostor na LCC širokotrupcima ostajao neiskorišten, a kompanijama samo donosio dodatni minus. A321XLR ima taman cargo prostora za prtljagu putnika, isti će biti popunjen tom prtljagom, a cargo neće primati. A321XLR nema business klasu kao kod klasičnih širokotrupaca. Nije ni bitno, LCC i ovako nemaju business klasu. Eventualno premium ekonomsku koja je zanemarivo drugačija. Istim će A321XLR biti u sardina konfiguraciji. Ništa bitno, putnici LCC su i ovako naviknuti na to. Wizz Air je već objavio da neće raditi na luksuzu putnika na A321XLR i da će razmak među sjedalima biti izuzetno malen.

Prvi A321XLR u flotu će dolaziti 2023, no ne vjerujem da će IndigoPartners ovaj sustav pokrenuti prije nego nabavi kritičnu masu ovih aviona kojima će moći pokrenuti brojne linije i postaviti sustav. A to je vjerojatno za 4 godine, 2025.

IndigoPartners za sada nije predvidio A321XLR u meksičkom Volarisu. Što je i logično. Postavio je avione na krajnje kompanije, a u središnju nije. Pa će letove iz Meksika za SAD i Latinsku Ameriku imati sa A320 i A321 Volarisa, a one najduže linije sa A321XLR drugih kompanija (Frontier, JetSmart i Wizz Air). Ovako su flote u tri preostala prijevoznika veće, isto smanjuje operativne troškove, a rezultat će biti isti. Ipak, ne dvojim da će u idućem proširenju IndigoPartners A321XLR postaviti i u Volaris.

Kako god, ovo što radi IndigoPartners je huge. Istinski ogromno i korjenito će izmijeniti sliku zračnog prometa svijeta. Još jednom. A legacy carrieri koji profit još jedino imaju na long-haulu će doći u još jedan problem. Ogroman problem. Cargo na njihovim širokotrupcima, te business i prva klasa (koja rapidno odumire) neće biti dovoljni da anuliraju bitno niže cijene karata, te operativne prednosti operiranja samo jednog tipa zrakoplova. A to znači da će legacy carrieri izgubiti i zadnji bastion svog profita i istinski imati problem. Problem u kojem će se jako teško prilagoditi. Nisu to uspjeli ni na short-haul linijama, pa će vrlo teško i na long-haulu.

IndigoPartners je balavac u zrakoplovnom svijetu, kompanija ima tek 18 godina. U idućih 5 godina IndigoPartners će zatvoriti svoj sustav, do tada će broj linija i baza biti više nego zavidan, a kada taj sustav poveže biti će to planetarni bum. Gradovi koji do tada neće imati bazu neke od kompanija IndigoPartnersa biti će istinski hendikepirani, poglavito u Europi. Oni koji imaju bazu Wizz Aira biti će više nego sretni i imat će ozbiljne veze diljem planete za vrlo malo novaca. U regiji je do 2030. (ne i u prvom valu 2025.) za očekivati interkontinentalne letove iz Beograda, Skopja, Sarajeva, a možebitno i iz Tuzle.

2018. sam se pitao “Postoji li toliko kapitala koji može kupiti 500 aviona A320 obitelji? Hoće li ova vrtoglava ekspanzija doživjeti sudbinu Kingfisher Airlinesa kojem smo se također divili na ekstremnoj brzini rasta, a onda gledali kako puca kao balon od sapunice? Hoće li je uništiti veliki igrači kao i Bransonov Virgin kada je globalno zaprijetio? Ili će se urušiti u nerealnim megalomanskim idejama kao što se to desilo Etihad Airways Partners ili Swissairovom Qaliflyear?” Tri godine kasnije više je nego jasno da postoji toliko kapitala i da ovo nije samo avantura, nego da se provodi jedan veliki globalni cilj. IndigoPartners vrtoglavo juri prema gore i ispunjava svoj cilj. Cilj koji će u ozbiljne probleme staviti sve ostale. A onda će Ryanair, Lufthansa, Air France-KLM i British izgledati kao male bebe.