zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Što to radi IndigoPartners

Kad sam u članku iz 2018. otkrio da IndigoPartners stoji iza Wizz Aira bila je to bomba. Bio sam prvi na planetu koji je napravio takvu analizu i zapravo tada sam već postavio tezu da iza IndigoPartnersa stoji JP Morgan, te da imaju jasan i dugoročni cilj i plan, kojeg provode striktno i bez odstupanja. Danas je jasno da sam bio u pravu, jasno je da čak ni Covid-19 nije prekinuo provođenje tog “paklenog” plana, jasno je da je upravo Covid-19 bio prilika, prilika koju su sve kompanije IndigoPartnersa iskoristile, tj. pandemiju iskoristile u svoju korist, za dalje širenje i pozicioniranje. U slučaju Wizz Aira u prvom redu na širenje prema Zapadnoj Europi.

foto: Wizz Air

Wizz Air napada sve!

Wizz Air napada na sve. Napada na British jer mu najveća baza više nije Budimpešta nego London Luton. No, Wizz Air tu nije stao. Nego je otvorio još i baze u London Gatwicku, Cardiffu i Doncasteru. U samo godinu dana. I vjerujte, to je samo početak. Wizz ima i velik broj linija prema drugim britanskim aerodromima gdje nema baze, primjerice za Liverpool ima 14 linija. Još veći broj linija ima prema Španjolskoj gdje je ozbiljno nagazio IAG-ove Iberiu i Vueling.

Wizz ima velik broj linija prema Francuskoj i Nizozemskoj, u prvom redu prema Beauvaisu (16 linija), Eindhovenu (30 linija), Nici (8 linija), Basel/Mulhause (17 linija). Ipak, Wizz Air je za sada Air France-KLM najmanje nagazio od sva tri velika igrača.

No, najviše je nagazio Lufthansa grupu. U Beču je kompanija napravila mrtvi kaos otvorivši nevjerojatnih 62 linije u samo 4 godine od prvog leta, te dovevši Austrian i Eurowings Europe pred rub bankrota. Uz to Wizz ima bazu u Dortmundu (38 linija), ali i velik broj linija ima prema drugim njemačkim, belgijskim i švicarskim gradovima prvenstveno prema Cherleroiu (17 linija), Baselu (17 linija), Baden-Badenu (10 linija), Berlinu (12 linija), Cologneu (11 linija), Hahnu (10 linija), Hamburgu (11 linija), Memmingenu (25 linija), Nurembergu (7 linija), te sa par linija prema još 5 njemačkih gradova.

Wizz Air vodi otvoreni rat i sa najvećim Ryanairom sa kojim se otvoreno kolje u više baza, prvenstveno u Budimpešti, Bukureštu, Sofiji, Varšavi, Gdansku, Katowicama, Krakowu, Wroclavu, Rigi, Vilnijusu, Milanu, Rimu, Napulju, Palermu, Londonu i Beču. No, kolju se oni i na nekim drugim manjim aerodromima, primjerice u regiji u Podgorici, Banja Luci i Nišu gdje obje kompanija imaju gotovo isti broj letova.

Jednako tako u SAD-u Frontier napada sve igrače, a poglavito LCC, dok u Latinskoj Americi JetSmart preuzima sve veći dio tržišta i također udara na LCC. No, najveći udarac svakako je napravio srednjeamerički Volaris koji je postao broj 1 prijevoznik Maksika, debelo preskočivši i nekadašnjeg broj 1 Aeromexico, a ima brojke bolje nego i 2019, te grabi tržište.

foto: Frontier

 

Gdje je danas IndigoPertners?

IndigoPartners je nastao 2002. godine sa sjedištem u Phoenixu, SAD. Jedan od suosnivača Indigo Partnersa je legendarni William (Bill) Augustus Franke, koji je bio CEO American West Airlinesa, Tiger Airlinesa, Spirit Airlinesa, Wizz Aira, JetSmarta i Frontier Airlinesa. Franke, iako u svojoj poodmakloj 84. godini života još uvijek vodi glavnu riječ u IndigoPartnersu.

Njegova poznata rečenica je “Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vlakove, te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata”. I upravo je to poslovna strategija koja je vidljiva kod ULCC (Ultra Long Cost Company), posebno Wizz Aira. Ne zanose se oni da daju uslugu poput Turkisha, Qatara, čak ni Lufthanse, njima prvi cilj nisu te kompanije, iako se neće libiti naštetiti im ili oduzeti putnike, oni zapravo konkuriraju autobusu i vlaku. Pa ako putnik može u autobusu putovati 9-10 sati na uskim i neudobnim sjedalima bez kave, pića i hrane, zašto na tako što ne bi pristao u 2 sata leta avionom? Franke je izjavio i još jednu važnu misao koja je osnovna strategija Indigo Partnersa “Ne radi se da li imamo previše aviona ili konkurencija ima previše aviona. Najbitnije je kako mi zapošljavamo svoje avione. A naši avionu su vrlo uspješni”.

U ovom momentu IndigoPartners ima 4 brenda i 9 kompanija:

  • Wizz Air ima 144 aviona i 233 naručena
  • Wizz Air UK ima 14 aviona
  • Wizz Air Abu Dhabi ima 4 aviona
  • Frontier ima 111 aviona i 156 naručenih
  • Volaris ima 92 aviona i 88 naručenih
  • Volaris Costa Rica ima 2 aviona
  • Volaris El Salvador ima 1 avion i 4 naručena
  • JetSmart ima 18 aviona i 74 naručena
  • JetSmart Argentina ima 4 aviona i 2 naručena

Dakle IndigoPartnersove kompanije imaju više nego fascinantnih 390 aviona u floti, dočim imaju tek neznatno manje aviona od Ryanaira, a među svim LCC su na trećem mjestu.


Radi ilustracije vrtoglavog rasta IndigoPartnersa spram konkurencije postavit ćemo brojke aviona 2018. i danas gdje se jasno vidi koliko brže IndigoParners raste od ostalih kompanija.


No, najfascinantnije je što IndigoPartners ima 557 naručenih aviona. I dok je easyJet povukao kočnicu u narudžbama, a AirAsia jedva namolila Airbus da ih pusti sa lanca kako ne bi bankrotirali, te im prolongira isporuke i smanji cijenu, IndigoPartners upravo naručuje dodatnih 200+ aviona i u finalizaciji je pregovora za iste.


Ovo pak znači da će Southwest u idućih par godina imati 1108 aviona, no kako kompanija neke avione ima vrlo stare i treba ih zamijeniti novim avionima teško će imati preko 1000 aviona u floti. Ryanair će pak imati 674 aviona, no Ryanair ima najstariju LCC flotu u Europi, pa i oni moraju mijenjati dobar dio aviona. Kako Ryanair pregovara oko kupnje još 200 aviona za očekivati je da bi mogli imati oko 750 aviona u idućih par godina. IndigoPartners u ovom momentu ima u floti i naručenih 947 aviona. Ima vrlo mlade avione (u prosjeku ispod 5 godina) i gotovo da neće trebati ništa mijenjati, a naručuje još 200 aviona. Istim bi se u idućih 5-7 godina moglo desiti da IndigoPartners ima najveću flotu od svih LCC, pa čak i od neprikosnovenog lidera Southwesta.


Kompanije IndigoPartnesa su u 2019. imale 87,9 milijuna putnika. Ta brojka se u Covid-19 2020. godini prepolovila, no ove godine se ozbiljno približavaju brojci iz 2019., iduće godine će ju preskočiti, a 2024. će vrlo vjerojatno dostići 100 milijuna putnika. Naravno, sve ovisi o pandemiji. 2019. IndigoPartners je imao više putnika i od AirAsia Grupe, a tek neznatno manje od easyJeta, dočim su bili na 4. mjestu. U 2020. su debelo preskočili easyJet te su skočili na 3. mjesto.


foto: Alen Šćuric

Cilj IndigoPartnersa je osvojiti planetu!

IndigoPartners ima definitivno najveću ekspanziju na planetu. I to ne samo u Wizz Airu, što mi u Europi toliko jako vidimo, već i u drugim svojim kompanijama. Američki Frontier, meksički Volaris, te čileanski JetSmart su u zadnjih godinu i pola otvorili enormno puno novih linija i povećali frekvencije na postojećim linijama, te su i otvorili svoje nove kompanije. Obrazac ponašanja je svugdje isti. U Covid-19 su otvorili niz novih linija i baza, bitno više nego prije pandemije.

Ovime IndigoPartners želi preuzeti što veći dio tržišta, iskoristiti pandemiju, te zapravo zalihe novca koji imaju uložiti u marketing i ekspanziju. Za razliku od Ryanaria i Southwesta, Wizz Air je imao bitno niži load faktor u Covidu-19. Naravno, to je prvenstveno radi te ekspanzije gdje profit nije bio prioritet, nego rapidno preuzimanje tržišta. Wizz Air je tako otvorio duplo više baza i linija u drugoj polovici 2020. nego u 2019.

I prvenstveno se bazirao na Zapadnu Europu. Wizz Air je do tada bio kompanija koja se isključivo bazirala na Istočnoj Europi. Prije pandemije su krenuli samo na Beč i London Luton. No u Covidu-19, Wizz Air je otvorio baze u Bariju, Cataniji, Milan Malpensi, Palermu, Napulju, Rimu FCO, Oslu, Dortmundu, London Gatwicku, Cardiffu, Doncaster/Sheffildu, a London Luton mu je postao najveća baza, veća čak i od Budimpešte.

Jednako tako ostale IndigoPartnersove kompanije su imale enormnu ekspanziju u Covidu-19. Frontier je izuzetno mnogo povećao broj linija i frekvencija. Volaris je postao broj 1 prijevoznik Meksika ostavivši konkurenciju debelo iza sebe, te otvorivši ogroman broj novih linija. No, u isto vrijeme je krenuo sa kompanijama u Costa Rici i El Salvadoru. JetSmart je također otvorio velik broj novih linija, no i kupio Norwegian Argentinu, te ozbiljno krenuo u razvoj argentinske ispostave.

IndigoPartners se javlja na gotovo sve akvizicije posrnulih kompanija, no do sada nije preuzeo ni jednu. Evidentno kompanija traži abnormalno dobre uvjete, te neće ulaziti u posao ako na njemu neće 100% zaraditi. Tako je IndigoPartners kandidirao za islandski Wow, talijansku Alitaliju, australijski Virgin Australiju i niz drugih kompanija.

Posljednja ponuda koju je Wizz Air dao je investiranje u easyJet koji pokušava prodati dionice da namiri gubitak poslovanja u Covidu-19. Wizz Air je pritom rekao da easyJet i Wizz Air zajedno mogu konkurirati najvećem prijevozniku Europe Ryanairu. EasyJet je uvijek zaostajao za 100 aviona iza Ryanaira. Spoje li Wizz Air i easyJet flote to bi značilo 488 avion, i više nego Ryanair koji u ovom momentu ima (471 avion). EasyJet ima naručenih 108, a Wizz Air 233 aviona, što je 341 naručeni avion. Ryanair ima 208 naručenih aviona. EasyJet ima 24 baze u Zapadnoj Europi (Velika Britanija, Švicarska, Francuska, Italija, Španjolska, Portugal, Nizozemska, Njemačka) gdje Wizz Air ima tek par baza. Istovremeno easyJet nema baze u Istočnoj Europi gdje ogromnu većinu svojih baza ima Wizz Air. Wizz Air ima 44 baze u Albaniji, BiH, Bugarskoj, Cipru, Gruziji, Mađarskoj, Latviji, Litvi, Moldovi, Makedoniji, Poljskoj, Rumunjskoj, Rusiji, Srbiji, Ukrajini, Velikoj Britaniji, Austriji, Italiji, Norveškoj i Abu Dhabiu. Spajanjem kompanija dobile bi se baze po cijeloj Europi. Konačno obije kompanije imaju istu flotu. EasyJet u floti ima A319, A320, A320neo i A321neo. Wizz Air pak u floti ima A320, A320neo, A321 i A321neo. EasyJet ne stoji dobro, on je vrlo pogođen Covidom-19 i na samom je rubu egzistencije. Kompanija je prodala velik broj svojih aviona, izdala je brdo obveznica, prodaje dionice. Wizz Air za razliku od toga ima ogromne financijske zalihe i iskoristio je Covid-19 krizu za širenje. A sada nudi i investiciju u easyJet. I da, takva kompanija bila bi veća od Ryanaira, imala bi velik broj baza diljem Europe i bila bi istinska protuteža Ryanairu. Hoće li easyJet to uvidjeti i pristati na investiciju tek ostaje za vidjeti. Bilo bi to pametno, no za sada easyJet to odbija. Čak je i sam O’Leary rekao Wizz Airu i easyJetu: “Ili se spojite ili propadnite”.

Wizz Air je otvorio kompanije u Velikoj Britaniji i u Abu Dhabiu (Ujedinjeni Arapski Emirati). Baza u Abu Dhabiu je bila ogroman iskorak, a kompanija sada najavljuje da će po istom modelu otvarati kompanije u Indiji i u drugim dijelovima Azije.

IndigoPartners je najavio otvaranje kompanije u Kanadi u partnerstvu sa Enerjetom. No, IndigoPartners je prije par mjeseci zatražio i AOC Australije. Desili se sve to, a nemamo razloga dvojiti da će se desiti, IndigoPartners će imati kompanija po cijelom svijetu izuzev Afrike.

Strategija IndigoPartnersa je da putnici imaju bar jednu destinaciju na sat vremena vožnje. 90% američkog stanovništva to danas ima, a otprilike tako je i u Maksiku, te u Istočnoj Europi, Italiji i Engleskoj.

I što zapravo radi IndigoPartners? Već 5 godina je jasno vidljivo koja je strategija kompanije, iako je ova demantira i tvrdi da nije tako. U prvom redu kompanija želi na svakom kontinentu imati po jednu kompaniju koja je udaljena od drugih taman toliko da se kompanije mogu povezati. Pa će tako imati kompanija u: Latinskoj Americi (JetSmart), Srednjoj Americi (Volaris), SAD-u (Frontier), Kanadi (Enerjet), Velikoj Britaniji (Wizz Air UK), ostatku Europe (Wizz Air), Bliskom Istoku (Wizz Air Abu Dhabi), te ostatku Azije i Australiji. Tu je vrlo važno već najavljeno otvaranje kompanije u Indiji, a onda je logično da otvore jednu na potezu Tajland-Singapur-Indonezija. Time bi se povezale sve sadašnje i buduće kompanije IndigoPartnersa. Ovo se ne radi preko noći. Evidentno kompanija provodi ovaj plan već bar pet godina, a vrlo vjerojatno i duže. Strpljivo provodi plan, plan nije poremetio ni Covid-19, te gradi ono što će se desiti 2025.

Naime, IndigoPartners je naručio čak 50 Airbusa A321XLR, koji ima dolet od 8700 km. Avione će imati JetSmart (12), Frontier (18) i Wizz Air (20). Ovim avionom IndigoPartners će povezati svoje kompanije. Već je najavljeno da će Wizz Air Abu Dhabi letjeti iz Abu Dhabia za London sa ovim avionom. No, letjet će on i preko Atlantskog oceana, iako to trenutno demantira. Naime, iz svih svojih istočnoeuropskih baza Wizz Air i Frontier će moći letjeti prema Istočnoj obali i Središnjem SAD-u, te dijelu Kanade (što je trenutno dobar dio Frontierovih baza), a iz Zapadne Europe će moći doletjeti sve baze Frontiera u cijelom SAD-u, ali i do nekih baza u Središnjoj Americi. To i je razlog zašto Wizz Air forsira letove prema Reykjaviku (Keflavik) gdje ima neprirodnih 13 linija. Naime iz Reykjavika može doletjeti apsolutno svagdje u SAD. Evidentno je da će Wizz Air iz svoje baze u London Lutonu, te buduće baze u Reykjaviku koja će se sigurno otvoriti kada se ovaj plan krene provoditi, kao i iz baza u Cardiffu, Doncaster/Sheffildu, te London Gatwicku letjeti prema brojnim bazama Frontiera u SAD-u i Volarisa u Meksiku.

Povezivanjem ovih baza Wizz Air će imati mogućnost da putnik sa ništa presjedanja (između baza) ili jednim stopom (početna lokacija-baza-baza), te najviše dva stopa (početna lokacija-baza-baza-destinacija) dođe na više stotina destinacija diljem planete. Takve karte koštati će tek 250-450 EUR, bitno manje nego što sada koštaju karte za iste destinacije sa legacy carrierom. A putnik iz neke sekundarne destinacije i sada presjeda jednom ili najčešće dva puta do neke destinacije (npr. Zagreb-Frankfurt-Newark-Cleveland), samo za to plaća 1000 i više EUR.


Biti će to revolucija u zračnom prometu. Putnici će putovati bitno jeftinije (za 1/3 cijene), imat će enormno puno destinacija (njih petstotinjak do tada), te će koristiti jedan enormno veliki sustav sa više stotina aviona. Tko drugi može ovako nešto ponuditi? Do 2025. IdigoPartners će imat preko 700 aviona i biti će jedna od najvećih kompanija svijeta. I da, ovo će ubiti konkurenciju, u prvom redu legacy prijevoznike.

Koja je glavna prednost ovog sustava i zašto bi ovo uspjelo, a brojni LCC long-haul do sada nisu uspjeli? Prvenstveno zato što se ovdje radi o jednom modelu zrakoplova. Isti piloti i kabinci će letjeti short-haul sa A320 i A321, te long-haul sa A321XLR. Avioni imaju isto održavanje, dakle isti je maintenance i rezervni dijelovi. Sve to bitno pojednostavljuje i ekstremno pojeftinjuje operacije. A kompaniji omogućuje basnoslovne profite.

LCC nemaju cargo dočim je velik cargo prostor na LCC širokotrupcima ostajao neiskorišten, a kompanijama samo donosio dodatni minus. A321XLR ima taman cargo prostora za prtljagu putnika, isti će biti popunjen tom prtljagom, a cargo neće primati. A321XLR nema business klasu kao kod klasičnih širokotrupaca. Nije ni bitno, LCC i ovako nemaju business klasu. Eventualno premium ekonomsku koja je zanemarivo drugačija. Istim će A321XLR biti u sardina konfiguraciji. Ništa bitno, putnici LCC su i ovako naviknuti na to. Wizz Air je već objavio da neće raditi na luksuzu putnika na A321XLR i da će razmak među sjedalima biti izuzetno malen.

Prvi A321XLR u flotu će dolaziti 2023, no ne vjerujem da će IndigoPartners ovaj sustav pokrenuti prije nego nabavi kritičnu masu ovih aviona kojima će moći pokrenuti brojne linije i postaviti sustav. A to je vjerojatno za 4 godine, 2025.

IndigoPartners za sada nije predvidio A321XLR u meksičkom Volarisu. Što je i logično. Postavio je avione na krajnje kompanije, a u središnju nije. Pa će letove iz Meksika za SAD i Latinsku Ameriku imati sa A320 i A321 Volarisa, a one najduže linije sa A321XLR drugih kompanija (Frontier, JetSmart i Wizz Air). Ovako su flote u tri preostala prijevoznika veće, isto smanjuje operativne troškove, a rezultat će biti isti. Ipak, ne dvojim da će u idućem proširenju IndigoPartners A321XLR postaviti i u Volaris.

Kako god, ovo što radi IndigoPartners je huge. Istinski ogromno i korjenito će izmijeniti sliku zračnog prometa svijeta. Još jednom. A legacy carrieri koji profit još jedino imaju na long-haulu će doći u još jedan problem. Ogroman problem. Cargo na njihovim širokotrupcima, te business i prva klasa (koja rapidno odumire) neće biti dovoljni da anuliraju bitno niže cijene karata, te operativne prednosti operiranja samo jednog tipa zrakoplova. A to znači da će legacy carrieri izgubiti i zadnji bastion svog profita i istinski imati problem. Problem u kojem će se jako teško prilagoditi. Nisu to uspjeli ni na short-haul linijama, pa će vrlo teško i na long-haulu.

IndigoPartners je balavac u zrakoplovnom svijetu, kompanija ima tek 18 godina. U idućih 5 godina IndigoPartners će zatvoriti svoj sustav, do tada će broj linija i baza biti više nego zavidan, a kada taj sustav poveže biti će to planetarni bum. Gradovi koji do tada neće imati bazu neke od kompanija IndigoPartnersa biti će istinski hendikepirani, poglavito u Europi. Oni koji imaju bazu Wizz Aira biti će više nego sretni i imat će ozbiljne veze diljem planete za vrlo malo novaca. U regiji je do 2030. (ne i u prvom valu 2025.) za očekivati interkontinentalne letove iz Beograda, Skopja, Sarajeva, a možebitno i iz Tuzle.

2018. sam se pitao “Postoji li toliko kapitala koji može kupiti 500 aviona A320 obitelji? Hoće li ova vrtoglava ekspanzija doživjeti sudbinu Kingfisher Airlinesa kojem smo se također divili na ekstremnoj brzini rasta, a onda gledali kako puca kao balon od sapunice? Hoće li je uništiti veliki igrači kao i Bransonov Virgin kada je globalno zaprijetio? Ili će se urušiti u nerealnim megalomanskim idejama kao što se to desilo Etihad Airways Partners ili Swissairovom Qaliflyear?” Tri godine kasnije više je nego jasno da postoji toliko kapitala i da ovo nije samo avantura, nego da se provodi jedan veliki globalni cilj. IndigoPartners vrtoglavo juri prema gore i ispunjava svoj cilj. Cilj koji će u ozbiljne probleme staviti sve ostale. A onda će Ryanair, Lufthansa, Air France-KLM i British izgledati kao male bebe.

45 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

JP Morgan
Nevjerovatno da se oni prihvate posla koji nije predvidljiv. Nikad se nisu bavili niskoprofitabilnim a visoko rizičnim poslovima. Sama kompanija je nastala tj obogatila se u toku američkog građanskog rata i prodaji vopjne opreme. Kružile su priče da su dosta prodavali kao škart robe, a visoko naplaćivali. Bile su glasine o raznim prevarama i mahinacijama ali to nikad nije dokazano. Oni koji su dokazivali ili tražili svjedoke nestajali su.
Nakon toga su ulagali u željeznicu i čelik. Zahvaljujućim dobrim vezama koje su ostvarili u ratu dobijali su najunosnije poslove. Njihov prvi veliki skok u bogastvu dolazi tokom Velikog rata. Njihov biznis ponovo je vojska i američka država. Silne pare se okreću. Već u tridesetim godinama vrijede oko 30 milijardi dolara. Njihov drugi veliki skok se dešava tokom drugog svjetrskog rata. Pogađate da su ponovo glavni liferanti za vojsku i državu. Njihov skok je sada nevjerovatan, Vrijednost kompanije se popela na nevjerovatnih za to vrijeme 60 milijardi dolara. Rat u Vijetnamu ponovo donosi bogastvo. Međutim u 60′ godinama firma mijenja način poslovanja kroz sestrinske firme na raznim otocima te se za širu javnost sakrivaju tokovi novca i nemoguće je precizno reći šta iza čega stoji. bilo je slučajeva da firma A posjeduje 100% dionica firme B, dok firma B posjeduje 100% dionica firme A. I ko tu sad može skontati šta i kako.
Sa JP Morgan šira javnost na balkanu upoznala se kroz seriju o Nikoli Tesli jer su oni bili jedni od njegovih finansijera.

Ovo sve pišem jer mi nije jasno otkud oni u avio biznisu.

Nisam siguran, proveriću, ali TPG danas ima veću kapitalizaciju od JP tj. račina se da je vrednija kompanija. Treba proveriti. 😉

IndigoPartners je vlasnik Wizzaira nepunih 9%.

Zaista ne znam. Znate li vi?
Zvanicno Indigo ima 7.17% vlasnistva WizzAir Holding PLC koji ima 100% Wizzair. Evo ovde imate trenutno spisak najvecih deonicara (shareholders) pa ako mozete pojasnite mi tko od ostalih je posrednik ili sestra sa Indigom. https://www.marketscreener.com/quote/stock/WIZZ-AIR-HOLDINGS-PLC-20708038/company/
Znam da analize bazirate na tvrdim faktama a ne na teorijama zavere, pa pretpostavljam da imate pojasnjenje. Hvala!

Ja verujem da kopate, to je upravo srz analitickog rada.

Ako ne kopamo vec samo pretpostavljamo – onda je to samo spekulacija bez nekih uverljivijih dokaza. Kako nekome ko ima 7% vlasnistva pripisujete sve avione a ne samo 7% te kolicine? Eto i Volaris kad pogledam, tamo Indigo ima 15% vlasnistva. Jedino u Frontieru ima suverenih 83%.

Pa kad saberete postotke tih najvecih, imate tih 50%. Znate gde je ostalih 50% ? Njima se slobodno trguje na berzi, znaci nalaze se kod nekoliko miliona obicnih malih spekulanata / investitora koji u preko brokera kupili deonice na berzi.

Vlasništvo nije uvek jednako upravljačkim pravima. Kupci Wizz dionica i tokom IPO i u ovoj poslednjoj kupovini/prodaji deonica rado ostavljaju pravo upravljanja Franke i timu jer misle da znaju šta rade. Kupcima deonica nije najvažnije da upravljaju kompanijom, njima je najvažnije da zarade. Dok kompanija raste neće preispitivati upravljanje.

Da, to se slazem. Ne mora neko da ima 50% dionica da bi komandovao. Ako ima i manje, recimo 30% a njegov menadzment se pokaze kao dobar – nema problema. Ipak, slozicete se, ako imate neki dugorocni plan (10 godina i vise), rizicno je da imate samo 7% vlasnistva i time morate svie to vreme zavisiti od milosti ostalih vlasnika da podrze vase upravljanje. Ni taj rast nije monoton, desi se nekad neka greska zbog koje moze leteti glava. A sa 7% imate malo autoriteta da to sacuvate.

Da, kupcima deonica je najvaznije da zarade. To vazi i za IndigoPartners koji je dionicar. Imate li neko pojasnjenje zasto je Indigo prodao polovinu svojih deonica u svibnju ove godine? Imali su oko 15% pa prodali pola i sad ostali na 7%. Ne veruje u dalji rast? Ili misli da je dobio dosta novca za taj paket deonica i da moze drugacije da ga ulozi gde ce vise zaraditi?

Razdvajanje vlasništva i upravljanja tj. upliv “amaterskih” vlasnika i profesionalnih upravljača je bila veća i fundamentalnija revolucija u vazduhoplovstvu od liberalizacije. Prvi su počeli da Northwest ali nisu uspeli. Onda je Bonderman to uradio sa America West i Continentalom i postavio standarde. Franke koga je doveo kao CEO America West je radio kao CEO fabrika papira, ali je doveden jer je znao kako da seče troškove. Kada danas pitate bivše Continental i America West radnike svi će ga opljuvati. Nikome nije ostao u lepom sećanju. Evo sad je prošlo 20 godina kako su Bolderman i Franke pokušali spasiti Ansatt npr. Pa Tigarair posle…pa Ryanair…pa ovo pa ono… 😉

Ansett…

Na koje pulene mislite?

Ja ne dovodim vasu tezu u pitanje samo pokusavam da diskutujem i dobijem vise informacija jer mi uz fakta koja predstavljate to nije jasno.

Znaci ja sam vlasnik 7% jedne firme, kupim joj 150 aviona i ostajem stalno vlasnik svega 7% te firme. Manimo se sad upravljanja, to u racunici nije bitno – profit se deli po vlasnistvu.

Ako ja kupim 150 aviona i ostajem vlasnik svega 7% onda bi ostali vlasnici morali da ucestvuju u investiciji i kupe jedno 2000 aviona. Ili se u suprotnom tih mojih 150 aviona pretvori u kapital i ja vise nisam vlasnik 7% ali recimo 37%.

Bas se nadam da bu Wizz dosel i u Zagreb. Da ne ostane Zagreb u zapecku. Jasno je da bu ta kompanija razvalila sve pa i Ryan. Uprava ZL Zagreb bi trebala to pokrenut i jace se potrudit i dobit bazu Wizza. To je cak vaznije nek Ryan.

Ma zar je to moguće u EU…?
Razumijem da je u Tuzli moguće

U grafikonu Broj putnika ljubičastom bojom ste označili Viva aerobus, dok u legendi pored tom bojom je označen Norwegian.

Vrlo dobra analiza, sa dosta podataka. Ja sam apsolutno za konkurenciju u svakom smislu, ovde se jedino plašim da uspavane lepotice legacy kompanije neće uspeti da se suprotstave i da se prilagode i da će onda ove Long haul LCC zagospodariti tržištem, sa još gorom uslugom, a da će cene ostati prilično iste ili slične, jel neće biti konkurencije. To već vidimo na primerima gde Wizz Air nema konkurencije ili nema ozbiljne, diže cene karata i to prilično

Franke i Bonderman su napravili Ryanair davno pre Wizz i bili pre-IPO investitori u njemu. Inače o vlasništvu WIZZ se zna od njegovog osnivanja, a ne od 2018.

Vi, jer ste napisali da ste 2018 otkrili da Indigo stoji iza Wizz. Možda ste otkrili za sebe, verovatno i za dobar deo čitatelja ovde. Dobar deo vazduhoplovnog i investicionog sveta je to otkrio godinama ranije.

Oni su specijalizovani equity fond. Bonderman (TPG) i Franke (Indigo) decenijama sarađuju i stoje iza najvećih projekata. TPG iza Ryanair (u početku zajedno sa Franke), a Franke iza Wizz tj. Indigo. Njihova saradnja počinje kada TPG kupuje America West i dovodi Franke za CEO kompanije.

Generalno princip je da povećaš vrednost kompanije i zaradiš na prodaji udela u vlasništvu. Pratite kako Indigo polako izlazi iz vlasničke strukture Wizz, ali ne i upravljačke. Generalno investitori imaju ogromno poverenje u ovu dvojicu jer imaju izuzetan track record i bukvalno u svojim rukama drže pristojan udeo svetskog civilnig vazduhoplovstva često naizgled suprostavljenog. Pronađite samo gde TPG ima udela. Uočićete da su to ponekad i kompanije koje su naizgled konkurencija jedna drugoj.

Bonderman je 1993. kupio Continental, a 1994 America West, obe kompanije su bile pred kolapsom. Continental je nakon oporavka spojio sa Unitedom, a America West sa US Air kasnije American Airlines. Mislim da je pre nekih 6-7 godina 6 od 9 CEO većih kompanija u SAD došlo iz Bondermanive America West škole.

Ok. Hoću sutra.

jednom sam u sali razgovarao s nekim aa flight attendantima i nazvao aa america west. oni mrtvi ozbiljni rekli pa da, to je to. tad je ceo bio doug parker koji je iz a. west kupio us airways pa je onda bio merger s, a ustvari akvizicija, americana i put u drsku utakmicu u profitabilnost. sad imate da je u smislu usluge american pao na nivo LCC iako je legacy (nekad bio najbolji i najvelikodusniji, a sad je to delta u svakom pogledu u sad, iako su cesto skuplji). upravo to podsjeca na LCC biznis model (npr. povecaju gustinu sjedista u avionu, i nazovu to “project oasis” iako je sve nego oaza). tako da je to skroz zanimljivo i skroz ima smisla da je neka ista skola. mislim da delta ima taj drugi dio trzista (a i filozofije) koji je nesto malo manje osjetljiv na cijene a vise na “experience” (ne presvise, doduse).

O da..Daug Parker….. =) Posle kažu nastao LCC u Southwest pa dolazio Tony da ih gleda. Tony pre toga naučen od legacy ekipe samo tako…

LCC je nastao sa uključenjem “nezavisne upravljačke ekipe” u aviokompanije. Svi biznisi sveta imaju 3 načina da povećaju vrednost za svoje vlasnike. 1) Cena- Tu je odlučeno da se ide pritiskom na dole da se zameni auto transport. 2) Obim-smanjenje cene se moralo odraziti u obimu i troškovima. Ako smanjiš cenu treba ti mnogo veći promet da ostvariš profit. Zatovelike LCC jure velike volimene jer imaju male jedinačne profite. 3) Troškovi- tu se o LCC može malo napisati…osim da je cost control došao ne kao izum LCC već kao izum legacy airlines…

slazem se sa svime, ali aa to radi brutalno. bukvalno je osjecaj kad letite kao da je wizz ili ryan (ako ste visi od 180cm jedino mozete rez. extra legroom seats). naravno, rasporedi su i dalje legacy. delta nije ni blizu otisla tako daleko u usluzi, i manje-vise imaju konzistentan pristup gradnji brenda vec jako dugo. united je negdje u sredini, malo tamo, malo ‘vamo, jedan ostecen ali ne unisten brend. ono sto sam ja htio da naglasim je da je aa postao maltene LCC u odnosu na ono sta je bio u americi, pa povlacim paralelu s tim menadzmentom o kome raspravljate i njihovom stilu – kako je american ustvari u “dubini duse” america west zbog douga tj. jedan grandiozni LCC ili makar grandiozni hibrid. od vasa tri kriterijuma, aa radi sve. mislim da ovi drugi malo ipak vise paze i balansiraju… cinjenica je da su i delta i aa bili profitablni do kovida, tako da je vise izgleda pitanje koji od dva biznis modela primijeniti…

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!