Sve oko Airbusa A220 U Croatiji Airlines je u najmanju ruku čudno. Ali svakako je nedefinirano, i dalje kompanija radi poteze bez ikakve strategije, a budite sigurni da ni sami ne znaju što će sa tim avionima. Oni su ih jednostavno naručili, to im je izgledalo super. Vrlo skup avion koji nikako nije dobar za Croatiu. Zašto pobogu?
Ali toliki broj? Zašto? Što će Croatia sa toliko ovih aviona? Gdje će ih zaposliti? A onda je kompanija rekla da će nabaviti još i turboprope u wet leasu. Pobogu. I što će sa tim svim avionima? Kompanija koja nije u stanju zaposliti ni 12 aviona koje sada ima. Krajnje nesposoban management će sada povećati broj letova i linija za 50%. Je baš. Ili će ti avioni stajati nezaposleni. Tako skupe igračke? Ili će kompanija krenuti u ACMI business? Kompanija koja to ne zna raditi?
Kako je nabavljen A220?
Cijela priča sa nabavom Airbusa je jako čudna. Kompanija je davne 2008. godine naručila četiri Airbusa A319, sa isporukom 2013. godine. Bilo je to još u vrijeme dok je kompaniju vodio Ivan Mišetić, kontraverzni direktor Croatie Airlines od 1997. do 2010. godine. Za njegovog mandata kompanija je naručila 2 Airbusa A320 i 4 Airbusa A319 koji su po pisanju medija puno preplaćeni, što je bio jedan od dva velika skandala kompanije. Skandal koji se nikada nije niti razriješio, niti objasnio, eto niti 27 godina kasnije.
Nova uprava predvođena Krešimirom Kučkom (preuzeo kompaniju 2012) je ostala zatečena ovom narudžbom koja nikako nije odgovarala kompaniji. A319 je tada već bio jako zastario avion kojeg nitko nije naručivao. Konačno, kompanija nije imala novaca za te avione. Stoga je Kučko posegnuo za privremenom mjerom koja je prolongirala isporuku i trenutno rasteretila loše financija kompanije. Te je 18.9.2015. konvertirao narudžbu na 4 A320neo. OK, A320 se dobro prodaje, nije A319 koji nitko više ne naručuje i koji avion više nije isplativ. Konačno, govorimo o neo avionu, novoj generaciji aviona. No, odakle sada još veći novac za bitno skuplji avion. Govorimo od oko 400 milijuna USD (kataloška cijene je bila 425 milijuna USD).
Svašta nešto je Kučko još sanjao, pa je nabavljao u wet lesau Embraer E190, koji nikada nije nabavljen, no uzet je prvo Trade Airov Fokker F100, pa Air Nostrumova dva CRJ1000. Sanjao je Kučko i o Mitsubishiu MRJ90, regionalnom avionu koji nikada nije ugledao svjetlo dana i projekt je otkazan tek u pripremnoj fazi. Kučko je ozbiljno pregovarao sa Mitsubishiem.
Ovi A320neo su se trebali isporučivati od 2021. godine. Kučko je fino prolongirao obvezu za šest godina. I išao onom logikom, mene tada biti neće, neka se netko drugi bavi tim avionima. I bilo je tako. Kučko je dao otkaz u kompaniji 4.11.2017. godine. A ovom problematičnom narudžbom se bavio novi direktor Jasmin Bajić.
Kompanija je uplatila predujmove za taj avion, koji nisu bili maleni. No, jasno Bajić nije imao taj novac i vjerojatno je od prvog dana razmišljao što učiniti. Pomogao mu je Covid-19. Naime, avion se trebao isporučivati od 2021. godine. Kako je tada bjesnio Covid-19 Airbus je svim naručiocima odlučio pomoći i prolongirati isporuke. Bajiću pala sjekira u med.
No, po završetku Covida-19 Airbus je krenuo pritiskati Croatiu. I uprava je morala nešto napraviti. Konačno flota A319/320 će 2026. imati 25 do 28 godina. Krajnje vrijeme da se avioni izbace. Te se odlučila za Airbus A220. Na opće iznenađenje struke i široke javnosti. Kompanija iz nekog razloga nije ni razmatrala A320neo ili rabljene A320ceo. Da je kompanija uzela tih 4 A320neo koje je morala (na lizing), te dva rabljena A319 ili A320ceo stara nekih desetak godina, te 4-6 Embraera 195 i 4 E175 (to nikako nije dobra opcija ovaj avion leti malo kompanija u Europi, ali je manje loša nego 3. model u floti, a kompaniji je potreban avion od 75 putnika) i to stare desetak godina, model bi bio financijski održiv, flota bi bila prilagodljiva, moglo bi se razvijati hub u Zagrebu i bila bi konkurentna na leisure linijama.
Croatia je navodno pregovarala sa Boeingom o 737, no svima je bilo jasno da se to desiti neće i da je to samo patka. Ozbiljni pregovori vodili su se sa Embraerom za E195-E2 i sa Airbusom za A220. Čak su oba proizvođača imala avione na prezentaciji u Zagrebu. I odmah sam rekao da je jasno da se kompanija već odlučila za A220, te nema ni najmanje šanse da uzme E195. Em je to politička odluka a politika mora uzeti avion od europskog proizvođača, em je kompanija i te kako sklona europskom proizvođaču, em nema nimalo kreativnosti u odlukama kompanije, em je E195 kao jedini model premalen za kompaniju. On bi imao smisla samo u kombinaciji sa A320/321. A to kompanija nije ni razmišljala. Konačno je kompanija u X. mjesecu 2022. objavila da nabavlja A220.
Dakle, odluka da se uzme A220 nije bila iznenađenje, čak štoviše zamaaero je od prvog dana pisao da je to gotova stvar i da je pregovaranje sa Embraerom i Boeingom samo farsa. Prvo je naručeno 12 komada sa isporukama do 2026, a onda je odlučeno da će se naručiti još 3 komada 2017. godine. 15 komada? Zašto pobogu toliko? Prvo se govorilo od tri A220-100 i 12 A220-300, da bi na kraju kompanija isto demantirala zamaaero i pokazala nam da je od prvog momenta narudžba bila za samo dva A220-100 i 13 A220-300.
Air Serbia je pak u XI. mjesecu 2013. naručila čak 10 Airbusa A320neo. Milijarda USD! Puno previše, kompanija taj novac nema ni izblizu. Avioni su trebali dolaziti od 2018. do 2020. No, od ove narudžbe je odustala 2019. godine, prije Covida-19. Kompanija umjesto toga nabavlja desetak godina stare A319 i A320, uz strategiju da A319 u budućnosti zamijeni za E195, te da ima ova dva modela u floti uz ATR 72-600 i A330-200.
Zašto pobogu A220?
Airbusi A220-100 Croatia će imati 127 sjedala i isporučivat će se u drugom i trećem kvartalu ove godine. A220-300 imaju 149 sjedala, dva su već isporučena, a u 2025. će se isporučiti još 4 ova aviona. Potom će se u 2026. isporučiti 4 komada i u 2027. preostala 3. Do 2026. će iz flote otići svi Dash 8-400 (prvi je upravo otišao), te svi A319/320. I Croatia će potom imati single fleet. Zašto pobogu?
Single fleet imaju u načelu low cost carrieri, iako čak i neki od njih imaju dva modela, poput Pegasusa, Ryanaira, Jet2, Smartwings, AJeta, Aeroitalie, Transavie (mijenja flotu iz 737 u A320). No, kod legacy carriera dva, tri ili čak više modela aviona je i te kako bitna odlika. Tako Austrian u ovom momentu ima 4 tipa aviona (nakon zamjene 767 i 777 imat će tri), LOT ima 3 tipa, Lufthansa ima 9 tipova, Air France ima 6, KLM ima 6, British ima 6, TAP ima 3, Aegean ima 3, Turkish ima 6, Air Europa ima 4, Finnair ima 5, ITA ima 4 tipa… I pritom imaju 2 ili 3, neki i 4 uskotrupna/regionalna aviona. Čak i manje europske kompanije, tj. one koje imaju manje od 40 aviona imaju više tipova aviona. Tako Luxair na floti od 21 avion ima 2, a uskoro će imati 3 tipa uskotrupaca/regionalnih aviona, TAROM na 14 aviona ima dva tipa, Icelandair na 39 uskotrupaca ima 4 tipa, Bulgaria Air na 14 aviona ima 4 tipa, Cyprus na 6 aviona ima 2 tipa, Air Nostrum na 38 aviona ima 3 tipa, Loganair na 32 aviona ima 4 tipa, Eastern na 15 aviona ima 3 tipa, Aurginy na 7 aviona ima 2 tipa, Air Serbia na 27 aviona ima čak 4 tipa aviona (3 uskotrupna/regionalna)… Zašto je to tako? Jednostavno legacy carrieri trebaju različite flote radi linija koje imaju bitno različit broj potencijalnih putnika, radi zadovoljavanja huba i konekcija, radi zadovoljavanja minimalnog broja frekvencija, radi ostvarenja valova, radi prilagođavanja flote dnevnoj, tjednoj, sezonskoj ili privremenoj potražnji (mijenja se tip aviona na dnevnoj bazi ako je potražnja veća).
Jako je malo legacy kompanija u Europi koji imaju tek jedan tip aviona. Samo KL Malta Airlines (8 A320obitelji, a to je bitno manja kompanija od Croatie) i airBaltic koji upravo ima unificiranu flotu uz A220-300 (50 komada). Upravo ova zadnja kompanija je uzor Croatiji Airlines. Pobogu zašto? Dakle, airBaltic radi u potpuno drugačijim okolnostima, on ima četiri huba, radi u manjim državama, uz velik broj konekcija kako bi umjetno održao broj linija, te u državama koje nemaju turizam. Uostalom i njihov model, iako je djelovao bajkovito, se pokazao kao fijasko. Kompanija je ove godine iskazala ogroman financijski minus radi čega je morala prolongirati i IPO, od 2010. do 2023. je akumulirala 599,5 milijuna EUR gubitka, kompanija je prije Covida-19 izdala obveznice u visini 200 milijuna EUR, no da se iz toga izvuče je 7.5.2024. morala izdati novu emisiju obveznica od čak 340 milijuna EUR uz kamatu od enormnih 14,5% na pet godina i tri mjeseca. Kompanija se nada izvući emisijom dionica kroz IPO u 2025. I to je onda uzor Croatiji? Naravno, živjela nesposobna uprava koja nije u stanju razlučiti što je dobro i koji su modeli uspješni.
Neki izvori tvrde da kompanija uopće nije odlučivala o ovom avionu, tj. da je kupovina Airbusa bila jedan od razloga (uz Rafale i još neke) zašto je Europska Unija uvela Hrvatsku u shangen i dala joj EUR kao valutu. Ne bi bilo prvi puta da se politički odlučio model aviona. Bilo je to tako i sa prvim A319/320ceo 1997. godine.
A220 je prevelik za bar 50% linija Croatie koji se danas operiraju sa pola manjim Dash 8-400. Indikativno je da Dash 8-400 ima 100% iskorištenost zimi, dok A319/320 zimi imaju jako malo letova. Jako malo! Dash 8-400 leti iz Zagreba za Sarajevo Skopje, Pulu, Zadar, Split, Dubrovnik, Brač, Mostar, Beč, Zurich, Minhen, Bruxelles, Copanhagen, pa čak i povremeno za Frankfurt. Iz Osijeka leti sa tim avionom za Minhen, Dubrovnik i Split; iz Dubrovnika za Atenu i Rim; iz Zadra i iz Rijeke za Minhen; iz Brača za Linz i Graz, te iz Splita za Beč, Bukurešt, Lyon, Milano, Minhan, Prag, Rim, Skopje i Zurich. Na dobrom dijelu letova sa Dash 8-400 Croatia nema load faktor ni 50%, dakle ima ispod 40 putnika po letu. Ne sumnjam da će A220 moći letjeti iz Zagreba za Minhen, Zurich, Copenhagen ili iz Splita za Beč, Milano, Minhen i Zurich, no kako će letjeti na ostalim linijama? Tamo je i Dash 8-400 bio prevelik. Ako je na tim linijama kompanija imala 40 putnika ili manje, te je i na Dash 8-400 radila gubitak, sada će na A220-300 imati load faktor od samo 27%. I stvarati megagubitak.
OK A220-300 vjerojatno ima manje operativne troškove od Dash 8-400 po sjedalu, ali ne ukupne. Pa ako je load faktor tako nizak on je na Dash 8-400 stvarao gubitak, sada će na daleko skupljem jetu on stvarati daleko veći gubitak. Da je A220 pun on bi stvarao bitno veći profit od punog Dash 8-400, ali on će imati 27% load faktora. Pobogu. I gutat će enorman novac.
Neki smatraju da će Croatia bitno skinuti cijene. To elaboriraju nižim cijenama najavljenim za zimu 2025/26 na linijama gdje leti A220. Stvarno netko misli da će management koji funkcionira već 28 godina na isti način, sa enormno visokim cijenama, koje su više 100% posto od konkurencije sada doći pameti i snizit će cijene? I koliko ih moraju sniziti da bi napunili duplo veći avion i da bi bili konkurentni. Dakle moraju ići bar 20% ispod superjeftine konkurencije. Kako će to Croatia izdržati sa svojom cjenovnom i troškovnom strukturom? Kako će to provesti ovaj management koji ne vidi dalje od nosa i koji sa visokim cijenama uspijeva napraviti tek 65,3% load faktora.
I što sad? Hoće li Croatia letjeti sa 27% load faktora, hoće li enormno sniziti cijene i tako dovesti u pitanje opstojnost svog sustava, te povećati load faktor na 45% i dalje raditi enormne gubitke, ili će ukinuti svojih tridesetak linija? Ako to učini, što će ostati? Što će biti od huba u Zagrebu? A ako ukine tolike linije, a koje će linije letjeti sa tim avionima?
Drugi problem je što je A220-300 aviona na razini A319, sa 149 putnika. To nije dovoljno za neke frekventnije linije koje se sada iz Zagreba lete sa A320 ljeti, a pogotovo nije dobro za leisure linije iz Splita i Dubrovnika. Naime, kompanije na leisure linijama lete sa što većim avionima kako bi trošak po sjedalu bio što manji. Tako kompanije za hrvatske leisure linije u ogromnoj većini lete sa A320 i B737-800, a puno linija ima i sa A321 i B737-900, neke čak i sa širokotrupcima. Tu Croatia nije ni izblizu konkurentna sa malim A220-300. A leisure linije ljeti su skoro 50% svih letova Croatie. Kako će Croatia biti nekonkurentna i dalje će gubiti tržišni udio. On je danas svega 14% u Hrvatskoj, pobogu!
Konačno što je sa linijama gdje konkurencija leti sa manjim, a isplativim avionom. Kako će Croatia sa prevelikim A220 konkurirati Austrianu koji za Beč leti sa daleko manjim E195 i ATR 72, za Minhen i Frankfurt gdje Lufthansa leti sa E195 i CRJ900, za Amsterdam gdje KLM leti sa E175, E190 i E195, za Paris gdje Air France leti sa E170 i E190. Ili u budućnosti za Beograd gdje Air Serbia leti sa ATR 72 i za Varšavu gdje LOT leti sa E175, E190 i E195.
Na koncu A220 troši manje goriva od A319. I tu će kompanija profitirati. No, jel ta manja potrošnja dovoljna da se pokrije enormna mjesečna rata lizinga od 270-300.000 EUR?
Što će kompanija sa toliko aviona?
Croatia Airlines je do dolaska prvog A220 imala kapacitet od 1380 sjedala. Kada nabavi sve A220 i još bar tri turbopropa imat će kapacitet od 2401 sjedala, to je čak 1021 sjedalo više, ili 74% više sjedala. Puno, jako puno!
Neki tvrde da je Croatia nabavila ovaj avion da bi se mogla prodati Lufthansi u budućnosti. Prvo sam potpuno odbacivao ove teze. No, u zadnje vrijeme stvari su se promijenile. Ne samo da Swiss ima 30 A220, ITA ima 21 ovaj avion, a nabavlja ih još 10, već je i Lufthansa za svoju novu kompaniju City Airlines nedavno naručila 40 ovih aviona (isporuke od 2026). To znači da će Lufthansa Grupa uskoro imati 101 A220 u floti. Opala, ogromna brojka. Očito Lufthansa opako prelazi na A220 i on će biti temeljnica dobrog dijela njihove flote. Uz to Lufthansa grupa je uzela za 2025. čak 21 A220 od airBaltica u wet leasu, ti avioni airBaltica će sada letjeti Swiss, Brussels i Lufthansa, moguće i u Eurowingsu (trenutno tamo lete).
Croatia je konačno shvatila da neće moći operirati samo sa A220. I da ima brdo linija na kojima imaju ekstremno loš load faktor sa Dash 8-400. Uspjeli su to shvatiti? Ma bravo. Pa su izjavili da će uzeti nešto turbopropa od 2027. godine u wet leasu. To je napravio i Austrian koji je shvatio da mu je daleko manji E195 prevelik i da mora nabaviti turboprope. A Austrian je daleko veća kompanija od Croatie, neusporedivo stabilnija, te ima manji avion (E195 je bitno manji do A220). OK, A220-100 se može staviti na neke od linija, on je nešto manji, ima 51 sjedalo više od Dash 8-400, no ima linija gdje bi taj avion možda mogao uspjeti. Njih ima dva. Neke letova kompanija bi mogla letjeti i sa A220-300, primjerice iz Zagreba za Minhen u petak i nedjelju popodne. Hajde neka uz veliku kreativnost kompanija zaposli ta dva A220-100 i jedan A220-300 na linijama koje su letjeli Dash 8-400. No, ostaje bar tri turbopropa koje mora nabaviti. Realnije 4. A to znači da će kompanija imati flotu od 18 do 19 aviona 2027. godine.
Pobogu! Management koji nije znao što bi sa 12 aviona, dobar dio od tih 12 aviona su mu prizemljeni većinu godine, tj. opak broj ih je prizemljen u 5 mjeseci zime, ali dio i u IV i X mjesecu. Pa to znači da kompanija ne zna što bi sa 12 aviona čak 7 mjeseci u godini. A oni će sad operirati sa 50% više aviona.
Koje linije će to Croatia otvoriti? Hajde neka otvori Lisabon, Prag, Bukurešt, Helsinki, Dusseldorf ili bude još kreativnija pa otvori Genevu, Hamburg, Edinburgh, Prištinu, Podgoricu, Cairo. Za sve to dovoljno je jedan do dva dodatna aviona. Dakle njih 14. A što sa preostalih 4 ili 5? Hoće li Croatia otvarati linije gdje će konkurirati velikim igračima. Iz Zagreba Iberiji na Madridu, LOT-u na Varšavi, Aegeanu na Ateni, Air Serbiji na Beogradu, Eurowingsu na Stuttgartu, flydubaiu na Dubaiu, Turkishu i Pegasusu na Istanbulu, Qataru na Dohi, ili Ryanairu na Milanu, Oslu, Dublinu, Gothenburgu, Malti, Rimu, Manchesteru, Sofiji… Pa oni nisu uspjeli održati ni liniju za Dublin koju su letjeli prije Ryanaira i gdje je ogromna dijaspora, a kako bi onda konkurirali ozbiljnim igračima na spomenutim linijama. A da ne govorimo o letovima iz Splita i Dubrovnika gdje su stranci doslovce pokrili gotovo sve potencijalne linije i gdje neke linije imaju i po 4 i 5 prijevoznika.
Možemo li onda očekivati da će kompanija svoje avione po uzoru na svoj uzor airBaltic davati u ACMI, tj. u wet lease Lufthansa grupi? Lufthansa bi to objeručke dočekala. No, Croatia nema pojma o ACMI businessu, to nisu nikada radili. Tim poslom se bave specijalizirane ACMI kompanije poput ETF-a, Trade Aira i fly Air41. Oni samo to rade, imaju strukturu operativnih troškova za takav posao, oni to znaju i provode već godinama. Kada legacy krenu svaštariti to je put ka ubrzanom bankrotu. Sjetimo se Adrije koja je upravo slomila zube na ACMI businessu zbog kojeg su bankrotirali. Legacy kompanije se time ne bave! Ima razlog za to. One to ne znaju raditi, one nisu koncipirane za tako što, one nemaju strukturu takvih troškova, oni to operativno ne mogu provesti, oni nemaju posade koje su voljne raditi izvan svojih baza nekoliko mjeseci godišnje. A ako to ne mogu ni daleko veći igrači, kako će onda to znati i moći raditi Croatia, koja je nesposobna ni za elementarne stvari?
E sad ako će nesposoban management Croatie krenuti u ACMI gdje će gubiti ogroman novac, ako će letjeti niz linija sa prevelikim A220 gdje će gubiti više novaca nego prije sa Dash 8-400, ako neće biti konkurentna na lesiure linijama prijevoznicima koji će letjeti ove linije sa bitno većim avionima pa će i dalje gubiti tržišni udio, ako će joj se lizing višekratno povećati, to znači da će kompanija stvarati i još veći gubitak. Kompanija koje će ove godine imati desetak milijuna EUR gubitka iako sve druge europske kompanije stvaraju rekordne profite. Kompanija koja guta skoro 40 milijuna EUR svake godine novaca poreznih obveznika. Koliko će onda od sada Plenković davati kompaniji? 80 milijuna godišnje? Odakle Hrvatskoj taj novac? I to za kompanijicu koja nije u stanju otvoriti više od 60 linija ljeti i ima tek 22 linije zimi, te nije u stanju imati niti 2 milijuna putnika. Pa koje to ima logike?
Dakle, A220 je smak svijeta za Croatiu. On kao jedini avion u floti bi bio smak svijeta i za supersposoban management. A svi znamo da je management Croatia krajnje nesposoban. Taj avion je loš za Croatiu, on je prevelik za većinu linija zimi, on je prevelik za niz linija gdje se nije mogao puniti ni Dash 8-400, on je premalen za leisure linije, kompanija će imati puno previše aviona za svoju sposobnost. Croatia izmišlja toplu vodu i slijedi primjer airBaltica koji se pokazao financijski vrlo neuspješan i doveo je kompaniju na rub bankrota. A svi znamo kako prolaze u zrakoplovstvu kompanije koje su izmišljale toplu vodu. Odlazile su ekspresno u bankrot. Dakle, ili će Plenković sada morati izdvajati daleko više novaca za megagubitaša ili će kompanija učiniti isto što i Adria, te otići u ropotarnicu povijesti.
Stoga bravo management Croatie što ste napravili još jedan katastrofalan potez, definitivno najgori u povijesti kompanije. A bravo i Plenkoviću koji dozvoljava ovakav management koji radi notorne gluposti.
prema svemu prije napisanom ispada da je netko trebao razmišljali o nabavci barem jednog A321XLR
umjesto dva A220, pa da se taj onda koristi, između ostalog, za letove prema Sj. Americi (dijaspora) via Hamburg, Dublin, …
A321XLR može dobaciti do nekih destinacija u SAD-u bez potrebe stopa.Jedan ne bi imao nikakvog smisla. Ali dva bi.
Problem ovog aviona je održavanje što će vrlo brzo spoznati. Imati će duplo veći trošak od CEO. Ne znam koji je prosječni Stage Length OU ali pretpostavljam da je ispod 600km. NEO motori na takvim rutama nemaju nikakvog smisla.
“A220 je prevelik za bar 50% linija Croatie koji se danas operiraju sa pola manjim Dash 8-400. Indikativno je da Dash 8-400 ima 100% iskorištenost zimi, dok A319/320 zimi imaju jako malo letova. Jako malo! Dash 8-400 leti iz Zagreba za Sarajevo Skopje, Pulu, Zadar, Split, Dubrovnik, Brač, Mostar, Beč, Zurich, Minhen, Bruxelles, Copanhagen, pa čak i povremeno za Frankfurt. Iz Osijeka leti sa tim avionom za Minhen, Dubrovnik i Split; iz Dubrovnika za Atenu i Rim; iz Zadra i iz Rijeke za Minhen; iz Brača za Linz i Graz, te iz Splita za Beč, Bukurešt, Lyon, Milano, Minhan, Prag, Rim, Skopje i Zurich. ”
“Naime, kompanije na leisure linijama lete sa što većim avionima kako bi trošak po sjedalu bio što manji. Tako kompanije za hrvatske leisure linije u ogromnoj većini lete sa A320 i B737-800, a puno linija ima i sa A321 i B737-900, neke čak i sa širokotrupcima. Tu Croatia nije ni izblizu konkurentna sa malim A220-300. A leisure linije ljeti su skoro 50% svih letova Croatie. Kako će Croatia biti nekonkurentna i dalje će gubiti tržišni udio. On je danas svega 14% u Hrvatskoj, pobogu!”
Što želite reći ovime? Ovo je vrlo kontradiktorno.
To da OU istovremeno leti tri vrste linija
1. One sa Dash 8-400 za koje je A220 prevelik
2. One koje sada leti sa A319, a za koje je A220 idealan, no one su manjina u kompaniji.
3. One koje su leisure linije sa na kojima je A220 nekonkurentan.
I više je nego jasno to objašnjeno u članku.
Nije jasno već je kontradiktorno.
Koji avion treba onda ići na linije iz Splita i Dubrovnika? Prvo kažete da je A220 prevelik za te linije, a onda da je premal. To je kontradiktorno.
Odgovorite ovako: koji avioni trebaju ići na linije iz iz Dubrovnika za Atenu i Rim; iz Zadra i iz Rijeke za Minhen; iz Brača za Linz i Graz, te iz Splita za Beč, Bukurešt, Lyon, Milano, Minhan, Prag, Rim, Skopje i Zurich.
Čovječe božji sve je jasno napisano, još sam vam jasnije objasnio. Kao malom djetetu. Ako to ne razumijete, meni je jako žao. Ali onda ste fulali portal. Bavite se štrikanjem ili kukićenjem, zrakoplovstvo vam ne ide.
Ako sam ja toliko glup, a vi toliko pametni prosvjetlite me svojim znanjem.
Koji avion treba ići na SPU-LYO? A320 ili Q400 (znamo da prevelikopremali A220 me treba)
Croatia ne leti na Lyons–Rice County Municipal Airport u Kanzasu, SAD.
Također ne leti ni Minhan.
Koji avion treba ići na SPU-LYS? A320 ili Q400 (znamo da prevelikopremali A220 me treba)
Croatia je letjela Split-Lyon sa Dash 8-400. Mislite da će ta linija opstati sa duplo većim avionom?
Što je to Minhan?
Ma ne znaju oni ni što bi sami sa sobom a kamoli sa 18 aviona. Ajd da prvo zaposle ovih 13, pa cemo onda o 18.
Upravo tako.
Bravo Alen. Imate muda. Svaka cast na clanku.
Hvala.
Ako je istina da je mjesečni najam 270 do 300.000 EUR , pa tko to može naplatiti i dovesti barem na nulu?! Pobogu kako bi rekao Alen. Amen
Kvalitetan management može. Croatijin krajnje nesposoban sigurno da ne može.
Većina leasinga je danas skupo. Zbog problema u suply chainu nećete ni polovni A320 dobiti za jeftino.
Jedina šansa za OU je uzimati avione nove generacije, u single type floti, sa jakom utilizacijom.
Gluposti. Evo vidim kako Air Serbia ne nabavlja aviona. Svake godine!
I što mislite da ih dobijaju za jeftino? Naravno da ne.
Ne dobivaju ih za jeftino. Ali bogami ih ne dobivaju ni za 300.000 EUR mjesečno.
300.000 mjesečno je sitnica za mašinu koju dobijate.
5 godina star A320 danas dođe 280.000.
To je sitnica? Nije istina da pet godina stari A320 košta 300.000 EUR. Novi košta 250-280.000 EUR.
A kako to da je A220 skup, a nabavljaju ga Bulgaria Air i Animawings? Ha?!
I? To dokazuje što konkretno? Neke kompanije mogu pokriti takav lizing. Neke ne mogu i odlaze u bankrot. A Croatia je jedna od najnesposobnijih kompanija u Europi.
Ok. Onda Croatia odlazi u bankrot i gotova priča.
Nedaj bože. No…
Ne ne. Croatia odlazi u bankrot i to je to. To su vaše ekspertne riječi.
Ja sam to rekao? Nisam. Ja sam rekao da dok je Plenkovića i njemu sličnih Croatia neće u bankrot jer on izdvaja novaca koliko got treba.
Ne ne. Vaše riječi su da A220 ne valja ni malo. Vaše riječi su da ni sa kvalitetnim managementom Croatia sa A220 neće postići uspjeh.
Ne to nisu moje riječi. Iako smatram da A220 nije dobar za OU. Već sam više puta objasnio zašto.
Vidim ubilo se od utilizacije s ova dva što su došla
Vidim ne najavljuje se dodatno lease turbopropa
Vidim sve ovo nove generacije razbija, I Max i E2, i 220
Vidim i da ću morat još jednom poslat pozdrave u Buzin. Ili Središnjicu.
Pozdrav u Beograd!
Može. Nakon pobijajućih argumenata. Budući da ih nema, ne može. Može u Rijeku.
???
Zaboravlja se da je trenutni CEO bio šef kontrolinga u vrijeme Miloševićevih egzibicija.
Je bio je.
Da
Molim vas objasnite tezu da CTN ne zna raditi ACMI wet lease? Zasto to mislite?
Zato što to nikada nisu radili. To je ozbiljan business koji rade stručnjaci, koji se uči i gradi godinama.
Pa nece raditi ad-hoc ACMI 🙈
Ako ih unajme na duzi period nije to nikakav problem ni za CTN.
O boze.
“Neki smatraju da će Croatia bitno skinuti cijene. To elaboriraju nižim cijenama najavljenim za zimu 2025/26 na linijama gdje leti A220. Stvarno netko misli da će management koji funkcionira već 28 godina na isti način, sa enormno visokim cijenama, koje su više 100% posto od konkurencije sada doći pameti i snizit će cijene?”
No ovo se dogodilo. Cijene su stvarno niže.
Samo je pitanje koliko će dugo biti tako niske. Lako 10 mjeseci prije, hoće li takve biti i mjesec dana prije.
Znači, napravili su promjenu. Nikada se nije moglo za 120€ za ZRH.
Je baš čekam da visim kako će management koji 27 godina radi na isti način krenuti u promjene.
Napravili su to.
Aha, siguran sam u to. Pitat ću vas što će biti dva ili mjesec dana prije letova.
CA može jednostavno zaposliti 18 zrakoplova. 6 zrakoplova može zaposliti u DBV i SPU gdje bi bili feederi LH grupe (DBV – 7pw FRA, MUC, ZRH, FCO – računam i s njim, SPU – 14 pw FRA, 7-11 pw MUC, FCO, 7 pw ZRH) + pojačati linije koje voze i gdje mogu povećanim brojem frekvencija barem pokušati konkurirati (DBV – 7pw CDG, SPU – 7pw IST, CDG, CPH, možda London) + 28 pw DBV/SPU – ZAG. Dodatnih 6 zrakoplova za LH hubove iz ZG (21 pw FRA, 11 -14 pw MUC, VIE, ZRH, BRU, FCO + popodnevni letovi za CA hubove (popodne svakodnevno ili u dane 1,3,5,7 – SKP, SJJ, TIA, ZAD/PUY, BWK… možda u buduće PRN…) Ipak je očito politika CA nažalost samo feedati LH grupu….Evo joj idealne prilike, a mi ćemo to ionako platiti. A zašto bi se LH mučila kupovati CA kada joj je ona i bez toga puni linije.
Ostali zrakoplovi letjeli bi ostale destinacije iz ZAG (7 pw – AMS, CPH, CDG, STO, BCN + ATH (obavezno potpisati codeshare s Aeganom i bez stopa u DBV/SPU), + nove linije 3-4 pw LIS,EDI,CAI, PRG,OTP, HAM, DUS, HEL, TLV…) Namjerno nisam stavio London jer slično kao i u SPU, sadašnji broj letova nije konkurentan, pa ih treba ili povećati (1-2 leta svakodnevno u kombinaciji LHR/LGW) ili ukinuti. Dio letova iz ZAG u dane 2,4,6 može i u W rotaciji ići i do destinacija na Jadranu (DBV, SPU, PUY, ZAD, RJK). Ovdje nisam stavio niti silne linije iz SPU koje leti CA, gdje je prevelika konkurencija i CA nema šanse. U ovakvom rasporedu malo mjesta ima i za destinacije s Jadrana gdje nema konkurencije.
Na ovakav način može se bez problema zaposliti svih 18 aviona, a je li to profitabilno?… Doći će novo restrukturiranje pa ćemo to platiti…
Mislim da bi bila interesantna analiza na temu: Ima li Croatia ikakve šanse na letovima iz Hrvatske za London?
6 na SPU i DBV? Pa oni tamo u top sezoni sada ne mogu zajedno zaposliti 4 aviona. Sve ovo što se nabrojali nije ni 15 aviona, a kamoli 18. I još očekujete da nesposobna uprava napravi ovolika povećanja?
Ako stavite u realan red letenja linije koje sam spomenuo iz SPU/DBV praktički zaposlite svih 6 zrakoplova + imate malo mjesta za neku od linija na kojima nema konkurencije,a ima potencijala (kako sam i spomenuo u komentaru). Naravno – svjestan sam da CA teško može zaposliti sve te avione… to uopce nije sporno…
Ovaj management ne teško nego nikako.
Istina….Ali i takvi kakvi jesu će imati pred sobom 18 aviona. Nažalost feedanje LH hubova (ponajviše FRA,MUC) iz svakog HR aerodroma je najdalje što vide. A i ljeto će biti još nekako,ali zima…. Lakše će i takvi kakvi jesu nekako zaposliti 18 aviona ljeti nego barem 2/3 njih zimi….
Neće ih oni zaposliti ni ljeti, ni zimi.
Nabrojali ste 9 novih linija iz Zagreba. To će se u jednoj sezoni desiti nikada. Čak ni LCC ne rade toliku ekspanziju. LIS ljeti ok, PRG, HAM, DUS su prolazne, a ostale su na tankim nogama.
Nažalost da.
Treba dvije sezone za 9 linija. Ima još dosta toga nepokrivenog u ZAGu gdje OU može ući bez ikakvih problema (MAD year round, HAM, LIS, OSL, HEL, PRG, OTP, OLB, NCE, CAI, RAK, MIL (svakodnevno radnim danima)…)
Je ima puno destinacija. No, ovaj management to ne vidi već 30 godina. Pa neće vidjeti ni sada.
A što će A220 stati na zemlji? Naravno da ne.
Pa sad A319 i A320 stoje na zemlji. A bitno ih je manje.
CA ne može dobiti slotove za LIS, a vjerojatno i HAM. OLB, NCE, RAK vrlo vrlo teško. 2pw da, 3 možda, svakodnevno nema šanse. Trebali bi se koncentrirat na ziheraške, a ne ove egzotične linije. Treba podebljat Njemačku, Švicarsku, Nizozemsku.
Na HAM, NCE OLB, RAK se slotovi vrlo lako dobe. Zašto bi Croatia letjela na OLB ili RAK, pobogu?
Sardinija je super turistička destinacija, a tržište traži dodatne leisure linije. Popratite samo što Ryan radi u Zagrebu.
Marrakesh također.
O bože moj. Kukičenje i štrikanje. Odmah!
A što je krivo rečeno? Vi želite da Croatijin udio padne na 10%?
Ja to želim? Dajte ne pričajte gluposti.
Treba egzotike jer to tržište traži. Tržište traži više leisure linije.
Kajgot
Svakodnevno radnim danima treba ići Milano. To je nešto što Ryan još uvijek nije pokrio.
Sve će to pokrit FR, osim MAD (ne računajući ovo gdje lete na susjedni aerodrom)
Očekivati ovo od OU, svaki radni dan, je čista Utopija
Žalostno da sve pokriva Ryanair umjesto Croatie.
15 A220 je puno za Hrvatsko tržište, a 16 vaših Embraera i A320 nije? Pa gdje ćete vi čovječe s tolikom flotom?
Za ovu upravu je puno i 12 aviona.
Mi naravno govorimo o tome da se zamijeni nesposobna uprava.
Pokrenite zamjenu uprave. Vi smatrate da ste velika faca u hrvatskom zrakoplovstvu, vaša riječ ima kredibilitet kao i one demonstracije u Beogradu. Vi šibate po CTN upravi, a Bajić Vas smatra ultimativnom budalom. I tako Vas tretira kada se sretnete. Napravite nešto, Alene, ovo što pišete je samo dobra zabava. Bez ikakve snage i pomaka. Ako mislite da možete, smjenite Jasmina. Ako ne možete, kukajte i dalje. Njemu je to vrhunsko zezanje, Vaše analize.
A bogami nije. To se vidi i iz naše međusobne komunikacije, ali i iz informacija koje mi daju direktori aerodroma i drugih kompanija. Bajić me života ne može vidjeti i mrzi me iz dna duše. Što ću mu ja.
Ja da smjenjujem Bajića? Zašto? To nije moj posao. Moj posao je da ukazujem na loše postupke, nepravilnosti i gluposti.
“Moj posao je da ukazujem na loše postupke, nepravilnosti i gluposti.”
No vi ste si to odlučili, a ne netko drugi. “Posao” vam može biti i smijeniti Bajića.
Bajić najvećim dijelom niti ne razumije što se ovdje piše. To je za njega, ne viša matematika, nego atomska fizika. I njegova reakcija (smatranje nekoga.”ultimativnim budalom”, vrhunsko “zezanje”, …), reakcija je tipičnog mediokriteta koji kroz vrijeđanje, omalovažavanje i ignoriranje “protivnika” pokušava sakriti vlastito neznanje i nesposobnost. A koji je on stručnjak, jasno pokazuju rezultati koje firma pod njegovim vodstvom ostvaruje. Pa neka se on sprda sa kim hoće…
Ma jasno.
Ne bih se složio s vama to jest složio bih se s vama da je Bajić mediokritet ali ima dobrog savjetnika. Za sve strateške odluke pita Ivana Mišetića , a taj jako puno zna o zrakoplovstvu sviđao nam se moralno ili ne sviđao. Vlast ne interesira ni znanje Boška matkovića niti Tonči Peovića koji se najviše probio u povijesti Hrvatske, u organima ICAO. Ministar i njegovi bi sigurno rekli j**** ICAO. Što je pak to?
Pa smije li CA zaposliti svoje avione direktno izmedju dva prometna aerodroma da budu puni,ili pocetna tocka mora biti Hrvatska? Npr. Paris-Brisel,Frankfurt-Paris,Copenhagen-Fra. Ako bi tu nasli putnike, uvijek mogu uzeti manje zrakoplove za letove domace i iz Hrvatske?
Croatia može letjeti između bilo kojih destinacija u Europi, pa i između Pariza i Bruxellesa, između Frankfurta i Pariza…
Možda će Airbus jednostavno bankrotirati A220 i gotovo…
Neće.
Zašto? Pa njima je taj projekt pao skoro džabe s neba i drze novo tržište. Hrpi kompanija treba takav avion.
Nisu oni ništa kupili…
Netko im je rekao evo to ćete uzeti i KUŠ!!!!
🙂
Vrlo sadržajna analiza. To bi svaki budući CA manager trebao napamet naučiti.
Srednjoročno gledajući, bilo bi možda optimalno za Croatia da ima 5-6 manjih Embraera (zima, kratke EU linije) i 3-4 A321 (sezona, leisure), starih 10-ak godina. I lete dan-noć!
Hvala Vam puno Darko.
Da ti bi bilo dobro. Ali imati tri modela aviona, tj. Embraer, A220 i A321 svakako ne bi bilo dobro za kompaniju.
Točno. Zato je umjesto 220 trebalo uzeti Embraere, jeftinije i primjerenije tržištu i potrebama, u velikom broju, otprilike kao i 220 dakle 15, cca 5 jedinica175 i 10 jedinica 195. Trebali je zadržati 320F, i proširiti sa 321 i 330, temeljem postojeće narudžbe i uz dodatni lease. Dakle, imamo dva proizvođača, dva osnovna tipa i dvije filozofije, pokriveni domaći, regionalni, europski i dugolinijski segment, pokrivene potrebe u rasponu od 70 do 250 putnika, pokriven turizam ljeti sa obale, pokriven cjelogodišnji hub ZAG, pokriven PSO, turizam, dijaspora business, transferi, omogućeno više frekvencija, omogućen feed vlastite mreže itd itd. Ali BCG je plaćen da bi napravio konzalting na temu kako biti najbolji feeder Lufthansi. Pozdrav iz Rijeke
A što ja govorim cijelo vrijeme. S tim da ja ne bih uzeo 5 E175, nego 3, ali bih uzeo 3 E190.
A220 je bolja opcija za potrebe hrvatskog tržišta.
A320F? Za koga? Hrvatsku poštu?
E175? Užas. Visoka leasing rata zbog visoke potražnje u SADu te katastrofalna ekonomičnost (4l po sjedalu na 100km, za usporedbu). Taj avion se u Europi ili izbacuje ili ne uzima.
Istina je da biste pokrili sve, no biste li napravili profit? Nema teoretske šanse.
A za koga sada leti A320obitelj?
Visoke rate lizinga za E175? O moj bože.
Pa što onda LOT, Air France, KLM i ostali lete E175?
Što Air France, Swiss, ITA i ostali lete A220?
A što ne bi letjele? Pa to su sve jako velike kompanije.
A što ne bi letjele E175?
Gdje je problem? Ako žele neka ih lete. Eto LOT, Air France, KLM i još neki lete.
Ako oni lete sa tim avionima ne treba i OU.
Ili treba. To su vrlo ozbiljne kompanije, zar ne?
Treba li OU letjeti sa A220?
? Nabavili su ih jasno da će letjeti.
Oni su KUPILI A220 i imat ce te avione 15 godina a onda ih prodati. Osim toga to su avio kompanije sa ogromnim prihodima i razvijenim trzistima. I imaju potrebe za malim avionima koji lete na duge trase. Croatia ima samo Brisel i eventualno Kopenhagen gdje je A220 dobar avion. I London zimi.
Pitanje jel i Bruxelles. To se teško letjeli i sa Dash 8-400
Zato je logično promjeniti avion za bolji.
Ste vi pročitali ovu analizu? Hajde pročitajte je pa da onda razgovaramo.
Ima i Munchen, Zurich, Berlin, Stockholm, Oslo, Milano, Madrid, Frankfurt, Lisabon, Atenu, Pariz, Rim, Bukurešt, Helsinki, Skopje, Split, Dubrovnik…. Idealan avion za razvoj huba u ZAGu.
Je to ja taman linija za 15 aviona. A i što Croatia leti za Oslo, Milano, Madrid, Bukurešt, Helinki… čudo jedno kako se tamo nalete.
Ja želim Croatiji sve najbolje.
Svi to želimo!
Vi želite 0 novih linija.
Zašto pričate gluposti?
@anon 14.38: vi zaista mislite da je A320F Cargo avion??
Zar to postoji?
@anon 00:32: postoji. To su konvertirani putnički.
Da
Postoji A320P2F: https://aircraft.airbus.com/en/aircraft/freighters/a320p2f
Da postoji. Zamaaero je više puta pisao o njemu.
Kratica koja se koristi za cargo avion je 32F. Kada se govori o A320F, govori se o “obitelji” A320, u rasponu od 318 do 321. Ali ne vjerujem da za ovo ne znate ili da čak i ako ne znate osnovnom logikom niste mogli razumjeti o čemu govorim. Naprotiv, samo Vaš komentar je namjerno skretanje teme na ono o čemu ne govorim, od onoga o čemu govorim, katastrofe i korupcije u OU te za nju potpuno neprimjerene odluke o single type floti.
Od svega sto navodite, mislim da je najizvesnije da avione uzimaju kao backup za Lufthansa grupu, te da ce poceti sa ACMI poslom. Bice verovatno kao i sa Adriom i Air Balticom, tesko da ce biti pozitivnih iznenadjenja.
Sto se tice Air Srbije, cena 10 aviona koju navodite je list price, a prava cena je bila po cenovniku koji je isao za Etihad, tj. kompaniju koja je tada imala porucenih stotinak aviona od Airbusa – velika je steta sto su tu jedinatvenu priliku propustili.
ACMI business će do kraja ubiti Croatiu. Ne mogu oni konkurirati ACMI kompanijama u ovom segmentu businessa, oni ga ne znaju raditi, oni nisu koncipirati za taj business, oni nemaju operativne mogućnosti za to, posade koje su na dispoziciji…
Da je Air Serbia dobila i 50% popusta (a nije) ona taj novac nema.
ACMI kompanije imaju jednostavnije operacije od CTN-a. Službe koje u CTN-u postoje su ACMI-u nepotrebne, tako da CTN ima i više nego što mu treba za letjeti ACMI, pa vaša teza logički ne stoji. Samo za to treba promijeniti navike u firmi(radih u CTN-u, radim u ACMI firmi, a radih i u velikoj firmi koja je jako koristila ACMI donedavno) i upravu(Mišetić je to odbijao s gnušanjem, Bajic nastavlja istim glupim smjerom, barem po zimi, kad flota stoji). Da li bi uspjeli biti konkurentni Air Explore-u, Smartwingsu, Smartlynxu, Getjetu, Go2Sky-u, TradeAiru, ETF-u i sličnima je druga priča. Zato, nova, sposobna uprava. Ne Mišetićeva podguzna muha(u biti Misetic možda, iz pozadine). Adriju nije upropastio ACMI.
Adriu je upropastio i ACMI, u prvom redu ACMI. Ova uprava nije u stanju provoditi ACMI.
Etihad…?
Zaboravili smo da su oni svoje avione puno skuplje davali Air Serbia-i nego sto bi takve slicne placali sami lizing kucama…?
To sto je Etihad nesto mogao postici ekonomijom velicine, ne znaci automatski da bi se time okoristila Air Serbia, prije mislim da bi se desilo obratno. Sto su nam macehinski primjeri i pokazali. Nisu oni bili tu da pomognu Air Serbia-i, nego sebi.
Istina
“Kompanija koja nije u stanju zaposliti ni 12 aviona koje sada ima.”
Imaju 13 aviona trenutno. Prošlog leta su imali 14-15 (13 + 1-2 wet-lease) i svi su bili zaposleni.
Kompanija je u prosjeku prošle godine imala 12 aviona, kao i prošlih 10 godina. I nije imala pojma što sa njima. Ona ima zaposlene avione samo u top sezoni (što i piše u članku), ali većinu godine nema i nema pojma što da radi sa tim avionima.
Ne, imala je 13 u proseku vec godinama. Jos od kada je nabavila A320 9A-CTO.
Treći A320 je bio backup avion. On nije letio na redovnim linijama, nego je čekao da uleti u promet kod poremečaja.
Jos da drzava dozvoli Ryanairu da vozi medjugradake ode Croatia u rezaliste.
A Ryanair ne leti međugradske linije? Što su njihove linije međuseoske?
Drzava i da hoce ne moze zabraniti Ryan-u da leti npr. SPU-ZAG ili DBV-ZAG… To sto oni ne lete nema veze s time sto bi mogli da hoce.
Jasno.
Može.
@anon 17.51: kako? Kojim mehanizmom? FR je kompanija registrirana u EU, i svaka takva kompanija može i smije letjeti iz bilo kojeg EU aerodroma do drugog EU aerodroma. Teoretski može OU bazirati avion na DUB i letjeti za ORK i SNN. I nema tko joj to može zabraniti. Jednako tako može FR sutra početi letjeti za SPU i DBV i neka apsolutno nikoga tko im to u RH može zabraniti!!
Istina.
Jednostavno. Napišete PSO program u kojem navedete beneficije koje će pobjednik natječaja dobiti. Pod beneficije stavite godišnju subvenciju koju isplaćuje država te garantirani monopol na liniji (odnosno da nitko drugi osim pobjednika natječaja ne može letjeti tu liniju).
Ovo je napravljeno na mnogim PSO linijama, pa tako i u Srbiji koja je kopirala EU PSO ugovore.
Srbija ne da nije kopirala PSO EU, nego ovaj njihov “PSO” nema ni malo veze i ne vodi se po principima EU PSO. O tome imate vrlo detaljnu i ozbiljnu analizu na zamaaero.
Srbija nije tema mojeg komentara.
Pa vi ste spomenuli srpski PSO.
Srbija nije tema. Tema je netočna Foglarova tvrdnja da vi ne možete nekom EU prijevozniku zabraniti da leti X liniju u EU. Činjenica jest da možete.
Ne motete. Osim u nekim vrlo rijetkim slucajevima PSOa
Naravno da možete. Hrvatska je to učinila i Ryanair ne može letjeti domaće linije koje lete OU i Trade Air po PSO natječaju.
Ne OU nije provela natjecaj po pravilima za ekskluzivnu liniju.
OU???? O čemu vi?
PSO linije u Hrvatskoj su restricted.
Nije istina. Da bi to bile natječaj mora biti objavljen tri mjeseca unaprijed. Hrvatski to nije bio, nego mjeseca dana prije.
????
Što vam nije jasno?
Neka bazira avion u Mostaru
Aha, siguran sam da će to napraviti.
A zar ne bi bio to dobar potez? Iako naravno ne vide oni tu perspektivu
Ne bi.
Dobar clanak g. Alene, ali zalosno je to citati!
Evo kako ja to vidim: Za ca 5 godina imat cemo slijedecu situaciju: LH kupuje Croatiu i svi su prezadovoljni.
1. Hrvatski gradjani su sretni sto lete avionom na kojem pise Croatia
2. LH sretna sto je preko Hrvatskih ledja dobila ogroman popust od lizing kompanije jer avion sada vise nije nov i oni ce sigurno ispregovarati bolju cijenu sa leazorom za predstojecih 20 godina.
3. Hrvatska politicka klika ce biti presretna jer je konacno nasla visegodisnjeg (dozivotnog) partnera i vise nece biti gubitaka koje ce pokrivati Hrvatski poreski obveznici
4. A Njemci ce se jos jednom osvjedociti kako su im Hrvati najbolji partneri u tom dijelu svijeta. Da ne spominjem EU.
Svi zadovoljni, a vi g. Alene?
Hvala. Da, žalosno je to čitati.
Je ovaj vaš scenarij jest moguć.
Ja? Niti sam ja bitan, niti će me netko nešto pitati!
Ne razumijete kao funkcionira leasing.
Upravom sam htio napisati isto što i Gaga, ali samo s još jednim dodatkom. Dobili smo i dobijamo mnogo novaca iz EU fondova, a koje velikim dijelom financiraju njemački porezni obveznici tako da očekivano preuzimanje Croatie od strane Lufthanse predstavlja pošten deal iako ne znam čemu sve ste silne igre okolo naokolo…
Ovo su sad samo teška nagađanja.
To kako će izgledati niko ne može pretpostaviti.
Bog sveti ne može znati šta je njima u glavama.
A220 je avion koji nije “prispio” nigdje. Niti je dovoljno mali za kratke linije koje leti OU niti je za dugačke linije.
Niti je za ACMI koji je dosta tražen u ovom dijelu Evrope. Recimo JU sigurno može negdje angažovati A332 ako nekom ispadne sličan avion. Ali da neko angažuje A220 teško.
Sve u svemu ako prežive narednih pet godina… preživeli su.
To hoće jel će Plenki dati 200 milija za restrukturaciju.
Odgovor na pitanje: Croatia će letjeti !
Što će Croatia letjeti?
Minken i Vrankvurt
Kao jadni sramotni minijaturni poniženi punjač Lufthanse
Da
Čovječe ovo gore na slici da ima motore nazad na trupu a ne ispod krila isti Tupolev 134. A napretka, mašala
A220 je i te kako napredak.
Bio bi napredak da im se motori ne raspadaju…. Da ne pričam o koroziji po trupu…. Avion je mrtvi promašaj, može pričati tko što hoće, ali ovo je preskupo i za jedan Swiss, a kamoli za CTN…. Nadam se da su za svaki zmaj dobili po dva para motora…. Sretno s tim….. A sve to znam jer radim s deckima u istom hangaru koji rade na njima…. Iskreno ne želim ga ni u svojoj licenci….
Ajoj.
Umjesto dva para motora dobili su 10 % po jediničnom leasu
Opet dolazimo do pitanja – kako uopste formirati flotu ako je sezonalnost takva da na 80% linija u periodu OKtobar-April ne moze generisati niti 100 putnika dnevno?
Video sam i podatke da preko 50% linija Croatije u periodu Oktobar-April ne moze generisati niti 40 putnika!
Prosto nema dovoljno putnika iz Splita, Zadra, Dubrovnika, Osijeka. A jako malo je i putnika iz Zagreba na vecini linija u niskoj sezoni!
Koji avion je prikladan takvoj trzistnoj situaciji?
A220 naravno.
🙂
😉
Odgovor : formiranjem huba, uvođenjem letova za velike gradove na istoku i jugu koji kroz cijelu godinu mogu feedati hub: Beograd, Budapest, Bucharest, Sofia, Thessaloniki, Athens…, i uvođenjem long-haul letova za SAD i Indiju koja je ogromno tržište s ogromnim potencijalom cjelogodišnje uz adekvatni sustav valova, te suradnjom s turoperatorima za angažman na charterima, short i long haul, zimi
Apsolutno, no dodao bih još i:
– daleko više linija i frekvencija prema središnjoj, zapadnoj, jugozapadnoj i sjevernoj Europi
– linije za Cairo, Hurghadu, Tel Aviv, Abu Dhabi i Beirut
– delako više feeding linija (Podgorica, Ohrid, Tuzla, Priština, Lošinj), a postojeće linije sa više frekvencija (Dubrovnik i Split zimi 28 letova, ljeti bar 30 letova, Pula i Zadar 14 letova, Sarajevo 19 letova, Skopje 14 letova, Brač i Mostar po 6 letova tjedno)
– long-haul linije za SAD, Kanadu, Kinu, Indiju, Tajvan i Japan
Alene, kojim letelicama bi se leteo long haul?
Odalke posade, slotovi?
Znate li koliko to traje u realnom svetu za kompaniju koja momentalno niti ima letelice, niti posade niti slotove za long haul?
Ako vam kazem optimisticno – 2 do 3 godine. A s obzirom na to o kome se radi – realno najmanje 5 godina.
Ko ce za to vreme da placa lizing?
Obzirom o kome se radi nikada.
Da, na zalost.
Nije da se hvalimo, ali JU jedina ima ozbiljan management u ovoj zabokrecni. K
ada bih vam rekao koliko smo se mucili dok nismo ozbiljno uslu u long-haul, ne biste mi verovali. Koliko je tu bilo gluposti i prepreka…
Vjerujem.
Sarajevo jedva 55% LFa i vi biste 19pw?
Govorimo, naravno o normalnoj upravi koja bi znala raditi posao i koja bi i te kako napunila 19 i više letova za SJJ.
A bi li normalna uprava napravila odličan posao sa 15 A220?
Ne. Argumenti su u analizi. Pročitajte ih.
Polako samo. Nigde nisam video da Croatija planira uvodjenje long-haul letova. Kojim avionima bi to letela?
Pa, ako bi sutra odlucili da lete za JFK ili YYZ – nema sanse da bi letelice, slotove, posade i sve sto je potrebno za takve letove imali za manje od 2 godine.
Sta bi radili u medjuvremenu?
Opet – formiranje HUB-a traje poprilican broj godina. Zahteva vise tipova letelica, koje croatija nema. Vreme i novac. I ozbiljan menadzment.
A lizing rate krecu odmah.
Kad su se vec zaglavili sa ovim skupim letelicama – mislim da je najpametnije maksimalno iskoristiti postojeci potencijal u sezoni. To je generator profita.
Van sezone – dobre cene karata na postojecim destinacijama kako bi se popunilo koliko je moguce sedista. I uvodjenje jos nekih desetak linija sa promo cenama. I, naravno – fidovanje lufthanse do izmoglisti.
I nadati se da ce minus biti sto manji.
Imali bi da uzmu avione u lizing. To mogu rješiti u 3-4 mjeseca. Za operacije tog tipa treba više vremena. Ali u roku od godine dana čak i ovako troma kompanija to može srediti.
Da to traži ozbiljan managment, vrijeme i novac. Neosporno.
Alene, ovog momenta najtrazenije i najisplatljivije avione cekacete godinu i vise dana. Ili mozete uzeti odmah ono sto ne valja i niko nece – trebace najmanje 6 meseci da se i losa letelica utilizuje, odrade checkovi, ofarba. Kad kazem losa letelica – mislim na stare ili neekonomicne za let i odrzavanje ( B763 ili starije od 20 godina a333 )
Koliko vam vremena treba da obezbedite slotove na JFK? Sta mislite?
Koliko vremena treba za obuke pilota i posada?
Koliko vremena treba da obezbedite osnovno odrzavanje u Zagrebu?
Sta mislite?
Jako je velika traznja za dobrim letelicama. Mi smo ove dve poslednje a332 cekali duze od godinu dana.
Sve ovis koliko ste brzi i sposobni. Ma neka je godina i godina i pola. Ali kod Croatie to neće biti ni za 40 godina.
Možda iza svega stoji netko veći koji promišlja na duge staze i merge za nekoliko godina, živi bili, pa vidjeli.
Možda
Takav ako postoji, zove se Hans Dietrich Haffenbichler, a ne Plenkej Androkovic.
“A220-300 vjerojatno ima manje operativne troškove od Dash 8-400 po sjedalu” – ovo za linije koje operira Croatia nije točno. A220 po operaciji košta (polijetanje, slijetanje, ciklus motora, guma, kočnica, …), a gorivo u cruiseu je tu manji faktor na kratkoj liniji. Tako da na ovim kratkim linijama koje Croatija leti nema šanse da A220 bude jeftiniji od dasha.
U praksi će ušteda na A220 biti realna na možda 10% svih linija Croatije, a na većini linija će taj avion biti opako skuplji od sadašnje flote.
OK
Alene kakva su ovo silna rezanja Ryanaira u Zagrebu za leto???
Što pričate vi? Ryanair povećava Zagreb ovog ljeta.
Na 11 linija je došlo do promjena. Na 10 njih ima smanjenja, samo jedna (PMI) je povećana.
Evo detaljno po liniji:
ZAG – MMX se u X. mjesecu smanjuje sa 4pw na 2pw
ZAG – MAN se u X. mjesecu otkazuje
ZAG – GRN se od VI. mjeseca smanjuje sa 4pw na 2pw
ZAG – PMI se u X. mjesecu povećava sa 4pw na 5pw
ZAG – BGY se od VI. mjeseca smanjuje sa 6pw na 5pw
ZAG – NAP se od VI. do X. mjeseca smanjuje sa 4pw na 3pw
ZAG – FCO se u IV. i od VI. do X. mjeseca smanjuje sa 6pw na 5pw
ZAG – HHN se od VI. do X. mjeseca smanjuje sa 6pw na 3pw
ZAG – FKB se od V. mjeseca smanjuje sa 4pw na 3pw
ZAG – MRS se u X. mjesecu otkazuje
ZAG – SOF se od VI. do X. mjeseca smanjuje sa 3pw na 2pw
Prvo još je prerano govoriti što će biti sa Ryanairom, oni još nemaju definiran red letanja. Drugo, ne mogu ovako na pamet govoriti. Napravit ću analizu za nekih mjesec dana pa ćemo vidjeti.
Gdje su još problemi koji postoje sa Pratt&Whitney GTF motorima da nebi na kraju završili ka Spirit Airlines koji je na rubu bankrota ili indijski Go First koji je već bankrotirao. A320neo sa CFM je moga zamjeniti 9A-CTK i CTO. 9A-CTN je star samo 10 godina on može i ostat. Dashovke je trebalo ostaviti jer nisu ni ouno stare ili zamjenit sa E170 ili 175, a starije A319 zamjeniti ili sa malo novijim polovnim ili A220 ili cak A319 neo sa CFM iako ga nitko na svitu nece da kupi. A kada gledaši Embraer E2 koji je isti moga zamjeniti A319 ima isto Pratt&Whitney GTF motore koji isto imaju probleme u svitu. Mogu da su pametni štornirat naruđbe ostalih aviona i možda još kojeg dobit. Biće je već i kasno za to sve.
A319neo je mrtav avion.
@anon 12.47: a OU nije na rubu bankrota? Da su privatna firma, bili bi već odavno u vječnim lovištima..
Bogami da.
Želim s time reć da sve zrakoplovne kompanije na svijetu koje imaju u flotti A220, Embraer E2, A321neo i A320neo opremljeni sa Pratt&Whitney GTF motorima koja je jedina opcija za A220 imaju ogromne probleme. Neke kompanije su zbog toga morale pola flote držat parkirane i to je komopanije jako oštetilo poput Go Firsta i Spirit Airlinesa. Air Baltic, Lufthansa Grupa i Wizz Air se ode u Evropi isto nose s tim problemima i zbog toga je Lufthansa npr. ostavila starije avione A320 familije u flotti koji su stari skoro 30 godina da zamjenu novije šta imaju probleme sa GTF motorima. Zato kažem bude li CA jednog dana ima potpunu A220 flotu i dopadne li je taj problem biti će teških posljedica.
Neosporno.
@anon 10.32: shvatio sam vašu poantu, ali nisam mogao odoljeti 🙂
Sarkazam na stranu: i kaj bi bilo? Niš! Plenki bu i dalje davao milijune samo kaj u tom scenariju ovi tutleki sa 3. kata budu mogli reći: “Eto, mi smo mogli i htjeli i planirali i znali, ali eto drugi su krivi!”..
Baš čitam tekst: Nacionalni prijevoznik razmišlja o uvođenju do osam novih ruta, od kojih će neke uključivati točke na koje je prije letio iz Zagreba.
😉
Super, daj bože. Nešto ne vidim da to najavljuju. A danas je već kraj I. mjeseca.
Emb 175/195, tipfeler
A220 je politička odluka, to i slijepci vide. A po mojem mišljenju, 18 aviona nije problem, realno za OU je imati i 10 više dakle 28-30. Ima jedna odlična kompanija, Royal Jordanian, sa 30 aviona i to Embraer 178/195, Airbus 319/320/321 i Dreamliner. Posluju u zemlji u izuzetno nestabilnom okruženju, uz ooogromnu konkurenciju MEB3 i bliskoistočnih LCC-a, nemaju veliki broj transfernih putnika, imaju 20-tak kilometara obale kao Slovenija, dakle niti toliko “morskog” turizma koji strašno diže potencijal, imaju i manji standard i BDP po glavi nego Hrvatska, vize za skoro cijeli svijet, samo jednu domaću liniju Amman – Aqaba, i ljudi razbijaju sa 30 aviona na preko 50 linija. Zašto to ne može Hrvatska? Zato jer je Ivan Mišetić prepustio tržište Hrvatske Lufthansi radi osobnih interesa. I zato što njegovi Partijsko-Mafijaški kolege, trenutno Plenković, čuvaju taj status quo i tako ga štite. Po meni bi flota Royal Jordaniana bila idealna za Croatiju. No niti sada, kad je totalno neprimjerena i visoko koruptivna odluka o single type floti realizirana, odnosno u postupku realizacije, i to sa najgorim mogućim avionom A220, još uvijek nije kasno. Dakle nabaviti ATR72-600 (10-tak) jedinica i to za PSO linije (po novom i smislenom PSO, za razliku od potpuno beskorisnog današnjeg), pri čemu govorim o pravom PSO, dakle sjever i jug Jadrana i Slavonija sa sjevernim i južnim Jadranom, 2 puta dnevno, ujutro i navečer. Ovaj avion bi radio i podnevne inozemne linije sa sekundarnih aerodroma. Također bi radio i feeding linije iz huba Zagreb za sekundarne regionalne linije. A220 (15 jedinica) bi preuzeo većinu današnjih linija,, modificirane naravno, i također bi radio feeding ZAG – u sa najjačih domaćih i primarnih regionalnih aerodroma te šire na jug i Istok. 220-300 bi u sezoni također pojačao turističke linije sa obale. Dugolinijski avion -Dreamliner ili 330-200 (4-5 jedinica) i svakako New York, Chicago, Delhi i Bangkok, uz codeshare na obadvije strane mreže, s naglaskom za BKK gdje bi minimum codesharea bio Singapore, Malezija, Vijetnam, Filipini, Indonezija, južna Kina i Hong Kong, Australija i Novi Zeland. Sustav valova, nepostojeći marketing su također dvije osnovne stvari koje nedostaju big time. Naravno sve ovo sadašnji uhljebi niti mogu niti znaju niti hoće niti smiju napraviti. I ovo ili nešto slično što je već davno trebala biti realnost Hrvatske neće biti ostvareno. Pozdrav iz Rijeke.
“Zašto to ne može Hrvatska?”
Zato što je Hrvatska u EU i ne može svojem prijevozniku davati bespovratne financijske injekcije za glupe poteze koje kompanija napravi.
Fascinantno mi je kako u svakom komentaru počinjete sa kritikom uhljbstva u gubitaškoj državnoj firmi da bi ste završili sa zajojučkom da se treba ugledati na X uhljebsku gubitašku državnu firmu (Air Serbia, Royal Jordanian, ubrzo očekujemo Air Senegal i Uganda Airways).
Hahahahahahahaha, radi EU ne može davati financijske injekcije! Pa čovječe jeste li Vi uopće svjesni koliko se milijardi kuna ili stotina milijuna eura upumpalo u OU i prije nego je Hrvatska ušla u EU, legalno, i nakon ulaska u EU, polulegalno, ilegalno i prikriveno i zamaskirano? A o glupim potezima i koliko ih je u OU a koliko u kompanijama koje spominjete, dalo bi se raspravljati. Vas bi trebalo biti sram što bez argumenata i lažima i manipulacijama, branite neobranjivo. Pozdrav u Buzin!
U deset godina upumpalo se 390 milijuna EUR.
Ako želite nešto poput jordanskog nacionalnog avioprijevoznika onda vam treba daleko više državnog financiranja.
Vas bi trebalo biti sram što želite nastavak korupcije, uhljebstva i kriminala ali sa long haul megalomanštinom.
Nitko to ne želi. Ovdje ljudi žele da se smijeni uprava i dovede novi sposoban profesionalan management.
Najmanje 100 puta sam pisao i ovdje i na ex-yu i na croatian aviation o uhljebima, korupciji kriminalu ne samo u OU nego na razini države. Isto tako najmanje 100 puta sam napisao da je bilo kakva promjena u OU nemoguća uz nesposobni management i politički postavljene uhljebe. Jedino što može spasiti OU je long-haul, uz drastičnu promjenu sadašnje žabokrečine u OU, svega u njoj, načina kako radi i mentalnog sklopa. A zašto Vi namjerno mijenjate teze i tvrdite da ja želim long-haul u OU ovakvoj kakva je, zaista mi nije jasno
Ne mijenjam teze već preispitujem vaše ideje. Ako se žalite na uhljbstvo, korupciju i kriminal u gubitaškom državnom prijevozniku ne vidim logiku da koristite druge gubitaške uhljebske kompanije kao kvalitetne primjere.
Čemu inzistiranje na long haulu ako postoje mnogi uspješni prijevoznici poput Aegeana koji ga nemaju?
Aegean nije državna nego privatna kompanija, i radi isključivo radi profita svojih dioničara. Croatia Airlines je državna kompanija koja bi iz barem pet razloga morala letjeti barem za SAD, čak i s gubicima, što zasigurno ne bi bio slučaj jer je tržište nezasićeno i rastuće, s potencijalno vrlo visokim yieldom, zahvaljujući mogućoj strukturi putnika a uz odgovarajući marketing.
Što se tiče RJ, rezultati za 2024 još nisu objavljeni, zadnji objavljeni su za 2023, u kojoj je Royal Jordanian ostvario NETO OPERATIVNI PROFIT od 3,1 mil. jordanskih dinara odnosno cca 4 milijuna eura. Toliko o gubitaškoj uhljebskoj kompaniji i još jedan veeeeliki pozdrav u Buzin.
Upravo tako.
Pa što da je Aegean privatna firma? Oni trebaju biti uzor, a ne nekakvo državno poduzeće u Jordanu.
4 milijuna profita na 30 aviona? Apsolutno da su uhljebsko poduzeće jer ne samo da je rezultat za 2023. nikakav, već su i proteklih godina ostvarivali većinom gubitke.
Kao što rekoh, vi od Croatije želite napraviti državno neprofitabilno uhljebsko poduzeće na steroidima.
Kako je Croatia opaki gubitaš, bogami joj je i bilo koja profitabilna firma megauzor.
A to Royal Jordanian nije.
A nisu prošle godine bili profitabilni?
Tko Croatia?
Royal Jordanian
Croatia? Da. Royal Jordanian također.
???
I jedna i druga kompanija su ostvarile profit.
Croatia je ostvarila što? Prošle godine su prodali sve avione da prikažu minimalni profit. Ove godine će imati desetak milijuna EUR minusa.
A što mislite kako je Royal Jordanian ostvario profit?
Ne znam i iskreno me nije briga
To “nekakvo državno poduzeće u Jordanu” na dnevnoj bazi dovozi stotine bogatih američkih turista u Jordan bez maltretiranja po europskim megahubovima koji uopće nisu transfer friendly. Ti isti bogati američki turisti svoje novce ostavljaju prvo Royal Jordanianu umjesto Unitedu, Transat u, Lufthansi, Delti, KLM-u…. A onda drugo, ostavljaju stotine milijuna u Jordanu. I samo još jedno : ja sve i da želim, a ne želim, ne mogu od Croatije napraviti nešto što ona već jest – državno neprofitabilno uhljebsko poduzeće. A činjenica da ono što Croatiju jedino može izvući i što joj jedino može, kroz rast i razvoj, pomoći, Vi nazivate steroidima, dovoljno govori i tko ste a i zašto i odakle ovo pišete. I s ovime završavam jer ne želim više gubiti vrijeme na osobu koja bez ikakvih argumenata uporno i samo na temelju svog mišljenja, ili naredbe odozgo, pokušava osporiti neosporivo. Poštovanje!
A što da vam kažem. Ljudi su krajnje nerealni.
Osnujte vlastitu hub and spoke legacy, 5 modela na 30 aviona long haul kompaniju. Jer mislim da hrvatski porezni obveznici stvarno nisu zainteresirani pumpati još novaca za nekakve megalomanštins.e
Ma kako ne. Pa osnovati kompaniju sa 30 aviona je jesnostavno i jeftino. Eto sutra ću ići kupiti kruh i usput osnovati takvu kompaniju.
Tražite investitora.
Ne
Zašto ne? Jer nitko neće uložiti u takvu suludu ideju? Naravno.
Ja tu ideju nemam. To nije moja ideja.
A jel? A htjeli bi da se troše pare poreznih obveznika na to? 3 tipa aviona na 17 komada? Bravo analitačaru.
Ja apsolutno bas nikad nisam rekao da trebaju imati tri tipa na 17 aviona. Niti to mislim niti sam to ikad reko.
Alen Šćuric
Author
Odgovori perospumpe
22.01.2025. 23:01
Negdje ste pročitali da ja smatram da treba imati Q400 i E175 u isto vrijeme? Bogami niste.
Moj prijedlog je bio
3 E175
2 E190
4 E195
6 A320
2 A332
I gdje vi tu vidite Q400 i E175.
Ako Croatia ne ide na širokotrupce to je 2 tipa na 15 aviona. I to je OK. Jasno da ako ide na širokotrupce da to mora biti treći tip aviona.
Tri tipa aviona na 17 komada je jednostavno suludo.
Svi imaju tri tipa na 17 aviona ako lete long-haul. Air Serbia ima četiri tipa.
I vi biste sada od Croatije napravili neprofitabilno državno uhljebsko poduzeće no samo ovaj put i sa long haul megalomanštinom? Bravo.
Ostavljaju oni novac Royal Jordanianu za neprofitabilne operacije. Bravo!
Vidi se da ste radili u OU. Samo wannabe uhljebu može pasti na pamet hvalisanje sustava koji parazitiraju na državnom novcu.
“Croatia Airlines je državna kompanija koja bi iz barem pet razloga morala letjeti barem za SAD, čak i s gubicima”
Ovo mi dovoljno govori što želite hrvatskim poreznim obveznicima….
To i ja želim poreznim obveznicima: da se hitno promijeni management koji će znati raditi posao, firmu dovesti u profitabilnost, povećati je na 30+ aviona i uvesti letove za SAD, Kanadu, Kinu, Japan, Indiju i Tajvan.
Znači treba letjeti za SAD čak i ako bude gubitaka? Bravo.
Sa dobrim managementom ne bi radili gubitke.
To ne možete znati. Ne postoji nikakav razlog da hrvatski nacionalni avioprijevoznik operira widebodyje. To je čista megalomanija.
Je baš ne postoji. Dijapora od 1,2 milijuna ljudi, 672.000 turista iz SAD-a + poslovnjaci, politika, diplomacija, NATO…
Pa 213.000 turista iz Kine, 150.000 iz Japana, 69.000 iz Indije (+20.000 radnika), 404.000 iz Koreje, 217.000 iz Australije (+ dijaspora), 62.000 iz Singapura, 187.000 iz Kanade (+ dijaspora), 72.000 iz Tajvana
Super. Zašto se Emirates prvo povukao sa year round letova, a onda potpuno ukinuo liniju za Zagreb? Zbog prevelikog potencijala?
Zašto se Korean prvo povukao sa year round letova, a onda pontpuno ukinuo liniju da bi ju na kraju prepustio najjobičnijem LCCu? Zbog prevelikog potencijala.
Zašto Qatar reducira letove i daje popuste?
Zašto se Air Canada ne vrati?
Što američke aviokompanije ne žele navaliti na ogroman potencijal Zagreba?
Emirates i Air Canada su otišli radi Covida-19. Hoće li se ikada vratiti? Vidjet ćemo.
Qatar reže sve linije gdje leti sa A320, pa i Beograd.
Umjesto Koreana došao je T’Way sa isim brojem letova. Air Transat svake godine povećava broj letova i ima ih više nego 2019.
I te kako sam objasnio zašto američke kompanije ne otvaraju letove.
Ne vraćaju se zbog ogromnog potencijala, hm hmm?
Qatar reže zbog enormnog potencijala? Da da
Koliko je bilo letova za Toronto 2019.? Daleko više.
Zašto? Jer su slijepe da ne vide ogroman potencijal Zagreba?
Ne. Ne vračaju se zato što broj long-haul turista nije došao ni blizu brojki iz 2019.
Ne, Qatar reže apsolutno na cijeloj mreži gdje lete A320, pa i u Beogradu.
Ukupno je, bilo je više. No, kao što rekoh broj turista iz Kanade se nije vratio na brojke iz 2019.
Zato što američke kompanije jako teško otvaraju nove linije. Ali istinski teško. Dubrovnik je pregovarao 20 godina za pokretanje linije. A danas ima letove svakodnevno.
I meni sasvim dovoljno govori o Vama čupanje dijela rečenice iz cijelog konteksta. Vjerodostojno.
Netko je za uhljebstvo, a netko želi da se kompanija vodi komercijalnim principima. Netko vidi uzore u uhljebskim državnim poduzećima u Jordanu i Ugandi, a netko u Aegeanu.
Vi ste radili u OU kažete? I više je nego očito.
Mislio sam više ne odgovarati na očite provokacije, ali budući se radi o provokacijama moram, samo još jednom. Dakle, fascinantno je kako me se proziva da sam za uhljebstvo i ugledavanje na Ugandu, koju nikada u životu nigdje nisam niti pomislio spomenuti. Fascinantno je da se kao zagovara komercijalni princip poslovanja za koji ja kao nisam, a Croatia Airlines je svjetlosnim godinama daleko od komercijalnih principa u poslovanju. Fascinantno je da me se optužuje da želim napraviti gubitaša od kompanije koja je desetljećima teški gubitaš i gutač novca siromašnih građana Hrvatske. Fascinantno je da se ne uvažava niti jedan argument o broju i strukturi putnika u Hrvatsku sa dalekih tržišta. Fascinantno je da se poistovjećuju strane kompanije kojima je Hrvatska (ili bilo koja druga zemlja) samo jedno od tržišta i samo jedna od destinacija, sa domaćom kompanijom u kojoj se sinergiziraju i multipliciraju brojevi sukladno broju tržišta i tržišnih segmenata. Fascinantno je da se Royal Jordanian proziva bez ijednog argumenta kojim bi se pobili njihovi dobri rezultati i više nego profesionalno poslovanje. I sve se to radi samo ne bi li se opravdala potpuno pogrešno kriminalna odluka o singla type floti. To više nije fascinantno. To je degutantno. I iskreno se nadam, upravo zbog ovakvog mentalnog sklopa koji izvrće činjenice, skriva istinu i prikriva kriminal i korupciju, da će na vrata Buzina uskoro ući tužitelji s nalogom. Ne oni “našeg dečka”, naravno, nego Laurini.
Potpisujem
“Profesionalno” poslovanje Royal Jordaniana je stvorilo 135 milijuna eura gubitka u periodu od 2009. do 2019. To mi dovoljno govori o vašoj agendi. Želite od OU pretvoriti megagubitaša, a potom i nepostojeću kompaniju. I da gospodine, čitam vaše komentare i ne mogu ne primijetiti da vam uhljebstvo problem nije. Jer ako su Air Srbija i Royal Jordanian uzorni primjeri, a Aegean to nije, vaši se komentari ne mogu drukčije interpretirati.
“Fascinantno je da se kao zagovara komercijalni princip poslovanja za koji ja kao nisam, a Croatia Airlines je svjetlosnim godinama daleko od komercijalnih principa u poslovanju.”
A koji se princip treba zagovarati? Ne može Croatia preživjeti bez komercijalnih principa.
Vi stvarno niste shvatili što vam je čitatelje ovime htio reči?
A što je htio reći? Da sam Buzinac jer želim profitabilnu OU?
Ne
Nego što želi reći? Da je protivljenje njegovim megalomanskim idejama lopovluk i uhljebstvo? Da je protivljenje Dreamlinerima u Croatiji podrška sadašnjem stanju?
A šta ćemo dragi Alene, botovi nikada nisu bili preinteligentni. On ima zadatak štititi postojeće stanje kriminala, korupcije, nepotizma, uhljebništva, gubitaštva i gubitništva u jadnom bijednom poniženom minijaturnom feederu i podguznoj muhi, i svaki pokušaj promjene takvog stanja proglašava megalomanijom. Nije bitno što je JU narastao tamo gdje je OU trebala rasti, nije bitno što se RJ koji posluje u pet puta nestabilnijem okruženju uspio izvući i postao profitabilan kako bi to mogla i trebala i OU, ništa od svega toga nije bitno, a svi mi koji na to ukazujemo smo neznalice, nesposobnjakovići i izdajice, samo zato da bi se skrenuo fokus sa neznalica, nesposobnjakovića i izdajica koji sjede u Buzinu. Čovjek mora braniti svoje gazde, i ja mu opraštam a nadam se i Vi. Namjerno i s razlogom se obraćam Vama jer s botom koji brani korupciju i kriminal nemam više što razgovarati. Ovime završavam diskusiju po ovoj temi. I nadam se da Lauru nećemo još dugo čekati.
Jasno.
Royal Jordanian je gubitaš.
Sir Serbia je gubitaš.
A vi ste ex-HDZovac 100%>.
“Fascinantno je da se ne uvažava niti jedan argument o broju i strukturi putnika u Hrvatsku sa dalekih tržišta. Fascinantno je da se poistovjećuju strane kompanije kojima je Hrvatska (ili bilo koja druga zemlja) samo jedno od tržišta i samo jedna od destinacija, sa domaćom kompanijom u kojoj se sinergiziraju i multipliciraju brojevi sukladno broju tržišta i tržišnih segmenata.”
Vi želite 5 Dreamlinera u Croatiji? Fascinantno je da se ne uvažava niti jedan argument o broju i strukturi putnika u Hrvatsku sa dalekih tržišta.
E175 bi na liniji Zagreb-Bruxelles trošio više od A220-100, a ima 40 sjedala manje . E175 je vrh, a A220 je najgori mogući avion.
Ma odakle vam taj nonsens?
Takva je potrošnja goriva navedenih aviona.
Ma baš.
A gdje sam ja napisao da bi E175 letio BRU? Gdje sam napisao da je A220 najgori mogući avion? Vi bi sa švedskog stola šta Vam paše a cijela slika nije bitna, je tako?
Bruxelles je samo primjer. Taj avion je krš.
Zato ga i lete tolike kompanije, zato je i napravljen u toliko puno primjeraka.
“Tako kompanije za hrvatske leisure linije u ogromnoj većini lete sa A320 i B737-800, a puno linija ima i sa A321 i B737-900, neke čak i sa širokotrupcima. Tu Croatia nije ni izblizu konkurentna sa malim A220-300.”
Here we go again… Najbolje bi bilo da Croatia naruči 15 A380 jer ako ima najveći avion onda je i najkonkuretnija kompanija.
Dajte ne pričajte gluposti.
Pa vi pričate gluposti. A220 je konkurentniji avion od CRJ-900, Q400, E175, E190, E195, A319, A320, A321 737-700 737-800, 737-900 te je na dužim linijama na razini A320neo.
Ni u ludilu nije i ne može biti konkurentan bitno većem A320neo. Štogod pišete. Ovo je zrakoplovni portal na ovom diletantskom nivou ne možemo raspravljati.
A220 je konkuretniji CRJ900 ili Dash 8-400 ako je pun. Neosporno i apsolutno. Bitno bolja opcija. No, ako ima tek 35-40 putnika na letu, a to je bila popunjenost Dash 8-400 (na nekim linijama i bitno manje), onda bi toliko putnika na CRJ900 radilo bitno manji gubitak, nego na A220 gdje će pržiti bitno više novaca.
Kakvo je vrijeme danas u Buzinu? Jesu se pročitale novine? Je li se popila kavica? Ili možda kahva?
Asocirati Buzin sa znanjem je fascinantno.
Na samo fascinantno, and nego je apsolutno fascinantno napisati da je 220 konkurentniji od svih drugih aviona koji su trenutno na tržištu. Takvo znanje apsolutno pripada u Buzin, samo u Buzin i nigdje drugdje negoli u Buzin.
A da
Bome su onda eksperti u Buzinu.
Je, je silina eksperata. To dokazuju svaki dan.
Apropo linija koje sada lete sa A320.
Croatia mora uvesti split schedule! Dakle sadasnjih 7 jutarnjih letova se mora zameniti sa barem 10 letova u split schedule, ako ne i 14!
Turisti zele odlazak ujutru i povratak uvece, a ne povratak ujutru!
Nije to samo problem CA vec čitavog sustava javnih firmi u RH. Nema tu veze što ima ili nema smisla, već što gazda kaže. Ponašamo se poput radnih kolektiva iz SSSR koji ispunjavaju besmislene kvote. CA može prodisati samo zajedno s ostatkom Hrvatske ukoliko dođe do promjene vlasti. Do tog trenutka mogu oni stvarati i 10x od trenutnog gubitka, ukoliko slusaju od gore sto im se kaze drzava ce iskeširat koliko treba kako bi se pokrili minusi i agonija se nastavlja…
To šefe. Ja uporno govorim da su nas ovi ne samo opljačkali nego i doveli na nivo SSSR s kojim nikad veze imali, i to ne SSSRa iz 1980 nego iz 1950. Samo što jako puno ljudi to odbija shvatiti i uporno trube svi su jednaki, a nisu
Tko je to opljačkao. Navedite imena. Koja floskula.Opljačkali.pa pljačkati su mogli samo direktori a direktori su bili SKJ u. Zato napišite opljačkali su nas komunisti jugoslaveni
Hahahahahahahaha, pa 90 % “komunista jugoslavena” je 1991 zamijenilo knjižice SKHSKJ za Kradezeove. Želite imena : nabavite si spisak članova Kradezea. Oni su nas opljačkali i uništili i iselili, na svim razinama i u svim segmentima. A Vi ste jedan od onih koji vjeruje u njihove plašenja ‘komunistima i jugoslavenima” koji ne postoje 30+ godina.
I tu ćemo završiti sa ovom prepiskom. Ovo je zrakoplovni portak, do vraga. Više neću dozvoljavati ovakve komentare.
“No, odakle sada još veći novac za bitno skuplji avion. Govorimo od oko 400 milijuna USD (kataloška cijene je bila 425 milijuna USD)”
Here we go again…. Lik koji tvrdi da je ekspert za avijaciju koristi kataloške cijene kao relevantne i smišlja popust od 5% na katalošku cijenu…
Vi ste prespavali 30 godina? Za koliko je Croatia nabavila A320ceo obitelj, onih 6 aviona. Za cijenu višu od kataloške. Kako to i zašto? I što, sada se nešto promijenilo? Ovaj management je sposoban, nije sklon korupciji i uspjet će dogovorit popust bitno veći od kataloške cijene? Poglavito što je izvornu narudžbu napravio Mišetić. Stvarno ste to rekli?
Nijedna kompanija ne placa katalosku cenu aviona nego 30-50% manje u proseku.
Eto, bogami Croatia plaćala nabavku prvih A319/320 i iznad kataloške cijene.
To nam ne govori da 10 A320neo košta milijardu USD.
Možda košta i više, možda manje, sve ovisi što su potpisali. Kako to nikada nećemo saznati jedina je opcija da se pišu kataloške cijene.
Ne razumijete kao funkcionira leasing. Kupnja je jedno, leasing je drugo. Točno je da se ugovaraju popusti, ali to radi lessor. Iznos lease a je list price. Na taj iznos iz razloga koje ne možete razumjeti ide amortizacija.
Da li biste vi prihvatili mjesto CEO u OU
Apsolutno ne.
Vi ste XXXXX a Alenu je svaka na mjestu! Samo profesionalno i u sridu! A znamo kome smeta reci istinu..
OK, iskreno hvala na podršci, ali ne ću dozvoliti uvrede na račun čitatelja. Pa i kad piše protiv mene.
Otvorite liniju Osijek -Zurich.. Treba ju i tvornica Jabil OS..
vi to ozbiljno??
🙂
“Konačno što je sa linijama gdje konkurencija leti sa manjim, a isplativim avionom. Kako će Croatia sa prevelikim A220 konkurirati Austrianu koji za Beč leti sa daleko manjim E195 i ATR 72, za Minhen i Frankfurt gdje Lufthansa leti sa E195 i CRJ900, za Amsterdam gdje KLM leti sa E175, E190 i E195, za Paris gdje Air France leti sa E170 i E190. Ili u budućnosti za Beograd gdje Air Serbia leti sa ATR 72 i za Varšavu gdje LOT leti sa E175, E190 i E195.”
Prvo tvrdite da je veći avion konkurentniji, a sada tvrdite da je manji avion konkurentniji. Kontradiktorno. Ovo nije kritika, ovo je nekonstruktivno pljuvanje.
Ma ne pričajte svašta. Mislim da sam bio dovoljno jasan kada sam rekao da legacy moraju imati avione različitih veličina, čak sam dao i rješenje za OU:
A320
E195
E175
Za leisure je nužan veći avion od A220-300. Linije za Zagreb nisu leisure.
Za linije poput Zagreb-Beč potreban je manji avion sa puno frekvencija. I da ovdje A220-300 nikako nije konkurentan E195.
Koji dio vam tu nije jasan?
A320 je velik, a E195 premalo za mnoge linije. Tu treba A220-300. Što ćemo sad?
To nije istina. Kombinacija A320 sa 174 i E195 sa 120 sjedala bi bila idealna. Nitko, pa ni najveće kompanije nemamu raspon aviona razlike po 25-30 mjesta.
To jest istina. A319 ide za Pariz, Kopenhagen, Frankfurt, Amsterdam, London, Stockholm, Berlin, Barcelonu…. Kako ćete sada sa većim ili manjim avionom?
U većinu tih gradova ide i A320. Ako baš mora biti taj kapacitet, a ne mora, stavite kombinaciju A320 + E195 (svaki drugi let jedan). I rješili ste problem.
Većinom ide A319.
A što ako nema potražnje za A320, a ima za A319?
Kao što rekoh onda stavite kombinaciju A320+E195. Jedan dnevni let sa A320, drugi sa E195. Ili jedan dan A320, drugi E195.
Ili jednostavno uzmete A220-300 i stavite ih na sve letove.
A što napravite na linijama na kojima trebate avion sa 75 putnika ili onaj sa 176 putnika? Što onda napravite sa tim A220?
Stavite avion od 70 sjedala.
A ako ga nemate. Ako imate samo avion sa 127 i 149 sjedala?
Onda pronađete taj avion.
I to platite ko Svetog Petra kajganu. Why not?
Bolje to nego platiti dvije svetog Petra kajgane za E175.
Je da gledam kako su skupe kajgane kod Air France, LOT-a i KLM-a, sve jedni u gubicima i ni čuti profita.
Kao i SAS, Aer Lingus, Austrian…. Svi u težim gubitcima
Kakve oni veze imaju sa E175, osim što Austrian i SAS lete E195.
Itekako imaju. Turkish ima A319, A320, B738, B7M8, B739, B7M9, A321, A21N, A332, A333, A350, B789. Dakle na uskotrupcima jako puno velicina.
Ma bravo, našli ste spominjati Turkish koji je naj u Europi. Na toliko aviona koliko oni imaju i te kako ima logike da imaju takvu flotu.
Odgovor na pitanje Vam je sljedeći : ono što Vi zovete A320 je zapravo A320F odnosno A320 family, ISTI TIP aviona s različitim kapacitetima A319, A320 i A321, pri čemu je A319, koji je zapravo A320F, manjeg kapaciteta, U VLASNIŠTVU, i odgovor na Vaše pitanje. A A321 ono čime se moglo biti konkurentni ljeti na Jadranu. A BCG je dobio stroge upute za koji dio poslovanja, regionalni i feeder, smije “konzultirati”. To nije nikakva tajna, to je javno objavljeno prije angažiranja BCG. I to bi trebala biti osnova za “izvide” koji se naravno neće desiti dok o njima odlučuje “naš dečko”
Da A320obitelj ima i manji A319. No, oni više nisu u vlasništvu. Genijalci su krajem 2023. to dali u sale and leaseback.
I kako će E175 biti konkurentan ATRu 72 koji ide za Beč?
Prvo ATR ide jako malo za Beč (išao je samo mjesec dana ove zime i ne leti ostatak godine). Drugo, E175 je bitno konkuretniji ATR 72 nego A220.
Alene ATR VIE-ZAG leti cele zime! Leteo je i preko leta isto.
Nije istina. Nije letio cijele zime nego samo mjesec dana. I nije letio preko ljeta.
Ne treba letjeti Beč.
Na svakom letu CTN je barem pola putnika sa dokumentom neke druge kompanije, tako i na Beču. Ta linija je besmislena isto kao i Pula o Zadar
To objasnite Alanu.
Naravno da je A221 konkurentan E195, cak je i bolji avion!
Nije ako vam treba manji avion. Croatia će imati samo dva A220-100.
Croatia će imati manji avion.
Koji to?
Mene samo zanima zašto svi svaku priču o OU završavaju prepucavanjem oko kratko i srednje linijske flote. Pa za Boga miloga Royal Jordanian ima 7 Dreamlinera a sjevernoamerička mreža im uključuje Detroit. A oko njih su sve veliki srednje istočni giganti od kompanija. A sa druge strane Turkish. A nemaju 2000 km obale za turizam. A imaju vize za gdje god pomisle. A imaju manji standard i manji bdp po glavi od Hrvatske. Pa zaboga da Hrvatska nema long-haul potencijala, da li bi za i iz Hrvatske, povijesno i trenutno, letjeli long-haul JAT, Pan Am, Air Canada, Air Transat, Delta, American, Malaysian, Korean Air, T’way, Emirates, Flydubai, Qatar…. Da li bi KLM, SAS, Lufthansa, Iberia, Air Lingus, Turkish, LOT, Air France, British, Air Serbia i mnogi drugi imali i po 5-6 dnevnih letova na kojima su polovica putnika transferi? Zašto se odustalo od inicijalne ideje Croatia Airlinesa kao prijevoznika koji će letjeti long-haul iz dana kada je OU bio start-up? Zašto nitko ne postavi pitanje o ne samo pogrešci, nego čistoj korupciji, dubokoj korupciji koja je proizvela odluku o single type floti za samo regionalne i srednje linije, i to s pogrešnim tipom aviona? Kako nitko ne vidi i ne usuđuje se komentirati i pisati da je najveći prostor rasta za OU u long-haulu? Jasno mi je zašto nas žele učiniti slijepima i glupima, ali mi nije jasno da pristajemo biti i slijepi i glupi. Pojedinačno i kolektivno. Pozdrav iz Rijeke.
Zamaaero je više puta pisao o long-haul u Croatiji. Ber 30 puta do sada.
Pa za boga nikoga u Hrvatskoj je toliko long haul potencijalna da se kompanije samo povlače sa tih linija 🤣🤣🤣
Ja vas ništa ne razumijem. Što ste vi u stvari željeli reči?
Moja istina koju ne može opovrgnuti ga je toliko pogodila da se jadničak totalno pogubio. A možda se u Buzinu i danas čuje od stoke pa udara na mozak
I gdje su te kompanije koje su letjele long haul danas? Gdje je Air Canada? Gdje je Korean? Delta? American? Malaysian? US prijevoznik u Zagrebu? Emirates?
Nema Air Canade ali Air Transat povećava broj letova.
Nema Koreana ali ima T’Way koji leti jednako broj letova sa većim avionom.
Delta i American nisu nikad letjeli za Zagreba.
Ne leti Emirates, leti flydubai.
Za Croatiu je najbolje bilo sledece
zadrzati Dash,uzeti nekoliko E190/195 E2 umjesto A319 serije i par A320.
Tri modela. Krajnje nerazborito.
No dva modela je optimalno? Hahaha
Da apsolutno je. Tako funkcionira ogromna većina legacy kompanija.
Velika većina funkcionira sa 3 ili više.
Nije istina. Osim ako ne uračunavate i širokotrupce, onda je.
Aha vi govorite bez uračunavanja širokotrupaca? Pa dobro onda i single type funkcionira.
Ne funkcionira. To funkcionira u Europi samo kod jednog prijevoznika, a bogami je jako pitanja da li i tamo funkcionira.
Funkcionira u Aer Lingusu, Brussels Airlinesu i Iberiji.
Ni jedna od tih kompanija nema samo jedan model aviona u floti. Aer Lingus ima 2 (ATR i A320obitelj), Iberia ima A320 obitelj, ATR 72, CRJ200, CRJ1000, Brussels leti A320 obitelj i A220 od airBaltica
Kao što će i OU….
Neće. Ona će imati samo A220.
Ti baš i nije istina….
Croatia Airlines će operirati jedan tip uskotrupnog aviona, no njene linije će biti operirane sa dva tipa, odnosno uz A220 postojati će i manji avioni wet-lease operatora. Identičnu situaciju imate u Brusselsu (operira jedan tip uskotrupnog aviona no ima i manji A220 u wet leaseu), Iberiji (operira jedan tip uskotrupnog aviona no ima regionalnog partnera za feed) I Aer Lingusu (operira jedan tip uskotrupnog aviona no ima i regionalnog partnera).
Croatiji ne treba više do jednog tipa uskotrupnog aviona. Ono na čemu se sljedeće treba raditi je widebody te tako imati 30ak aviona na dva tipa.
Da taj turboprop, jedva čekam da vidim što će tu izmajmunirati. Tko će to letjeti i za koliko.
To je plan. I taj plan je odličan!
Ma savršen. Wet lease će koštati ko svetog petra kajgana, svejedno će dobar dio linija morati letjeti sa bitno većim A220-100 i A220-300, imat će bar 18 (ili više) aviona u floti, a ne znaju ni što bi sa 12… Odličan plan!
Trebalo je poslati E175 na linije koje leti Dash. Time bi Croatia povisila operativne troškove ali i troškove leasinga za višestruko, a dobila bi samo 10 dodatnih sjedala. Apsolutno genijalna ideja.
Ma jasno. Zato je bolje imati premalen A220 za leisure linije i uzeti ATR u wet lease te ostaviti bitno više para nego da se leti E175.
A220 je premalen za koju leisure liniju? Na kojoj je to liniji sada LF 100%?
Da premalen je. Croatia je nekonkurentna sa A220. Ljeti su avioni puni iz Dalmacije na nizu linija.
A vasa prica sa Q400/E175/E190/E195/A320 je manje od tri tipa aviona?Vi ste stvarno neadekvatan sagovornik na ozbiljne teme.
Negdje ste pročitali da ja smatram da treba imati Q400 i E175 u isto vrijeme? Bogami niste.
Moj prijedlog je bio
3 E175
2 E190
4 E195
6 A320
2 A332
potom rasti do 6 E195 i 3 A332, a nakon toga jednako rasti flotu A320 i E195. U konačnici ukinuti E175, povećati E190 i preći na E195-E2.
A gdje je ATR 72?
Ja ne smatram da Croatia treba imati ATR 72 u floti.
Suludo. Jednostavno suludo.
Što je suludo?
Suludo je imati E175, a ne ATR 72.
Ne, sulodo je imait tri modela u floti, ili imati avione u wet leasu.
Pa onda opet na kraju 4 tipa aviona E190/E195E2/A320/A330 od kojih ni jedan nije isplativ na kratkim domacim rutama posebno tokom zime i nije podesan za pravljenje huba na Zagrebu od putnika iz regiona.
E910/E195-E2/A320/A330 su tri, a ne četiri tipa aviona. I to je na 20-30 aviona prihvatljivo.
E175 (ili E190) nisu bajna opcija za Zagreb, ali su manje zlo od dodatnog turbopropa. Konačno, danas ogromna većina kompanija izbacuje turboprope iz flota i prelazi na jetove. To je danas standard.
“E175 (ili E190) nisu bajna opcija za Zagreb, ali su manje zlo od dodatnog turbopropa. ”
Na temelju čega?
Poslovne logike kompanije koja ima skroman broj aviona u floti.
Vaša logika nije logika već je čisto gatanje iz šalice kave.
ATR 72 u wet leaseu + A221 + A223 je ideal.
OK, sad još jednom pročitajte članak i onda mi dajte neku argument.
Samo u Buzinu, ne i u stvarnom svijetu
Tako je.
Zapravo su dva tipa jer je 320/330 CCQ, ista filozofija, dobar dio istih sistema i dijelova…
Sa tipovima se slažem. Brojčano premalo za potencijale hr tržišta
Je potencijali su daleko veći, ali management ne može ni sa 12 aviona na kraj.
to nije nagađanje, nego je Jutarnji list ovu informaciju dobio od nacionalnog avioprijevoznika Croatia Airlinesa te Hrvatske udruge brodara Mare Nostrum, koje smo kontaktirali s obzirom na to da i jedan i drugi sektor očekuju značajna povećanja troškova poslovanja kao posljedicu uključivanja Hrvatske u europski plan prema kojemu EU do 2030. godine mora smanjiti emisije stakleničkih plinova za 55 posto.
Morat će voditi evidenciju
Kako se i navodi u prijedlogu zakona, najviše će time biti opterećeni zrakoplovni i brodarski sektor, od kojih će ovi prvi, stoji u dokumentu, od 2027. godine morati kupovati cjelokupnu količinu emisijskih jedinica jer se one za zrakoplovstvo više neće besplatno dijeliti
Da pisali smo već o tome.
Možda do onda ne bude EU pa neće biti niti bitno
Hoce li ETF nabavaljati 777?
Vidjet ćemo.
A TradeAir?
Ne
To je u tradiciji CTN, čemu čuđenje?
Tradicija CTN-a je samo negativa, nasposobnost i žicanje novaca poreznih obveznika.
Sto ce s tim avionom lufthansa, ovih 105 koje spominjete?
Kako to mislite što će sa njima?
Pa ako su oni toliko losi za Croatiu i “nitko” s njima ne leti.
To nije loš avion. To od mene čuli niste. Ali je loš za Croatiu. Jasno sam napisao zašto.
Pa ukoliko je odluka o nabavci ovog tipa aviona bila politička, tu management nije mogao jednostavno ništa. A ako je ideja da se jedna kompanija dosta zaduži i dovede do bankrota (a da istovremeno ima flotu od 18 novih aviona) da bi je što lakše kupila neka jača kompanija ( čitaj Lufthansa), onda su na sasvim dobrom putu. Nisu uspeli sa SAS, TAP isto nije sigurica,pa ovo kao ideja uz kupovinu ITA ima smisla.
Stoji.
Menadžment je mogao do podnese ostavku jer neko drugi upravlja kompanijom umesto njih. Vrlo je jednostavno, nemojte da ih aboliramo.
Je sve jure ostavke podnositi.
Onda su nemoralni ljudi i moraju da idu.
Tko to kaže? Vlast se ne slaže sa vama.
To je bilo jedno od rešenja, ali vidimo da menadžment radije zažmuri nego da napravi nešto konkretno. Uglavnom su u regiji poslušnički menadžmentu na čelu kompanija.
Management niti zna raditi niti ga boli briga.
u pravu ste, samo zaboravljate da bi LH, da je htjela, već odavno mogla kupiti OU za jedan euro! I nisu 18 nego 15 novih aviona – iako sam tu malo skeptičan jer mislim da bi LH direktno dobila daleko povoljnije leasing rate no OU..
Istina, ali što ako je sve ovo bio plan? OU je megagubitaš ove godine. Očito se sprema nova restrukturacija i 200 milijuna EUR upucavanja u kompaniju. Kad se to napravi za 3 do 5 godina, taman će doći svi A220 i eto prilike da Lufthansa kupi jeftinu i sređenu kompaniju koja je dizajnirana za njene potrebe.
ti ovo ozbiljno: “…sređenu kompaniju…”? Sređena kompanija? Sa ovim mulcima na 3. katu??
Pa ako se stvarno provede restrukturacija i kompanija se da Luftici, oni će te mulce protjerati iste sekunde.
Možda je htela, možda neće hteti uopšte, uzmite ovo gore napisano kao pretpostavku.
Istina. Eto Adriju nije htjela.
Neće ih kupiti nego iscijediti do kraja
Kako šta će?
Pa ležati na grbači državi (svima nama) sa svojih 50 direktora kao i dosad! 😃
To sigurno.
Pa pobogu, zašto da?
Zašto da što?
Narod plača, a havas će morat dodatno imat troškova haha ha ha ha
Troškova?
Jedino riješene a koje svi znamo da nema šanse da se dogodi je da cijela uprava bude smjenjena jel sadašnja uprava nema nikakvog plana ni viziju sve uhljebi na pipi koji sebi isplaćuju bonuse dok kompanija propada…bojim se da će Croatia uskoro slijedit sudbinu Adrie neznam što se mora dogodit da netko tu dođe sebi I napravi neku viziju za kompaniju koja ima puno potencijala a nikako ga ne iskorištava!
Ova uprava je već odavno trebala biti smijenjena. Pogrešna uprava je od 1997, dakle već 28 godina.
Vjerujem da ima nas koji biramo Croatiju i kad je duplo skuplja, eto takve budale ce koliko-toliko puniti avione i da Jasmin Dreamlinera za Split pribavi.
Bome takvih je sve manje. LF je tragična, tržišni udio je pao na samo 14%. Katastrofa!
Nekad je Croatia bila konkurentnija cijenom. Znalo je biti usporedivo, ali vec (od 2019) se nisam nasao u situaciji da ih i razmotrim kao opciju koliko budu skuplji od alternative. A uz iznimku 2020-2021, svake godine letim vise puta poslom (gdje je termin nekad i bitniji od cijene) ili privatno (gdje je cijena veci faktor).
Jednako tako i ja.
Iskreno meni je ova sva priča nekako zasnovana na politici, kao da je Plenković dobio zadatak iz Brisela ili bolje reći čak iz jednog od centara moći iz Njemačke da uništi Croatiu, jer svima je jasno da će aviokompanija sa ovim brojem i tipom aviona stvarati enormne gubitke, mislim nema se šta dodati na analizu, sve je rečeno, ali nije u redu onda da se godišnje daje 80 i više miliona eura poreznih obveznika tj građana Hrvatske u ništa.
Nije u redu. I sve to skupa je jako čudno. Jako!
Kao sto se kaze, vise vjerujem u nesposobnost nego losu namjeru.
Bogami i ja.
Nisu rijetki oni koji govore da je Adria posla niz vodu upravo po instrukcijama koje su stizale iz EU.Mozda je dosao red na Croatiu da se ugasi ,a sledeci bi mogao biti Air Montenegro.
Instrukcije iz EU? Je baš. EU nije ni znala da postoji tamo neka minijaturna Adria.
Da,da,ti iz EU su takve budale oni nista ne znaju…
Ma ne nego se jedna EU bavi minijaturnom kompanijicom Adriom. To im je bio prioritet dvije godine. Uništiti Adriu.
Lep opis er baltika sa kojim sam isao nekoliko puta. Oni daju svoje nove a220 u liz a onda angazuju raspale er karpati?? Mozda ou otvori linije za svaki veci grad u sev africi i kavkazu?
Je baš će Croatia otvrarati letove u Africi i Kavkazu. Mi govorimo o Croatiji, pa oni ne mogu otvoriti niti Prag, Hamburg, Bukurešt, Lisabon i Helsinki.
Vi u Hrvatskoj bas ne koristite Internet. Upravo je glavni u Er Baltiku podneo ostavku, jer ga drzava ne razume kao Bajica.
Imate članak o tome upravo objavljen
Alene ne vezano za ovu temu, samo sa pitam hoće li biti neka vijest iz Sarajeva vezano za projekte i produženje USS.
PS: Vlada Kantona Sarajevo u 2024 uložila je 1, 268 miliona KM subvencija, a u 2025 je izdvojila u budžetu 3, 5 miliona KM subvencija za nove linije. Pošto je to poprilično veliki novac, možemo li očekivati nove letove ili čak i baziranje Ryanaira
Bili su već članci o produženju USS. Kada će biti nešto novo na tu temu biti će i članak.
Već su objavljene sve nove linije koje će se desiti temeljem te subvencije.