dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd)
U petak, 15.8.2025, Centar za istraživanje nesreća u saobraćaju (CINS) je objavio “privremeni” izveštaj istrage o udesu E195 Air Serbije, koji se dogodio tokom poletanja sa aerodroma Nikola Tesla 18.2.2024, na letu JU324 za Dizeldorf. Ovo je drugi deo analize “privremenog” izveštaja koji je CINS izbacio – događaji tog dana, postupci pilota, kao i oštećenja koje su pretrpeli avion i aerodromska infrastruktura su detaljno opisani u prvom delu ove analize (link). Drugi deo analize će se baviti svim “neletnim” faktorima – postupcima kontrole leta, aerodroma i njegove uprave, postupcima (i previdima) vatrogasne brigade aerodroma, a na kraju će se pričati i o samom CINS-u.
Analiza je zasnovana isključivo na preliminarnom izveštaju iz februara 2024, kao i na novom “privremenom” izveštaju CINS-a. S obzirom na to da je CINS cele delove izveštaja reciklirao iz preliminarnog, delovi ove analize su citirani iz moje prethodne analize, objavljene na zamaaero nekoliko dana nakon udesa (link). Svi direktni citati iz izveštaja će biti jasno obeleženi. Radi podsećanja, CINS je zakonski obavezan da objavi izveštaj o nesreći u roku od godinu dana od iste, a ukoliko nije u mogućnosti, da u roku od godinu dana objavi privremeni izveštaj. Izveštaj se može naći na ovom linku:https://cins.gov.rs/wp-content/uploads/2025/08/01-24.pdf
Dodatne informacije o Kontroli Leta
Nakon prvog dela analize, pitanje autoriteta KL je često postavljano. CINS je ovako obrazložio: “I pored uočenog odstupanja od planirane tačke izlaska na poletno-sletnu stazu, kontrolori pilotima ne mogu da zabrane poletanje. Na osnovu (Pravilnika o pravilima letenja i pružanju usluga kontrole letenja, uzbunjivanja i informisanja vazduhoplova u letu, SERA.2015 – Ovlašćenja vođe vazduhoplova, vođa vazduhoplova, dok je na dužnosti, ima pravo konačne odluke u pogledu upravljanja vazduhoplovom). Na pilotima je bilo da odluče da li će, i pored dobijene sugestije od strane kontrole letenja, poleteti ili ne.”
Kao što je razjašnjeno u prvom delu analize, KL je tražila parkiranje aviona na gejtu C2, uz podršku dispečera: “Nakon sletanja na aerodrom i napuštanja poletno-sletne staze, posada je po instrukciji aerodromske kontrole letenja parkirala vazduhoplov na parking poziciju ‘C2’ aerodroma Nikola Tesla.” Kao i: “Dispečer je potvrdio: pozicija C2 – ukoliko je vazduhoplov tehnički ispravan, platforma B – ukoliko se ustanove nepravilnosti.” Rupa u krilu dubine 90 cm očigledno nije nepravilnost.
U njihovu odbranu, izveštaj nudi sledeću rečenicu: “Vazduhoplov je sve vreme praćen od strane vozila vatrogasne jedinice na aerodromu”, tako da kontrola nije znala za curenje goriva. S druge strane, ni kontrola ne ispada kao baš prisebna, s obzirom na to da izveštaj napominje da je kontrola primetila da je avion poleteo i ostavio “oblak prašine za sobom”, što podrazumeva da je do nekog ozbiljnijeg problema ipak došlo. A to sve pre nego što su piloti KL prijavili celu listu problema koja je ranije već navedena, mada više o ovome kasnije u analizi.
Debakl vatrogasne brigade i “vazduhoplova koji je tehnički ispravan”
Po ovom pitanju, slike govore više nego 1000 reči. Iako jeste već pao mrak, stvarno je nemoguće razumeti kako izveštaj može da tvrdi da je vazduhoplov “sve vreme praćen od strane vozila vatrogasne jedinice na aerodromu”, a da su ista zatim mogla KL da prijave da nema oštećenja, što je onda po instrukcijama dispečera motivisalo KL da vrati avion na gejt C2. KL je mogla bez problema da za početak koristi zdrav razum. KL zna da je avion poleteo sa vrlo male dužine piste, primetila je da je avion nakon poletanja ostavio oblak prašine za sobom, a onda su počele konverzacije sa pilotima. Idemo redom sa direktnim citatima iz izveštaja: “Nakon što je avion napustio poletno-sletnu stazu, posada je uočila određene tehničke probleme na avionu, odmah nakon toga posada je prijavila kontroli letenja vibracije i neobičan zvuk iz pravca trupa aviona i obavestila o problemima sa zakrilcima.” Ukoliko ovo nije dovoljno: “Posada je tokom spuštanja i preleta prijavila problem sa zakrilcima, kao i pojačane vibracije aviona.”
CINS je takođe iz novog izveštaja izostavio svedočenje pilota, koji su u preliminarnom izveštaju sumnjali i na druge kvarove. Piloti su: potvrdili problem sa zakrilcima, KL su prethodno potvrdili problem sa pretkrilcima, tražili su prelet piste da bi KL potvrdila da su točkovi izvučeni i neoštećeni, što podrazumeva da su piloti i sa njima očekivali problem. Dodatno, i piloti i izveštaj spominju prisustvo problema sa vibracijama aviona, što može samo da naznači ozbiljno strukturno oštećenje aerodinamičkih površina, tj. krila i horizontalnog stabilizatora. Piloti u izveštaju takođe spominju “prekid rada svetla na levom krilu” – ova svetla, konkretno “Landing Lights”, su ugrađena u strukturu korena krila aviona. Kako onda iko od umešanih može da pomisli da je avion u prihvatljivom tehničkom stanju?
I da šlag na torti bude: “Nakon sletanja, posada nije imala problema sa avionom, te je nakon komunikacije sa kontrolom letenja, po instrukciji pristala na parking poziciju C2 aerodroma ‘Nikola Tesla’.” Kako nije bilo problema sa avionom? Kako nikome nije palo na pamet da zaustave avion odmah van piste i da ga evakuišu? U inostranstvu se zbog eksplodirane gume tokom poletanja avioni evakuišu na pisti, a u Beogradu se avion koji je jedva u jednom komadu pušta da kruži po aerodromu i da se približava terminalu?
I naravno, šta je VB radila? Pored svih ovih podataka, koliko god da apsurdno zvuči, stvarno treba postaviti pitanje da li je VB proverila samo jednu stranu aviona, ili je “proveru” izvršila bez ikakvog osvetljenja? Kao obučenim profesionalcima, možda je trebalo i da im se upali lampica kad su skapirali da avionu ne rade Landing Lights, koja su ugrađena u napadnu ivicu krila, ili kada je najavljeno da avion ima moguće probleme sa točkovima i zakrilcima, što odmah asocira na oštećenje krila ili hidrauličkih sistema…
Aerodromske procedure
U trenutku udesa na snazi je bilo Izdanje broj 2 Plana za vanredne situacije Aerodroma Nikola Tesla. Sumiranjem podužeg dela izveštaja, poenta je, direktno citiram: “U skladu sa poglavljem 12.3, pod nazivom ‘Neispravnost vazduhoplova u letu’ (Malfunction of Aircraft in Flight), aerodromske službe postupile su prema definisanim procedurama. Popunjene kontrolne liste dispečera saobraćaja i dežurnog menadžera aerodroma potvrđuju da su svi koraci iz Plana u potpunosti primenjeni… Imajući u vidu da je situacija klasifikovana kao neispravnost vazduhoplova i da u početnoj fazi — kako u letu, tako i prilikom kretanja ka poziciji za parkiranje — nije bilo indikacija ozbiljnijeg oštećenja koje bi upućivalo na nastanak udesa, Aerodromski operativni centar za vanredne situacije (AOCVS) nije bio formiran.”
Sve u svemu, procedure su smatrale ovo “lakšim” incidentom, i samim time nije bilo ozbiljnije reakcije. Svetla tačka izveštaja je da je od 18.2.2024. objavljeno još četiri izdanja, a trenutno aktuelno je Broj 6. Glavna promena je da se aktivacija AOCVS zahteva čim neki avion proglasi “MAYDAY”. Ponovo, citiram: “Najnovije, Izdanje 6. Plana za vanredne situacije Aerodroma Nikola Tesla stupilo je na snagu 29. maja 2025. godine. Ovim izdanjem dodatno su precizirani uslovi pod kojima se aktiviraju izolovane parking pozicije za vazduhoplove. Kao razlozi za upotrebu izolovanih pozicija definisani su: postojanje opasnosti od požara na vazduhoplovu, curenje goriva, javnozdravstvena pretnja, kao i svi drugi faktori koji mogu ukazivati na potencijalnu opasnost po sam vazduhoplov, posadu i putnike.”
Nekoliko reči o CINS-u
Za početak, poslednje spomenuta tema izveštaja priča o tome kako su istražitelji CINS-a ušli u avion i sa nekoliko putničkih sedišta, kao i iz kokpita, napravili probne slike da ustanove da li su piloti ili posada mogli da vide oštećenje koje je avion pretrpeo. Ovo je, najsikrenije rečeno, najgluplja ideja i stvar u celom izveštaju – stvarno nema drugih reči da se ovo opiše. Pozivam zainteresovane da otvore izveštaj i pogledaju referentne slike na strani 41, koje su potpuno beznačajne jer su napravljene tokom dana. Posada i piloti ne bi ništa videli jer je na dan udesa već pao mrak, a i da su probali, ne bi ništa ni videli jer su Landing Lights na oštećenoj strani aviona uništena. Piloti se religiozno uče da veruju svojim instrumentima, a CINS u 2025. godini pokušava da opravda “neprimećivanje” oštećenja time što posada nije mogla da ga vidi! Pored onolikih izveštaja KL o onolikim problemima… očigledno, ako piloti oštećenje ne mogu da vide – oštećenja, ustvari, i nema!
Po pitanju samog sadržaja izveštaja, kao što sam već aludirao u prvom delu analize, privremeni izveštaj je vrlo škrt. Dobar deo svedočenja pilota sadržan u ovoj analizi, kao i opisi oštećenja aviona, je prekopiran iz moje originalne analize iz 2024, kada sam citirao originalni izveštaj koji više nije dostupan. Iako nisam naklonjen teorijama zavere, stvarno je vrlo upitno to što se u izveštaju ne nalazi značajan broj detalja koji opisuje “intenzitet” oštećenja aviona, i to u slučaju nesreće gde su glavne nedoumice upravo fokusirane na postupke KL i VB kada je avion sleteo. Pored ovoga, izveštaj ne sadrži neke stvari koje se obično nalaze u svakom izveštaju, kao što su, recimo, dodatne informacije o pilotima, o njihovom letnom iskustvu, broju sati leta itd. Malo je cepidlačenje, ali izveštaj i sadrži nekoliko ponovljenih grešaka u kucanju / engleskoj terminologiji, koje nisu puno značajne, ali su mogle valjda za godinu dana čekanja da se preprave – pogotovu s obzirom da privremeni izveštaj ima samo 20-ak strana teksta kad se izuzmu slike.
Konačno, kao što je već i spomenuto, CINS nije objavio čitanje crnih kutija u Parizu (objavila EASA), nije obavio izveštaj u “najkraćem mogućem roku” kako je legalno obavezan, niti u periodu “ne dužem od 12 meseci od datuma kada se dogodio udes”. Ukoliko ne postoji mogućnost da se ovo uradi, CINS je morao da objavi privremeni izveštaj sa svim informacijama o istrazi, što ponovo nije uradio u roku od 12 meseci.
Ipak, još jednu stvar da dodam – nije dugo spomenut, pa bi bio red – Vučić je po običaju pompezno najavio nekoliko dana nakon udesa otvaranje krivične istrage udesa, da bi se pronašli i osudili odgovorni ljudi. Više javno tužilaštvo je takođe ubrzo izdalo saopštenje o početku istrage, čime su i osoba i entitet krucijalno ugrozili integritet istrage, jer je vrlo dobro poznato da je svrha svake istrage udesa u avijaciji samo, i isključivo, da se otkrije splet događaja koji je do iste doveo, da se ista ne bi ponovila. Krivično gonjenje umešanih se uvek odlaže do nakon kraja istrage, jer bi u suprotnom početak istrage bio odlična motivacija za umešane svedoke da lažu i izmene priču u svoju korist. A Vi onda razmislite zašto se priče pilota i CINS-a i dalje ne slažu oko tačnog spleta događaja tokom poletanja – kada jeste i nije povećan potisak, kada je izvršena rotacija, itd…
Jedna opaska, poziciju C2 za parkiranje je odredio dispečerski centar aerodroma, ali uz konsultaciju sa posadom aviona i KL (da li da bude Remote Parking Position ili ne). I, drugo, prosto je neverovatno da se strukturnom oštećnju u korenu krila poklanja tolika pažnja (uglavnom Fairing), a ne onom na horizontalcu (da je “odlomljen” deo u zoni napadne ivice horizontalca avion bi, zbog gubitka aerodinamičke uzdužne stabilnosti, vrlo moguće pao i eksplodirao).
Ako mozete clanak mozda,uglavnom juce su raskomadali YU-AND 737,umesto u muzej ide u gvozdje,strasno sve su unistili
Bude za vikend.
Gde je sad ovaj avion,jel i dalje u funkciji,nista me ne bi cudilo?
Naravno da jeste. Zakrpili su rupe plastofixom i zafarbali. Rezervoar je zavaren tamo gde je curilo. Eto ga leti. Previše je to skupa igračka da bi stajala. Mora da zarađuje novac.
Apsolutno netačno i, što biste Vi rekli, totalni nonsens. Avion je rashodovan i izbačen iz upotrebe.
Sarkazam prijatelju, kako niste provalili. Naravno da ide u otpis ili je već izrezan.
Komentar Dalmatinca iz BEG pogadja tacno u centar. Kordinacija sluzbi na LYBE je tu noc bila veoma losa. VB je po meni odradila posao sasvim korektno, za situaciju u kojoj se nasla. Od momenta kada je avion dotakao pistu, bili su mu “u repu”, pratili situaciju i reagovali prema istoj. Najveca greska je bila u tome, sto avion nije zaustavljen na pisti i uradjena procena ostecenja, prema kojoj bi se donela odluka o daljim koracima…Nakon sletanja, tokom taxi-ranja, niko nije mogao da proceni pravi stepen ostecenja aviona, uzimajuci u obzir uslove- pozicija VB u pratnji ( iza aviona), samo kretanje istog, mrak… Posle prvog propusta, mnogo lakse se niz gresaka nastavlja, izlazak putnika na gate, veliki broj radnika aerodroma u neposrednoj blizini aviona, kasno uklanjanje aviona sa gate-a na B platformu, sa obzirom da se na susednim gate-ovima nalaze operativi avioni…Ako je posada prijavila probleme, vibracije celog aviona, problemi sa radom veceg broja sistema, udarac na poletanju, realno je bilo da se proceni da je avion ostecen i da se prema tome preduzmu odgovarajuci koraci, a zasto nisu…
A da.
Po ovome sto ste napisali, zakljucak je da stetu na avion niko nije procenio , ni da je ima ni da je nema. Na osnovu cega je onda KL donela odluku da se avion uputi na poziciju C2? Posebno sto su od Dispecera dobili jasnu
naznaku kako postupiti. Ovde nesto nestima. Sve mi vise lici na neciji glas vise u ovoj komunikaciji.
Nešto svakako ne štima.
Ove informacije na Ex-Yu Aviation Newsu nećemo nikada pročitati osim u nekom petom paragrafu usred neke rečenice. Ne razumijem Srbiju, životi su im ugroženi na stanicama za vlak, na aerodromima, na ulicama od strane policije, a većina i dalje podržava ovu bandu koja im je na vlasti.
To jednostavno nije istina, već dugi niz godina većina ne podržava ovu bandu, verovatno nemaju ni 20% podrške ali nema demokratije.
OK, nećemo o politici!
Za sve aktere ovog događaja, pilote i letačko osoblje, putnike, osoblje KL-a, pripadnike VB i na kraju sam BEG, imali su samo 1 i to jedini faktor na njihovoj strani…samo i isključivo neverovatnu količinu SREĆE.
Ivanovi izveštaji su poprilično iscrpni i meni lično odlična analiza i kritika svih službi koje su učestvovale u ovom događaju. Bez ikakve patetike i potrebe da se “opravdaju” izbori koje nadležne službe donosile, oni su “jednom” rečju- POTPUNO ZAKAZALI na ovom slučaju. Sve gore opisano je izuzetan nemar, neodgovornost i neznanje kao i ogroman propust koji se pomenutom srećom (a možda i intervencijom Svevišnjeg) jako jako srećno završio (na radost svih).
Meni se čini da ovde ne postoji koordinacija između KL-a, zemaljskih službi aerodroma i same VB, odnosno službi za vanredne intervencije. Ovaj incident je itekako pokazao i dokazao da službe nisu dobro istrenirane na stresne incidente, da nemaju koordinatore između svojih službi (a koji bi znali odmah koje procedure započeti u slučaju ovakvog incidenta) i da svako lično zadržava pravo na minimalnu (ne)odgovornost, (ne)znanje i (ne)postupanje u službama u kojima rade. Po sistemu: “čekam da mi neko kaže kako da radim moj posao”. U prevodu: partijsko zapošljavanje. Čast izuzecima, ako ih ima…
Takođe, ono što je jako indikativno jeste da se CINS-ov “novi” privremeni izveštaj (pazi čuda) desio praktično u isto vreme kada EASA objavljuje sadržaj crnih kutija…Očigledno EASA zna nešto što javnost u Srbiji ne zna, čim ona objavljuje sadrža kutija, a ne nadležno telo u zemlji u kojoj se desio incident. Nepoverenje ili neznanje, pitanje je sad?
Najgore od svega je, bez obzira na promene procedura u slučaju novih incidenata, promene (koje je VINCI verovatno kao koncesionar inicirao i uveo) će ostati samo “kozmetičke” ako se na najodgovornije aerodromske pozicije koje se tiču koordinacije svih aerodromskih i službi za vanredno postupanje ne dovedu kvalitetni ljudi koji imaju znanje i stručnost da uspešno njima rukovode.
Čoveka koji trenutno vrši funkciju predsednika ove države je jako teško komentarisati a ne uplesti jaku emotivnu reakciju. Nažalost, odavno smo shvatili da je svaka vest bila dobra ili loša i bez obzira o kojoj temi je reč – je njegova lična prilika za sopstvenu promociju. To je trenutna realnost, a budućnost će pokazati kako dalje…
Na kraju, kada dođe taj famozni CINS-ov “konačni” izveštaj-ništa se neće posebno desiti. Neko će dobiti blagi udarac po ruci (piloti), neko pohvalu (KL), a neko možda orden za zasluge (VB). I? Idemo dalje, sutra je novi dan…
Svaka čast!
Nista vam se necini, nazalost. Upravo je to najveci problem u funkcionisanju sluzbi na Beogradskom aerodromu. Ko ih je vodio u tom trenutku, bar deo njih, ne cudi da se sve ovo desavalo. Ali ne brini te, oni su jos i uznapredivali, kao zasluga za sve ucinjeno.
evo danas update i na AvHerald-u:
https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=0
Čitam i ne verujem sta čitam. Ovoga sam se i plasio. Problem nije samo u razlici preliminarnog izvestaja i “privremenog “izvestaja CINS-a, vec u njihovoj nemogucnosti da shvate koliki je znacaj ovih izvestaja na prevenciji i uklanjanju mogucnosti da se ovakvi ili slicni dogadjaji ne dese ili umanji mogucnost takvih desavanja. Sokiran sam i činjenicom da je nakon ovog slucaja, Plan za vanredne situacije Aerodroma Nikola Tesla bio dopunjen sa jos 4 izdanja, i da je aktuelni Br .6 , sadrzi objasnjenja , koje je Plan trebao da ima u svom prvom izdanju.
Imati situaciju koja se desavala na aerodromu pri poletanju kao i sletanju, komunikaciju CPT i KL, “oblak prasine” po poletanju aviona, za koji ne vidim objasnjenje da je iko primetii ostecenja na svetlima i anteni koja su se nalazila na kraju piste ,ni nakon sat vremena koliko je avion proveo u vazduhu, prelet aviona za vizuelni pregled aviona od strane KL zbog problema koje im je posada javila , izlazak VB … i reci kako ovo nije situacija za formiranje AOCVS, je ravno diletantizmu.
Dati dozvolu takvom avionu da pristupi platformi i to na poziciju C2, je jos veci diletizam. Dispecer se lepo ogradio, i dao im je pravu naznaku za postupanje.
Da li je CPT trebao po sletanju da izadje iz aviona i pogleda ostecenja, pa da donese odluka da ce avion da preveze do C2? Ili je ostecenja trebao neko drugi da primeti i obavesti , kako CPT, tako i sotale sluzbe?
Postavlja se i pitanje, da li su imali naredbe suprotne od onoga kako bi izvestili da ih nije bilo?
Sa takvim ostecenim avionom, i svime sto je ovde napisano, putnici i posada su imali ludu, ludu srecu da su zivi zavrsili ovo putovanje. Mora da je neko medju njima nosio srecu za sve njih.
Da ne pricamo o mogucem desavanju na samoj poziciji, i koliku su srecu imali oni koji su se nalazili na pozicijama oko pozicije C2 i u samoj aerodromskoj zgradi.
Nadam se da ce krajnji izvestaj biti dostojno uradjen, i doprineti da se ovakva desavanja drze pod kontrolom, ako ih vec nismo u mogucnosti u potpunosti spreciti, zbog prirode posla koja nije uvek nepogresiva.
Jasno.
Momčilo apsolutno ste u pravu. Da li je potrebna zaista tragedija da se dogodi da bi se neke stvari promenile sa mrtve tačke? Da VINCI nije preuzeo BEG, da li bi se uopšte korigovao ili dopunjavao Plan za vanredne situacije posle ovakvog incidenta? Nisam uopšte siguran…
Sve se radi stihijski, mehanički bez imalo želje da se taj posao profesionalno obavlja. Svi su na društvenim mrežama, maštaju da budu novi Đoković, Modrić, Jokić, Dončić, sve sa telefonom u rukama. Još kad bi telefon u sinergiji sa AI radio njihov posao i zarađivao im platu, ma iihhaaa, džekpot burazeru!
Tolika nesmotrenost i loše postupanje u ovom incidentu će se sigurno proučavati širom svetskih aerodroma, kao primer kako NE TREBA RADITI…Zato CINS i brani “svoje” umesto da jasno i nedvosmisleno argumentovano okrivi sve koji su loše radili svoj posao. A kao što znamo, apsolutno svi su pogrešno radili! (pa čak i CINS koji je nesposoban da uradi ovaj zadatak kako treba).
Kao što rekoh, ovde je faktor sreće bio ogroman i samo ih je to spasilo velike tragedije.
Najgore je što nema koga da očigledno podvikne, jer na Balkanu ljudi samo funkcionišu ako se neko iz pravog razloga dere na njih, da bi isprovocirao pravu i kakvu-takvu reakciju. Sa ovakvim mentalitetom i radnim (ne)navikama, nismo mi zreli ni za 5 miliona putnika godišnje a kamoli za 10 ili 15 miliona…Ovi brojevi će se desiti, ali nisam siguran da smo mi svesni šta znači to i koje to konsekvence donosi odnosno šta znači biti odgovoran na poslu koji radiš i to na jednom od najvećih aerodroma u regionu…
Hvala Embraeru na ovoj mašini, i Bogu. Nemam dalji komentar, vidi se kao dan šta je sve ovde trulo.
Sam Embraerov avion nema puno utjecaja na ta zbivanja.
Mislio je mozda coek da je masina prezivjela a ne se raspala nakon udarca.
Prezivjela je. Teško ali je.
Nisam siguran da bi se svi prizemljili nakon ovoga.
kako nema. da je iole lošijeg kvaliteta rasturio bi se.
A ima “lošijih aviona”?
Rusija, kina (zasad).
Oni ne lete u Srbiji.
@anon 00.42: za Kinu ne mogu reći, ali ruski (sovjetski) avioni bili su strukturalno izuzetno jaki i stabilni, vjerojatno i više od svih Boeingova i Airbuseva. Bilo kako bilo, anđeli čuvari su tu večer imali pune ruke posla i ne ponovilo se..
Ne ponovilo se.
Ni u Boeing se više ne bi zakleo ali ni njih ovde nema.
Eeeee…
U kom to inostranstvu se zbog pucanja gume na poletanju radi evakuacija na pisti?
Takvih primjera je u zadnjih godinu dana bilo u Turskoj, SADu, Nigeriji, Porto Ricu. Procjenjeno je da bi posljedice puknuća gume moglo uzrokovati požar ili curenje goriva te su ti avioni evakuirani.
No, ako već curi gorivo po pisti onda je logično da se takav avion šalje na gate – bar u Srbiji
Samo u Srbiji.
U svakom inostranstvu?
Bukvalno ja mislim dan pre nego sto se desio ovaj incident, avion Eurowingsa je zaustavljen i iskrcan na sred piste zato sto mu je pukla guma tokom poletanja. U pitanju je koliko se secam bio neki nemacki aerodrom, mada se ne secam koji.
Evo i link, da se ne deranžirate da zapravo istrazite nesto
https://avherald.com/h?article=5151b660
To može biti samo ako je avion bi “nepokretan” ili se morao rastovariti da ne bi došlo do oštećenja. Ako je dispečer pitao, a piše da je pitao u kakvom je stanju avion i dao alternativu kao i kontrola letenja tu sve staje. Pa neće oni zavirivatinpod avion nego onaj ko treba. A to su vatrogasci i sl. E sad treba vidjeti i kad je to procurilo. Da li je curilo čitavo vrijeme ili kad su proglašeni motori pa pao pritisak. Ili je došlo do dodatnih vibracija pa je procurilo. Ne želeći da branim ni vatrogasce malo mi je nelogično da je bilo veliko curenje jer bi avion naglo gubio gorivo u samom letu.
Avion Eurowingsa u primeru iznad je bio pokretan ali je izabrano da se tu zaustavi radi predostroznosti, kao sto se uvek i rezonuje u aviaciji
Otvoreno je pitanje kada je curenje pocelo, naravno jer CINS to nije napisao u izvestaju.
Ali nije curenje ni poenta. Mogla je hidraulika da curi, mogao je neki ostecen kabl da zapali gorivo u rezerovarima na gejtu, moglo je povezivanje aviona na ground power na gejtu da prouzrokuje kratak spoj koji bi doveo do pozara, opcije su beskonacne.
Cinjenica jeste da je avion bio katastrofalno ostecen i da ni na jednom drugom aerodromu ne bi mrdnuo dalje od piste, ili susednog taxiway-a. Dispecer je nerelevantan jer verovatno nije ni informisan o stanju aviona, kriva je prvenstveno VB koja nije primetila/prijavila ostecenje, zatim KL i piloti koji su uz sve njima dostupne informacije ipak odlucili da idu na gejt
Upravo tako.
moglo se milion stvari desiti to nije sporno. očigledno je da pratnja aviona nije odgovorila kako je trebalo. morali su da vide i da dobro procjene situaciju.
ne piše pa se može samo predpostaviti da li je au jednom momentu avion stao pa je neko obišao oko njega.
logično bi bilo barem da je sve na njemu pogašeno i da je odšlepan.
kažem samo da dispečer i i kontrola leta nisu mogli mnogo da utiču. dali su poziciju i alternativu i to je to.
Da morali su vidjeti.
KL, ali i piloti nisu mogli videti koliko je oštećenje aviona (bez obzira na sve objektivne informacije koje su imali). Ali zato pripadnici VB su mogli itekako da urade brzu vizuelnu inspekciju aviona po samom sletanju. Jednostavnom komunikacijom sa KL su mogli da jave u kakvom je stanju avion i da iz njega curi tečnost (hidraulika, gorivo).
Ono što je meni interesantno jeste da su zaustavili avion na pisti, verovatno bi BEG bio zatvoren na bar 12-14 sati (setite se slučaja sa Cesnom od Air Panonije početkom juna, ZAG bio zatvoren preko 10h). Očigledno se to htelo izbeći, pa su odmahnuli rukom i rekli: “ma nema veze, ako do sad nije eksplodirao avion, neće ni sada”. E ja želim lično da znam ime i prezime osobe ili osoba koje su tu užasnu i jako lošu odluku doneli…ona/oni su odgovorni za jako loše postupanje i ona/oni bi trebali biti profesionalno kažnjeni bez obzira što se sve završilo sa neverovatnim srećnim krajem.
Procedure postoje sa razlogom, standardi postoje sa razlogom, protokoli, uredbe, izvršni akti postoje sa razlogom. Umotajte sve ovo u omot zvan civilno vazduhoplovstvo i dobijate odgovor zašto je letenje avionom najbezbedniji vid transporta. Jer se u svakoj zemlji koja je članica IATA /ICAO zna, šta se radi kada pukne guma, a šta se radi kada se desi incident gde iz avion curi tečnost, zato što se postupa po pravilima službe. Tu nema apsolutno nikakvog mesta za improvizaciju i izmišljanje nove “tople vode”…samo čisto, precizno i po jasno utvrđenim i dokazanim pravilima.
Da VB je to morala vidjeti, pa pobogu to joj je posao.
Da ste procitali clanak koji ste stavili u link videli bi da putnici nisu evakuisani na pisti vec su iskrcani putem mobilnih stepenica, razlika je ogromna. Evakuacija podrazumeva ispucavanje tobogana na vratima aviona i izlazak putnika preko tobogana napolje. Evakuacija sa sobom takodje nosi velike rizike telesnih povreda jer jelte putnici moraju da se u sto kracem roku (po sertifikaciji u 90 sekundi) iskrcaju putem tobogana iz aviona. Retko koja evakuacija prodje bez neke polomljene ruke, naprsnuca ili uganjuća.
Upravo iz tog razloga smo svi mi piloti obuceni da ne naredjujemo evakuaciju ako ona nije neophodna, vec da se cekaju stepenice i uradi rapid deplane-ing na pisti ako je to neophodno, kao sto se desilo u slucaju koji ste poslali u linku.
Takodje niger nije procenjeno da naprsnuce gume moze dovesti do pozara jer jelte niko od nas ovde ne leti Konkorde vec moderne putnicke avione. Ako ima neko ko leti B737 neka se javi da mi potvrdi, ali kolko ja znam Boeing cak preporucuje da ukoliko dodje do pucanja gume na poletanju, avion nastavi na destinaciju gde ce sleteti sa znatno manje goriva pa samim tim i manjom tezinom. To svakako ne bi bio slucaj da postoji rizik od pozara.
OK, zašto nije E195 iskrcan na rulnici pored piste ili na poziciji B preko stepenica? Nitko ne kaže da su se trebali koristiti tobogani, ali smjestiti ga na gate je bila notrona glupost i ogroman rizik.
Postovani Alene ja nigde ne brani aerodrom na gluposti koju su napravili. Cak i da gorivo nije curelo sve dok se nisu parkirali kao sto kazu, avion je trebalo da bude parkiran na B platformu ili cak na deicing platformu pored praga piste 12R. I tu se svi apsolutno slazemo, jedino dobro jeste sto je ovo zapravo dovelo do promene procedura u reagovanju aerodroma.
Moj komentar je direktno upucen autoru ove analize gde tvrdi da se u inostranstvu (gde su valjda bolje procedure jelte) vrsi evakuacija na pisti usled pucanja gume, sto je takodje notorna glupost, koju jos brani primerom gde apsolutno evakuacija nije uradjena.
Ma guma je nebitna. Ovaj avion je morao ostati na B plarformi ili na rulnici uz pistu.
Ja uporno prezentujem primere za sve sto govorim, Vi nista. Evakuacija, deboarding preko stepenica, svejedno je koji termin zelite da iskoristite, je svakako trebsla da se izvrsi na ili odmah pored piste. U nasem slucaju bi trebala da bude evakuacija jer bi se primetilo ozbiljno ostecenje.
Inace, pre koji mesec su u kratkom roku jedan za drugim dva aviona FRa imali pucanje guma pri sletanju u Bergamu i Brindisiju – oba su evakuisana na pisti, a aerodromi ostali nekoliko sati zatvoreni.
Naravno da sam procitao, ali s obzirom da je u nasem slucaju incident daleko ozbiljniji od pucanja gume, mnogo je veca verovatnoca da bi se pozvalo na evakuaciju a ne na izlazak preko stair trucka.
Do ovog zakljucka se dolazi na osnovu pretpostavke da bi na avionu koji se zapravo zaustavio na ili pored piste mozda i moglo da se uz inspekciju VB uoci onoliko ostecenje i curenje goriva, a da se zatim napravi jedina logicna odluka, a to je da se ne ide na gate
Pritom, iskreno Vasa tvrdnja da ste pilot i nije bas kredibilna, jer je opste poznato u tim krugovima da Boeing za 737, u slucaju pucanja/eksplodiranja gume pri poletanju, ne preporucuje ni uvlacenje tockova odmah, a kamoli nastavak do destinacije, jer 737 nema zatvoren wheel well, sto drasticno povecava rizik da neki komad od izvesne ostecene gume napravi ostecenje na unutrasnjosti wheel well-a, koji je prepun linija za struju, hidrauliku, a u njemu se valjda nalaze i fuel transfer pumpe i crossfeed ventili za hidrauliku
Ma o čemu mi raspravljamo. Avion ni u ludilu nije smio ići na gate. The end.
Najbeci je oroblem gdje su putnici iskrcani, a ne kako. Da je trebalo, islo bi se u evakuaciju. Ali nije to, nego su potencijalno opasan avion donijeli kod gatea. A to je opako preblizu terminalu. A taj je skup ako izgori.
Ima udaljena pozicija, nitko ne kaze da se stepenice ne mogu i tamo dobesti, cak stovise, zato i jesu dizajnirane kao mobilne, da mogu bilo gdje.
Da
Uplitanje poltike (Vučića) i prijetnje kaznenim progonima je očito dovelo do zataškavanja. Sad su svi u strahu što smiju a što ne smiju reći.
OMG.
ovo je baš bukvalno OMG!
Je.
kakvo zataškavanje.
molba za autora da se ovakvi komentari gdje se napada vučić samo da bi se napao obavezno brišu.
Stvarno se više pretjeruje.
koliko god sam protiv njega njegove vladavine, načina ponašanja i svega ostalog što ide sa njim ovo je više pretjerivanje. koje nema smisla
sad dolazimo do toga bacio sam smeće mimo kante – to je zbog vučića
udario čovjeka na pješačkom – ma zbog ove situacije
neću da radim na poslu – ma zbog lova i vučića
PS – CINS kao i većina sličnih tijea na balkanu radi pod pšritiskom mnogih. Sve je sporo i traljavo. ali ne mora zunačiti i da je loše. Ima i ona narodna što je brzo to je kuso.
ništa se ne bi dobilo ni da je ovo objavljeno prije 3 mjeseca.
Kako se napada samo da bi se napao?
Jel je covek rekao da ce se otvoriti krivicna istraga, ni nedelju dana nakon udesa – jeste.
Jel je VJT isto uradilo za njim – jeste.
Da li je to slucajnost? Ja bih rekao da nije, s obzirom da je isto VJT u domenu aviacije uvek islo uz vlast, kao u slucaju famoznog helikoptera koji se srusio pre 10 godina.
Ma da.
Problem je sto je i u nesreci vucic isao sebe stabljati kao neki faktor. Ja cu da uradim ovo, ja cu da nalozim ono. Za usporedbu, plenki i ekipa u hr “pustite institucije da odrade svoj posao”. Apsolutna ista stvar, zna se tko gdje urgira politicki, ali ovako nema klaun u centru zbivanja. Nema se on sto mijesat u te stvari. Ima zato institucije, u ovom slucaju cins, koje bi to trebale odradit jer im je to posao.