Austrian je nekada bio ponos Austrije. Velika kompanija, sa brdom linija i frekvencija, sa velikim brojem konektiranih letova, sa novim avionima i jasnom strategijom prijevoznika za Istočnu i Jugoistočnu Europu. No, od kada ih je Lufthansa preuzela sve je nekako stalo. Iskreno Lufthansa u svojoj grupaciji drži Austrina i Brussels na dnu, malo u njih investira, malo ih je briga i opako ih reže.
Lufthansa stalno nešto kemija sa Austrianom. Ne čudi radi to ona i u Njemačkoj, pa što ne bi u Austriji, no je li to dobro za Austriju, za Beč i za putnike? Naravno da nije. Kako god u zadnje vrijeme se svašta nešto dešava sa Austianom, pa pogledajmo kako će se to reflektirati na kompaniju, ali i na našu regiju.
Povijest Austriana
Povijest zrakoplovstva u Austriji je krenula 3.5.1923. kada je oformeljen Österreichisvhe Luftverkehrs AG ili Austrian Airlines. Vlasništvo u kompaniji su imale Austrijske državne željeznice (50%), Junkers-Werke (49%) i Walter Barda-Bardenau (1%). Kompanija je u floti imala Junkerse F13 (4 putnika i 689 kg robe), a prvi let je ostvarila 14.5.1923. između Beča i Minhena. Prve linije su bile za Minhen, Budimpeštu, Nuremberg, Graz, Kalgenfurt i St.Wolfgang.
Već 1927. kompanija kreće surađivati sa Deutsche Luft Hansom na zajedničkim linijama, te nabavljaju nove i veće avione. 1930-tih kompanija vrlo mnogo raste i postaje 4. najveća europska kompanija. Po anektiranju Austrije od nacističke Njemačke (1938) već 1.1.1939. Lufthansa potpuno kontrolira kompaniju. Istim je Lufthansa izbrisala kompaniju iz registra u VI. mjesecu 1939.
Obnova kompanija kreće tek 1955, ali kroz dvije kompanije Air Austriu i Austrian Airways. No, već 1957. kompanije se ujedinjuju u jednu kompaniju Austrian Airlines (Ősterreichische Luftverkihrs AG), a nova ujedinjena kompanija je imala prvi let 31.3.1958.
Prvi jet, Sud Aviation Caravelle (80 sjedala) kompanija je nabavila 1963. godine. 1969. kompanija je pokrenula i prvi transatlantski let za New York. 1971. kompanija nabavlja prve Douglas DC-9 avione koji će obilježiti kompaniju narednih 34 godine.
Austrian je 1992. bio osnivač prve svjetske alijanse Qualifyer koju je osnovao Swissair, i u njoj je bio jedan od glavnih prijevoznika. Ranih 1990-tih kompanija naglo raste sa interkontinentalnim linijama. No, kompanija tada kreće i u akvizicije. 1997. kupuje 35% konkurentske Laude Air od Nikija Laude. U XII. mjesecu iste godine kupuje i 85,7% konkurentske regionalne kompanije Tyrolean koja postaje regionalni feeder za Austrian. 1999. kupuje i preostale dionice te postaje 100% vlasnik Tyroleana, a kompanija postaje podružnica Austriana.
No, kako se krajem tisućljeća Qualifyer raspada Austrian postaje 26.3.2000. član Star Alliance. 2001. kompanija kupuje većinski udio u Laudi, te kupuje 100% Rheintafluga kojeg potpuno involvira u svoj sustav. 2004. Austrian potpuno involvira Laudu u svoj sustav, a Lauda ostaje brend samo za chartere (kasnije se i to izgubilo).
No, 2006. kompanija ulazi u velike financijske probleme i počinje sa oštrim rezanjima i štednjom, te otpušta čak 500 zaposlenika. Istovremeno ukida nekoliko long-haul linija među kojima Sydney, Melbourne, Kuala Lumpur, Singapore, Kathmandu i Shanghai. Na kraju Lufthansa preuzima kompaniju 2008. godine u godini u kojoj je Austrian zabilježio 475 milijuna EUR gubitka (interesantno, ali samo godinu prije su imali profit od 3,3 milijuna EUR). Inače, interes za kompaniju su osim Lufthanse pokazali i Air France-KLM, Royal Jordanian, Air China, Aerolfot, S7, Singapore i Turkish. Na koncu je krajem godine Lufthansa kupila 41,6% kompanije za 366.269 EUR, no uz preuzimanje preko 500 milijuna EUR dugova. Europska Unija je napravila istragu preuzimanja sumnjavši u namještenost prodaje. Prisjetimo se da je Adria (koja je tada bila pod jakim utjecajem Lufthanse) tada naglo i iznenadno počela letjeti na liniji Frankfurt-Beč kako bi Lufthansa Grupa pokazala da nije monopolist na liniji. Čim je Europska Unija pustila prodaju i Lufthansu/Austrian sa lanca i Adria je nekim čudom odmah prekinula letove na ovoj liniji. Kako slatko i kako dobro za Lufthansu, zar ne? Sam proces preuzimanja kompanije je dogotovljen u IX. mjesecu 2009.
Ipak kompanija i dalje gubi novac, a Lufthansa odbija financijski istu pomoći, te Austrian ulazi u restrukturaciju. Na kraju 2012. Lufthansa odobrava dodatnih 140 milijuna EUR za dokapitalizaciju. 2012. Lauda se potpuno utopila u Austrian i prestaje postojati kao brend. Te 2012. sve operacije su formalno prebačene na Tyrolean zbog čega je 110 pilota i 250 kabinaca napustilo kompaniju. Kompanija se vratila profitabilnosti te 2012. godine. 2014. Tyrolean i Austrian se potpuno spajaju pod brendom Austriana.
Što to radi Lufthansa sa Austrianom
Po preuzimanju kompanija Lufthansa je istinski postala maćeha Austrianu. Nije da se Lufthansa nešto lijepo ponaša prema Swissu, Air Dolomitima ili Eurowingsu, ali prema Austrianu i Brusselsu je istinski maćeha. Investira se minimalno, špara se na floti radi čega kompanija ima vrlo stare avione, kemija se i mijenja strategije, a jedina bitna stvar je da je Austrian profitabilan i da donosi novac Lufthansi. Pod svaku cijenu.
Tako je 2015. Lufthansa odlučila prebaciti Austrianu 17 Embraera 195 od CityLinea. 2018. na tržište dolaze veliki LCC, Wizz Air, Ryanair (koji kupuje Laudu) i Level. Level prvi odlazi sa tržišta 2020. godine (zbog Covida-19), dok je Wizz Air zatvorio bazu krajem 2025. (zadnji avioni će otići u III. mjesecu 2026.). I Ryanair je krajem 2025. opako porezao bazu u Beču, a rezanje će nastaviti i u 2026. (smanjuje čak 5 aviona). No od 2018. do 2025. Austrian je prolazio pakao sa ULCC koji su imali gomilu aviona i vrlo agresivnu politiku razvoja, dumpinga i dupliranja linija u Beču.
Već 2016. Lufthansa odlučuje otvoriti Eurowings Europe i kompanija otvara bazu i sjedište u Beču. Kako je kompanija imala velik broj aviona u Beču idućih godina je preuzimala linije Austriana koji poslušno linije zatvara te ih prepušta Eurowingsu. Eurowings je preuzeo i neke najbitnije linije, primjerice za Rim. Eurowings otvara i bazu u Salzburgu (2017.) i preuzima Austrianove letove od tamo. No, 2022. kompanija zatvara bazu u Beču, prebacuje se u Maltu i vraća sve linije Austrianu. Još jedan neuspio i kratak pokus Lufthansa Grupe. Eurowings je otvorio bazu u Grazu 2023. godine.
U Covidu-19 kompanija je dobila 600 milijuna EUR pomoći od Austrijske vlade i Lufthanse. Te 2020. kompanija je ostvarila samo 21% prometa prethodne godine. Covid-19 je opako udario na Austrian, više nego i na jednu drugu kompaniju Lufthansa Grupe.
Kompanija 2021. iz flote izbacuje sve Dash 8-400 što je bila vrlo velika greška. Naime, kompanija je sa ovim avionima letjela masu regionalnih linija sat do sati i pola od Beča. Avione su zamijenili daleko veći E195 i A320. Kada je kompanija konačno uvidjela da ne može bez turbopropa u ljeto 2024. uzima dva, kasnije i treći ATR 72 od BRA. No, krajem 2025. naglo prekida suradnju sa BRA i izbacuje ove avione iz flote.
Iako je Austrian imao letova iz drugih austrijskih aerodroma, 2021. objavljuje da ukida sve letove izvan Beča, osim feeding letova za Beč, te sve letove iz Innsbrucka, Salzburga, Linza, Klagenfurta i Graza prebacuje na Eurowings, Swiss i Lufthansu. Danas Austrian ima tek par sezonskih letova iz Innsbrucka.
Na kraju Lufthansa je krajem 2025. objavila da će Austrian izbaciti sve Embraere E195 od 2026. do 2028. godine. Time će Austrian ostati samo na Airbusevima A320 i većim avionima. Već sada Air Dolomiti lete za Austrian, nakon što su izbacili BRA iz flote, no ostaje za vidjeti hoće li Air Dolomiti uz Minhen i Frankfurt otvoriti bazu i u Beču, ili će dati u wet lease nekadašnje Austrianove avione nazad kompaniji, ili će Austrian stvarno imati najmanji avion sa 174 putnika, što bi bila smrt za kompaniju koja ima brdo feeding linija za male aerodrome u Središnjoj, Istočnoj i Jugoistočnoj Europi.
Kao što sam već rekao najbitnija stvar Lufthanse je profitabilnost. Kompanija je prvi profit po preuzimanju zabilježila 2012. i od tada je profitabilna osim od 2020. do 2021. zbog Covida-19. 2022. kompanija je imala minimalni gubitak (2 milijuna EUR). No, 2023. Austrian je zabilježio profit od 127 milijuna EUR, a 2024. od 76 milijuna EUR.
Austrian je 2024. imao 6105 zaposlenika, 1.809 manje nego 2008. kada su preuzeti od Lufthanse. No, 2024. su imali 14,5 milijuna putnika, 3,8 milijuna više nego kada su preuzeti od Lufthanse. Kompanija je 2024. imala prosječan load faktor od 81,3% što je 6,9 postotnih bodova više nego kad su preuzeti od Lufthanse. No, važan je podatak da je kompanija 2024. imala 68 aviona, čak 31 aviona manje nego kada ih je preuzela Lufthansa (2008. su imali 99 aviona). Ovaj podatak najbolje govori kako je Lufthansa maćeha kompaniji.
Kompanija danas ima 35 code-share ugovora, gotovo sa svim članovima Star Alliance, no ima i nekih ugovora sa članicama drugih alijansi, te kompanijama koje nisu članice ni jedne alijanse.
Danas kompanija ima 68 aviona u floti i to 29 Airbusa A320ceo (11 će ih biti zamijenjeno sa A320neo), 5 A320neo, 6 A321ceo (svi će biti zamijenjeni sa A321neo), 3 Boeinga 767-300ER (izaći će iz flote do 2027), 6 B777-200ER (izaći će iz flote do 2028.), 2 B787-9, te 17 E195 (izaći će iz flote do 2028.). Kompanija ima naručeno 11 A320neo (svi će zamijeniti starije A320ceo pa flota neće rasti), 6 A321neo (svi će zamijeniti prastare A321ceo, pa ni ovdje neće flota rasti) i 10 B787-9 koji će zamijeniti sve B767-300ER i B777-200ER (tek neznatan porast spram današnjeg broja). To znači da će do 2028. Austrian u floti imati bitno manje aviona nego danas. Flota im je danas ekstremno stara i u prosjeku ima 18,9 godina. A320 flota prosječno ima 18,3 godine, a A321 flota ima čak 28,2 godine. Najstariji avion im je A321 koji ima čak 30,1 godinu. Čak 23 aviona (33,8% flote) su im stariji od 25 godina. Nije dobro. Ali boli briga Lufthansu.
Austrian vrlo često ima najjeftinije karte u Lufthansa grupaciji i kada kupujete karte preko Lufthansa Grupe vrlo često letite upravo preko Beča. Češće nego preko Frankfurta, Minhena, Bruxellesa ili Zuricha. To jasno pokazuje kakva je politika grupacije prema Austrianu, te kakva je popunjenost letova iz Beča, kada se ovako „umjetno“ bilda popunjenost.
Austrian u regiji
Austrijan je specijaliziran za Istočnu i Jugoistočnu Europu, te Bliski Istok. No, kako je zbog Rusko-ukrajinskog rata morao prestati letjeti za brojne destinacije u Ukrajini (5 linija), Rusiji (7 linija) i Bjelorusiji (1 linija), dakle ukinuo je ukupno 13 linija, ostalo mu je samo tržište naše regije, Jugositočne Europe i Bliskog Istoka.
Kompanija je u ljeto 2025. imala 138 letova na 10 linija u regiju i to 12 letova za Zagreb, 21 let za Beograd, 20 letova za Split, 17 letova za Dubrovnik, 7 letova za Zadar, 14 letova za Sarajevo, 14 letova za Prištinu, 15 letova za Podgoricu, 4 leta za Tivat i 14 letova za Skoplje. Kompanija ima jak code-share sa Croatiom i to na Croatijinim letovima za Zagreb i Split.
Ove zime Austrian leti 74 leta u regiju na 7 linija i to 7 letova za Zagreb, 18 za Beograd, 2 za Dubrovnik, 14 za Sarajevo, 12 za Prištinu, 10 za Podgoricu i 11 za Skoplje. Ovo pokazuje da je Austrian vrlo sezonalan u regiji obzirom da zimi ima skoro pola manje letova i 3 linije manje.
Kompanija je prije puno godina letjela za Ljubljanu, Mostar, Banja Luku i Ohrid, linije koje danas više ne leti. Za Banja Luku kompanija je letjela od 1998. do 2001. i to u jednom momentu svakodnevno. Mostar je letio 1999-2000. sa 3 tjedna leta. Kompanija je davno 1990-tih letjela i za Lošinj.
No, Ohrid se vraća. Kompanija će iz Beča letjeti za Ohrid od 17.5, jednom tjedno nedjeljom, a drugi let četvrtkom će se uvesti 9.7. Kompanija će letjeti tako do 10.9, nakon čega će ponovo letjeti jedan tjedni let. Linija će se operirati sa A320. Linija se otvara nakon što Wizz Air ukida letove za Beč iz Ohrida 14.3. radi zatvaranja baze. Ovo je 11. linija Austriana u regiji čime spada u najveće kompanija po broju linija u regiji.
Koja je budućnost Austriana
Nakon osam godina ogromne muke u borbi sa ogromnim predatorima Ryanairom i Wizz Airom Austrian konačno može odahnuti, poboljšati load faktor i dići cijene. Wizz Air je u vrhuncu svojih operacija u Beču imao čak 9 baziranih aviona, a 2025. ih je operirao 5 iz bečke baze. Wizz Air operira iz Beča od 2018. Od III. mjeseca u Beču više neće imati ni jedan jedini bazirani avion, a ostat će letjeti na samo 5 linija. Više neće imati ni jednu liniju u regiji iako je u ljeto 2025. Wizz Air letio za Tuzlu, Prištinu, Podgoricu i Ohrid, dok je 2024. letio i za Split.
Ryanair će pak smanjiti broj aviona sa 19 na 14 ili za 26,3% I Ryanair leti u Beču od 2018. Sve ovo je ogromno olakšanje za Austrian, koji će sada daleko lakše letjeti i imati bitno manju konkurenciju ULCC. Pa to je 14 ULCC aviona manje. Ostali LCC (Air Arabia, Air Cairo, AJet, easyJet, Eurowings, flyOne, Jet2, Norwegian, Pegasus, Scoot, Transavia, Volotea i Vueling) imaju mali broj linija i letova iz Beča.
Stoga ne čudi da je Austrian pokrenuo niz novih linija ovog ljeta nakon relativne stagnacije prošlih godina. Kompanija će tako letjeti nove linije za Alicante, Bastiu, Bergen, Bilbao, Mytilene, Ohrid i Pontu Delgadu. Čak 7 novih linija.
No, ono što brine je nedostatak malih aviona sa kojima je kompanija letjela letova do dva sata. Em su izbacili turboprope (Dash 8-400), em su prekinuli suradnju sa BRA (3 ATR 72), em izbacuju svih 17 Embraera E195. I najmanji avion flote će imati ogromnih 174 mjesta. Kako će kompanija sa tim avionom letjeti za Zagreb, Sarajevo, Split, Zadar, Podgoricu, Tivat, ali i niz letova na drugim destinacijama u njima široj regiji?
Uostalom po izbacivanju Embraera kompanija će sa 68 aviona spasti na njih 54. To je pola manje nego što je kompanija imala kada ih je preuzela Lufthansa. A to nikako nije dobro. Možemo li očekivati da će kompanija tada rezati linije i frekvencije radi nedostatka aviona, pa i u regiji? Za nadati se da će ipak Air Dolomiti ili otvoriti bazu u Beču i feedati Austrian sa E195 ili dati ove avione u wet lease nazad Austrianu. U protivnom nikako neće biti dobro, a Austrian će izgubiti masu feeding destinacija.
Drugi veliki problem kompanija je starost flote. Sada su im avioni stari u prosjeku 18,9 godina, neki imaju i preko 30 godina, 1/3 flote je stara preko 25 godina. I kada dođu novonaručeni avioni 2028. kompanija će i dalje imati vrlo staru flotu. Stoga Lufthansa istinski mora nešto napraviti po ovom pitanju u Austrianu. A ne vidimo da se za Austrian naručuju dodatni novi avioni, pa se i te kako postavlja pitanje što će biti nakon 2028. sa kompanijom.
Posljednji problem kompanije je što su do prošle godine bili najjužnija poslovnica Lufthansa Grupe sa brojnim konekcijama prema jugu. Sada to više nisu. Sada je bitno južnije ITA koja će preuzeti konekcije grupacije prema jugu, a vjerojatno će u idućim godinama pokretati i letove prema našoj regiji (u prvom redu prema Splitu, Dubrovniku, Podgorici, a vjerojatno i prema Beogradu, Zagrebu, Tivtu i Skoplju). Nije nevjerojatno da ITA krene sa više linija prema Bliskom Istoku (sada ih ima 6).
Da, Lufthansa se jako loše odnosi prema Austrianu od samog početka preuzimanja kompanija. Austrian je danas bitno manja kompanija nego prije preuzimanja. Potezi koje Lufthansa poduzima nisu dobri ni za Austrian, ni za Austriju, ni za Beč. 2028. će situacija biti još gora nego danas. Ovime naša regija opako gubi, Lufthansi je samo megaprofit na pameti i stoga će ako treba i uništiti Austrian samo da ostvari taj cilj. Nije njih briga ni za Austriju, ni za Beč, ona Austrian nije preuzela da mu pomogne ili da razvije zračni promet u Austriji, nego da širi svoje dvije baze (Frankfurt i Minhen), te da profitira na Austriji.
Pozdrav čitateljima iz Banja Luke, gdje je ovaj članak napisan.
Kada će prića o ETF-u i njegovim avionima u Argentina?
Nije valjda da s ene smije pisati, bez obzira što ETF nije kriv za to.
Pa pisali smo o tome.
Alen bravo za članak. Jako dobar.
Hvala.
Zbog cega su Ryan Air i ostali LCC odustali od Beca? Prevelike takse? Ali ipak je Bec veliki grad sa jako velikom potencijalom. Ryanaair vjerojatno leti za Bratislavu kao alternativnu zracnu luku (?). Ali sto je sa Easy jetom i Wizzairom?
Da ogromne takse.
Wizz Air je ukinuo bazu i preselio sve avione na Bratislavu.
Jako čudne stvari se dešavaju u Austrianu od kada ih je preuzela Lufthansa. Neke sam znala, a neke sam sad pročitala kod vas. Svakako nije dobro.
Nije.
Odličan tekst Alene.
Hvala puno Milica.
Bravo Alen za analizu.
Hvala.
“No, kako je zbog Rusko-ukrajinskog rata morao prestati letjeti za brojne destinacije u Ukrajini (5 linija), Rusiji (7 linija) i Bjelorusiji (1 linija), dakle ukinuo je ukupno 13 linija, ostalo mu je samo tržište naše regije, Jugositočne Europe i Bliskog Istoka. ” … i Kavkaza.
Kavkaza? A koje linije su tamo prestali letjeti?
Alen jako dobar clanak..
Hvala.
Nisu mi jasni ovi flag carrieri kojima su karte po 300€ a za to dobiješ na letu čašu vode
Je to je danas tako.
A usluga kao i kod LCC.
Nažalost da.
U danasnje vrijeme LCC i LC su ista stvar, ista usluga samo su LC 3-4 puta skuplji. Razlika je samo u tome da vam LC daju sigurnost u putovanju i pobrinut ce se za vas ako vam se otkaze let, dat ce vam hotel, novi let, prebacit ce vas na drugu kompaniju.
Tako je.
Ne nuzno. To sve ovisi iskljucivo o osoblju na aerodromu i o tome koliko je netko stprljiv da se tuzaka s kompanijama u slucaju da ne dobe kompenzaciju za otkazani let.
Imaju ljudi dobra i losa iskustva s time, neovisno o tome je li je LC ili LCC.
Tipa meni za otkazani let, FR platio hotel, isplatio kompenzaciju, i osigurao iduci let sljedeceg dana. Drugima na drugim aerodromima nije. Isto tako i LH, a pogotovo kineske aviokompanije koje imaju grozan customer service.
Ali mozemo se svakako sloziti da Wizz ima najgori odnos prema putnicima kad stvari krenu nizbrdo.
Potpisujem.
Austrija treba razvijati i druge aerodrome, ne samo Bec. Nije mi ih zao
Oni kažu da ne moaju.
a koje bi vi aerodrome u Austriji razvijali??
Pa prije je bilo linija iz drugih aeorodroma zar ne?
opet moram postaviti pitanje: koje bi ti razvijao? INN ima ogromnih ograničenja zbog položaja, a uz to nema neke velike potencijale osim zimi. SZG je preblizu i MUC i VIE da bi se dalje razvijao, a i LHG neće sama sebi otimati i putnike iz MUC. LNZ nemre pošteno napuniti niti FRA i domet su mu ti charteri koje ima, a uz to je VIE preblizu. KLU nema nikakvih potencijala, LJU uzima puno putnika ( a vjerujem da će ih u budućnosti biti još više jer je očito da i LHG i AF/KLM pojačavaju prisustvo na LJU) a uz to je novom drugim (Koralmbahn) Graz na svega 45 minuta. Jedino bi GRZ možda mogao nešto napraviti, ali i to jako teško bez LCC, koji, usput rečeno, režu u Austriji naveliko ( nekome iz Graza se više isplati na FR iz ZAG nego iz VIE, a o BTS da i ne govorim). Na VIE gravitira preko polovice stanovništva Austrije. Uz to ako OS zaista bude imala samo 320/321 i 787, to je sve preveliko za sve te aerodrome. Nema tu pajdo kruha..
Kao što rekoh letova je bilo.
Cak i ima smisla da su odustali od malih aerodorma po Austriji. No, sve ostalo nema puno smisla.
Slažem se.
To vam je situacija i u okolnim zemljama, Mađarskoj, Srbiji, Makedoniji, Sliveniji. Jedan dominantan aerodrom a ostalo su margine. Ako hoćete i u Hrvatskoj, ako izuzmete obalne aerodrome zbog specifičnog turističkog prometa, imate samo ZAG koji je dominantan. Osijek se ne može ni porediti s njime. Jedino imate BiH kao nešto drugačiju situaciju ali i tu je Sarajevo daleko ispred.
Izvinjavam se, greška u kucanju za Slovenija u mom prethodnom komentaru.
Da dodam i Češku i Slovačku kao primere jednog dominantnog aerodroma.
SZG -0,71 % 1,8M 2025
KLU +27,2 % 175.347 2025
LNZ +45,2 % 262.347 2025
GRZ +1,4% 831.095 2025
Salzburg i Graz nikako nisu beznačajne brojke. Ja bi dodao i Innsbruck koji je imao 882.876 putnika.
https://www.hercegovina.info/vijesti/bih/americka-kompanija-zeli-koncesiju-za-juznu-interkonekciju-i-aerodrome-mostaru-i-sarajevu/250492/?fbclid=IwdGRjcAPcwPtjbGNrA9zA9mV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkDDM1MDY4NTUzMTcyOAABHqULOxg3I7JOf9b7ZEWcEuxxfRM3yNOucyXK8Kyczr3PfAuQeKQsStdDGm5M_aem_nwveB65eHZVR7J_OIT2DDA
Šta kaže te za ovo?
Pa ja sam rekao da je koncesija gotova stvar.
Ode Sarajevo u koncesiju.
Bojim se da je neminovno.
Potpuno nepotrebno da Sarajevo ide u koncesiju.
Istina. No, to će se svejedno desiti.
Zašto?
Zato jel su vlasnici moći tako odlučili i o tome su obavijestili lokalne političare.
Cista korupcija, ne znam kako fantom firma (obican d.o.o. otvoren od strane druge fantom firme) koja je osnovana pre dva meseca uopste moze da bude potencijalni kandidat za koncesiju strateske drzavne infrastrukture.
OT
Veoma zanimljivo
https://youtu.be/rxQVoYFdLxI?si=fyT3OssVP_oCNgBr
Ne razumijem, što su postigli time, prolongirali su saslušanje za par dana ili tjedana. Nema to nikakvog smisla.
Ne znam, ali nešto ne štima evo sinoć bila čitava emisija o tome
https://www.youtube.com/watch?v=xsYCB4RHePc
Vidjet ćemo.
Ovdje se radi o optimizaciji i to onoj koja odgovara Lufthansi kao klasičnom kapitalističkom i profitu orijentiranom entitetu. Dakle, ne treba Lufthansi mnoštvo hub-ova iz kojih će se letjeti interkontinentalno, već će takve operacije biti svedene na manji broj hub-ova, a Austrian i slični mogu, po njima, postati i feederi za takvo što. Ipak, Lufthansa neće raditi na njihovom, pa tako niti Austrianovom upropaštenju, već će od Beča, Brisela i drugih lokacija učiniti regionalne hub-ove s pripadajućim flotama koje se zovu Austrian, Brussels i slično. To je proces. Proces koji može potrajati godinama. Ostati će long haula i u Briselu i u Beču, no ograničenije nego ranije i to samo ako su skoroz i nedvojbeno opravdani, tj. ako se uklapaju u širu Lufthnasinu poslovnu politiku.
Za primjer vam dajem slučaj INA-e. Kupio ju je mađarski MOL i kada se mislilo da će sve biti idealno, uredno je zatvorena sisačka rafinerija, a ona u Rijeci se postupno i polagano stavila u upgrade. Dakle, sada bi se moglo reći kako MOL nije briga za INA-u, no nije baš tako. Briga ju je, no želi je organski ugraditi u svoju strukturu, a ne da potonja glumi neku svoju osobnost, zasebnost ili nešto treće. Ista se stvar odnosni na Lufthansu i njen odnos prema Austrianu. Sada smo u tijeku stavljanja na mjesto potonjeg i stvaranje svoih priprema za njegovu novu ulogu. Suštinski, to je sve očekivano i tu nikakvog zla nema s aspekta Lufthanse.
Suštinski, najveći će rast i blagodat od udaje za Lufthansu imati ITA jer će to biti logični južni krak/poluga prema dijelovima svijeta s naglaskom na Južnu Ameriku i Afriku. Ovdje se može čak dogoditi i odustajanje same matice od nekih letova u korist ITA-e.
Na kraju, Austrian će preživjeti, no biti će modeliran na jedan način koji će se idealno uklopiti u Lufthansin puzzle i kao takav će itekako ostati postojeći i prepoznatljiv, iako će mu globalna nazočnost postati prošlo svršeno vrijeme.
Već je moduliran i sve ovo što ste napisali je već odrađeno.
🤣🤣🤣
?
Po Vašem tekstu možemo zaključiti da će Air Serbia u narednih 5 godina gotovo izvesno izjednačiti broj aviona u floti sa Austrian Airlines, budući da Air Serbia o.g. ima 35-38 aviona (wet i dry lease) u floti a Austrian pada na 54 nakon izbacivanja Embraera. Uz dodatno proširenje flote i dalji rast broja putnika evidentno će se razlika između ova dva avioprevoznika smanjivati u korist Air Serbia. Šta Vi mislite Alene?
Jak teško da će Air Serbia narassti na 55 aviona. Poglavito nakon 2027. nakon koje godine će biti stagnacija ili čak pad.
Ako i dodje do pada nakon ogromnog rasta koji se ocekuje 2027 on ce biti samo privremenog karaktera.
Hoće li?
Ali tu je i pitanje šta će Austrian nakon izbacivanja malih aviona. T ni autor ne daje nedvosmislen odgovor i to ćemo videti u vremenu pred nama. Da li će to biti neki Air Dolomiti angažman kako predlaže autor ili nešto treće? Na kraju dana sumnjam da će se ostai sa ovako osakaćenom flotom. Neki outsorcing ćemo tu videti sigurno.
Vidjet ćemo. I ja se nadam da će iznači neko rješenje i da neće bitno smaniti broj aviona u floti.
Mislim da više neće smanjivati. I naći će se neko rješenje za manje avione.
Nadam se. U protivnom se ne piše dobro Austrianu.
Stvarno jako cudno da Austrianu toliko pada broj aviona.
Je.
Broj aviona je jako pao. Mislim da će Lufthansa to sada zaustaviti i da će flota od sada samo rasti.
Pa prema sadašnjim najavama neće nego će izbaciti 17 E195.
Cesto letim sa Austrianom iz Podgorice i Tirane. Svaki put su 320 puni
Ne dvojim.
“Uostalom po izbacivanju Embraera kompanija će sa 68 aviona spasti na njih 54.”
Skoro isti broj aviona kao Brussels. Takodje skoro isti broj sirokotrupaca, a takodje ce obe kompanije do kraja decenije biti bez regionalnih feedera (a dodao bih da Eurowings takodje odavno nema vise regionalce)
Po meni, malo previse slicno da bi bila slucajnost. Pretpostavljam da LH zeli da namesti da Air Dolomiti a mozda i City Airlines/LH Cityline postanu feederi svakoj kompaniji u Evropi, dok bi se same “mainline” kompanije fokusirale na long haul i letove po Evropi sa relativno isplativijom A320 serijom.
Moguće, jako moguće. Zamaaero je o tome pisao.
Ne samo da je moguce, nego izgledno i jeste tako.
LH Cityline bi trebao ove godine da zavrsi svoje operacije. Ostaje onda VL tj. City Airlines. Ove godine pocinju dolaziti i prvi A220. Svi CRJ900 bi trebali biti izbaceni iz flote. Kako to misle uciniti, ni sam ne znam, jer imaju sigurno oko 15 CRJ900. Kako da ih odmah zamijene?
City Airlines ima dosta povoljniji tarifni ugovor i posada je mladja nego u cityline. Mogu lakse da njima upravljaju. Takodjer, ide se na to, da cockpit crew vise ne mora govoriti Njemacki. Mislim da losa demografija tu igra jaku ulogu. Prije se ne bi mogla Nijemcima nuditi posada, koja ne govori njemacki kao maternji jezik.
Radi se u brutalnoj cistki u vlastitim redovima.
Mainline bi trebao sam neke rute onda da leti na short haul, a pretezno da leti long haul.
Pisao sam cesce na ovom portalu o tome.
AUA ce imati samo dva tipa aviona: A320neo familiju sa CFM turbinama i B787.
A320neo sa PW turbinama idu u druge kompanije poput Discovera ili Edelweissa.
Lufthansa po meni pravi gresku, sto ne nabavi turbopropova za neke linije. Te linije izumiru, pa ih lete nove kompanije kao skyhub PAD:
@gospodin Alen Scuric: Mislim da bi clanak o Skyhub PAD bio interesantan. Ako imate vremena, mozete o tome pisati. Ima dosta o tome materijala, proglaseni su u Njemackoj kao jedna vrsta best newcomera.
Pozdrav!
Ma oni lete samo MUC-PAD i to 1 do 2 leta samo 5 dana u tjednu. Premala kompanija da se o njima piše.
Ma to je tek startup sa jednom linijom i malo letova.
Ma da.
Logicno bi bilo da CityLine i Air Dolomiti budu regionalni feederi i u Becu, Zurichu, Brusselsu i Rimu.
I u Milanu i Genevi.
To bi bilo vise nego logicno i cudim se da Lufthansa to vec nije napravila.
Upravo tako. Uskoro će i članak o tome.
Pomalo pojednostavljen kraj: uzela Austrian samo da profitira… Da, zbog toga se osnivaju, kupuju i postoje sve kompanije, pa i Lufthansa. A kad je kompanija holding, onda različite jedinice u okviru holdinga imaju različite ciljeve. Zato se u biznisu odavno ne priča o profitu nego o vrednosti. Profit je jedna moguća vrednost i moguće je da holding od Austriana traži mali ili nikakav profit ali uz obezbedjivanje drugih vrednosti koje će omogućiti da holding ima željeni profit. Ne kažem da LH grupa ovaj portfolio menadžment radi dobro, samo mislim da bez sagledavanja ciljeva i rezultata grupe nije ni moguće ni potrebno analizirati Austrian…
Pa i ne. Nacionalni prijevoznici uzimaju u obzir nacionalna specifičnosti i potrebe. Nemalo puta to nacionalni prijevoznici rade samoinicijativno koji puta ih na to natjera ili motivira lokalna politika. No, kada je neki prijevoznik vlasnik prijevoznika u drugoj državi onda to nije tako. Onda ih interesira samo profit i nije ih briga čak ni da li je aerodrom povezan sa bazičnim tržištem (npr. Innsbruck).
To treba da zanima Vladu Austrije ako im je važno, privatna kompanija sigurno neće leteti o svom trošku ništa. I ne treba jer onda to ukazuje na neke skrivene igre. Austrian nije državna kompanija nego deo velikog holdinga kog nacionalni interes Austrije može da obavezuje samo ako je ugovoren.
Jasno da treba. I zato Austrija nije trebala dozvoliti da kompanije ode Lufthansi. I to zbog jedne loše i neprofitabilne godine.
Slažem se, to je teška glupost, Austrija može da priušti nacionalnu kompaniju, posebno što ima i sve uslove da bude profitabilna. Ali nije prvi put da Austrija stavlja resurse u nemačku službu, no ni jednom do sad im se nije nešto isplatilo pa što bi sad bilo drugačije…
Upravo tako.
bas tako. iako je anon generalno u pravu nije uzeo u obzir bas smisao postojanja nacionalnog prijevoznika.
Da
Nisam ja zanemario smisao postojanja, nego Vlada Austrije. Očekivati da privatna kompanija, ma čak i državna, sama vodi računa o nacionalnom interesu je besmisleno, prosto, neće se desiti. Evo sve vidim kako su JU i OU letele Beograd-Niš ili Osijek-Zadar dok vlade nisu platile PSO. A to su još i kompanije u državnom vlasništvu. Prema tome, svako treba da radi svoj posao i da brine o svom poslu, Vlada o državi, a kompanija o biznisu. Imali smo kod nas slučaj da su kompanije brinule i o stanovanju, i o letovanju zaposlenih itd. Ali to se pokazalo kao loš model. Ovde se jedino može biti ljut na Vladu Austrije.
Neosporno, no upravo zato kažem Austrija nije trebala dati Austrian Lufthansi.
Baš me začudilo da su tako hajmo reći olako dali Luftansi. Austrian mi je bio u top 5 nekad prije za long haul npr.
To je baš čudno. Odlična kompanija, profitabilna. I onda napravi profit, a iduće godine napravi gomilu dugova. I odmah se proda. Jako, jako, jako sumnjivo.
Dakle bili su profitabilni i onda jedne godine natuku stotine i stotine milijuna minusa. Bas jako cudno.
Ma da, jako čudno.
Ovo smrdi do neba. I nevjerojatno je da je Austria odmah prodala kompaniju radi jedne godine minusa, a prije toga bili profitabilni.
Istina.
I zato treba zadrzati nacionalnog prijevoznika u nacionalnim rukama, a ne prodati ga.
Koliko puta sam to rekao.
Austria je tu napravila glupost. I vjerojatno im je danas zao.
Ma da.
I razvijati ga, sa kvalitetnim i stručnim managementom, da bi povećao tržišni udio i postao profitabilan, a ne ga financirati svojom sirotinjom da bi “partnere” odnosno eksploatatore o kojima se ovdje govori, činio profitabilnim. Taj mali detaljčić ste prigodno zaboravili. Jer ovakav kakav je ne treba biti ni u čijim rukama, pa ni nacionalnim
Kompanija je bila profitabilna do predaje Lufthansi dakle nije se financirala iz proračuna Austrije.
Ne govorim o Austrianu. Odgovorio sam na post koji kaže da treba zadržati nacionalnog prijevoznika u nacionalnim rukama. To se ne može više odnositi na Austrian koji je prodan. Odnosi se na Croatia Airlines, a mislim da se i post na koji sam odgovorio odnosio na nju, jer u slučaju Austriana učinjeno ne možemo poništiti niti vratiti vrijeme unatrag pa Austrian ne prodati
Na kraju dana profitabilnost i zdrava kompanija su najvažniji. Ne isplaćuju se zarade od renomea i veličine flote. Svakog dana govorimo o kompanijama gubitašima i objavljujemo bankrote. Tako da…
Bili su oni profitabilna kompanija i kada su imali 100 aviona.
Da, jednog dana će biti profitabilni sa 1 avionom,, a kome će takvi trebati??
E da, to i je glavni problem.
Luftica smanjuje avione, past ce na pola flote od prije Luftice.
Ne bih se čudio da se to desi.
Smanjuje se broj aviona, avioni im porasli sa 30 seatera Dash 8-100 na najmanje 180 seatra A320. Kako to moze biti logicno za jedan Bec koji zeli imati feeding?
Ne može biti logično. OK, nitko više ne leti 30-seatere, ali da im je najmanji avion od 180 sjedala to nema nikakvog smisla.
Ovo nikako nije dobro za Austrian. Oni će morat nekaj napravit da imaju manje avione.
Slažem se.