Svi znamo da je Banja Luka u ozbiljnim problemima već godinama. Zamaaero ima ugovor sa Banja Lukom već godinama, imali smo ga sa tri direktora do sada, sa Milanom Račićem, Natalijom Trivić, i upravo ga potpisujemo sa Valentinom Kecman, te smo uvelike pomagali svim ovim direktorima. No, sada su problemi kulminirali, više nema odgode i mora se ozbiljno poraditi na njima.

To Banja Luka ne može sama. Jednostavno treba pomoć Republike Srpske. Bez toga aerodrom će se vrlo brzo zatvoriti. Za sada djeluje da Republika Srpska ima sluha za pomoć. No, problemi su ogromni.

Kako je Banja Luka funkcionirala do sada

Aerodrom Banja Luka (IATA: BNX, ICAO: LQBK), stacioniran u Mihovljanima, nalazi se 18 km od Banja Luke, neposredno uz nove autoceste koja vode na jednu stranu prema Banja Luci, na drugu prema hrvatskoj granici, a na trećoj prema Doboju. Aerodromom upravlja javno poduzeće Aerodromi Republike Srpske.

Izgradnja Aerodroma Banja Luke krenula je 1976. Ipak, ni u vrijeme Jugoslavije Banja Luka gotovo da nije imala prometa. Izbjegavao ju je čak i JAT, koji je stvarno letio za sve, pa i najmanje aerodrome u bivšoj državi. Ni Adria nije imala letova za Banja Luku.

Nakon rata u BiH, Aerodrom Banja Luka je ponovo otvoren za promet 18.11.1997. Od tada aerodrom je lutao među razno-raznim kompanijama. Prvo je Republika Srpska sa JAT-om osnovala Air Srpsku, minijaturnu kompaniju sa još manjim brojem letova, koja je letjela od 1999. sa dva Jatova ATR 72-200. Air Srpska je imala osnovni problem što dva ATR-a nisu imala dovoljno posla jer se letjelo samo prema Beogradu i Zurich, te pokoji let izvan toga. Uz to kompanija je bila nepouzdana, otkazivala je letove, a imala je i lošu cjenovnu politiku. U svakom slučaju kompanija nije pronašla svoju nišu, nije uspjela postaviti regionalne linije i bankrot je bio neminovan, što se i desilo već 2003.

Iako je Air Srpska letjela na liniji Banja Luka-Beograd, u ljeto 2001. letio je JAT, tri puta tjedno sa ATR-72 (noćio je u Banja Luci). Ovako je letio od XI. mjeseca 2007. do XII. mjeseca 2009. Linija je ponovno pokrenuta 2010. no bila je kratkog vijeka.

Samo pet godina po bankrotu Air Srpske (2008.), Vlada Republike Srpske najavljuje osnivanje nove kompanije Sky Srpska na istim principima na kojima je se gradila Air Srpska. Za tu nakanu bili su voljni izdvojiti 24,5 milijuna USD te nabaviti dva manja regionalna aviona kojim bi Banja Luku povezali sa europskim aerodromima. Planovi nisu jasno pokazivali radi li se o turbopropima ili jetovima, iako su izvori bliski vlasti govorili o manjim jetovima, što bi omogućavalo daleko šire povezivanje nego što su dozvoljavali ATR-ovi Air Srpske. Iako su planovi bili daleko širi, i dalje je glavna linija trebala biti ona do Beograda. Na sreću, po porezne obveznike, ova ideja se nije ostvarila. I to ne zato što smatram da kompanija ne bi imala potencijala, nego zato što u startu ista nije imala realne planove, ni razvojnu prihvatljivu strategiju, nego je isključivo bila vođena lokalno političkim ciljem da se prikaže kako entitet ima vlastitu „nacionalnu“ kompaniju. Malena kompanijica sa dva aviona u startu je upitne budućnosti. Ona se mora mudro voditi, nema prostora za pogreške, i mora iskoristiti svaki i najmanji potencijal, privući svakog putnika, maksimalno iskoristiti svaku nišu. Stoga se iz osnivačkih planova moraju izbaciti politička prepucavanja tipa „tko ima veći“ ili dokazivanja „neovisnosti“ osnivanjem kompanija, već osnovni razlog mora biti samo i isključivo poslovna logika i egzistencijalna posvećenost. Osnivanjem Air Serbie projekt Sky Srpske je „zaboravljen“ obzirom da je Air Serbia preuzela operiranje osnovnom linijom Banja Luka-Beograd.

Od X. mjeseca 1998. do III. mjeseca 2002. letio je i Austrian za Beč prvo tri puta tjedno, a potom i šest puta tjedno, jedne sezone čak i svakodnevno. I tu liniju je Banja Luka morala zadržati pod svaku cijenu jer ona je bila od vitalnog interesa i mogla je motorirati ozbiljan razvoj aerodroma.  Potom su financirali letove neafirmirane kompanija Austrojet koja je letjela prema Salzburgu i Tivtu sa Dash 8-100, no kompanija je izdržala od VII. do XII. mjeseca 2008.

Nakon ovog fijaska aerodrom je ušao u deal sa slovenskom Adriom, koja je 4 puta tjedno letjela za Ljubljanu sa CRJ200. Linija se održala od VII. mjeseca 2010. do XI. mjeseca 2011. Adria je ukinula letove nakon što je Republika Srpska odlučila prekinuti subvenciju istih.

Neovisno o svim ovim subvencioniranim angažmanima letjela je B&H Airlines četiri puta tjedno za Zurich, pri čemu je let originalno kretao iz Sarajeva i to od 2005. do bankrota 2015. godine. Kompanija je letjela i dvije godine (2013-2015) na liniji za Tivat. Samo četiri mjeseca u zimi 2010/2011 B&H Airlines je letjela liniju Banja Luka-Frankfurt (2 puta tjedno). Te iste zime kompanija je planirala letove iz Banja Luke za Beč, no od istoga odustala prije prvog leta. 1.12.2011. kompanija je uvela i letove Sarajevo-Banja Luka-Copenhagen, no nakon samo tri leta odlučila se na nonstop letove iz Sarajeva i ukinula letove iz Banja Luke za danski glavni grad. Među neostvarenim planovima B&H Airlinesa je bila i krajnje neracionalna linija Sarajevo-Banja Luka koja se trebala operirati 11 puta tjedno od ljeta 2010, no i od toga se odustalo. Kompanija je 2010. najavila i pokretanje baze u Banja Luci, što se također nije ostvarilo.

Na liniji za Zurich željela je dva puta tjedno letjeti i švicarka leisure kompanija Swissa, Edelweiss (od 3.7.2015.), no ipak je odustala prije prvog leta. I švedski BRA Braathens je odustao od letova na liniji Gothenburg-Banja Luka-Podgorica prije prvog leta 22.12.2017. Kraće vrijeme na prijelazu tisućljeća letio je i Montenegro Airlines na liniji za Tivat.

Od 1.12.2013. za Banja Luku leti Air Serbia. Iako je u početku kompanija imala svakodnevne letove, nakon prvotnog uzleta konstantno je smanjivala broj letova. Lokalna vlast je financirala ovu liniju. Linija za Beograd jest racionalna i aerodrom, lokalna vlast, ali i matica Srbija bi trebali napraviti sve da se iznađe model financiranja (PSO).

U XI. mjesecu 2014. Aerodrom Banja Luka uspijeva pridobiti cargo letove izvoza zamrznute govedine u Tursku. U godinu dana letova (do XI/2015.) ostvareno je 115 letova i izvedeno čak 5.000 tona mesa. Istim je aerodrom pristupio projektu proširenje cargo kapacitete za 1300 četvornih metara, vrijednim 3,6 milijuna EUR koji je trebala financirati Investicijsko-razvojna banka Republike Srpske. Kako je Banja Luka još 2016. izgubila posao sa izvozom mesa u Tursku, pitanje je koliko ovo proširenje zapravo ima smisla. Natalija Trivić se trudila zaposliti ove kapacitete i vratiti cargo u Banja Luku, okupila je sve poslovnjake Republike Srpske, no nije uspjela. Aerodrom danas nema carga i cargo terminal zjapi prazan.

Nakon što je bilo jasno da je Sea Air potpuna prevara, te apsolutnog fijaska u Osijeku, Prištini i Tirani, sve je iznenadila najava pregovora Aerodrom Banja Luka i Sea Aira u XII. mjesecu 2016. Nevjerojatno je da aerodrom nije vidio što je ta kompanija izvela u Osijeku i drugim aerodromima, od bombastičnih najava, do brzih i konstantnih otkazivanja linija i frekvencija, diletantizma u odabiru poslovnog modela i neadekvatne flote, promjena strategija poslovanja, šaranja po linijama i aerodroma regije, krajnje nelogičnim linijama, zbog čega joj je na koncu i Zračna luka Osijek otkazala suradnju. Iz istog razloga suradnju je otkazao i njemački Paderborn gdje je nakon Osijeka kompanija preselila operacije. Usprkos svega toga Banja Luka je vrlo ozbiljno pregovarala sa tom kvazi-kompanijom, čak i objavljivala konkretne planove (objavili su po dva tjedna leta iz Banja Luke za Frankfurt, Stockholm, Malmo i Basel, kao i cargo letove), što dokazuje koliko je management aerodroma bio izvan zrakoplovne realnosti.

Od 2018. godine Aviolet, charter podružnica Air Serbie, leti na charter liniji iz Banja Luke za Antaliju za KonTiki Travel. Već idućeg ljeta liniji je pridodana i linija za Atenu. Obije linije su letjele od kraja VI. do početka IX. mjeseca. U prvoj godini na letovima za Antaliju bilo je 1246 putnika na ponuđenih 1296 sjedala (96,1% popunjenosti).

Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH je 21.5.2019. izdala Mahan Airu dozvolu za letove na liniji Teheran-Banja Luka. Linija se trebala operirati od 21.7.2019. i to dva puta tjedno (petak i nedjelja) sa A310. Kako je Mahan Air tada doživljavao zabrane letova SAD-a i niza europskih zemalja uz optužbe da su logistička kompanija za terorističke aktivnosti, vrlo je vjerojatno izvršen pritisak i na BiH da ne dozvoli ovu liniju. Dok je kompanija letjela za Beograd imala je velik broj dolaznih putnika u Srbiju i vrlo malen broj odlaznih iz Srbije dočim je Europska Unija izjavila bojazan da se istom prevoze izbjeglice. Jasno je da je ista bojazan bila još veća u Banja Luci koja je samo 28 km od granice sa Hrvatskom i Europskom Unijom. Vlast Republike Srpske i Aerodroma Banja Luka su nekoliko puta pokušali opravdati ovu liniju kao bitnu za dovođenje kineskih turista u Banja Luku, no na koncu su promijenili stav i demantirali letove na ovoj liniji. Letovi se konačno nisu realizirali, a Mahan je jedno kraće vrijeme ponovo letio za Beograd.

Aerodrom je intenzivno pregovarao i sa kompanijom IrAero oko uspostave letova tijekom ljeta 2019. prema Moskvi i to sa tri leta tjedno. Kompanija je zatražila i dozvole za letove, no na koncu se letovi ipak nisu realizirali.

Tijekom 2021, 2022. i 2023. za Banja Luku je letio i Air Montenegro na liniji iz Tivta. Linija je u jednom momentu imala i tri tjedna polaska, no 2023. je smanjena na jedan let i na koncu ukinuta, te se nije operirala 2024.

Malo je aerodroma u regiji koji su privukli toliko kompanija, a koje su toliko ekspresno odjurile sa istog ili čak odustali od operacija prije prvog leta. Samim time evidentno je da je management radio vrlo loš posao. U sve to vrijeme management je uvjeravao javnost da su LCC nebitne i male kompanija od kojih se neće dati ucjenjivati,  te da se aerodrom neće vezati uz te “nebitne igrače”. Groteskno prepotentno i nimalo racionalno. Čak štoviše strukovna javnost se ismijavala sa ovim izjavama poglavito u kontekstu moći, utjecaja i abnormalnih financijskih rezultata najvećih LCC koje je Banja Luka nazivala “nebitnima i malima” iako su te kompanije mega-giganti u usporedbi sa minijaturnim patuljkom Aerodromom Banja Luka. Osim ismijavanja strukovna javnost je i iznosila žaljenje nad takvim izjavama kompariravši više nego skromne rezultate Banja Luke sa aerodromima jednakih ili manjih potencijala koji su, zahvaljujući LCC došli sa par tisuća na više stotina tisuća putnika.

U sve to vrijeme aerodrom i Republika Srpska su izdvajali multimilijunske iznose EUR na subvencije kompanija. Tako su Jat-u ponudili čak 4 milijuna EUR godišnje za letove prema Beogradu i Beču, a kako se letovi prema Beču nisu ostvarili nije poznato koliko je od toga stvarno isplaćeno Jat-u. No, evidentno je da je ukupan novac za SkySrpsku, Jat, Adriu, Austrian, Austrojet i Air Serbi bio zaista ogroman.

Konačno svo to vrijeme Aerodrom je stvarao financijske gubitke. Tako je 2012. aerodrom ostvario gubitak od čak 852.469 KM (435.861 EUR). Aerodrom je imao 62 zaposlenika iako gotovo da nije imao putnika. Godinu prije gubitak je bio oko 385.000 EUR iako je te godine Republika Srpska dostavila 307.000 EUR Aerodromu i 409.000 EUR Sky Srpskoj. U isto vrijeme poduzeće je vodilo 37 parnica koje su bez zakonskih kamata iznosile 159.000 EUR. 2008. godine Republika Srpska je uplatila 1,5 milijuna EUR za dokapitalizaciju Aerodroma i sanaciju uzletno-sletne staze.

Nakon svih ovih silnih lutanja i bacanja novaca nova uprava aerodroma (2017.) je konačno shvatila da je jedina budućnost u Low Cost Carrierima (LCC). I zapravo su vlast i aerodrom usmjerili sredstva za pokrivanje gubitaka aerodroma i neuspjele subvencije poduzeća na LCC.  30.10.2018. Ryanair je imao prvi let na liniji Banja Luka-Stockholm Skavsta. 2019. Ryanair ostvario 8 tjednih letova za Banja Luku. Danas Ryanair ima 20 tjednih letova na 6 linija.

Uz Ryanair u ljeto 2024. dvije linije sa 4 tjedna polaska je imao i Wizz Air, Air Serbia je imala 2 leta za Beograd, Aegean je imao 1 let za Atenu, Air Cairo 2 leta za Hurghadu, Freebird 2 leta za Antalyu, te Nouvelair 1 let za Monastir. Istime je Banja Luka imala 32 tjedna leta. Ovo je bilo 10 letova manje nego 2023. kada je Wizz Air imao 9 letova na 4 linije, a koje je porezao zbog problema sa Pratt & Whitney motorima, a kada je bilo i više chartera.

Istim je Banja Luka isplivala iz društva neznatnih minijaturnih aerodroma u kojem su Maribor, Portorož, Osijek, Lošinj, Brač i Mostar, te je ušao u društvo onih koji su u par godina isplivali iz simboličnog broja putnika u značajnije aerodrome sa preko 150 tisuća putnika (Rijeka, Niš, Ohrid, Tuzla). Aerodrom je imao izuzetno značajan rast. Pa je 2023. povećao broj putnika za više od tri puta spram 2019. Ovo je daleko veći rast nego je imao Niš, Tuzla i drugi slični aerodromi u regiji.

Banja Luka je rastom od 2018. prestigla Mostar da bi 2024. debelo preskočila i Tuzlu, jer će do kraja godine imati bar 170.000 putnika više od Tuzle, te je postala drugi aerodrom u BiH.

Aerodrom Banja Luka ima uzletno-sletnu stazu dužine 2500 i širine 45 metara (pragovi 17/35). Stajanka je dimenzije 240×90 metara, ima 4 pozicije za avione veličine A320. Kada sam bio na letu Air Serbie sa A330-200 iz Beograda za Banja Luku, isti se parkirao paralelno sa pistom i terminalom i avion je doslovce bio veći od terminala Banja Luke. Aerodrom ima vatrogasnu kategoriju VI, a uz zahtjev 48 sati prije leta može je podići na kategoriju VII. Unutar aerodroma postoji dva kafića (u glavnom holu i na odlascima), duty free, prodaja karata, 6 poslovnica rent’a’cara (nedavno je otvoren i Avis), a sam terminal ima besplatan wi-fi. Aerodrom ima dva parkirališta, cijena parkinga po satu je 2,50 EUR, a po danu 5 EUR, dok je kiss & fly do 10 minuta gratis. U budućnosti treba poraditi na otvaranju restorana, mjenjačnice i povećanju broja rent’a’car poslovnica, poglavito onih globalnih.

Aerodrom ima i jednu izuzetno dobru uslugu. Kompanija Balkan Transfer obavlja transfere putnika između Sarajeva, Tuzle i Aerodroma Banja Luka, kao i prema lokalnim gradovima u okolici Banja Luke.

Na Aerodromu Banja Luka je danas i Baza Zrakoplovstva i protuzračne obrane BiH, i to 2. helikopterska eskadrila, 2. protuzračni bataljun, kao i bataljun za rano uzbunjivanje. Na aerodromu je stacioniran i avion Vlade Republike Srpske, no ne i Helikopterski Servis Republike Srpske.

Aerodromu gravitira Sjeverni dio Republike Srpske, Sjevernozapadni dio BiH, kao i hrvatske Sisačko-moslavačka, Brodsko-posavska i Požeško-slavonska županija. No kompanije ozbiljno privlače putnike čak iz Sarajeva i cijele Središnje BiH, kao i dobrog dijela Slavonije, pa čak i područja do Zagreba.

S druge strane Banja Luka je okružena nizom aerodroma koji joj preuzimaju tržište. U prvom redu to je Zagreb koji je udaljen samo 188 km (2 sata vožnje) i ima 4,3 milijuna putnika, Tuzla koja je udaljena samo 158 km (2 sata vožnje) i ima 0,2 milijuna putnika, te Sarajevo koje je udaljeno 235 km (3 sata vožnje) i ima 1,8 milijun putnika. Nešto putnika zapadno od Banja Luke uzima i Zadar koji je udaljen od Banja Luke 306 km (4:30 sati vožnje) i ima 1,6 milijuna putnika, Osijek koji je udaljen 209 km (2:15 sati vožnje) i ima 0,1 milijun putnika, Split koji je udaljen 281 km (4 sata vožnje) i ima 3,7 milijuna putnika, Mostar koji je udaljen 239 km (4 sata vožnje) i ima 0,1 milijun putnika, te Beograd koji je udaljen 292 km (3 sata vožnje) i ima 8,5 milijuna putnika. Opaka količina aerodroma koji kradu putnike.

Problem uzletno-sletne staze

Banja Luka ima ogromnih, istinski egzistencijalnih problema, kakve nema ni jedna druga zračna luka u BiH, pa čak i regije. Godine nebrige ostavile su traga, a bez hitne pomoći Republike Srpske aerodrom će se istinski zatvoriti.

Najveći problem Banja Luke je uzletno-sletna staza, rulnice A i B, te stajanka. Naime, stazu je JNA napravila vrlo loše, beton je loš, nedostaje drenaža i kvalitetna podloga, odvodnja nije riješena pa je ispod staze doslovce kaljuža, zapravo prava bara. Količina vode ispod staze je ogromna. Samim time svako slijetanje teških aviona na stazu rezultira prenapregnutošću iste te pucanjem. Napukline se dešavaju svakim danom uporabe staze.

Zamaaero je u zimu 2022. pomogla aerodromu da angažira veliku njemačku kompaniju Possehl koja je izvršila hitne radove na ozbiljnom krpanju staze. Te zakrpe i danas stoje, no one su privremenog karaktera i rađene su da izdrže najviše dvije godine. U ovom momentu krpanje staze radi kompanija Sansa Tenika, no isto se radi metodom hladnog asfalta što će biti jako kratkog trajanja i neće izdržati više od pola godine.

Zamaaero je u četvrtak (14.11.) bio u Banja Luci gdje je doveo inžinjere Possehla da ispitaju i procjene stanje uzletno-sletne staze. Ustanovljeno je da se hitno mora pristupiti reparaciji prvih 765 metara staze na pragu 34, do asfaltnog dijela iza rulnice A, reparacija rulnica A i B, te cijele stajanke. Banja Luka je već napravila izuzetno kvalitetan elaborat reparacije ovog dijela staze, koji elaborat su proučili stručnjaci Possehla i potvrdili njegovu kvalitetu i vjerodostojnost. Za potpunu reparaciju je u elaboratu predviđen iznos od 14 milijuna EUR, a za promjenu pojedinih ploča (kojih ima više desetaka) 5 milijuna EUR. Kada usporedimo cijenu reparacije F spojnice na Zračnoj luci Zagreb (8 milijuna EUR) koja je upravo obavljena ove cijene su realne. No, inženjeri Possehla smatraju da promjena ploča nije moguća jer bi se u tom slučaju vrlo brzo ponovo pucala staza na spojevima tih ploča i ostatka staza. Konačno na nekim dijelovima je i po 30 i više ploča u kritičnom stanju, pa nije moguće između ostaviti tek 1-2 ploče. Uostalom to ne rješava problem vode ispod staze, gdje Possehl smatra da se mora srediti odvodnja, te vrlo ozbiljna drenaža.

Da bi se ovaj projekt obavio potrebno je napraviti glavni projekt na kome će ozbiljan projektant i njegov tim ljudi izvršiti bušenja staze, laboratorijska ispitivanja iste, inženjerska ispitivanja, te konačno pobrojati konkretne radove i izbaciti konačnu cijenu. Za ovo je potrebno najmanje godinu dana intenzivnih ispitivanja i radova. No, uzletno sletna staza neće izdržati godinu dana, ona neće izdržati ni do proljeća, te je sigurno da će BHDCA istu zatvoriti nakon zime. Konačno, dok smo mi bili na Aerodromu, istovremeno je bila i izvanredna i nenajavljena inspekcija BHDCA koja je upravo kontrolirala uzletno-sletnu stazu a sa kojom inspekcijom je na apronu i zamaaero razgovarala.

Stoga će Aerodrom Banja Luka objaviti natječaj za privremenu reparaciju uzletno-sletne staze. Ideja je da se u I. mjesecu repariraju sve novonastale pukotine kojih stvarno ima izuzetno puno, te da se na aerodromu uskladište posebni materijali i kemikalije, te se svakih 2-3 mjeseca saniraju novonastale pukotine. Na ovaj način može se dobiti dodatnih godinu, najviše dvije do potpune reparacije.

Sada se postavlja pitanje odakle Banja Luci 14 ili više milijuna EUR za ovu reparaciju? Sam aerodrom ima promet od tek nekih 5 milijuna EUR i nema profita. Od svog novca oni to ne mogu napraviti. Stoga je jedino rješenje Republika Srpska koja mora financirati ovaj projekt. Zatvori li se uzletno-sletna staza, a to će se sigurno desiti ne pristupi li se reparaciji, onda je aerodrom mrtav, neće više imati nikakvog prometa, otpustit će se radnici, a promet će se morati prebaciti na druge aerodrome u okolici, konačno onda neće letjeti ni avion Vlade Republike Srpske, nego će se morati letjeti iz Sarajeva ili Tuzle (2-3 sata puta do aerodroma). Premijer Republike Srpske izjavio da je svjestan problema i da se isti mora riješiti na kakav god način. Pohvalno!

Ostali problemi

Aerodrom je opterećen kreditima koje su digli dosadašnji direktori kako bi se omogućilo operiranje i širenje aerodroma. Kredit je u visini 7 milijuna EUR. Kako aerodrom ima promet od oko 5 milijuna EUR i nema profita ne može vračati ovaj kredit. Vraćanje kredita je prolongirano tijekom Covida-19, no sada je stiglo na naplatu i traži se hitna otplata kredita, uz prijetnje ovrhama. Na sreću kredit je Investicijsko-razvojne banke Republike Srpske koja je u vlasništvu Republike Srpske, pa je i sada isplata nakratko prolongirana. No, to se neće više moći odgađati mjesecima. Aerodromi Republike Srpske iskreno nemaju novac za vračanje ovog kredita, niti će ga ikada imati. Stoga ostaje za vidjeti kako će aerodrom riješiti ovaj problem.

Valentina Kecman je kod preuzimanja aerodroma (sredina X. mjeseca) na računu imala slovima i brojkom 1000 EUR. A aerodrom treba isplatiti plaće 120 radnika, plaćati komunalije, gorivo, niz neodgodivih, hitnih i svakomjesečnih obveza. Za sada je Kecman uspjela pogasiti ovaj požar, no i te kako se treba pitati kako je na računu toliko malo novaca i kako dalje, poglavito što dolazi zima i prihodi su neusporedivo manji.

Ovdje je i ogroman problem za aerodrom taksa od 1,50 EUR BHDCA koja se ponovo uvodi od IV. mjeseca 2025. To bi značilo da aerodrom mora platiti nekih 300.000 EUR po ovoj osnovi. Odakle, pobogu? Prebaci li se to na Ryanair i Wizz Air isti će sigurno otići sa aerodroma kao što su to napravili u Tuzli i Sarajevu. Direktor Aerodroma Tuzla g. Halilčević mi je rekao da u slučaju te takse da će plaćanje iste preuzeti Kanton Tuzla. No, Banja Luka nema tu mogućnost, Republika Srpska ili grad Banja Luka neće preuzeti plaćanje ove takse. Sam Aerodrom taj novac nema, on Ryanairu naplaćuje tek 1 EUR po putniku, dakle ne može onda plaćati BHDCA 1,50 EUR jer bi to značilo ne samo da Ryanair ne plaća ništa Aerodromu, nego bi aerodrom morao plaćati još 0,50 EUR po putniku. Iskreno ne znam kako će riješiti ovaj problem. Management se ekstremno bavi ovim problemom zadnjih mjesec dana, sastančili su sa BHDCA i ministrom Fortom više puta, lobirali u političkim strankama, izuzetno se povezali sa Aerodromima Mostar i Tuzla, te su zajedno objavili priopćenja, lobirali i pokušavali utjecati. Inicirana je čak i Udruga Aerodroma BiH koja je prvi zadatak imala lobiranje protiv ove takse. No, evidentno nisu uspjeli. Ostaje za vidjeti što dalje i kako će se ovaj problem riješiti, jer on je egzistencijalan po Banja Luku, plaćanje te takse bi značilo da 6% svih godišnjih financijskih sredstava Banja Luke odlazi u BHDCA. Totalni nonsens po kojem će lokalni novac ići u financiranje bogate i rastrošne Agencije.

Banja Luka ima i problem širenja terminalne zgrade. Izbacivanjem rent’a’car poslovnica iz zgrade aerodroma na parkiralište dobila se dodatna površina glavnog hola gdje su sada stavljene sjedalice. Aerodrom ima četiri check in šaltera što je dovoljno za sadašnje potrebe. Naime, kada su na aerodromu dva aviona, za svaki se otvaraju po dva check in šaltera. Dovoljno. Kada ih ima tri, jedan avion ima dva šaltera, druga dva po jedan. Nije sretno rješenje, ali je dostatno. Glavni hol može primiti putnika za dva aviona, a kada je i treći u igri onda nastaje istinski kaos i prostora nema nikako dovoljno.

Aerodrom u ovom momentu u načelu ima jedan polazak aviona, tj. 2-9 polazaka dnevno. Rijetka je pojava da su na aerodromu dva polaska u isto vrijeme. Tek pokoji puta, i vrlo rijetko, se desi da su na stajanci tri aviona (ako je neki avion zakasnio, a drugi uranio). Ove zime panika je samo ponedjeljkom oko 17:00 sati ukoliko se dešavaju kašnjenja. Ljeti se to može desiti dva puta, ponedjeljkom i petkom. Najčešće se ne dešava.

Kako Banja Luka ima dva odlazna gatea u tom slučaju se doslovce checkiraju dva aviona,  a treći se checkira na gateu koji prvi ode. To nikako nije dobro rješenje. Daljim širenjem aerodroma svakako će se češće dešavati da su po tri aviona odjednom na stajanci. Stoga je aerodrom nakon višegodišnjeg nagovaranja zamaaaro, pristupio idejnom projektu otvaranja trećeg gatea. Dva sadašnja gatea su na zapadnoj strani terminala, a treći gate će se otvoriti na južnoj strani odlaznog hola, na zadnjem (najistočnijem) prozoru. Istim će gate biti nekih 15 metara udaljen od ostala dva gatea, što je veći razmak nego je i sadašnjih gateova. U odlaznom holu ima vrlo komotno mjesta za putnika dva aviona, poglavito nakon postavljanja dodatnih stolica što je inicirao zamaaero, a direktor Račić postavio nakon naših konstantnih nagovaranja da to učini. U slučaju tri aviona i nekih 500 putnika u isto vrijeme gužva u holu će biti velika, vrlo značajna. Isto nije dobro, ali je još uvijek izdržljivo.

Aerodrom je nedavno otvorio duty free trgovinu i kafić u odlaznom gateu. I jedno i drugo je napravljeno logično, minijaturistički, ali izuzetno funkcionalno. Kafić ima nekoliko visokih barskih stolica gdje putnici borave. Te će se putnici i ovdje disperzirati i smanjiti pritisak na sam odlazni hol. Samo kao napomenu spomenut ću da je aerodrom postavio i dvije vrlo udobne velike masažne fotelje u odlazni hol, što je dodatna usluga koja će donositi novac aerodromu.

U ovom momentu i doglednoj budućnosti krucijalni problem nisu ni glavni hol i odlazni gateovi. Oni bi mogli ishendlati i bitno više putnika, čak i 700.000. No, glavni problem je dolazni hol. Jednostavno on je puno premalen, ovdje ne stane dovoljno putnika. I problem se ne treba riješiti danas ili sutra, nego se trebao riješiti prekjučer! Na kontroli putovnica ne može stati više od 60-70 putnika. To je OK za turboprop Air Serbie, ali kada sa Ryanairom, Wizz Airom ili charterima stigne 170-180 putnika nastaje ozbiljan problem, a dobar dio putnika stoji izvan terminala. Tamo ne postoji čak ni nadstrešnica. Aerodrom je svjesna ovog problema i nastojat će hitno napraviti bar nadstrešnicu koja će štititi putnike od kiše, snijega i sunca. Prostor prihvata prtljage također ne može primiti više od 100 putnika. Tamo je vrlo malen belt (traka) za prtljagu na koji može stati tek 30-40 kofera. I opet ovo je OK za Air Serbiu, to je OK čak i za LCC jer oni imaju malo predanih kofera. No, to nikako nije u redu za chartere kojih u Banja Luci ima prilično i gdje svaki putni ima po jedan kofer, dakle radi se o nekih 150+ kofera odjednom. Vrijedni radnici sada doslovce natrpaju po 40 kofera, a onda čekaju i kada se jedan kofer makne oni na njegovo mjesto stave drugi kofer. Stanje tada je kaotično, putnici se guraju, sve skupa traje ekstremno dugo. To se hitno mora promijeniti. Stoga je hitno potrebno investirati u proširenje dolaznog gatea, proširiti ga do ruba odlaznog terminala, te time dobiti prostor za bar 200 putnika kod kontrole putovnica, i 180 putnika na prijemu prtljage sa bar četiri puta većim beltom.

Aerodrom trenutno ima po tri aviona na stajanci odjednom, zna se zalomiti i četiri kod većih poremećaja. Uz to na stajanci je jedna privatni avion iz Banja Luke, a gotovo uvijek je još jedan privatni avion (najčešće Prince Aviation). Stoga aerodrom već sada ima paniku i četiri parkirne pozicije su mu svakako puno premalo. Aerodrom bi morao povećati broj parkirnih pozicija za bar još dvije, dakle na šest, u vrlo skoroj budućnosti.

Aerodromu nedostaje i brdo opreme. Nešto su posudili u Mostaru i Sarajevu, upravo posuđuju u Beogradu, ali to nije rješenje. Od opreme koju imaju većina je vrlo stara i nefunkcionalna. I tu će aerodrom skoro morati u ozbiljne investicije. I samo jedna napomena. Čitatelji zamaaero su ustvrdili da Banja Luka nema dovoljno stepenica i da kada dođe treći avion mora čekati stepenice. To jednostavno nije istina. Banja Luka ima 4 svoje stepenice, te ima 2 stepenice posuđene od Sarajeva i 1 stepenice posuđene od Mostara. To je ukupno čak 7 stepenica, koje sam osobno vidio i snimio. Dakle čitatelji ne govore istinu. Aerodrom upravo dobiva dvoje stepenice iz Beograda.

Gorući problem Aerodroma je i naplata parkiranja. Putnici sada jako dugo čekaju na naplatu, zna se desiti da čekaju i sat vremena. Direktorica Kecman je rekla zamaaero da joj je jedan od prioriteta srediti naplatu parkiranja na aerodromu. Kecman mi se požalila da je i sama u dva navrata tako plaćala parkiranje i da je vrlo dugo čekala, dočim je i na svojoj koži osjetila ovaj problem. Već je dat nalog softverskoj kompaniji da otkloni predugo čekanje na svaku pojedinu naplatu jer stroj trenutno vrlo dugo obrađuje svaki listić. Aerodrom će inzistirati da se to vrlo brzo otkloni. Uz to Aerodrom razmatra činjenicu otvaranja još bar jednog ili možda i dva stroja za naplatu parkiranja. Na ovome već intenzivno radi. Čak štoviše Aerodrom radi na opciji da se postave kamere na ulazu i izlazu koje registriraju registarski broj automobila, te ga potom po izlazu prepoznaju, dočim ne treba staviti karticu u automat nego se rampa automatski diže kada prepozna registraciju.

Zamaaero je u elaboratu predložila Aerodromu da postavi daleko više oglasnih prostora unutar terminala, a poglavito izvan terminala (displeji, jumbo plakati, ekrani…). Aerodrom se sa ovim ne bi trebao baviti jel niti je specijaliziran niti išta o tome zna, ali bi trebao angažirati kompaniju koja je za to specijalizirana i ostaviti da ona iznajmljuje oglasni prostor, a da aerodrom samo naplaćuje rentu.

Financiranje novih linija

Vrlo je pohvalno da su premijer, ministar prometa i vrh politike Republike Srpske prepoznali probleme Aerodroma Banja Luka i voljni su pomoći u rješavanju istog. Već sam rekao da oni shvaćaju problem uzletno-sletne staze i žele ga riješiti, no ono što veseli je da je premijer upravo najavio povećanje subvencije za aerodrom za 100%, tj. sa milijun na dva milijuna EUR. Hvala bogu!

Naime, Banja Luka je istinski u lošem položaju i nije konkurentna u BiH. Naime, Tuzla dobiva oko 2 milijuna EUR, Mostar oko 3 milijuna, a Sarajevo oko 4 milijuna EUR godišnje za nove linije i povećanje frekvencija. Banja Luka ne dobiva ništa.

Cilj je da Banja Luka dobije bar 2 milijuna EUR za ovu nakanu. Zamaaero je predložio da Banja Luka napravi model kakav ima Hrvatska, tj. da 50% financiranja preuzme Republika Srpska (milijun EUR), a dio lokalna zajednica. Ovakav model nema ni jedan drugi aerodrom, ni država u regiji osim Hrvatske. Naime, intencija je da se općinama pojasni da preko Aerodroma većinom (i preko 80%) dolazi dijaspora. Dijaspora koja nema vezu dolazi jednom u dvije godine. Ona gubi doticaj sa maticom. Dijaspora koja ima jeftinu i dobru avionsku vezu dolazi bar tri puta godišnje (Uskrs, godišnji odmor, Božić), dolazi na setkovine (krštenja, vjenčanja, sprovodi, slave…), a niz ih dolazi i češće (pa i 10 puta godišnje). U Hrvatskoj je postala naivka dijaspore koja je dobro povezana da dolazi svakih mjesec-dva. Tada obave frizere, zubare, manekuru, liječničke zahvate, kulturološke i društvene potrebe, sastanu se sa rodbinom i prijateljima, kupuju jeftine i lokalne proizvode (rakija, šunka, kulen, kobasice, čvarci, slanina….) koje nemaju u inozemstvu. Ta dijaspora izuzetno troši na restorane, kafiće, te uslužne djelatnosti, pošto je opće poznato da se dijaspora koja izuzetno skromno i štedljivo živi u inozemstvu raskalaši i opako troši kada dođe kući. Dijaspora će uređivati kuću svoje djedovine ili kupiti neku kuću te ulagati novac u nju. Takvoj dijaspori je jeftinije doći na 2-3 dana i kad i plate avionsku kartu još uvijek štede na uslugama i robi. Nemalo je ljudi koji tako redovno funkcioniraju. Imam bivšu mažoretkinju koja se udala u Njemačku i koja to radi svaki mjesec, tatu jedne moje mažoretkinje koji putuje kući obitelji svaki mjesec, jednog avio mehaničara koji radi u inozemstvu i kući obitelji dolazi svakih dva-tri tjedna.

Dijaspora koja tako dolazi kući više puta godišnje, ostaje povezana sa maticom, ona će nakon radnog vijeka ili par godina napraviti kuću u matici, te će se vratiti sa značajnim sredstvima (u penziji, ili sa ciljem da pokrene neki manji business kod kuće). Ta dijaspora svaki puta kada dođe ostavi 1000 i više EUR kod kuće. Novac koji ostaje lokalnoj zajednici. A ako lokalna zajednica uprihodi taj novac onda je logično da i plati nešto za otvaranje novih linija i povećanje frekvencija. Ako će biti linija = biti će daleko više dijaspore = dijaspora će ostavljati daleko više novaca = lokalna zajednica će profitirati.

Konačno ako postoje veze biti će i daleko više turista u Republici Srpskoj, poglavito Banja Luci. Turisti troše vrlo mnogo novaca. Republici Srpskoj je svakako interesantno da broj turista značajno poveća. Konačno takve linije će pogodovati i lokalnim poslovnjacima koji će tada moći više putovati, a isto će značiti i dolazak više predstavništava i kompanija u Banja Luku i Republiku Srpsku. A to je već značajan novac. Na koncu, to će pogodovati i lokalnim političarima, birokraciji, sportašima, estradi, znanstvenicima, kulturnjacima, obrazovnom kadru (poglavito visokoškolskom), vjerskim djelatnicima, te lokalnom stanovništvu koje će bitno više moći putovati, kako turistički, tako i u posjetu rodbini i prijateljima.

Općine koje gravitiraju Banja Luci su iz regije Banja Luka, regije Prijedor, te regije Doboj. Ove općine imaju 754.000 stanovnika. Smatram da bi svaka općina trebala platiti 1 EUR po svakom stanovniku općine, a da bi Banja Luka trebala platiti duplo jer je daleko najveći broj putnika za Banja Luku, te Laktaši isto duplo jer je aerodrom na njihovom području te zarađuju od istog kroz poreze, taksi prijevoz, usluge uz aerodrom… Stoga bi financiranje drugog milijuna trebalo biti na lokalnoj zajednicu po slijedećem ključu:

Koje linije su realne iz Banja Luke

Banja Luka trenutno ima letove za Beograd, Memmingen, Dortmund, Karlsruhe, Beč, Basel, Gothenburg, Stockholm, te sezonske letove za Atenu i Charleroi, kao i leisure letove za Hurghadu, Antalyu i Monastir.

Aerodrom bi svakako morao imati letove za Hahn ili Frankfurt, Berlin, Hamburg, Stuttgart, Cologne, Copenhagen, Paris ili Beauvais, Amsterdam ili Eindhoven, Zurich, London, Moskvu, Istanbul, Tivat, a nisu nerealni ni letovi za Varšavu, Barcelonu, Oslo, Rim i Niš. Aerodrom bi se morao ozbiljno potruditi dobiti sve ove letove. Osim sadašnjih prijevoznika Banja Luka bi mogla na aerodrom privući Eurowings (Njemačka), Norwegian (Copenhagen, Oslo), Transaviu (Eindhoven, Paris), Swiss/Edelweiss (Zurich), Pegasus ili AJet (Istanbul).

Aerodrom bi sa Mostarom mogao napraviti i deal sa SkyAlpsom koji u mostarskoj bazi ima viška kapaciteta (samo 17 od 25 maksimalnih letova), te bi kompanija mogla napraviti ferry iz Mostara (koji bi se mogao i organizirati kao domaći let), te onda letjeti za Tivat, Istanbul, Stuttgart, Frankfurt, Zurich ili Rim. O ovome je zamaaero već razgovarao sa g.Markom Đuzelom CEO Aerodroma Mostar i Aerodromom Banja Luka i postignut je načelni dogovor da bi to bilo dobro i za Mostar i za Banja Luku.

Banja Luka bi se morala potruditi dobiti i još jednog legacy prijevoznika uz Air Serbiu koji bi omogućio konekcije preko svog huba. Jasno najbolja opcija bi bila Lufthansa za Frankfurt ili Minhen, ili Air France za Paris, no isto nije realno. No, letovi Austriana za Beč ili Swissa/Edelweissa za Zurich su i te kako realni. Austrian je već letio za Banja Luku i to svakodnevno, za Zurich je godinama uspješno letjela B&H Airlines (4 tjedna leta) i Air Srpska, a Edelweiss je već planirao letove za Banja Luku. Naravno, danas je situacija drugačija nego kada je letove planirao pokrenuti Edelweiss (2015.) i odustao. Danas je Republika Srpska puno bogatija, ona ima daleko više avioputnika, stvorila se navika putovanja avionom. Stoga Austrian ili Swiss ne da bi bili realni nego bi te linije bila i te kako uspješne.

Banja Luka svakako mora imati i daleko više letova za turiste (leisure). Jednostavno takvih putnika i te kako ima, Banja Luka nije na moru i njeni turisti moraju odlaziti negdje. Osim sadašnjih letova za Tursku, Egipat i Tunis, te konekcija preko Atene za grčke otoke, Banja Luka bi morala imati letove za grčke otoke (bar dvije linije) i Španjolsku.

Banja Luka mora politički i komercijalno utjecati na Air Serbiju da poveća broj letova za Banja Luku. Minimum letova bi bilo 6 letova tjedno, no isključivo sa noćenjem u Banja Luci, tj. dolaskom oko 01:30 i odlaskom iz Banja Luke oko 4:30 (svaki dan osim noći subota/nedjelju). Tada bi potencijalni putnici mogli odletjeti za Beograd i po obavljenom poslu vratiti se isti dan. Sa šest letova tjedno Banja Luka bi mogla imati takvu povezanost kroz pet radnih dana u tjednu (ponedjeljak-petak). Ako bi Air Serbia imala pet letova (svaki dan noćenje osim subota/nedjelja i utorak/srijeda) to bi značilo mogućnost odlazaka za Beograd ponedjeljkom, četvrtkom i petkom. Nedovoljno, ali ipak bolje nego što je stanje danas. Aerodrom Banja Luka je voljan raditi duže kada bi se ovi letovi Air Serbie desili.

Air Serbia je planirala otvoriti pet tjednih letova idućeg ljeta, no u vrlo loše vrijeme operiranja. Danas se leti izvan svih valova, tj. kada kompanija ima praznih kapaciteta, putnici se ne mogu konektirati na letove Air Serbie, što je totalni nonsens. Za iduće ljeto kompanija za sada planira letove u ponedjeljak i nedjelju popodne izvan vala (16:35 iz Beograda), te u srijedu, petak i subotu ujutro izvan vala (u 10:00 iz Beograda). Totalni nonsens. Ovo ne pokriva putnike koji bi se vratili isti dan i ne pokriva konekcije. I onda će se Air Serbia i ponovo čuditi da nema putnika na ovim letovima. Stoga bolje da ovakve letove ni ne pokreće.

Banja Luka bi trebala i poraditi na tome da sa Air Serbiom (49% Air Serbia, 51% Republika Srpska) pokrene kompaniju i bazira jedan avion u Banja Luci, najbolje E195. Taj avion bi mogao letjeti iz Banja Luke sve gore navedene linije koje Banja Luci nedostaju. U prvom redu za Frankfurt, Stuttgart, Tivat, Zurich, Copenhagen, Moskvu i Istanbul. Neupitno je da bi tu bilo i putnika i financijske koristi kako za Air Serbiu, tako i za Republiku Srpsku.

Banja Luka bi morala i više poraditi na tome da bude alternativna zračna luka ostalim aerodromima u BiH. To je više nego logično. Prvo Wizz Air, Ryanair i Air Serbia lete za Banja Luku, oni u Banja Luci imaju svoje predstavnike koji mogu organizirati alternacije (autobuse, hotele, prehranu…). Drugo, Tuzla i Sarajavo imaju jako puno maglovitih i snježnih dana tijekom zime kada prijevoznici trebaju alternaciju. I Aerodrom radi na tome. Naime, kada je Tuzla prije par dana imala jako puno magle i otkazivan je veliki broj letova, dio tih letova Wizz Air je rerutiran i na Banja Luku. Wizz Air je tada pregovarao sa Banja Lukom da sve letove na dva tjedna prebace sa Tuzle na Banja Luku. No, magla se povukla pa se to nije desilo, iako ova opcija ostaje i dalje aktualna za ostatak zime. Bravo Banja Luka! Isto tako treba dogovoriti alternacije za prijevoznike iz Sarajeva i Mostara, poglavito iz Sarajeva koji ima jako puno problema zimi. Jel rerutiranje aviona u Beograd, Zagreb, Split i Dubrovnik je skupo (Banja Luka je puno jeftinija), napraktično (druga država), te putovanje autobusom traje bitno duže nego iz Banja Luke. Stoga je Banja Luka koja gotovo da nema zatvorenosti logična opcija alternacije. To treba ponuditi kompanijama, treba se pokazati dobrom opcijom (kvalitetna usluga), te naviknuti prijevoznike da je Banja Luka dobra opcija.

Sve skupa na Banja Luci djeluje ekstremno pesimistično. Ogromna zaduženost, 14+ milijuna EUR za sanaciju uzletno-sletne staze, taksa BHDCA od 1,50 EUR, nedostatak novaca za ekspanziju i nove linije, premalen terminal i stajanka, nedostatak opreme, naplata parkirališta, nepostojanje novaca na računu. Ali Aerodrom je zasukao rukave i opako radi na paralelnom rješavanju svih ovih problema. Za sada to ne djeluje loše. Premijer je obećao pomoći i tako spasiti aerodrom. No, tek se zagrebala površinu. Trebat će jako puno neprospavanih noći, ekstremno puno truda, živaca i energije da se riješi samo dio ovih problema. A njih ima gomilu. Jer ako se sve ovo ne riješi, Banja Luka nema budućnosti. I to ne govorimo o par godina, nego budućnosti neće imati za godinu-dvije.