Ima nekoliko problema;
1. Nitko ne želi uzeti u koncesiju manje i teško profitabilne aerodrome pogotovo s problemom koji OMO ima (konfiguracija terena)
2. Pitanje koliko će onda letova moći biti subvencionirano i koliko će države htjeti subvencionirati letove za privatnika
3. Uvjeti na koje će koncesionar pristati tj. koje će država moći tražiti od njega

Stvar je što autor potencira krivicu JU, naravno i Vučića jer ko god ne baci kamen na njega to je grijeh, a ne vidi da ima dosta toga i do WIZZ. Ne dosta nego je barem pola na njihovoj strani. Ovo je velika stvar i ne vjerujemo da su krenuli baš grlom u jagode.
I siguran sam da će ovde doći do nekog dogovora.
Možda Srbija hoće da dobije tunfazu 2 mada ne znam iskreno ni šta sve tu ide.
DCV je ovde djelimično i sebe potkopati jer ispade da nije radio ništa 15 godina. Ili je mi smo čekali 15 godina a vi nam niste pustili.
Sve može biti.
I ne treba donositi bilo kakve zaključke bez da se dobro, dobro ispita šta i kako.
Kad je WIZZ tako… nasađen što se nije pokupio samo.
Zna i on da nije u pravu.

Za autora. Ako neko ima EASA sertifikat ne znači da može da radi u državama ako nema i lokalni sertifikat.
I Bugari i Hrvati su dobili rok od 30 dana da usklade papire. Hrvatska kompanija je to obavila za svega nekoliko dana ali je onda WIZZ odustao.

Sve u svemu niko tu nije čist

Ne znam ko blati WIZZ ne kontam. DCV, JU političari… ozbiljno
nisam vidio bilo šta od toga.
Znam da su neki mediji nešto pisali, ali… ko te medije smatra za ozbiljno onda je on neozbiljan.
Tu mislim i na N1 i na Informwr i tome slično.

Svako ko brani vlast Srbije i ekipu iz 90-ih, na celu sa Vučićijem, je samo za ignore.

VI ste ovo ozbiljno napisali??!? Da li ste svesni da Wizz Air GODINAMA krsi bezbednosne propise Srbije i sada kada je konacno uhvacen “sa rukama u tegli”, morao je reagovati i dovesti prave mehanicare da rade posao po propisu. I po Vama to sada ne treba vise da se pominje i treba da se zataska “Sve je OK, kraj rasprave”??!? Pa Vi stvarno trebate neku dozu realnosti da popijete! Covece, ovde se radi o bezbednosti putnika na beogradskom aerodormu, koji su velikom vecinom Srbi! Da se, daleko bilo, desio neki incident zbog “pijanih bugara”, Vi biste se prvi ostrvili na srpske institucije (DCV) kako su i zasto dozvolili nestrucnim licima da cackaju oko aviona i zasto niko na vreme nije reagovao. Secamo se Marathona, gde su bili krivi i Air Serbia i kontrola leta i aerodrom, samo ne piloti i kompanija “sa EASA sertifikatom”. E zato u Srbiji postoji ozbiljnija kontrola i koristi svoje propise, a ne labave i nesigurne opste Evropske.
Izvolite tuzite!

Problem nije resen. Kompanija je, da bi ustedela, davala maintenance kompaniji koja to ne sme da radi. Umesto da bude kaznjena sto krsi sigurnosne propise, dato joj je vreme da popravi stvar, a ona uzme drugu kompaniju koja takodje nema odobrenje. Pa joj se opet da vreme da resi i ona tek onda dovede pravu ekipu. Sta nam to govori? Da je kompaniji stalo samo do profita i da je spremna da se kocka sa bezbednoscu putnika i sopstvenih posada samo da zaradi sto vise. Fazon, novi su avioni, nema tu sta da se proverava…
O tome ne da treba da se pise, nego treba da se trubi na sva zvona. Vi prvi kao vazduhoplovni regionalni portal. Putnici treba da znaju ove stvari pre nego kupe kartu za njihov let. Treba da znaju da je kompanija voljna da prekrsi propise, da ih “rastegne”, zaobidje, preskoci, samo da bude profitabilna. I da se sa sigurnoscu od nje moze ocekivati da ce posle dva puta ponovljenog prekrsaja uciniti i treci, ako joj se da prilika. Da je ozbiljan, Wizz air bi vec smenio nekoga ko je to odobrio i izvinila se putnicima, a ne da zataskava i relativizuje svoju krivicu. Kao sto je Air Sebia onomad sutradan odjavila Marathon airlines i izvinila se i kompenzovala sve putnike na letu, iako ni avion, ni posada, ni kontrola leta nisu njeni.
“Pijani bugari” su metafora za firmu koja NEMA dozvolu da radi najodgovorniji posao za bezbednost letenja. Kao sto je lazni kapetan leteo 15 godina bez licence na sirokotrupcima Air Canade. Nije sporno da on zna da pilotira, ali je ipak uhapsen.

A sad procitajte odgovor na te gluposti u 11:15

Da li As godinama krši propise jer mobinguje ljude… za As leti i kurta i murta…ne zna se vise koja kompanija lizuje avione…kapetani im.padaju na testu na psihoaktivne supstance…uhvaćeni su u onom pokušaju prevare u Zagrebu sa dozvolama….

Ne krši sto angažuje…gde su.ti ljudi, koliko borave u Srbiji bez viza, kako primaju plate,,gde plaćaju poreze, ko Im radi održavanje…pa As se oprala od Maratona kao pa mi nemamo veze sa njima

Zamislite da ja pisem gluposti, a Vi navodite da kapetan leti pokvarenim avionom??!? Dalje nisam citao. Ne znam zaista sta da napisem, a da Alen ne obrise komentar. Lupetanje level plenum.

Pozdrav, evo nekoliko činjenica o ovoj temi, posebno o održavanju W6 aviona.

WZZ CAMO (upravljanje održavanjem) je direktno pod nadzorom EASA. W6 je prvo preduzeće u EU koje je prešlo pod direktni nadzor EASA umesto lokalne nacionalne agencije, i to dobrovoljno. Zbog toga je pod mnogo detaljnijom kontrolom nego većina drugih.

Održavanje (Part 145) može da radi svako preduzeće koje ima Part 145 odobrenje iz bilo koje države članice.

Srpsko ili DCV odobrenje za održavanje (Part 145) ne znači ništa za avion koji je registrovan po EASA pravilima. Znači, DCV odobrenje važi samo za YU avione.

Global, ili kako se već zove ta bugarska firma, održava avione u BEG već oko 10 godina. Za to vreme nije bilo nijednog ozbiljnog problema koji je vredan pomena.
Većina tih „bugarskih pijanih “ radnika koji rade u Globalu u BEG su zapravo Srbi. Kako Bugarin može dobiti dozvolu za boravak i rad u Srbiji ako radi za bugarsku firmu? Da pojasnimo, najverovatnije su to Srbi sa BG ili SLO licencom za avio-mehaničare. Srpska licenca ne važi za rad na EASA avionima, nego samo u Srbiji.

JAT Tehnika nije prepoznata kao dovoljno pouzdan partner za kompletno održavanje W6 aviona, zbog određenih problema sa organizacijom, sporijim procesima i mogućim političkim uticajem. Zbog toga W6 ne koristi JAT Tehniku za svoje redovno održavanje flote.

Ipak, W6 daje JAT Tehnici određene poslove, kao što su “End of life” pregledi aviona pre vraćanja avionima lezerima. To su uglavnom avioni koji završavaju svoj period kod Wizzaira i nakon tih pregleda ne vraćaju se više u redovnu Wizz Air operaciju.

Bugarska je ozbiljan igrač u održavanju aviona. LHT ima velike hangare u SOF, kao i nekoliko privatnih firmi za održavanje. Bugarski mehaničari su cenjeni širom Evrope. Bugarsko tržište održavanja aviona je 3-4 puta veće od srpskog.

Malo o Wizzairu. Wizzair ima oko 250 aviona. Nabavku delova rade preko Lufthansa pool sistema. Kao jedan od najvećih kupaca Airbusa, imaju takozvani Airbus desk u Budimpešti, što znači direktan kontakt sa fabrikom.

Iako oko 90% održavanja daju spoljnim firmama (outsourcing), kritični deo održavanja rade tri velika i poznata preduzeća sa kojima imaju partnerske ugovore. Deo se radi u Italiji preko Lufthansa Technik firmi, veliki deo u Poljskoj preko LOT Services, u Litvaniji preko FL i nešto u Rumuniji.

Lokalno, u svojim mnogim bazama imaju ugovore sa dosta manjih firmi koje rade ograničeno održavanje, takozvano lako linijsko održavanje. Među njima je i gore pomenuta bugarska firma. Ona ispunjava sve uslove za takav tip održavanja.

Ako takva „ograničena“ firma ne može da reši kvar ili uradi neki veći popravak, onda W6 šalje svoje ljude iz Budimpešte ili prebacuje avion u neku od svojih većih baza, kao što su Budimpešta, Bukurešt ili Varšava.

Zaključak:

Wizz je jedno ozbiljno preduzeće koje je, što se tiče održavanja, potpuno integrisano u najviše nivoe EASA regulative. Njihov sistem održavanja je napravljen po evropskim standardima i pod stalnom kontrolom.

Kompanija funkcioniše profesionalno, bez obzira na politiku i nacionalnost. Održavanje aviona se bazira na pravilima, procedurama i stručnosti, a ne na tome iz koje zemlje dolazi firma ili radnik.

Pozdrav,

Hvala sto ste nam “otvorili oci” svojim opsirnim postom, objasnjavajuci da je Wizz Air “ozbiljno preduzece”. Problem je sto mi nemamo pojma da li je sve ovo tacno, ali i da jeste, potpuno je irelevantno sa gledista srpskog trzista. Srpsko trziste nije deo EU, pa se sa te strane od Wizz ocekuje drugacije, prilagodjeno ponasanje, za koje on definitivno nije spreman. On bi da koristi EU registrovane avione, sa EU(EASA) pravilnicima i standardima na teritoriji koja nije EU. A DCV stalno pokusava da mu objasni da to NIJE EU teritorija i da vaze drugacija pravila i da se ne moze tako ponasati ovde. I cim mu se nesto ne svidja, on odmah izdaje saopstenja, saziva konferencije za stampu, zove EU u pomoc, preti tuzabama, place, narice… Nece moci ove noci.

“WZZ CAMO (upravljanje održavanjem) je direktno pod nadzorom EASA. W6 je prvo preduzeće u EU koje je prešlo pod direktni nadzor EASA umesto lokalne nacionalne agencije, i to dobrovoljno. Zbog toga je pod mnogo detaljnijom kontrolom nego većina drugih.”

To “mnogo detaljnije” kontrolisanje EASA smo jasno videli na primeru aviona bivse registracije OY-GDB koji je usao u registraciju Marathon Airlinesa i trebao da leti za Air Serbiju. Zbog incidenta, ugovor sa Marathonom je ponisten, a Air Serbia je od lesora resila da uzme taj avion u svoj dry lease umesto Marathona. I tu dolazimo do zanimljive situacije da DCV pronalazi da avion nema jasnu istoriju servisiranja, da nedostaje dokumentacije za pojedine delove, da servisi nisu radjeni od sertifikovanih kompanija(poznato ?), da se ne zna poreklo delova itd. Pri tom je avion od pocetka leteo iskljucivo na EASA registracijama Iz Danske, Irske, Britanije, dakle nigde van jurisdikcije EASA. Mesecima je lesor pokusavao da ispravi krive drine, ali nije uspeo. Na kraju je Air Serbia morala da odustane od ovog sumnjivog aviona, a Air Montegreo ga je jedva docekao. I danas leti za njih i prevozi crnogorske i srpske drzavljane i cak su ga otkupili od lesora po dobroj ceni. Sta mislite zasto?

“Srpsko ili DCV odobrenje za održavanje (Part 145) ne znači ništa za avion koji je registrovan po EASA pravilima. Znači, DCV odobrenje važi samo za YU avione.”

Ovo je verovatno kljucno zasto se doslo do ove situacije i hvala sto ste mi nesvesno dali slagvort.
Upravo je ponasanje wizz aira u vezi sa odrzavanjem dovelo do zakljucka da on svoje avione mora da registruje na YU registraciju. Ocigledno da nisu voljni da se pridrzavaju srpskih propisa, iako drze avione stalno na BEG. Zato je jedno od resenja srpski AOC i onda kompletno pridrzavanje DCV standarda.

“Većina tih „bugarskih pijanih “ radnika koji rade u Globalu u BEG su zapravo Srbi. Kako Bugarin može dobiti dozvolu za boravak i rad u Srbiji ako radi za bugarsku firmu? Da pojasnimo, najverovatnije su to Srbi sa BG ili SLO licencom za avio-mehaničare. Srpska licenca ne važi za rad na EASA avionima, nego samo u Srbiji”

Glupost. Mogu biti i Srbi, ali mogu biti i Bugari ili bilo koji drugi. Dozvola za rad se dobija u roku od nekoliko dana. Hiljade kineza rade u Srbiji za kineske firme, turaka za turske, nemaca za nemacke.

“JAT Tehnika nije prepoznata kao dovoljno pouzdan partner za kompletno održavanje W6 aviona, zbog određenih problema sa organizacijom, sporijim procesima i mogućim političkim uticajem. Zbog toga W6 ne koristi JAT Tehniku za svoje redovno održavanje flote.”

Jos jedna glupost, ovaj put na kvadrat. JAT tehnika je itakako prepoznata kao pouzdan partner i ima sertifikad DCV za linijsko bazicno odrzavanje gotovo svih tipova letelica, za razliku od “pijanih bugara”. Uostalom, radi odrzavanje za JU. Inace je novi vlasnik slovenac, za koje tvrdite da su kvalitetni serviseri, kao i bugari. Moguc je politicki uticaj samo iz EU.

“Lokalno, u svojim mnogim bazama imaju ugovore sa dosta manjih firmi koje rade ograničeno održavanje, takozvano lako linijsko održavanje. Među njima je i gore pomenuta bugarska firma. Ona ispunjava sve uslove za takav tip održavanja.”

Ne, ne ispunjava. I zato vise i ne radi linijsko odrzavanje Wizz airu u Beogradu.

“Zaključak:

Wizz je jedno ozbiljno preduzeće koje je, što se tiče održavanja, potpuno integrisano u najviše nivoe EASA regulative. Njihov sistem održavanja je napravljen po evropskim standardima i pod stalnom kontrolom.

Kompanija funkcioniše profesionalno, bez obzira na politiku i nacionalnost. Održavanje aviona se bazira na pravilima, procedurama i stručnosti, a ne na tome iz koje zemlje dolazi firma ili radnik.”

Zakljucak:

Wizz air je dvaput pokusao da izigra propise koji vaze u Srbiji, a ima bazirane avione na BEG. To nikako, ni pod kojim uslovima ne moze biti ozbiljno preduzece.
EASA regulativa je puna rupa i propusta, bez cvrste kontrole i standarda i zato DCV primanjuje svoje. Vec sam gore naveo skori primer aviona sa sumnjivom tehnickom prosloscu, a ponovicu i skorasnji slucaj Maraton Airlinesa, gde su dva “pijana” EASA pilota resila da prekrate pistu i izazovu incident koji samo Bozijom voljnom nije pretvoren u najvecu tragediju na beogradskom aerodromu ikada. Dakle, za 100 godina istorije i stotina miliona letova i putnika, vece budale se nisu pojavile ovde. I hocete da nam kazete da su ti piloti dobro obuceni po “evropskim” sigurnosnim standardima i dobili su EASA licencu da lete? Neka hvala, Srbija se mora zastititi od takvih propusta i javasluka, jer je bezbednost putnika prioritet svih prioriteta. Neka Wizz Air otvori srpski AOC, registruje avione u Srbiji, postuje pravila koja se propisana ili neka bazira svoje avione sirom Evrope, gde su propisi labavi i ocigledno im odgovaraju.

Pustite vi Piink. To je bila taxi, a ne putnicka kompanija. Ne mogu se uopste porediti. Pink je ugasio DCV zbog nepravilnosti, a i tu ce isplivati ko je to dozvolio. Kao i u slucaju wizz aira.

Blamazu EASA sam opisao u dva vrlo skorasnja i vrlo ocita primera i nikakav kontraprimer DCV to ne moze promeniti. U DCV postoje problemi, ali se pojedini ljudi smenjuju i nesto se pokusava srediti. To ne menja nameru DCV da opravda svoju funkciju i dovede u red bahate ruzicaste serife koji bi poslovali iskljucivo kako njima odgovara. Jasno sam napisao nekoliko puta da ce leteti glave i da je neko debelo podmazan u DCV jer je dopustio dugo vremena poslovanje van pravila i standarda. Isto vazi i za Pink. Ne bi me cudilo da se ispostavi da je u pitanju ista osoba ili vise njih.

Ovde je jedan od razloga zašto Srbija je napreduje u odnosu na svoj status da Easom.. godinama Easa je znala za mutljavina u Pinku…DCV je ćutao…na kraju su morali da.ugase Pink. Easa želi istragu ali slabo se sta radi. Kako kazu cak i da su neki vlasnici aviona tužili Dcv zbog toga sto je muljao sa pinkom…a sefove iz Pinka neko je zaposlio u AS i Avio servis…

Pogledajte gostovanje AV na Tv i pitanje oko aerodroma i sve ce Vsm biti jasno. Predsednik.je potvrdio da je pitanju zaštita AS.

Dcv treba da prvo objasni EU sta se desilo sa AirPinkom i kako su sarađivali? Dcv da objasni da li ih je neko tužio jer su davali odobrenja Pinku a znali su.sta se sve radi…