Zračna luka Mostar ove godine oduševila nas je sa tri velike vijesti. Prva je da će nastaviti letove Croatie Airlines, druga je da dobiva letove Air Serbie za Beograd, a treća da će SkyAlps imati tri linije za Italiju i jednu za Minhen. Veliki respekt za novog direktora Đuzela.

I onda je u petak ko grom iz vedra neba došla informacija da će Zračna luka Mostar dobiti 900.000 EUR od Hrvatske. Zašto Hrvatska daje ovaj novac? Zamaaero je ekskluzivno objavio za što će se ovaj novac namijeniti, no stava smo da ovo treba detaljnije proanalizirati radi budućih odnosa, ali i radi budućnosti ove skromne zračne luke.

Čemu 900.000 EUR?

Vlada Republike Hrvatske je donijela odluku o dodjeli 900.000 EUR Gradu Mostaru u cilju poboljšanja zračne povezanosti grada Mostara. Sredstva su namijenjena za aktivnosti i programe koji će se provoditi tijekom 2024. uključujući i one koji već jesu u tijeku, kao i programe koji se planiraju pripremiti u suradnji sa faktorima zračnog prometa sektora. I iz ovog priopćenja ne vidimo puno.

Upravo radi toga zamaaero je nazvao g. Marka Đuzela, direktora ZL Mostar i zatražila preciznije informacije. G. Đuzel nam je rekao da će se ovaj novac uporabiti za liniju Zagreb-Mostar Croatie Airlines. G. Đuzel kaže da je za tu liniju potrebno 700-800.000 EUR dok će ostalih stotinjak tisuća EUR biti prebačeno na početak 2025. kako bi se zadržao kontinuitet linije, tj. da se ista ne prekine do ljetnog reda letenja 2025.

I sada se postavlja prvo pitanje. Odakle 800.000 EUR ako je prije jasno isticano da se za liniju daje 500.000 EUR? Đuzel nam kaže da je pola milijuna EUR bilo samo za ljetni red letenja. No, kako je odlučeno da će linija operirati cijele godine zimsko operiranje košta dodatnih 300.000 EUR. Malo čudno. Kod svih kompanija operacije zimi koštaju bitno više nego ljeti kada je popunjenost kabine bitno bolja. OK, stoji da linija napreduje i da se povećava load faktor. U početku operiranja linija ista je imala tek 30% load faktora. On se sada popeo na 50%, a u zadnjim danima je i 65%. No, svejedno bi se očekivalo da će zima proždirati više novaca. Ipak moguće je da je Croatia dala za cjelogodišnji paket manji iznos. Konačno, i njoj je u interesu da ima feeding liniju koja joj puni konekcije cijele godine.

Drugo pitanje je iznos ove subvencije. On je istinski ogroman. Croatia takve iznose traži i u drugim zračnim lukama (Osijek, Rijeka, Zadar, Pula, Dubrovnik). I dobiva ga. No, jel on realan? Ryanair u Zadru dobiva 1,5 milijuna EUR, no tamo leti sa 1,5 puta većim avionom, na pedesetak linija i sa 155 letova tjedno. Jasno, zimski letovi koštaju bitno više i da Ryanair leti u Zadru zimi tražio bi daleko više novaca, no ipak bi za 800.000 EUR Mostar morao dobiti bitno više od tri tjedna leta. Za taj novac Mostar bi kod Ryanaira morao dobiti 4-5 cjelogodišnjih linija sa nekih 10-15 letova tjedno. To je 4-5 puta više letova sa bitno većim avionom. No, Mostar, na žalost, ne može imati operacije Ryanaira zbog svojih tehničkih limita. Odnosno može, ali to znači dodatna školovanja posada na simulatorima, angažiranje isključivo tih posada što je veliki problem kod Ryanaira. On je velik sustav i iskreno baš ga briga za Mostar, baš će mu on biti prioritet gdje će angažirati limitiran broj posada. To jednom gigantu ne treba pa mu je lakše otkantati Mostar.

Linija Croatie akumulira nekih 10.000 putnika. Za 800.000 EUR? Puno, opako puno. To znači da Croatia dobiva 80 EUR po putniku. Pobogu. Pa sama karta do Mostara bi morala koštati manje od toga, najviše 60 EUR po smjeru. To znači da Croatia dobiva 100% ili čak više novaca od cijene karata. No, kompanija naplaćuje karte iz Mostara do Zagreba 117 EUR, tj. uz subvenciju po putniku dobiva 197 EUR. Jako puno za tako kratak let. Jako puno. OK, load faktor je još uvijek bitno ispod isplativog postotka, na što ide dobar dio subvencije, ali ipak ovo je ogromna svota novaca, puno previše za tako mali efekt putnika. Mislim da bi tu trebao management pokušati ispregovarati bolje uvjete za sebe, odnosno bitno više frekvencija za isti novac. No, svi znamo kakav je stav Croatie i da ona neće letjeti za manje novaca, ona će radije otkazati letove. Konačno liniju nije obnovila odmah nakon Covida-19 upravo radi toga što nije zadovoljila svoje ogromne apetite. Koliko puta sam rekao „Beggers can’t be choosers“, pa je tu pozicije Mostara prilično nezavidna.

Treće pitanje je da li je ova subvencija Republike Hrvatske moralna i prihvatljiva, te je li to samo još jedan način prelijevanja novaca poreznih obveznika u Croatiu Airlines. Na neki način je. No, budimo realni Craotia je ovaj novac dobivala od Grada Mostara, dakle njoj je svejedno. Zašto bi onda Hrvatska punila proračun Croatie na ovaj način, pa Croatia je ovaj novac i ovako i onako dobivala. Je li ovaj novac predizborna kampanja trentunih hrvatske vlasti u Hercegovini, bazenu odakle dobiva ogroman dio svog glasačkog tijela i to netom pred izbore koji će biti u IV. mjesecu. Vrlo vjerojatno je.

No, je li taj novac nemoralan i neprihvatljiv? Apsolutno nije! Zamaaero već 20 godina urla kako Hrvatska ima svo moralno pravo, ali i obvezu financirati ovu liniju. Kako je ona krucijalna za hrvatski živalj u Hercegovini, kako je i te kako potrebno da Hrvatska pomogne svoj korpus izvan matice. Iskreno ne vidim nikakve razlike da se kroz PSO financiraju letovi za Split, Dubrovnik, Pulu, Rijeku, Zadar, Brač, Osijek, a da se ne financiraju za Mostar. Čak štoviše ljudi u Mostaru daleko teže žive, masovno se iseljavaju, treba im svaka pomoć matice.

Japan je kupio autobuse za BiH jel li onda i to nemoralno? BiH sa desecima milijuna EUR svake godine pomaže Europska Unija, Njemačka, Francuska, Velika Britanija, SAD, arapske zemlje… Jesu li sve ove, daleko veće pomoći nemoralne?

Hrvatska je 2023. pomogla svoju dijasporu (kulturne i druge institucije) sa skoro 1,7 milijuna EUR. Veći dio tog novca je završio u BiH. Hrvatska je imala i projekt za direktnu potporu Hrvatima u BiH u svrhu socijalnog razvoja lokalne zajednice u 2023. vrijedan 633.000 EUR. Hrvatska je u 2023. provela i projekt financiranja obrazovnih, znanstvenih, kulturnih, zdravstvenih, poljoprivrednih i ostalih programa i projekata od interesa za hrvatski narod u BiH u visini 5.000.000 EUR. Samo po ovim osnovama Hrvatska je u BiH investirala preko 6,5 milijuna EUR. Uz to Hrvatska ima i razvojne i druge projekte kojima pomaže svoj živalj u BiH, pa pomaže studentima, umirovljenicima, braniteljima, socijalno ugroženima, a sve ove pomoći se broje u desecima milijuna EUR (samo za cestu Zavala-hrvatska granica izdvojeno je 7,3 milijuna EUR). To je moralno, to je prihvatljivo, to je potrebno. Matica mora pomagati svoj korpus. Naravno, manje joj je potrebno pomagati korpus u Austriji, Njemačkoj, SAD-u, Kanadi, Australiji i u drugim državama gdje je standard visok, gdje samim time nacionalne manjine imaju bitno veća prava i pomoć tih država, gdje nacija nije ugrožena. BiH ne spada u te zemlje i jasno je da je pomoć tamo (kao i u Srbiji, Crnoj Gori, Kosovu, Rumunjskoj…) još bitnija.

A linija za Mostar je i te kako potrebna. Zašto? Hrvatski živalj u Hercegovini je izuzetno vezan na Zagreb i Hrvatsku. Masa hercegovačkog stanovništava studira u Zagrebu, ovdje se liječi, ima nekretnine, upražnjava svoje potrebe za kulturom, znanošću, estradom… Velik je broj sportaša iz Hercegovine koji si dio nacionalne reprezentacije i klubova u Hrvatskoj poglavito u segmentu nogometa, rukometa, košarke, tenisa… U jednom momentu je 1/3 reprezentacije Hrvatske u rukometu bilo iz Hercegovine. Hercegovina ima ogromne administrativne, birokratske, sudske, novinarske, estradne, znanstvene, školske, kulturne, sportske, zdravstvene, religijske, političke vojne, obiteljske i druge spone sa Hrvatskom, posebno Zagrebom. Ni jedna druga etnička skupina nema tako jaku obiteljsku povezanost kao Hercegovci, oni moraju u Hercegovinu više puta godišnje, rođaci u trećem koljenu se smatraju najbližim rodom, odlazi se na sva krštenja, svadbe, sprovode, proslave… U Hercegovini se obično ima veća kuća nego u Zagrebu. Hercegovci koji žive desetke godina u Zagrebu odlaze više puta u Hercegovinu u posjet daljoj rodbini, a obavezno se pokapaju u Hercegovini. Brdo je hrvatskih kompanija koje imaju predstavništva u Hercegovini, njih preko 100, poput Franka, Leda, Dukata, Konzuma, Podravke, Kraša, Večernjeg Lista…. Hrvatska u tržišnoj razmjeni sa BiH ima suficit, što baš i nije česta pojava u trgovinskoj razmjeni sa drugim državama. Logično, Hrvati u BiH kupuju hrvatske proizvode poglavito preko hrvatskih trgovačkih lanaca. Hercegovski kapitalisti su vlasnici poduzeća u Hrvatskoj poput Rimca, Kandita, Saponije Osijek, Brodomerkura, Koestlina, Koteksa, Agrama, Žito Osijeka, Maraske, HUP Zagreba, Croatia Busa, Pleso Prijevoza… Hrvatska ima dva konzulata u Hercegovini, te gospodarsko predstavništvo. Dokaz potencijala ove linije je i autobusna veza ova dva grada, jer između Mostara i Zagreba ima 7 direktnih autobusnih linija, iako put traje preko 9 sati. Za Split Mostar ima 6 dnevnih polazaka, dok za Osijek ima svakodnevnu vezu.

Uz to deseci autobusa polaze za Njemačku, Austriju, Švicarsku, Skandinaviju i druge države gdje žive Hercegovci. Hercegovina ima ogromnu dijasporu, većina Hercegovaca ima hrvatsko državljanstvo i dokumente, pa im za iseljavanje u Europsku Uniju ne trebaju nikakvi papiri, a ne trebaju vize za SAD i Kanadu. Nažalost cijene karata iz Mostara preko Zagreba za treća tržišta su istinski ogromne i to je krajnje neprihvatljivo. Povratni letovi iz Mostara za Frankfurt za mjesec dana (sredina IV. mjeseca) su od 260 do 420 EUR, iz Mostara do Minhena od 295 do 340 EUR, iz Mostara do Copenhagena od 405 do 452 EUR, za Amsterdam od 556 do 670 EUR. Majko mila!!! Kojeg to ima smisla? I onda se Croatia čudi zašto su joj avioni prazni, zašto ima slab load faktor, zašto ljudi ne koriste avione nego putuju autobusima i automobilima, zašto putnici iz Mostara putuju preko Splita (vožnja autom manje od 2 sata) drugim aviokompanijama. Pobogu Croatia Airlines!!!! Priberite se više. Dajte putnicima iz Mostara prihvatljive karte za Europu od 200-250 EUR i avioni će biti puni. Ako to ne učinite nemojte se čuditi da će vas Air Serbia ubiti na ovoj liniji. Naime, Air Serbia krajem IV. mjeseca iz Mostara preko Beograda naplaćuje za povratne letove prema Frankfurtu 255 EUR, za Copanhegen 250 EUR, a za Amsterdam od 194 do 265 EUR. Pobogu to je 100 do 400 EUR manje nego preko Zagreba. O moja Croatia Airlines!

Mostaru gravitira cijela Hercegovina, ali i dio Središnje Bosne (poglavito oko Rame i Livna), Dalmatinske Zagore (poglavito oko Imotskog), kao i dio Dalmacije od Makarske do Ploča, poglavito Neum. Svi oni bi koristili Croatiu Airlines poglavito ako bi imala više frekvencija. Ovako su prisiljeni koristiti letove Croatie iz Splita gdje ima 25-28 letova tjedno.

Mostar ima i velik broj turista poglavito hodočasnika u Međugorje koje je na samo pola sata od Zračne luke Mostar. Nažalost Croatia Airlines nije ta koja će prevoziti hodočeanike obzirom da nema direktnih linija za glavna hodočasnička tržišta, tj. za Italiju, Irsku, Poljsku, Češku, Mađarsku, Portugal i Španjolsku (uz izuzetak Barcelone) iz Zagreba, a broj letova za Francusku i Austriju je vrlo skroman. Zašto, do vraga?

Na kocu treba postaviti i pitanje ako Croatia dobiva 800.000 EUR za ovu liniju koliko onda dobiva Air Serbia za veće kapacitete prema Beogradu, te SkyAlps za bitno više letova prema Italiji i Njemačkoj? Đuzel mi je u razgovoru danas rekao da sva tri prijevoznika funkcioniraju po načelu load faktora. Dakle, ako je load faktor dobar daje se manje novaca. Ako je load faktor visok nema novaca za kompaniju. Stoga ne postoje precizne kalkulacije koje bi mogle reći koliko novaca će biti potrošeno na letove. No, Đuzel zna sa kojim novcem raspolaže i ima projekcije koliko bi koja linija trebala koštati Zračnu luku Mostar. Tako Đuzel kaže da će Air Serbia za ljetnu sezonu potrošiti oko 400.000 EUR. Pola manje nego Croatia, no realno kompanija će letjeti samo malo više od šest mjeseci, pola godine. Pa je to zapravo i nešto veća svota novaca nego je dobiva Croatia jer su zimske operacije skuplje. Isto tako Đuzel kaže kako mu Air Serbia nije naplatila dodatan novaca jer će sada morati letjeti sa većim avionom (E195 u mjesto E175), što je istinski korektno od njih. OK, nije problem Mostara što su oni raskinuli ugovor sa Marathonom, no ipak će letjeti sa avionom koji je 33% veći.

Đuzel naglašava kako je već prodano 2500 karata za Bari, te da ta linija neće trošiti novac Mostara. No, procjena mu je da će u prvoj godini 8 tjednih letova SkyAlpsa trošiti 800.000 EUR, a ima osigurana sredstva i za milijun EUR. Kako će se i ovdje letjeti samo ljetnu sezonu, no skoro dva puta više letova nego Croatia i ovaj iznos je otprilike jednak onom Croatie Airlines. No, Đuzel naglašava da očekuje da će ove linije iduće godine trošiti manje novaca, oko 300.000, pa će ostatak novaca prebaciti na nove linije SkyApsa.

Sada kada je Hrvatska preuzela financiranje linije za Zagreb, Đuzel je izjavio da će se novac koji se davao Croatiji dati za više letova SkyAlpsa iz Mostara. Đuzel pregovara o otvaranju SkyAlpsovih linija prema Stuttgartu, Dusseldorfu i još nekim talijanskim gradovima. To znači da bi iduće godine moglo biti i 20 letova Sky Alpsa za Mostar. Stoga Đuzelova ideja koju je načelno dogovorio sa SkyAlpsom da isti bazira jedan Dash 8-400 u Mostaru i nije glupa i nerealna. Đuzel ističe da mu je 50% load faktora za SkyApls break even. Ne dvojim da će sa ovogodišnjim linijama to i postići. Iskreno ne vidim da bi zimski letovi SkyAlpsa za Minhen i Rim sa dva tjedna polaska mogli omanuti, jasno oni za Veronu i Bari nemaju šanse zimi. Stoga bi svu pamet ovog svijeta Mostar imao da motivira SkyAlps na zimske letove za ove dvije destinacije.

Koje su pogreške linije za Zagreb?

I naravno Croatia Airlines je morala uprskati sa linijom za Zagreb. Boli nju ona stvar, pa ne živi ona od putnika. Subvenciju je spremila u džep, a gubitke će pokriti porezni obveznici Republike Hrvatske. Zašto bi onda morala imati logičan red letenja, logične konekcije i valove? Zašto bi letovi za Mostar morali biti prilagođeni putnicima?

Ove zime Croatia je noćila u Mostaru četvrtkom i nedjeljom (povratak ponedjeljkom i petkom), a utorkom je linija letjela u 2. valu (odlazak iz Zagreba u 13:50, povratak u 16:30). Ovo ljeta situacija je još gora. Croatia će i ovog ljeta noćiti u Zagrebu četvrtak/petak i nedjelja/ponedjeljak, no u srijedu avion za Mostar odlazi u 11:30 sati i vrača se u 14:00. Do vraga. Taj let srijedom nema apsolutno nikakvih konekcija, od putnika se očekuje da u Zagrebu čeka konekcije po 3 i više sati. Zašto? Do Zagreba mu autom treba 5,5 sati. Zašto bi onda duže putovao avionom? Konačno i te konekcije koje postoje ovim redom letenja su istinski skromne. Iz Zagreba za Mostar letom u 11:30 možete samo vezati konekcije Croatie iz Pule, Zadra, Skopje, Beča, Minhena i Istanbula (Turish). Pobogu!  Čak i letovi iz Bruxellesa i Frankfrurta se mimoilaze za samo 25 minuta sa konekcijama u Zagrebu. Samo 25 minuta, pobogu! Majko mila!

Jasno, uz hodočasnike koje ne pokriva Croatia glavni putnici iz Mostara je ogromna dijaspora. No, ni ovdje Croatia nema neku bajnu opciju. Glavno tržište dijaspore iz Hercegovine je Njemačka. Croatia će ovog ljeta u Njemačku letjeti na samo tri destinacija. Iz Mostara za Frankfurt moguć su letovi ponedjeljkom i petkom u 7:30/7:40. Srijedom putnici moraju letjeti sa Lufthansom u 14:50 ili čekati Croatiu skoro četiri sata (u 17:55). U povratku je odlična veza iz Frankfuta u 22:05, tj. čekanje od samo 55 minuta četvrtkom i nedjeljom, dok srijedom nema konekcije jer prvi let mimoilazi konekciju za samo 25 minuta. Do vraga. A Croatia ima 5 letova iz Frankfurta. Dakle, opcija je 2 tjedna leta za Frankfurt. O moj bože.

Za Berlin opcija je samo petkom iz Mostara uz čekanje od 11:10 sati. U povratku čekanje je nedjeljom uz 10:45 sati. Ostalim danima ne postoji opcija letova. Dakle ni ova linija se neće koristiti. Ovo znači da dijaspora zapravo može koristiti letove za Frankfurt dva puta tjedno. Od tri linije Croatie koje zajedno imaju 62 tjedna leta, dakle skoro 9 letova dnevno. Ali ono doslovce o moj bože!!!!!

Za Minhen Croatia i Lufthansa imaju polaske ponedjeljkom i petkom dva leta prije nego slijeće let iz Mostara (u 6:20 i 6:50)! Tako da putnik mora čekati prvi let za Minhen čak 6:30 minuta. Zašto bi putnika napravio tako nešto ako mu autom treba 10 sati, dakle manje nego avionom (na let mora krenuti u 4:00 tj. za let mu treba više, tj. 10:30 sati). O moj bože. Srijedom na konekciju treba čekati 4:45 sata. O moj bože. U povratku četvrtkom i nedjeljom je vrijeme konekcije samo 40 minuta, dok je srijedom vrijeme konekcije 1:25 sati što je odlično. No, obzirom na katastrofalne odlazne letove potencijalni putnici neće koristiti ovu liniju.

Croatia stoga ima loše konekcije, sa dugim vremenom konektiranja na samo 11 linija iz Zagreba. Sa code-share partnerima preko Zagreba ima samo 14 linija. Puno premalo. I ovdje ponovo dolazimo do osnovnog problema cijelog sustava Croatie Airlines. On ne valja. Valovi su tragični, konekcije se mimoilaze za par minuta, ima malo linija i frekvencija, nije obnovljeno čak 7 linija koje je Zagreb imao prije Covida-19, Croatia ne pokazuje inicijativu za otvaranje još bar 20 linija koje bi se hitno morale otvoriti iz njihovog huba, vremena konekcija su po 11 sati. Katastrofa!

Znači prvo i osnovno sva tri leta moraju imati noćenje u Mostaru, tj. polazak iz Zagreba u 23:00 (dolazak u ponoć) i odlazak iz Mostara u 6:00 i dolazak u Zagreb u 6:55, kako bi potencijalni putnici mogli koristiti sve konekcije preko Zagreba.

Uz to broj letova je tragično premalen i demotivirajuć. Đuzel mi kaže da intenzivno radi na tome da dobije 5 letova tjedno. Je li veći novac od 800.000 EUR namijenjen povećanju broja frekvencija? Iskreno za taj novac, a sukladno subvencijama Ryanaira i drugih prijevoznika, Croatia bi morala letjeti bar 12 tjednih letova, noćenje u Mostaru 7 dana u tjednu, i letovi u 2. valu (13:50-16:30) pet radnih dana u tjednu (ponedjeljak-petak). No, iskreno minimum za Mostar bi moralo biti 6 tjednih letova i to svi noćenje u Mostaru, tj. svaki dan osim odlaska u subotu navečer i povratka u nedjelju ujutro. Na ovaj način Mostar bi imao konekciju na priličan broj letova iz Zagreba, a istovremeno bi potencijalni putnici iz Hercegovine mogli doći svakim radnim danom u Zagreb u 6:55 i vratiti se u 23:00 po obavljenom poslu isti dan, bez potrebe noćenja. To je definitivno minimum za Mostar. Bez ovoga nema smisla držati ovu liniju. Na ovome mora raditi i
Đuzel, ali bogami to mora biti interes i Croatie Airlines.

Ovdje treba postaviti i pitanje kako će Craotia Airlines operirati ovu liniju kada vrati sve Dash 8-400. Ovaj avion ima load faktor oko 50% na liniji za Mostar, on je jeftin za operiranje na kratkom linijama, a Mostar je idealna linija po trajanju za ovaj turboprop. No, kada dođu Airbusevi A220 i iz flote izađu svi Dash 8-400 to znači da će Croatia liniju operirati sa A220-100, avionom koji ima 127 putnika, 51 putnika više. To znači load faktor od samo 29,9%. Majko mila. Niz je linija gdje će Croatia imati ovaj problem nakon izlaska Dash 8-400 iz flote. I što onda? Hoćemo li onda ukidati te linije, dakle 50% linija Croatie? Ili ćemo za Mostar i druge gradove letjeti sa 29% load faktora i stvarati ogromne gubitke?

Na koncu da Croatia leti bar 6 tjednih letova na ovoj liniji (sve sa noćenjem u Mostaru), da ima normalne valove preko Zagreba (a što sada nema), te da uvede letove koje je već odavno trebala uvesti za Lisabon, Madrid, Dublin, Edinburgh, Genevu, Nicu, Cataniu, Milano, Hamburg, Oslo, Helsinki, Bukurešt, Ankaru, Prištinu i Cairo, broj konekcija bi bio značajan, broj putnika bitno veći i ova linija bi imala svog smisla ovog svijeta. Kao i niz drugih feeding linija prema Zagrebu koje bi tada imale značajan broj frekvencija i putnika.

Ni Air Serbiji nije dobra situacija. Kompanija je trebala letjeti liniju Mostar-Beograd tri puta tjedno sa Marathonovim Embraerom E175 koji je imao 88 sjedala. No, sada će se linija operirati dva puta tjedno, ponedjeljkom i petkom, prvotno je bio planiran Airbus A319 sa 144 sjedala, no sada će letjeti E195 sa 118 sjedala, čak 30 sjedala više. Od 28.4. uvodi se i treći let nedjeljom, pa će kompanija letjeti 3 tjedna leta sa kapacitetom od 90 sjedala više. 354 sjedala tjedno. Puno, treba to popuniti. Kompanija će letjeti za Beograd za prihvatljivih 124 EUR, no konekcije preko Beograda su puno jeftinije od Croatia, a ima ih i daleko više. Stoga je za očekivati bitno više putnika na ovoj liniji nego na onoj zagrebačkoj.

Bi li reciprocitetno Srbija trebala financirati letove za Banja Luku

Apsolutno da bi. Zamaaero već godinama urla kako liniju Beograd-Banja Luka mora financirati i Republika Srpska i Republika Srbija. Ova linija je krucijalna za srpski korpus u Republici Srpskoj, ona bi imala tonu konekcija preko Beograda, ona bi omogućila stanovništvu putovanje u maticu, u Beograd i obavljanje svih poslova tamo. Identično kao linija Mostar-Zagreb za Hrvate. Jednaka je povezanost, iako je Banja Luka bliže Beogradu nego Mostar Zagrebu (na samo 3:45 sati automobilom), no daleko je veći broj potencijalnih putnika iz Republike Srpske nego iz Hercegovine.

Air Serbia bi morala letjeti bar 6 letova tjedno na ovoj liniji sa noćenjem u Banja Luci (odlazak iz Beograda oko 00:20, dolazak u Banja Luku u 01:15 i povratak iz Banja Luke oko 4:30 i dolazak u Beograd u 05:25), tj. svakim danom osim odlaska u subotu navečer i povratka u nedjelju. Ovako bi svi putnici mogli otići u Beograd ujutro i vratiti se isti dan tijekom noći kući bez potrebe noćenja u Beogradu. Iako, iskreno, linija bi puni potencijal ostvarila sa 12 tjednih letova, tj. noćenje svaki dan i 5 tjednih letova radnim danom u 2. valu. Ima li putnika za ovako velik broj letova? Naravno da ima. Pa Banja Luka ima skoro pola milijuna putnika. 89.000 sjedala godišnje na 12 tjednih letova, odnosno nekih 58.000 putnika je daleko manje nego što Ryanaira i Wizz Air imaju iz Banja Luke. Air Serbia bi morala biti dominantan prijevoznik u Banja Luci.

PSO za Niš i Moravu je ogroman. On Srbiju košta 8,5 milijuna EUR godišnje (prošli je bio 11,9 milijuna EUR godišnje). Pa zar je onda upitno da se linije ka Banja Luci financiraju sa nekih milijun EUR godišnje?

Bi li Srbija imala opravdanje imati i PSO za Crnu Goru. On postoji na ljetnim linijama iz Morave i Niša za Tivat, ali ne i na letovima iz Beograda. Iako bi opravdanje i te kako bilo obzirom na velik srpski korpus u Crnoj Gori, no letovi za Crnu Goru su i te kako komercijalni uz 21 tjedni let za Podgoricu, te 14 letova zimi za Tivat i preko 45 tjednih letova za Tivat ljeti. Stoga PSO ovdje ne bi imao niti opravdanja, niti smisla. Jedine linije uz Beograda koje bi imale smisla obzirom za povezivanje matice sa nacionalnim korpusom su one za Mostar i drugi dnevni let (noćenje) za Sarajevo, kao i zimski letovi za Split.

U Mostaru je Eurowings istinski kilavio na dvije linije za Njemačku, pa je iste napravio sezonskima, pa je smanjio avion na Dash 8-400, pa smanjio broj frekvencija i na kraju ukinuo letove. Očito je da Mostar ne može na njih računati. Na Ryanair i Wizz Air ne može računati dok ne sredi navigaciju, što košta ogromnu svotu novaca. Stoga je opcija letova SkyAlpsa za Italiju, Minhen, u budućnosti Stuttgart i Dusseldorf i te kako dobra, prihvatljiva i logična, uz realne letove za Rim, Minhen i Dusseldorf zimi. Mostaru svakako još nedostaju letovi za Dublin, Madrid, Paris, Varšavu, Krakow, te još par talijanskih destinacija (bar Milano, Napulj i Catiania) u prvom redu za hodočasnike. I Mostar mora poraditi na njima. Nažalost te letove neće moći ostvariti sa SkyAlpsom osim za Italiju, radi doleta aviona. Pa treba poraditi na možebitnim letovima LOT-a, Iberie, Air Francea, i Aer Lingusa ili nekog od LCC.

Đuzel je svjestan da mora biti jako ozbiljan igrač, i da je tržište vrlo osjetljivo, da su putnici puno puta prevareni i ne smije si dozvoliti luksuz da i jedna linija koju uvede prestane sa operacijama ili da neki prijevoznik ode. To bi značilo stvaranje nepovjerenja putnika koje se više ne bi moglo vratiti. Jer desi li mu se ovo što se desilo Tuzli sa Lumiwingsom, Đuzel  neće imati druge šanse. Povjerenje putnika će nepovratno nestati i Mostar dugi niz godina više neće imati ozbiljnih operacija.

Uspije li Đuzel povećati broj letova prema Zagrebu, te load faktor na istima, uz uvođenje letova za Beograd i četiri linije SkyAlpsa, te ako uspje uvesti još 3-4 nove linije SkyAlpsa iduće godine, iskreno Mostar bi mogao dostići i 100.000 putnika godišnje. Neka još dovede neki LCC Mostar bez ikakvog problema može skočiti i na pola milijuna putnika. A onda je samo nebo granica.

Na koncu treba istinski čestitati Đuzelu što je uspio dobiti ovaj novac do Hrvatske. Ovo i te kako bitno za Mostar, a Đuzelu treba dati svaki respekt što je to uspio. Đuzel se nada da će ovaj novac dobivati i idućih godina. Kako god, Mostar ima plan, on se temelji na određenom osiguranom novcu, povećanju load faktora, te istim preusmjeravanje novaca na nove linije. Ogroman respect za Đuzela. I sve to je napravio u manje od godine dana mandata. Tu i te kako treba postaviti pitanje što su onda bivši direktori Mostara godinama radili, odnosno nisu radili.