Slovenija je objavila da će dati subvencije avioprijevoznicima od 16,8 milijuna EUR u tri godine. Ogroman iznos. I očekivala je da će se javiti brdo kompanija. Slovenija je najavila da je jako mnogo prijevoznika zainteresirano za subvencije. I lagala je. Javila su se samo dva mala igrača Luxair i Air Montenegro. Mogu li ta dva igrača nešto napraviti u Sloveniji?
Ljubljana pala na dno
Aerodrom Ljubljana Jože Pučnik ili kako ga još znamo Brnik, je najveći aerodrom u Sloveniji i jedini koji ima redovne linije. Aerodrom je udaljen 24 km od Ljubljane i 9 km od Kranja.
Prije Aerodroma Ljubljana aviooperacije su se obavljale na Aerodromu Polje koje je otvoreno 1933. godine. Polje je bilo puno premalo pa je Adria svoje prve letove, skoro 3 godine, bila prisiljena obavljati iz Zagreba. Aerodrom Brnik je otvoren 24.12.1963. kada je sletio Adrijin DC6B, a prve operacije je imao u 9.1.1964. kada je Adria letjela za Alžir i Beograd, a Jat za Beograd, Dubrovnik i London. 1968. Aerodrom Ljubljana je postao operater Zračne luke Pula.
Od samog početka Adria je nudila veze prema Europi, koliko joj je dozvoljavao Jat obzirom da je on imao prioritet vezan uz bilateralne odnose Jugoslavije i drugih država. Stoga je Adria letjela ono što je preostalo, a što Jat nije bio zainteresiran. Ipak, u Ljubljani se Adria uspjela izboriti za neke vitalne linije. Upravo je Adria napravila to da je Ljubljana bila treći aerodrom Jugoslavije, iza Beograda i Zagreba. Prema redu letenja u ljeto 1991. Ljubljana je imala 103 tjedna leta, od čega je Adria imala 72 leta (69,9%):
U 1980-tima Jat je čak nudio i nonstop letove iz Ljubljane za New York JFK, jednom tjedno sa McDonnell Douglasom DC-10.
Dva dana nakon proglašenja neovisnosti, 27.6.1991. JNA je bombardirala aerodrom i isto je nastavila idućih dana. Pritom su oštećena četiri aviona Adrie. 29.6. slovenska teritorijalna obrana na aerodromu se predala i JNA je osvojila aerodrom. Kako je Adria prebacila većinu svojih aviona u Klagenfurt (Austrija), aerodrom od 26.6.1991. nije imao letova. Primirje je potpisano 7.7.1991. no letovi su ponovo uspostavljeni tek u II. mjesecu 1992. 1993. terminal se proširuje sa 4000 na 6000 kvadratnih metara. 2007. terminal se povećava na 13.000 kvadratnih metara.
Slovenija privatizira aerodrom 2014. godine, a kupuje ga njemački Fraport. Fraport je prvo kupio 75,5% aerodroma, da bi 2015. otkupio i svih 100% udjela.
Fraport je pokrenuo proširenje terminala 2017. godine. Aerodrom će se širiti modularno u fazama. Prva faza proširenje je dogotovljena u VII. mjesecu 2021. kada je kapacitet aerodroma povećan sa 500 na 1250 putnika po satu. Terminal je povećan za 10.000 kvadratnih metara. Novi terminal je dobio 22 nova check in šaltera, 5 linija za sigurnosni pregled, novu sortirnicu, dva karusela za prtljagu, novi duty free shop, novu buisness ložu, nove ugostiteljske objekte, te jedan dodatni zračni most. Istovremeno je stari terminal sa 13.000 kvadratnih metara renoviran i sada sa novim terminalom čini jedinstvenu cjelinu.
Aerodrom ima pistu 3300×45 metara koja može primiti veliku većinu širokotrupaca. Pista je opremljena sa ILS Cat IIIb od 1999. godine.
Ljubljana je doživjela dva ozbiljna udara. Prvi je preuzimanje od strane Fraporta koji istinski ne radi dobro svoj posao i izgleda kao da mu je Ljubljana zadnja rupa na svirali na koju se puno ne osvrće. Drugi je bankrot nacionalnog prijevoznika Adrie Airways, koja je prekinula sa operacijama u IX. mjesecu 2019. Slovenije je najavljivala novog nacionalnog prijevoznika Slovenia Airlines, ali isto nikada nije ostvarila. Stoga je Ljubljana sa trećeg mjesta u regiji 2021. pala na 11. mjesto, da bi se 2022. popela na 10. mjesto. Tragično. Tijekom zime 2020/21 Ljubljana je imala tek 7 tjednih letova, a tri dana u tjednu nije imala ni jedan jedini let. Cijelo vrijeme Covida-19 Ljubljana je na začelju Europe po broju letova u komparaciji sa 2019, a taj status ima i danas.
Danas iz Ljubljane lete Air France (Paris), Air Montenegro (Podgorica ili Tivat naizmjence), Air Serbia (Beograd i Niš), Brussels (Bruxelles), easyJet (London Gatwick), flydubai (Dubai), LOT (Varšava), Lufthansa (Frankfurt i Minhen), Swiss (Zurich), Turkish (Istanbul) i Wizz Air (London Luton), dok sezonske linije ima Aegean (Atena od 6.6.), British (London LHR), Coredon (Antalya), El Al (Tel Aviv), Finnair (Helsinki), FlyEgypt (Hurghada i Sharm El Shaikh), Israir (Tel Aviv), te Transavia (Amsterdam i Paris Orly). Trade Air ima brojne charter letove.
Ljubljana je u zadnjih 22 godine imala od 11.560 do 25.907 tona carga (rekordna godina je 2018). 2022. je ostvarila 12.480 tona carga. Istovremeno broj operacija se kretao od 29.050 do 47.926 (rekordna godina 2008.). 2022. Ljubljana je imala 21.571 operaciju.
Ljubljana je milijun putnika prvi puta prešla 1971. godine, a nakon osamostaljenja tek 2004. godine. Rekordna godina po broju putnika u Ljubljani je bila 2018. (1,8 milijuna putnika). Danas Ljubljana nema ni milijun putnika, tj. 2022. je imala 970.152, tj. na razni je 2003. godine.
Najviše putnika ima na liniji za Istanbul (119.631 putnika u 2022.), pa Frankfurt (110.852), Paris (85.664), London Gatwick (58.274) i Zurich (57.306). Aerodrom ima autobusne linije prema Ljubljani, Kranju, Kamniku i Klagenfurtu.
Što Slovenija nudi kroz subvencije
Slovenija je na dnu Europe po putničkom avioprometu u usporedbi sa 2019. Povezanost Ljubljane sa Europom je daleko lošija nego dok je 2019. letjela Adria. Ljubljana je spram 2019. izgubila nevjerojatnih 751.203 putnika i definitivno je na zadnjem mjestu u regiji, ali i u Europi po broju izgubljenih putnika. Aerodrom je 2022. ostvario tek 56,4% putnika iz 2019. dok je prosjek u regiji 2022. bio 89,5%, a niz aerodroma je imao preko 90%, njih 6 od 24 čak i preko 100%. Danas ogromna većina aerodroma regije ima preko 100% putnika iz 2019, njih dobar dio preko 115%, a neki i više od toga. Ljubljana je u III. mjesecu imala tek 58,8% putnika iz 2019. Maribor i Portorož nemaju ni jedne jedine redovne putničke linije, a promet tamo je više nego skroman.
Stoga je Slovenija krenula sa projektom subvencije prijevoznika sa 50% pristojbi zračnim lukama. Godišnja vrijednost subvencija će biti enormnih 5,6 milijuna EUR, ili 16,8 milijuna EUR u tri godine. Ogroman iznos. I sad se prvo postavlja pitanje zašto Slovenija sa tako enormnom svotom novaca zapravo pomaže prebogati Fraport, jer je iznos namijenjen trošku aerodromskih taksi. Na ovaj način Fraport ne mora davati popuste (poput Zagreba), već će i dalje imati enormnu zaradu kroz maksimalnu naplatu taksi, a Slovenija će platiti ostatak novaca kroz motivacijski „popust“.
I te kako treba postaviti pitanje kako je moguće da je Sloveniji veći interes financirati neku drugu stranu kompaniju nego vlastitu slovensku kompaniju, te pokrenuti Air Sloveniju. Sa 16,8 milijuna EUR i te kako bi se mogla postaviti na noge dobra vlastita kompanija. A interesa za pokretanje slovenske nacionalne kompanije i te kako ima.
Slovenija će do 2025. godine financirati tri kategorije linije. U prvoj kategoriji su linija koje su prioritet: Beč, Copenhagen, Atena, Madrida, Amsterdam i Helsinki. Dvije od ovih linija se već planiraju operirati ovog ljeta: Helsinki (Finnair) i Atena (Aegean). Čudno je da je na spisku Amsterdam pošto ga već godinama leti Transavia. Znači ostaju Madrida (kojeg je 2021. letjela Iberia), Copenhagen i Beč koje je prije letjela Adria. Istinski je čudno da je na listi Beč, linija koja je stvarala ogroman gubitak za vrijeme Adrije i koje radi neisplativosti nije pokrenuo Austrian. Naime, Ljubljana i Aerodrom Beč su udaljeni tek 391 km za što treba tek 3:45 sati automobilom.
U grupu prioritetnih linija spadaju još i point-to-point linije Charleroi, Skopje, Prag i Berlin. Charleroi je očito pokušaj Slovenije da vrati liniju Wizz Aira koju je kompanija ukinula prošle godine. Neuspješno, Wizz Air se nije javio za subvenciju. Skopje je dosta logičan izbor no već ga operira Wizz Air, dok je Prag istinski upitna destinacija radi ČSA koji je na rubu bankrota i nedostatka konekcija. Prag kao linija nije uspješan i iz daleko većih aerodroma od Ljubljane. Primjerice za Prag se ne leti iz Zagreba, Skopja, Prištine i Sarajeva.
Treća kategorija linija će se subvencionirati tek i samo ako će biti dovoljno novaca. A to su linije za Rim FCO, Stockholm, Oslo, Barcelonu, Lisabon, Prištinu i Paris Orly. Paris Orly već leti Transavia, a Rim FCO nikada nije uspio iz Slovenije radi blizine Trsta i Venecije, pa ne vidim kako bi mogao uspjeti i sada. Jedina linija na ovoj listi koja je izuzetno bitna je Priština koja je imala i više od dva dnevna leta u vrijeme Adrije. Ostale linije su prilično optimistične.
Nije jasno kako to da na listama nema i te kako bitnih letova za Sarajevo, Tiranu, Bukurešt i Sofiju. Prve dvije destinacije su imale mnogo frekvencija u vrijeme Adrie, a važne su za gospodarstvo Slovenije. Ostale dvije destinacije su važne za Sloveniju i letjela ih je Adria. Na listi nema ni Dusseldorfa koji je također važna linija.
Nikako nije jasno kako su neke linije objavljene za subvencije iako već imaju prijevoznike, dok neke druge koje imaju prijevoznike nisu. Jako čudna praksa koja bi mogla rezultirati žalbama i sudskim postupcima. Ovo je to čudnije jer natječaj ističe da se neće financirati linije koje se već operiraju ili ih prijevoznici imaju u prodaji. Pa tko je tu lud, to znači da se zapravo 4 linije sa spiska neće financirati. U svakom slučaju potpuno blentavo i nepotrebno jer na ovaj način se ne motiviraju nove linije i prijevoznici. No, obzirom na katastrofalne poteze koje je Slovenija napravila sa prodajom Ljubljane Fraportu, davanjem Adrie neiskusnom 4K i megafijasku sa Mariborskom koncesijom, te supergluposti prošlih subvencija nije ni čudo da su se opet desili ovakvi nonsensi. Kako god zaključak je da je subvencija postavljena potpuno pogrešno, da je niz linija promašen, nepotreban i nerealan, te da će novac i opet biti potrošen sa vrlo slabim uspjehom letova.
U regiji subvencije za linije daje Hrvatska (prvenstveno za letove iz Jadrana), pri čemu 50% osigurava Hrvatska turistička zajednica (HTZ), a 50% lokalne turističke zajednice i druge organizacije u turizmu. U 2023. HTZ će dati 2.040.000 EUR za subvencije, a to znači da će ukupan novac za ovu nakanu u Hrvatskoj biti 4,1 milijun EUR. Subvencije daje i Makedonija, Crna Gora, te BiH, a eto sada i Slovenija.
Vrlo skup PSO ima Srbija za letove iz Niša (7 linija) i Morave (3 linije) u visini 11,9 milijuna EUR godišnje. Hrvatska ima PSO na 8 linija Croatie Airlines i 8 linija Trade Aira. Ovaj PSO košta 19,7 milijuna EUR godišnje i to Croatiji 13,5 milijuna i Trade Airu 6 milijuna EUR. Kako Srpski PSO za 984 godišnja leta izdvaja 11,9 milijuna EUR ili 12.093 EUR po letu, a Croatijin PSO za 3712 letova izdvaja 13,5 milijuna EUR ili 3.637 EUR po letu, isto znači da je srpski PSO 3,3 puta skuplji od onog hrvatskog.
Zašto Air Montenegro nije rješenje?
Air Montenegro apsolutno nije rješenje. Prvo je čudno da se Air Montenegro uopće javio jer natječaj nalaže da prijevoznici moraju biti iz Europske Unije ili European Common Aviation Area, što Air Montenegro nije. To bi značilo da Air Montenegro mora otvoriti novu kompaniju u Europskoj Uniji gdje bi imao 49% vlasništva. Kako se linije moraju pokrenuti do zime nisam siguran da bi Air Montenegro u tome uspio.
Uz to Air Montenegro ima tek dva aviona i nema dodatnih kapaciteta za ovako što. Tijekom ljeta kompanija uzima dodatni Airbus A320 u wet lease. U tom kontekstu kompanija nikako ne može izdvojiti avion za Ljubljanu. Jedna opcija je da kompanija konačno preuzme i treći Embarer E195 koji je u Podgorici. No, to bi prema nekim izvorima koštalo oko 9 milijuna EUR da se avion dokupi i vrati u prvobitno stanje. Po nekim izvorima taj iznos ide čak do 13 milijuna EUR. Crna Gora se ne želi riješiti ovog aviona jer je lavovski dio njega već otplaćen. No, postavlja se pitanje tko bi kupio ovaj avion. Air Montenegro za to apsolutno nema novaca. Jedino moguće rješenje je da avion kupi Crna Gora i onda ga iznajmi Air Montenegru. No, vlast je jasno naglasila da ne želi više financirati Air Montenegro pa je ovaj deal jako upitan.
Ako Air Montenegro ne nabavi 3. avion nema šanse obavljati operacije iz Ljubljane. No, ako i nabavi ovaj treći E195 ostaje pitanje može li se on uvesti u promet do zime. Potrebnu su ozbiljni radovi na avionu, a svi znamo kakva je situacija u ovom momentu sa maintenanceom i koliko se čeka. A avion još nije ni dogovoren.
Kompanija bi mogla povećati broj letova za Ljubljanu na 5 tjedno, pa odraditi letove Podgorica-Ljubljana-XXX-Ljubljana-XXX-Ljubljana-Podgorica. Da bi se ovako letjelo sam dobio informaciju i od visokopozicioniranog funkcionera Air Montenegra koji mi je ovo potvrdio. 6 legova može odraditi sa jednom posadom ako uđu u 11 sati operacija, u protivnom bi posade morale noćiti u Ljubljani, što i nije tako neuobičajena pojava. To znači da bi kompanija mogla odraditi do 10 letova tjedno bez potrebe baziranja aviona u Ljubljani. U slučaju baziranja aviona to bi značilo 21 do 25 tjednih letova.
Iskreno E195 je prevelik avion za Ljubljanu, čak je i Adria većinu svojih operacija imala sa bitno manjim avionom (CRJ900 i CRJ750), u daleko bolje vrijeme i uz niz konekcija iz Prištine, Tirane, Skopja, Sarajeva, Podgorice i Sofije.
Za Air Montenegor to bi bio odličan iskorak. I jedina budućnost kompanije je da poveća flotu na 5 aviona u Crnoj Gori, te još 4-5 aviona bazira u Ljubljani, Prištini, Skopju i Sarajevu. No, kako će kompanija koja ne uspijeva postaviti zadovoljavajuće operacije i u Crnoj Gori i koja istinski stagnira, te stvara ogromne gubitke, moći pokrenuti letove u Sloveniji? To ipak nije racionalno ni realno.
Kompanija nije iz Europske Unije i ne može operirati u Europskoj Uniji, kompanija je gubitaš, kompanija nema kapacitete, kompanija je minijaturna, vrlo je upitno je hoće li Air Montenegro preživjeti iduću zimu. Dakle, jako teško će Air Montenegro moći pokrenuti operacije iz Ljubljane. A ako se Slovenija odluči za ovaj potez i te kako će pogriješiti i napraviti ogroman fijasko, te baciti novac u vjetar.
Air Montenegro leti tek 3 tjedna leta iz Podgorice za Ljubljanu, a iz Tivta će od 16.6. letjeti 4 tjedna leta (kada ukida Podgoricu). Vrlo malo. Kompanije općenito ima malo letova, te operira tek 15 linija sveukupno sa vrlo malim brojem frekvencija (osim za Beograd i Istanbul).
A Luxair?
Luxair je već bitno bolje rješenje, iako i on nije savršeno rješenje za Sloveniju. Luxair je već imao takvih izleta. Od 1.1.2018. Luxair je imao bazu u Saarbruckenu odakle je letio letove za Barlin 18 puta tjedno. No, ovu liniju je prekinula 31.12.2019, dakle i prije Covida-19. Kompanija je prije par mjeseci krenula i sa letovima iz Antwerpena (Belgija) za London City.
Luxair ima flotu od 19 aviona, 11 Dash 8-400, 4 Boeinga 737-700 i 4 Boeinga 737-800. Kompanija je naručila 6 novih Boeinga 737-8 koji će u flotu krenuti dolaziti od ljeta ove godine. Luxair u regiji leti za Beograd, Podgoricu, Tivat, Dubrovnik i Zadar (sve linije su sezonske).
Luxair bi u Ljubljani mogao bazirati Dash 8-400, avion koji je daleko primjereniji za Ljubljanu od Embraera E195 Air Montenegra. On je bitno manji, daleko ekonomičniji, neusporedivo primjereniji za bliže linije. Od planiranih linija on je vrlo primjeren za Beč, Atenu, Skopje, Prag, Rim i Prištinu. Avion bi mogao letjeti Copenhagen, Amsterdam, Charleroi, Berlin, Barcelonu, Paris Orly. Teže, ali ne i neizvedivo bi mogao letjeti i za Madrid, Stockholm i Oslo. Luxiar leti 4. najdužu liniju na svijetu sa Dash 8-400 Luksemburg-Enfidha koja je duga 1544 km i leti se 3:15 sati, što je razdaljina linije Ljubljana-Madrid ili Ljubljana-Oslo. Sa ovom avionom kompanija ne bi mogla letjeti za Helsinki i Lisabon.
Kompanija bi svakako morala bazirati jedan Dash 8-400 u Ljubljanu. No, uz ovaj avion kompanija bi mogla letjeti dalje linije sa Boeingom 737-700, 737-800 ili 737-8 u W-letovima npr. Luksemburg-Lisabon-Ljubljana-Lisabon-Luxemburg. To znači da bi kompanija mogla odraditi gotovo sve linije osim Helsinkija za koji ne leti.
Luxair ima nekih planova pokrenuti liniju Luksemburg-Ljubljana od IX. mjeseca no isto još uvijek nije potvrđeno. Kako god to bi svakako značilo i moguće konekcije preko Luksemburga na 91 liniju koju operira kompanija, a što bi bilo odličan dodatak ljubljanskim operacijama. Npr. ako kompanija leti 2 leta nonstop za Copenhagen, a potom i ima još 2-3 konekcije preko Luxemburga, to znači čak 5 mogućih opcija letova, što je više nego prihvatljivo.
Kako god Luxair bi bio odlična opcija za Ljubljanu. Pouzdana i profitabilna kompanija (za razliku od Air Montenegra), sa odličnom flotom, izvrsnim managementom i iskustvom operacija izvan svog huba, uz moguće konekcije preko Luksemburga na ostale svoje letove. Luxair nije velika kompanija, ali je i te kako poželjna i odlična kompanija za bazu.
Ipak u obzir treba uzeti da je kompanija prekinula letove za Saarbrucken godinu dana prije isteka ugovora. Ona leti isključivo na komercijalnim osnovama i ako se iste ne ostvare ona bi bez imalo problema prekinula operacije iz Ljubljane. A to je i te kako velik rizik za Sloveniju.
Zašto ne Amelia?
Slovenija je izjavila da je velik broj kompanija zainteresiran za ove subvencionirane letove. I pritom je lagala. Javila se tek jedna realna i jedna nerealna kompanija. Hoće li do deala doći vrlo je upitno. Tek se treba vidjeti koliko linija žele operirati kompanije, za koji novac i pod kojim uvjetima, te je li isto prihvatljivo za Sloveniju. Odgovor ćemo dobiti u idućim danima.
Nevjerojatno je da se Croatia Airlines nije javila na ovu subvenciju. Ovo bi bila i te kako dobra opcija, hub kompanije i manitenance je vrlo blizu (na samo 116 km leta), tržište je jedinstveno, Croatia ima iskustvo na ovom tržištu, a i dio visokopozicioniranih radnika Adrie danas radi u Croatiji. No, eto, Croatia kao i uvijek nije našla za shodno iskoristiti priliku i bazirati jedan Dash 8-400, a od 2026. Airbus A200-100 u Ljubljanu. Bravo Croatia!
No, najveći propust svakako je činjenica da Slovenija ne razmatra ozbiljno svoju kompaniju Ameliu za letove. Zamaaero je pokrenula inicijativu da Amelia pokrene letove iz Ljubljane, imali smo sastanke na tu temu, zamaaero je izradila i pisane materijale za Ameliu, te Amelia sada radi na tome da se ovaj projekt prezentira na svim nivoima u Sloveniji. No, za sada se ne nazire da Slovenija prepoznaje ovu inicijativu.
Ova kompanija bi bila idealna za Sloveniju. Prvo ona ima domaće ljudstvo i kompletnu operativu na Aerodromu Ljubljana. Drugo ona ima već sada bazirane avione u Ljubljani. Treće kompanija je vrlo iskusna jel leti brojne PSO linije u Francuskoj, te linije za Air France, kao i linije u Africi i Francuskoj Polineziji. Četvrto Amelia ima idealnu flotu za Sloveniju, Embraere ERJ135, ERJ145, ATR 72, A319 i A320. Ukupno 19 aviona.
No, Amelia nije mogla pristati na uvjete ovog natječaja. On njoj nikako ne odgovara. Da je Slovenija ponudila tih 5,6 milijuna EUR za PSO, Amelia je mogla pokriti apsolutno sve linije koje su se tražile sa svojim ERJ145, idealnim avionom od 50 mjesta za Ljubljanu. 5,6 milijuna EUR bi bilo dostatno za sve ove linije, sa 2-3 leta tjedno.
Stoga je Slovenija i opet napravila mega-glupost. Prvo Slovenije je morala tražiti da se lete linije za Copenhagen, Stockholm, Oslo, Madrid, Barcelonu, Berlin, Lisabon i Prištinu. Uz to svakako su trebali tražiti letove za Sarajevo, Tiranu, Bukurešt, Sofiju i Dusseldorf, linije koje neobjašnjivo nije navela u svom natječaju. Nikako ne stavljati u subvenciju linije koje se već operiraju sa drugim prijevoznicima poput Helsinkija, Pariza Orly, Atene, Skopja i Amsterdama, te nonsensi poput Beča, Rima, Praga i Cherleroia. Gore navedene linije trebala je provesti kroz PSO i dati ih Ameliji da operira sa E145. Kasnije je kompanija mogla pribaviti i veći avion npr. E190 ili E195, te letjeti sa jednim E190 i jednim ERJ145 na 50-tak tjednih letova. Slovenija bi time dobila svoju nacionalnu kompaniju, mogla bi utjecati na operacije i frekvencije, imala bi siguran prihod, sigurnu kompaniju, novac bi ostao kod kuće.
No, Slovenija je kao i uvijek napravila nonsens, glupost i još jednom će upropastiti novac. Ogroman novac. Upitno je što će Luxair ponuditi, za koji novac i konačno koje linije će prihvatiti, te sa kojim avionom. Nakon fijaska sa Fraportom, koncesijom Aerodroma Maribor, prodajom Adrie neiskusnoj 4K, te prijašnjim gluparijama retroaktivnih subvencija, ovakav nonsens ne treba nas čuditi.
Pozdrav svim čitateljima iz Beograda gdje je ovaj članak pisan.
Ma ništa od toga. Ni Air Montenegro, ni Luxair ne mogu tu ništa napraviti osim možda jednu-dvije linije.
Za Air Montenegro se slažem. No, Luxair bi tu mogao nešto napraviti. Iako, do sada nigdje izvan svog huba nisu imali više od jednu liniju.
Ryanair ce doci u Ljubljanu i to kada ta aviokompanija napusti Zagreb. Mislim da je to dobro za oba aerodroma.
Tri puta su već pregovarali i tri puta je Ryanair odustao od te ideje.
Dovoljno je da Ljubljana ponudi malo vise od Zagreba i da se Ryanair ispali iz Tudzmana. To ce se najvjerojatnije i desiti – Ljubljani je jako potreban jedan mocan LCC a u svakom slucaju je jeftinije da plati Ryanairu da leti nego da se upusta u poduhvat osnivanja nove kompanije koju ce morati financirati i placati njene dugove.
To se očito nije do sada desilo? Zašto?
Nije točno da bi samo malo bolji uvjeti od Zagreba rezultirali odlaskom u Ljubljanu i to iz dva razloga:
1. Ljubljana je bitno manja, aeroroma ima 3,5 puta manje putnika pa je i potencijal bitno manji.
2. Treviso, Trst i Venecija sa kojih leti Ryanair su bitno bliži Ljubljani nego Zagrebu.
1. Mislim da je potencijal Ljubljane mnogo veci i kad se govori o inbound i outbound turizmu. Ljubljana kao turisticka destinacija je mnogo potentnija i privlacnija od Zagreba tokom cijele godine a Slovenci su mnogo bogatiji od Hrvata te nemaju veliku i privlacnu obalu pa ih je stoga mnogo lakse nagovoriti da svoje godisnje odmore provode u Spaniji, Grckoj, Portugalu, Juznoj Italiji …
Dakle, nije tacno ga Ljubljana ima manje potencijalnih putnika.
2. Kakve to veze ima to sto su ti talijanski gradovi blizi Ljubljani nego Zagrebu? Ako Slovenija plati Ryanairu da leti iz Ljubljane, u roku od odmah ce se ukinuti baza u Zagrebu i otvoriti nova u Ljubljani.
1. Majko mila. Zagreb je 2019. bio grad sa najviše turista u regiji. Više i od Dubrovnika. Ljubljana mu nije bila ni blizu. Zagreb ima 3,5 puta više putnika od Ljubljane, što mislite zašto?
2. Zato što blizina baze jese demotivirajuć faktor.
1. Vi iznova ne razumijete sta znaci rijec “potencijal”. Ljubljana je mnogo ljepsi grad od Zagreba i mnogo vise moze ponuditi. Samo je potrebno da se taj potencijal razvije a dolazak Ryanair je najbolji nacin za to.
2. Novac je najvaznijii motivirajuci faktor – Slovenija ga ima i treba ga ulozitiu Ryanair. Ja vjerujem da ce se to desiti.
1. Ljubljana je mnogo ljepši grad od Zagreba? Čestitam.
2. Slovenija ima novaca? Pa što onda do sada nije investirala u Ryanair, što su propala već tri pregovora? Slovenija je bitno manja zemlja od Hrvatske. BDP Hrvatske je 69,0 milijardi USD, a Slovenije 61,7 milijuna.
1. Pa naravno da je Ljubljana mnogo ljepsi grad. Ali ja postujem vasu subjektivnost po ovom pitanju posto zivite u Zagrebu.
2. Hrvatska 69 milijarde USD a Slovenija 62 milijarde USD GDP, a pri tome Slovenija duplo manje stanovnika. Sta vama to govori? Naravno da Slovenija ima mnogo vise novca od Hrvatske.da trosi na svoje gradjane.
1. Stvarno svašta. Pa kako onda objašnjavate da je Ljubljana imala bitno manje turista od Zagreba 2019. godine?
2. To mi govori da je Hrvatska veća gospodarstveno i da ima veće potencijale, daleko više potencijalnih putnika i da je prihvatljivija za kompanije. Kada tome dodamo još i turizam, te neusporedivo veću dijasporu…
1. Eh, ja ne znam koliko puta cu vam ponoviti i objasniti razliku izmedju turistickih potencijala i stvarnih rezultata ostvarenih u turizmu. Ima li smisla da vam to jos jednom objasnjavam?
2. Ne, to govori da je jedan slovenac dvostruko efikasniji od jednog Hrvata i da ima dvostruko vise novca na raspolaganju. To dalje znaci da prosjecan Hrvat ima novca da zadovolji samo osnovne zivotne potrebe a Slovenac dodatno moze da uziva u ponekom luksuzu kao sto je putovanje na egzoticnu destinaciju. Mislim da vam je sad jasno.
1. Aha, a to znači da inače probitačni Slovenci ne koriste svoje potencijele. Ma dajte me nemojte…
2. Da, to je istina, ali Hrvata ima bitno više. Dočim im je BDP veći, a to znači i veće potencijale. Hrvat ima novaca da zadovolji samo osnovne životne potrebe? O moj bože.
3. A što ćemo sa daleko većom dijasporom (na je kod Hrvata oko 4 milijuna); a što čemo sa 20 milijuna turista od kojih je 1,4 milijuna u Zagrebu?
Vi bazirate potencijal aerodroma na tome koji je “ljepši grad”. I želite da vas se uzme za ozbiljno?
Dijaspora. Nebitna. Broj stanovnika. Nebitan. Broj turista. Nebitan. BDP nebitan…
Slovenija ima mnogo veci BDP po stanovniku sto je daleko vaznije.
Slovenija 2021 = 29.300 USD
Hrvatska 2021 = 17.500 USD
Pa i nije. To omogućuje individualnom putniku da više putuje, ali u konačnici tih invididualnih putnika ima bitno manje, a ukupna količina rapsoloživih novac i potencijalnih putnika je ogromna razlika. Upravo zato je Zagreb 3,5 puta veći aerodrom, te je 2. u regiji, a Ljubljana 10.
U regiji samo Beograd ima pravu outbound potražnju. Ostalo je sve mizerno ili primarno inbound. Ljubljana je u centru Europe i iz nje se može autom i vlakom svuda lako doći.
Ipak do Njemačke treba 14 i više sati. To je jao puno za auto.
Poredjenje je bilo Ljubljane i Zagreba po kriteriju potencijalnog broja inbound i outbound turista. Naravno da je Beograd tu u prednosti u odnosu na ova dva grada, ali kad se govori o Ljubljani i Zagrebu, onda je to definitivno Ljubljana sa vecim brojem potencijalnih outbound turista.
Što se tiće outbound turista to je neosporno.
Isuse kakve gluposti. Ljubljana da ima veći turistički potencijal od Zagreba??
Zato i ima manje turista od Zagreba.
Amelia bi bila daleko najbolje rješenje za Sloveniju. Kako to vlast ne vidi.
A što da vam kažem. Slovenija se istinski ponaša kao da im zrakoplovstvo vode petogodišnjaci. Amelia bi bila najbolje rješenje za Sloveniju.
Slažem se. Pa jel bar pregovaraju sa Ameliom?
Nekakav je sastanak bio, na inicijativu Amelie, ali bojim se da ništa od toga. Slovenija ko Slovenija. Bože me sačuvaj.
Crna Gora je clan European Common Aviation Area tako da po toj osnovi Montenegro moze letjeti
Stoji, je. Ali svejedno nema prava letjeti iz EU zemlje u drugu EU zemlju. Air Montengro iz Slovenije može letjeti samo za Crnu Goru.
Taj ECAA nista ne znaci avio prevozniku iz Crne Gore.
Točno
Samo za info: Wizzair je danas stavio u prodaju Ljubljana-Skopje.
Da znamo.
Ma nema tu kruha. Ljubljana je mrtva. Ni sa 17 miliona EUR neće ju oživjet.
Vidjet ćemo. Ali za sada to stvarno ne izgleda dobro.
U Ljubljanu su prije korone cesto Turkish i Aeroflot poslali A330, vidim, da i sada Air Serbia nekad po vise puta tjedno posalje A319.
Nisu često slali A330. Air Serbia pošalje i za Zagreb A319. Pitanje je jel to radi popunjenosti ili nedostatka ATR 72.
Ne pamtim kad sam video JU A319 u ZAG. T je izrazito retka pojava.
Česta nije, ali se desi. Evo zadnji puta se desilo prije 4 dana, 18.5.
Hvala na odličnom članku. Nije mi pre pala Amelia na pamet i nisam bio ni svestan da im je flota tako velika i raznovrsna.
Onako kako ja vidim situaciju: Slovenija je relativno malo tržište, pogotovo što je zbog loših poteza dovedeno do toga da trenutno ima jako mali broj letova i razvijene navike stanovništva da lete sa aerodroma u susednim zemljama. Sa druge strane, poslovni model većine aviokompanija u Evropi i svetu polako se pomera ka većim avionima i sve manje aviokompanija u flotama ima regionalne džetove, kamoli trubo-propove. Iz tog razloga većina LCC ne uspeva da nađe interes i krene sa operacijama na slovenaćkom tržištu. I na kraju, Slovenija je dovedena do toga da ne postoji dovoljno dobra povezanost sa Evropom i ostatkom sveta, zbog toga trpe i turizam i privreda, kao i građanstvo.
Šta bi moglo da bude rešenje? Pa, na neke duge staze i van avijacije, Slovenija bi morala da planira brze pruge ka Italiji, Austriji i Hrvatskoj (pa dalje preko Zagreba ka Budimpešti). Ali što se tiče avijacije, definitivno se mora naći rešenje tako da se obezbedi povezanost sa bitnim aerodromima regije, Evrope i bliskog istoka. To, pogotovo sad, očiglčedno može samo manjim avionima – turbo-propovima i regionalnim džetovima. Dobar deo onoga gde postoji tržište za veće aviona je već pokriveno ili bi se relativno lako moglo pokriti uz subvencije. I tu odmah da kažem, moje mišljenje je da treba zaboraviti na to da će rešenje biti besplatno, barem u početku. Da ima komercijalne računice, tu bi već letele kompanije. Očigledno je da toga nema, a da su linije potrebne, tako da je potrebno uložiti novac svake godine da bi se linije dobile. Naravno, treba baciti i na papir kolika je posle korist od takvih linija, ali ja verujem da je korist veća od ulaganja. Zbog toga, krenuti od linija koje su bitne i potrebne, proceniti broj putnika i uzeti adekvatne avione. Verujem da bi u početku to bio miks većinom turbo-propova i nekoliko regionalnih džetova, da se pokriju i regionalne linije i one duže (UK, Španija…) Možda bi ovakva flota bila i konačno rešenje, možda bi se sa razvojem tržišta to moglo vremenom i skalirati i preći na nešto veće avione. Ali definitivno se ne može rešiti problem subvencijom LCC koji imaju prevelike avione za Sloveniju.
Ja sam bio zagovornik ideje o novoj aviokompaniji, koja bi imala prilagođenu flotu i tačne ciljeve šta želi da postigne i moglo bi da se zna, manje-više, koliko bi bilo potrebnih subvenicija na godišnjem nivou da bi takva kompanija opstala. Međutim, ideja sa Ameliom je, čini mi se, još i bolja – kompanija ima u floti avione koji su potrebni (mogla bi da nabavi još aviona istih tipova ako bi to bilo potrebno), kompanija je iz EU (Slovenije štaviše) i itekako već ima ogromnog iskustva u operacijama. Kad se to tako pogleda, vrlo verovatno bi takvo rešenje bilo najjeftinije za Sloveniju. Još ako bi mogli da se obezbede i postave klauzulu gde bi se linije subvencionisale samo ako nisu profitabilne, posle nekih 5 godina ima nade da bi cela priča uspela da dođe na neku pozitivnu nulu i da sve to prestane da bude trošak za državu. Ali, za to je potrebna ozbiljna volja politike da ovaj problem reši, a ne da se juri za ličnom koristi i političkim poenima, a o nestručnosti da ne govorim. Kao što su drugi komentarisali, potrebno je da se uloži i u turizam – marketing i infrastrukturu i još dosta posla, ali da je izvodljivo, definitivno mislim da jeste.
Verujem da bi sa ozbiljnim pristupom Slovenija mogla itekako da reši ovu katastrofu koju su napravili, baš kao što bi Croatia mogla da bude uspešna kompanija, samo kada bi ljudi krenuli da rade svoj posao.
Hvala na pohvalama!
Apsolutno potpisujem sve što ste napisali.
Golub, mogu li vas zamoliti da mi se javite na mail: zamaaero@gmail.com
Dobar clanak. Jedino se ne slazem da je E195 prevelik za LJU. Letio sam par puta iz LJU (Amsterdam – Transavia, Berlin – easyJet) i oba (737-800 i A320) su bili puni. Svakako je E195 prevelik za Prag, a za Vienna, Copenhagen, Skopje, Berlin, Madrid, Barcelonu … svakako nije.
EasyJet i legacy kompanija koja bi se bazirala u Ljubljani nisu isto. Za Ljubljanu čak i Lufthansa, Swiss, Air France, Air Serbia, LOT… lete sa malim avionom.
Po meni morali bi obe kompanije da uposle, ali to je vrlo tesko. Koristan bi bio Q400 od Luxair-a za neke rute, ali i Montenegrov E95 za druge. Alternativno neku kompaniju koja moze oba ova tipa da uposli, ili neki ekvivalent, tj. ATR i mozda CRJ?
Ne znam zasto Slovenci ne angarzuju nekog ACMI operatera da se ovim letovima bavi, tipa kao sto Amelia radi neke letove u Francuskoj, ili DAT po Siciliji i okruznim ostrvima. Ovaj drugi je jos i idealan primer jer DAT leti kratke subvencionisane letove sa ATRovima, slican model koji bi i ovde bio primenjen.
A što sam ja napisao…
Odličan članak Alen. Ne vjerujem da će se tu nešto desiti i da će biti koristi. Luxair teško, Air Montenegro nikako. Možda pokuju liniju Luxair i to je to. Daleko od planova koje je objavila Slovenija.
Hvala na pohvalama.
Luxair bi mogao, ali oni nikada nisu imali izvan Luxemburga veliku bazu.
Koliko je u danasnje vrijeme isplativ E145?
Nije isplativ ni kada je 100% popunjen. Ali ako leti PSO letove onda je jeftiniji za državu nego da plaća E195 ili A320.
to da i jos novac ostaje u Sloveniji posto je kompanija slovenacke
Da i to piše u članku.
Fraportu ni interes širiti potniški promet na Ljubljanskem letališču. Zanima jih predvsem Cargo ter polnjenje Frankfurtskega, Mun. – oz. biznis za Luft. grup
. Tistih nekaj , ki jih še pristaja so pač demokratični privesek ali pa so preveliki, da bi se šli z njimi kregat -Francozi, Turki.
Ostalo jih ne zanima …!!!
Morebitna Air Slovenija je obsojena na propad zaradi Fraporta – to je dejstvo – amen…
Da na bi Amelio spustila ta levičarska hunta, ki je na oblasti v Slo. pa je iluzorno pričakovati, kajti samostojni prodorni posamezniki so razredni sovražnik tatov, bleferjev, LGBT norcev in delomrznežev v vladi.
Dajte smanjite ovo sa LGBT debilima. Ne tjerajte me na ban.
Što se tiće Fraporta, koje logike ima da njih ne interesira povećanje putničkog prometa? To je krajnje nelogično.
Dajte shvatite da je problem u Ljubljani a ne u Fraportu.
Ja mislim da je problem u Fraportu.
Ako je Fraport problem, onda je kriv onaj koji je aerodrom prodao ili dao pod zakup Fraportu a to je opet Slovenija.
A što ja stalno govorim?
Alen kao i uvek sjajna i profesionalna analiza. Više neznam kako da čestitam. Samo neznam (možda znam) ko se skriva pod nazivom Slovenija. Sve dobro i u buduće.
Hvala puno na pohvalama.