Kompanije koje nabave nove avione, plaćaju enorman lizing za iste, te ih nastoje raubati koliko god mogu. Maksimalno raubati da isplate lizing. Jer avion koji stoji ne donosi novac, on ga gubi. Avion koji ne leti svejedno plaća lizing kao da leti, plaća se osiguranje kao da lete, plaćaju se posade iako doma lule bez posla i ne rade ništa, plaća se parkiranje na aerodromu…
I da, tako rade normalne kompanije. No, ne i Croatia. Možda je i bilo opravdanja da im avioni lete tek 2-4 leta u početku operacija radi manjka školovanih posada, potrebe za letovima instruktora, manjka maintenancea i operativnih problema uvođenja novog aviona. Sada izgovora više nema. Kompanija leti A220 već 2,3 godine. Ako do sada nisu stabilizirali operacije, ako da sada nije ogromna većina pilota prešla na A220, ako do sada nisu nabavili dodatne posada i riješili operativne problema kada će? Kada će avioni imati 10 godina?
Što je do sada letjela Croatia
U samom početku operacija 1991. Croatia je u floti imala nekoliko malih aviona koji su letjeli za Lošinj, Pulu, Zadar i Osijek. Kompanija je floti imala tri Cessne 402C Businessliner (6 putnika) i jednu Cessnu 550 Citation II (mlazni 8 putnika). Cessne 402C su u floti bili sve do XII. mjeseca 1994, dok je Cessna 550 iz flote izašla u IV. mjesecu 1993.
Croatia nabavlja prva dva ATR42-300QC u VI. mjesecu 1993. U V. mjesecu 1995. dolazi i treći ovaj avion no isti nije bio Quick Change. Ovi avioni ostaju u floti do III. mjeseca 2009. godine, te su imali 48 putnika.
Konačno kompanija nabavlja Dash 8-400 od V. mjeseca 2008. U IV. mjesecu 2010. u floti ih je imala šest kako ih je operirala do nedavno. Sada su ostala još dva, no i oni odlaze iz flote do III. mjeseca 2027. Dash 8-400 su imali konfiguraciju od 76 sjedala.
Od mlaznih aviona Croatia je imala dva McDonnell Douglas MD-82 (nabavljeni od Adrie) od V. do X. mjeseca 1991. kada se avioni prizemljuju radi rata u Hrvatskoj. Ovi avioni su imali 175 sjedala. Nakon ratnih djelovanja kompanija u IV. mjesecu 1992. kreće u nabavu Lufthansinih Boeinga 737-200. Ovih aviona u floti je imala pet, a letjeti su u floti do X. mjeseca 1999. B737-200 su imali 110 putnika.
Kompanija u V. mjesecu 1997. nabavlja prvi Airbus A320, a prvi A319 dolazi u I. mjesecu 1998. Najviše ovih aviona kompanija je imala 8 i to 3 A320 (2005-2010) i 5 A319 (2004-2005), no najduže vremena imala ih je 6 (2 A320 i 4 A319). A320 su imali 162 do 180 sjedala (najviše vremena 174), a A319 144 do 150 sjedala (najviše vremena 144). Ovi avioni sada izlaze iz flote, svi A320 su već otišli, a posljednji A319 će otići za koji dan.
Tijekom godina kompanija je privremeno letjela i dva British Airespace 146-200 (IV/2002-X/2003), Fokker F100 (III/2008-VII/2008 i IV/2016-X/2016), te dva Bombardiera CRJ-1000 (ljeti od IV/2017 do X/2019).
Danas kompanija nabavlja Airbuse A220-300 kojih trenutno u floti ima 13 (149 sjedala), a do 2027. će ih imati 15. Od toga ima 13 A220-300 sa 150 sjedala iako ih je operativno 149 i 2 A220-100 sa 127 sjedala. Kompanija je nabavila prvi ATR 72-600 u wet leasu od ETF-a koji leti od ljeta 2026, a od III. mjeseca 2027. dolazi i drugi ovaj avion. Pregovara se i o trećem ovom avionu.
Kolika je starost flote
Croatia je uvijek imala relativno mladu flotu, najmlađu u regiji. Ipak u posljednje vrijeme kada su A320/319 dostigli 25 godina, a prije nego su počeli dolaziti potpuno novi A220, kompanija je imala relativno staru flotu. Krajem 2023. kompanija je imala 2 A320, 5 A319 i 6 Dash 8-400 prosječne starosti 18,6 godina, pri čemu su A320 prosječno bili stari 21,6 godina, A319 22,1 godinu, a Dash 8-400 14,7 godina.
U ovom momentu kompanija u floti ima 13 A220 prosječno starih 0,9 godina, 4 A319 prosječno starih 24,5 godina, 2 Dash 8-400 prosječno starih 16,7 godina i jedan ATR 72-600 star 9,7 godina. Tako da je trenutna starost flote 7,7 godina u prosjeku.
A319 su doslovce na odlasku. 9A-CTG ne leti od 11.10, 9A-CTH ne leti od 8.10, 9A-CTL od 6.10, a još jedino leti 9A-CTN. Stoga realno, ova flota više nije u kompaniji. Ako maknemo ove avione iz flote starost flote Croatie Airlines je 4,7 godina.
Opako mlada flota za europske standarde. Podsjetimo se da Lufthansa ima prosječno staru flotu 14,1 godinu, Air France 11,5 godina, KLM 13,0 godina, British 14,8 godina, Iberia 10,0 godina, Turkish 9,7 godina. Od kompanija koje imaju sličan broj aviona kao Croatia TAROM ima prosječno staru flotu 10,8 godina, Bulgaria Air 8,6 godina, Luxair 10,1 godinu, Belavia 14,5 godina, Neos 8,2 godine, Flyone 9,4 godine, Aeroitalia 19,7 godina.
Čak i Ryanair kao LCC koji imaju bitno mlađe flote ima flotu prosječno staru 11,0 godina, easyJet 11,4 godine, te Wizz Air 4,6 godina. Dakle, sve kompanija imaju bitno starije flote, osim Wizz Aira koji ima flotu staru kao Croatia.
U regiji Air Serbia ima flotu staru 14,7 godina, čak 10,0 stariju od Croatie, Air Montenegro ima prosječno staru flotu 17,3 godine, Fly Air41 18,3 godine, ETF 18,7 godina, Trade Air 24,1 godinu, Amelia 20,5 godina, te Icarair 39,9 godina.
No, kada u III. mjesecu iz flote odu Dash 8-400, Croatijina flota će biti stara tek 1,9 godina. Istim će biti najmlađa flota u Europi, mlađa i od Wizz Airove flote.
I super, mlada flota, rekli bi ljudi, daleko efikasnija po potrošnji i jeftinija za operiranje, te ima daleko manje potrebe za maintenanceom. No je li to tako? Može li si Croatia financijski dozvoliti ovako mladu flotu. Imaju li oni novaca za to? Je li logika Air Serbie koja nabavlja avione stare do 10 godina (u zadnje vrijeme i bitno starije, pa i oko 20 godina) ipak logičnija, isplativija i održivija u današnjim realnostima siromašnih kompanija poput Croatie.
Loša utilizacija A220
Ono što ozbiljno brine je da A220 Croatie ima ekstremno lošu utilizaciju flote. Ekstremno lošu. Da bi flota bila isplativa i da bi se maksimalno koristila ekstremno visoka cijena lizinga trebala bi letjeti bar 7 do 8 letova dnevno u prosječnom vremenu operacija od 16 sati (od 6 do 22 ili od 8 do 24 sata). Podsjetimo se da Ryanair u Zagrebu obrne i 7,2 leta dnevno sa svojom flotom. Pri čemu Ryanair ima jako malo kratkih letova, te su mu letovi bitno dalje nego oni Croatie koja velik broj letova ima do Splita, Dubrovnika, Zadra, Pule, Sarajeva, Skoplja, Mostara, Beča, Zuricha, Minhena, Rima, Frankfurta… To je većina letova kompanije, a svi ti letovi dugi su tek 45 minuta do 1:30 sati.
I pogledajmo malo kako je letjela Croatia sa svojih 11 A220. Naime, 9A-CAN ne leti od 17.5. ove godine radi izletanja sa uzletno-sletne staze. I OK, djelomično je oštećen desni motor koji treba na servis, vrlo vjerojatno je oštećeno i podvozje. A avion se popravlja već skoro pet mjeseci. Pa kako do vraga. I zašto???? Navodno je Croatia prodajom A320/319 flote (sale and lease back) dobila značajna sredstva kojim je kupila rezervne motore za A220, tako su barem izjavili da je to bi razlog prodaje A320/319 flote. Pa zašto onda neki od tih rezervnih motora nije stavila na 9A-CAN. Gdje je problem? Kompanija nema dovoljno školovanih mehaničara za ovakav popravak, nema motora i rezervnih dijelova? Ili je samo opako inertna? I cijelu sezonu je provela bez jednog aviona. Prestrašno.
9A-CAX je u flotu došao 3.10. No, još uvijek ne leti. Avion je napravio samo 4 leta 9.10, te ostale dane nije letio, uključujući i zadnje dva dana (10. i 11.10.). Zašto, do vraga? Koliko kompaniji treba da u flotu uveden novi avion? Konačno 9A-CAW je došao samo dan ranije pa leti od 3.10. redovno. Zašto onda 9A-CAX ne leti???
Dakle, uzet ćemo u obzir 11 aviona od 4. do 10.10. (7 dana), kada je kompanija letjela sa A220:
- 9A-CAE 34 leta ili 4,9 letova po danu u prosjeku
- 9A-CAI 32 leta ili 4,6 letovaa u prosjeku
- 9A-CAL 39 letova ili 5,6 letova u prosjeku
- 9A-CAM 34 leta ili 4,9 letovaa u prosjeku
- 9A-CAO 49 letova ili 7,0 letova u prosjeku
- 9A-CAQ 45 letova ili 6,4 letova u prosjeku
- 9A-CAP 39 letova ili 5,6 letova u prosjeku
- 9A-CAR 32 leta ili 4,6 letova u prosjeku
- 9A-CAS 30 letova ili 4,3 leta u prosjeku
- 9A-CAU 37 letova ili 5,3 leta u prosjeku
- 9A-CAW 24 leta ili 3,4 leta po danu u prosjeku
U promatranom razdoblju Croatia je sa 11 A220 imala ukupno 395 letova na 11 aviona ili u prosjeku 35,9 tjednih letova po avionu, tj. 5,1 dnevni let po avionu u prosjeku (2,55 rotacije). Užasno loše. To je 2 do 3 leta dnevno manje nego bi trebala imati, nego imaju ostale kompanije. Dodamo li na to još dva aviona koji nisu letjeli (9A-CAN i 9A-CAX koji je imao tek 4 leta) dolazimo do 399 letova na 13 aviona ili 4,3 leta po avionu u prosjeku (2,15 rotacija). Prisjetimo se kako je Alen Foglar 3.12.2025. objavio podatak da A220 flota leti samo 2,98 letova dnevno (1,49 rotacija).
Istovremeno Dash 8-400 i ATR 72-600 flota je letjela 155 letova ili 51,7 tjednih letova po avionu u prosjeku, tj. 7,4 leta dnevno po avionu (3,7 rotacija), dakle taman koliko i trebaju letjeti:
- 9A-CQE 47 letova ili 6,7 letova po danu u prosjeku
- 9A-CQF 47 letova ili 6,7 letova u prosjeku
- 9A-ATR 61 let ili 8,7 letova po danu u prosjeku
A319 flota je na odlasku. 9A-CTH je zadnji let imao 7.10, 9A-CTL 5.10, 9A-CTG je 11.10. imao 4 leta (10.10. nije imao letova), a 9A-CTN leti još uvijek (zadnji let 13.11. ujutro) ali nije imao ni jedan jedini leti od 5. do 10.10. Pa njih nismo uzeli u obzir u ovoj analizi jer pokazatelji više nisu relavantni.
I jasno sada se postavljaju tri važna pitanja. Prvo, kako to flota turbopropa ima u prosjeku 7,4 letova dnevno ili 2,3 leta dnevno više od A220? Zašto A220 let puno premalo, tek 5,1 let dnevno (2,55 rotacija)?
Drugo važno pitanje je zašto se Croatia odrekla turbopropa, te ih od III. mjeseca 2027. više neće imati u floti osim dva ATR 72-600 u wet leasu od ETF-a, ako joj turbopropi lete toliko mnogo, a tako lete već godinama. Croatia je sa ovim avionom letjela linije iz Zagreb za Pulu-Zadar, Brač, Sarajevo, Mostar, Skoplje, Beč, Zurich, Minhen, Bruxelles, Milano, nemalo puta i Kopenhagen, Split, Dubrovnik, čak i Frankfurt. Sa njim je letjela i letove iz Splita za Beč, Bukurešt, Lyon, Milano, Minhen, Prag, Rim, Skoplje i Zurich, iz Dubrovnika za Atenu i Rim, te iz Osijeka za Minhen, Split i Dubrovnik, kao i iz Rijeke i Zadra za Minhen. Nekih 30 linija iz hrvatskih zračnih luka. Na većini ovih linija kompanija je imala tek 35-40 putnika po letu, na nekima i manje. I to je bio load faktor od nekih 50% na Dash 8-400 koji je imao 76 sjedala. Nije dobro, to stvar gubitak. Ali koliki će gubitak stvarati A220-100 na 1/3 ovih linija. Taj avion ima 127 sjedala i to znači da će mu load faktor sa nekih 38 putnika biti tek 29,9%. No, kompanija će morati na 1/3 ovih linija letjeti i sa bitno većim A220-300 koji ima 149 sjedala, a tamo će load faktor biti tek 25,5%. Uz to Dash 8-400 je kao turboprop trošio daleko manje nego mlazni A220, uz tek neznatno sporiji let na tako kratkim linijama (5 do 15 minuta). A sve to pak znači da će A220 opako gutati novac i stvarati enormne gubitke.
I treće važno pitanje je ako je Croatia početkom X. mjeseca, kada još uvijek ima jako puno letova iz Jadrana i Zagreba tako malo letjela sa A220, koliko će letova sa A220 imati tijekom zime? Kao i svake godine tada će maksimalno opteretiti turboprop flotu koja će letjeti do iznemoglosti, a A220 flota će biti još daleko više prizemljena nego sada, i imat će manje od 4 leta dnevno, ili manje od 2 rotacije dnevno. Pobogu!!!!
No, ono što upada u oči je da avioni imaju vrlo mnogo prizemljenja radi kvarova. Potpuno novi avioni, koji u prosjeku imaju manje od godine dana, najstariji je star tek 2,3 godine, najmlađa dva su mlađa od mjesec dana. Prema nekim neslužbenim informacijama rezervni dijelovi za ovaj avion su ekstremno skupi, skuplji od A319, te se daleko duže čekaju. No, ostavimo se spekulacija i kuloarskih priča, to ne smije biti predmet rasprave na zamaaero, a službeni podaci o tome ne postoje.
Ipak svjedoci smo da novi A220 ispadaju iz prometa, pa i po stranim aerodromima. Alen Foglar je 8.7.2026. izračunano da je jedan A220 prizemljen 32 od 91 dan dakle više od 1/3 dana, a ako ukalkuliramo i prizemljeni 9A-CAN onda je to 77 od 91 dan. A tada je kompanije imala tek 8 ovih aviona u floti. Jako puno za tako novi avion.
No, ono što se opravdano postavlja kao pitanje je radi li se o lošem avionu, pa je uprava ozbiljno pogriješila, ili Croatia Tehnika još uvijek nema dovoljno iskusnih i školovanih mehaničara zbog prelaska na novu flotu pa ne radi dobro svoj posao. Budimo realni, mehaničari Croatie su vrhunski stručnjaci koji istinski rade dobar posao kako za kompaniju, tako i za niz stranih kompanija, oni su najbolji segment kompanije uz vrhunske pilote. Ovo je potpuno novi avion i mehaničari su morali prolaziti dodatno školovanje za isti. Radi li se ovdje o neiskustvu, nedostatku prakse, nedovoljno školovanih mehaničara za sada?
Nemojmo zanemariti činjenicu da je prilično kompanija do sada izbacilo A220 iz flota nakon vrlo kratkog vremena operacija, neki i nakon samo godinu-dvije. Zašto? Govori li nam to što? Čak je i Korean objavio da će izbaciti A220 iz flote iako su prosječno stari tek 8,4 godine. Zašto je veliki Egyptair izbacio avione iz flote iako su imali tek 2,7 godina u prosjeku.
Koliko novaca na sve to troši Croatia? Kompanija je prošle godine zabilježila 38,8 milijuna EUR gubitka, a tada je imala tek 7 A220 u floti. Na polugodišnjem izvješću ove godine kompanija je zabilježila gubitak od 49,7 milijuna EUR, a imala je 9 ovih aviona. Koliki će gubitak biti kada dođe svih 15 ovih aviona, a dva ATR 72-600 budu u wet leasu? 80, 90 ili možda čak 100 milijuna godišnje? I tko će to platiti? Odakle Hrvatskoj taj novac?
I sad se postavlja pitanje zašto pobogu? Plaća se skup lizing za ovaj avion, plaća se skupo osiguranje, posade koje dobivaju plaću a ne lete, plaća se održavanje aviona, plaća se parkiranje. A avion ne leti ni izblizu dovoljno. Zašto kompanija ne otvara nove linije i ne povećava frekvencije postojećih linija? Kompanija danas ima 4 aviona više nego prije dolaska A220, a ima gotovo isti broj letova. U ljeto 2023. kompanije je imala 296 letova ili 22,8 letova po avionu. Ovog ljeta je imala 329 letova ili 19,3 letova po avionu. Da stvar bude gora ovog ljeta je zatvorila masu linija i ima čak 10 letova manje nego 2025. kada ih je imala 339. Pobogu!
Kompanija je nabavila puno prevelik avion za masu linija gdje je i Dash 8-400 imao loš load faktor. Uz to avion je premalen za lesiure i charter linije gdje kompanije na Jadran lete sa većim A320, A321, B737-800, 737-900, 737-8, 737-9, čak i širokotrupcima. Tu je Croatia sa avionom od 149 sjedala preskupa po sjedalu i nekonkurentna. Stoga se i te kako postavlja pitanje je li uprava pogriješila sa narudžbom ovog aviona, je li pogriješila sa unificiranom flotom jednog aviona, jel pogriješila sa izbacivanjem turbopropa iz flote, je li trebala ostaviti 5 turbopropa u vlastitoj floti (a ne 2 u wet leasu) ili bar 4 njih, pa da se na najbolje turbopropne linije stavi manji A220-100.
Planira li Croatia A220 dati u ACMI? Evidentno je kopirala model airBaltica sa unifikacijom flote oko A220. No, airBaltic je slomio zube na puno previše A220 i na ACMI na koji je bio prisiljen. Kompanija je dobro funkcionirala dok je imala manje Dash 8-400. No, sada je istinski pred bankrotom i jako će teško preživjeti. Na ACMI je (između ostalog) bankrotirala i Adria. Jednostavno legacy carrieri koji se bave redovnim linijama ne znaju raditi ACMI. To rade specijalizirane kompanije poput ETF-a, Trade Aira, fly Air41, Entera i sličnih kompanija. Oni su specijalizirani za to, njihov poslovni model je prilagođen za to. Legacy to ne znaju raditi i zato ogromna većina legacy kompanija to ne radi. A pogotovo ne ove godine kada je toliki višak kapaciteta i kada se avioni ne mogu iznajmiti radi cijene goriva i prizemljenja aviona prijevoznika Europe i svijeta. ETF je zato izbacio jedan avion iz flote, Trade Air odustao od širenja. Stoga je krajnje nerealno da Croatia uđe u taj rizičan i specifičan business. E to bi tek natuklo gubitke. A ako neće ući u AMCI što će sa 17 aviona? Pa oni nisu znali što bi i sa 12 aviona, a kamoli sa 42% aviona više.
Kako god nije dobro. Kompanija ima bitno veću flotu nego prije, ne otvara nove linije i frekvencije već ih zatvara, u isto vrijeme stvara enormne gubitke od više desetaka milijuna EUR. Nije dobro. Nikako nije dobro. Od prvog dana najave unificirane flote A220 ovaj portal piše da će se ovako nešto desiti, ali iskreno čak ni mi nismo vjerovali da će stanje biti ovako loše. Ni izblizu nismo vjerovali da će biti ovako loše. A premijer ništa ne poduzima, za njega je stanje u redu, on je očito zadovoljan ovom upravom, gubicima i sa smanjenjem broja linija i letova.
Gospodin Zlatko Mateša je predsjednik uprave CA. On dok je bio na čelu HOO-a nije znao (vjerujemo da stvarno nije mogao znati) što radi Pavlek. A što je sa ovim u CA? Hoće li Mateša sutra kazati da nije znao da CA svake godine radi 40 milijuna EUR-a gubitka radi nesposobnosti uprave. Hoće li kazati “Posao NO je da nadzire zakonitost rada uprave i uprava svoj posao radi u skladu su zakonom”
Pa ako NO to ne zna, a što onda zna?
Glavni je problem slab hub u Zagrebu. Ujutro ulazi kolko, 5-6 letova? Osijek, Split, Dubrovnik, Sarajevo, Skopje, jel Pula/Zadar? Manje bitno. Imas 15-16 aviona, dolazi ti 4-5 letova (Osijek leti Trade sa malim brojem putnika). To je de facto point to point. Da bi se pojacalo punjenje, u Zag mora ulaziti bar 10 aviona u valu. Frka je da sa samo 220 to se tesko puni. A da bi se pokrenulo, potrebno je 6-12 mjeseci krvariti i rudariti.
Split, Dubrovnik, Pula-Zadar, Osijek, Mostar, Sarajevo, Skoplje. I da to je tragedija.
A preljepi su i mogli bi imati baš puno posla, ali što ćeš
Nije bitan broj rotacija u toku dana, vec nalet aviona. Ako lete ispod cca 12 sati dnevno, to je sve mega neisplativo.
Apsolutno.
Prerano je još za korištenje novih aviona, treba pričekati.
Evo još čekamo reakciju na bankrot Adrie.
🙂
Ti avioni bi letjeli da imaju linije za to, jer ovo što trenutno nude sa 3 tjedna polaska ili i manje na masu linija, mogu komotno pokriti sa jedno 10 aviona..što će oni raditi sa 15 A220 i još par propeleraca u najmu..evo npr zašto nisu umjesto Lisabona sezonski iz Zagreba uveli Porto recimo, ne mogu dobiti slotove za Lisabon ali ajde pokazujemo da želimo neku alternativu ponuditi. Pa nek lete samo u top ljetnim mjesecima da je išta.
Ali ne, uvedu 5 novih linija, otkažu 2 odmah dogodine, i to je to od njih, oni svoju analizu tržišta odradili.
Najbolje da ostave 5-6 aviona i po cijeli dan samo udaraju rotacije za Frankfurt i Minhen, pa cemo u code shareu sa LH grupom po cijelom svijetu. Ajde što su nesposobni, ali da nikoga u zemlji ne briga što oni svake godine milijune bace u vjetar.
Upravo tako.
Čuvaju ih za kasnije 😊
🙂
Lijepo si to sve objasnio Alene,da CA ima takvog jednog stručnjaka ko ti, koji zna gdje leže problemi i kako ih riješiti nebi gomilala gubitke.Već sam rekao da CA vode nesposobni ljudi,a sve te gubitke plaćamo mi.
Nažalost da.
“Tu je Croatia sa avionom od 149 sjedala preskupa po sjedalu i nekonkurentna. ”
Zato je Croatia trebala uzeti E195-E2 i biti najkonkurentnija aviokompanija na planeti. Ipak je to najbolji, najjeftini, najisplativiji, najudobnije i najljepši avion ikad stvoren.
I te kako bi naglasio da je zamaaero jasno rekao da ako se nabaljva E195-E2 on se mora nabaviti U KOMBINACIJIA sa A320. Nikako ne bez njega i samo E195-E2.
I gdje bi onda taj E195-E2 letio? Prema Sarajevu gdje ima 17 putnika po letu?
Ne. A320 bi letjeli najveće linije (Frankfurt, London Heathrow, Tel Aviv, nešto letova za Paris i Amsterdam poglavito ljeti), te leisure i charter. ATR 72 (ili E175) bi letio linije poput Sarajeva. A E190, E195 sve ostale. A njih i te kako ima.
A sto da lete za frankfurt ako tamo stvaraju minus prema vasim rijecima kao i misljenju vecine forumasa?
Prema mojim riječima? Ja ne znam da oni stvaraju minus na Frankfurtu i tako nešto nikada izjavio nisam.
Koje linije Alene? Zagreb-Atena? Pa tamo bi bili nekonkurentni Aegeanovom A320. Možda Zagreb-Zurich gdje se jedva Dash popuni?
Da je u Croatiji normalan (čak i ne neki nadprosječan) management budite sigurni da bi letjeli i Atenu i Zurich.
@anon 13.26: pa tu su nas mnogi uvjeravali da će ljudi navaliti na letove ko mutavi čim prestane za ZRH, a i drugdje, letjeti ona stara kanta/šklopocija/traktor/avion nedostojan hrvatskog putnika i krenu letovi sa Bright and Shiny. Pa prema tome, za ZRH će se u budućnosti čak i na -300 tražiti karta više..
Aha. Je, je.
Vi meni želite reći da je A220 za ZRH pun?
To Foglar nije rekao. Hajde ponovo pročitajte komentar.
Foglar je odgovorio na moj komentar odgovorom koji ja nisam tražio.
A što, vi ste postali moderator ili admin, pa vi odlučujete tko, kako i kada i kome smije odgovarati. Foglar je odgovorio, njeogovo pravo, a vi mu odgovorite ili ga ignorirajte. O tome odlučujem ja, a ne vi.
Jesam li ja to rekao? Ne.
Onda nemojte kritizirati odgovor Foglara. Ignorirajte ga ako vam smeta.
Zašto? Zar je zabranjeno kritizirati Foglara?
Naravno da nije. Ali mu ne možete niti zabraniti da piše ili odgovara. To je elementarno pravo na kojem počiva ovaj portal. To pravo ovdje oduzimam samo ja i ostali moderatori. Čitatelji to pravo nemaju.
Ja mu nigdje nisam zabranio da odgovara na moje komentare.
Bome tako je izgledalo.
Elementarno pravo koje onda vi oduzimate?
Lijepa praksa, nema sta.
Kako se onda razlikujete onda onih koji kontroliraju pojedine medije u nasim drzavama na Balkanu?
Da, oduzimam kada čitatelji krše pravila portala. Na to ne samo da imam pravo, nego imamo i obvezu.
Sigurno neću dozvoliti da netko nekoga ovdje naziva “ustaškim koljačem” ili “siromašnim četnikom” ili “prokletim balijom” što je nažalost česta pojava. Anarhija nije demokracija. Pravo na slobodu izražavnja ne znači da možete vrijeđati, lagati, omalovažavati, u beskraj ponavljati iste izjave ili činjenice…
@anon 11.03: vi ste napisali da na ZRH jedva popune Dash. I na to sam odgovorio – pročitajte još jednom da ne ponavljam. Ako vi odgovor niste shvatili ili nije po vašem ukusu, molim lijepo. Ali moj komentar je savršeno logičan..
Ja sam se referirao na vaša pisanja kako Croatia nikada nije bila u stanju popuniti Dash do ZRHa. Pa sad vas pitam, kako mislite da oni popune E195-E2?
Nižim cijenama, akcijama, marketingom, više konekcija, daleko boljim managementom.
Croatia nije bila u stanju popuniti Dash? Odakle vam to? Otkud imate podatke?
Croatia od ove zime ZRH leti isključivo sa A220-100 i A220-300. Dakle?
“Croatia nije bila u stanju popuniti Dash? Odakle vam to? Otkud imate podatke?”
To Foglara tvrdi.
“Nižim cijenama, akcijama, marketingom, više konekcija, daleko boljim managementom.”
Baš će oni to učiniti.
Ako je Foglar to izjavio to rješite sa njim. Zamaaero takve izjave nema.
Na žalost neće to učiniti.
@anon 13.15: ne niste, jer ovdje o tome nije bilo govora.. Vi ste jasno napisali: “Možda Zagreb-Zurich gdje se jedva Dash popuni?” – i tu nema reference na ništa što sam ja (možda) napisao!!
Vi ste obično tako tvrdili.
Šala Ante Šala, pjevala Sevka
E195 sjajan model, meni lično omiljen za evropske letove.
Samo da podvučemo paralelu izmedju Er Srbije i Croatie, zamislite da Er Srbija izbaci ATR avione i ubaci bilo koji drugi veći avion, ne mora biti A220, neka bude bilo koji drugi, gubitak bi bio enormni. Analiza tržišta i planiranje flote na osnovu potražnje je na prvom mestu, a mislim da je svakom jasno da je tu Croatia opasno pogrešila, da li je tu došlo do skupljanja političkih poena u inostranstvu ili nečije ugradjivanje ne znam, ali struka se svakako pitala nije. Avioni su izuzetni, ovo što je Alen uneo u tabelu za starost flote je impozantno, ali to mi deluje kao zlatni escajg koji stoji u vitrini i ne iznosi se pred goste, već samo služi za pokazivanje (ne služi svrsi).
I te kako su pogriješili.
analiza tržišta i planiranje tržišta?? Ovi genijalci u Buzinu? E baš me nasmijaste u ovo tmurno i kišno jutro!
Za ovo imate piće kada vas put nanese u moju blizini: “…to mi djeluje kao zlatni escajg koji stoji u vitrini i ne iznosi se pred goste, već služi samo za pokazivanje”..
E da i mene je to nasmijalo.
To su vaši partijski trendovi. Kaj se žališ gospon?
Foglarovi partijski trendovi? Je našli ste crkvu gdje ćete se bogu molit.
@anon 08.54: koji crni partijski trendovi????????? Ja u životu NIKADA nisam bio član niti jedne partije ili stranke – ni u Hrvatskoj, ni u Njemačkoj a niti u Austriji..
Sjajan model za koje Croatijine linije?
Za ogromu većinu linija.
Za koje linije Alene?
Pobogu E195 bi letio za Amsterdam, Bruxelles, Paris, Barcelonu, Madrid, Zurich, Rim, Minhen, Frankfurt, Berlin, Hamburg, Kopenhagen, Stockholm, Atenu, Dubrovnik, Split, Skoplje. Dakle, za većinu sadašnjih linija iz Zagreba. Bilo bi i linija iz Splita i Dubrovnika na kojima bi letio.
Bi li E195 bio konkurentan Iberijinom A320? Ili KLMovom 737? Ili Ryanovom 737? Ili Lufthansinim A320 i A321? Ili Aegeanovom A320? Bi li E195 bio prevelik za liniju za Zurich? Ili Skopje?
Ne bi. Jasno da ne bi. Zato bi i trebali imati 5 A320 da lete leisure i charter linije sa Jadarana i najfrekventnije linije iz Zagreba.
E195 nikako ne bi bio prevelik za Zurich i Skoplje. Skoplje se već sada leti sa A220-100 koji je veći od E195-E1 i na razini E195-E2. Dio letova za Zurich se već sada leti sa A220-100, a od zime će svi letovi biti sa A220-100 i A220-300 za Zurich.
Zašto onda inzistirate da E195 leti na linijama gdje bi bio nekonkurentan?
A ti letovi za Skopje i Zurich su puni pa zato ima smisla tamo slati E195-E2?
Ja ni na koji način nisam napisao da oni trebaju letjeti linije gdje su nekonkurentni.
– Paris Air France leti sa E190
– Amsterdam KLM leti sa E195
– Frankfurt i Minhen leti se sa svačim nećim od CRJ900, preko A319 do A320.
– Zurich, Rim, Kopenhagen, Stockholm, Bruxelles, Berlin, Hamburg, Skoplje, Split, Dubronik… nemaju konkurencije
Kako su onda tu nekonkurentni?
Znači vi želite da Croatia bude nekonkurentna Iberiji za Madrid, Ryanu za Bruxelles, Aegeanu za Atenu, Lufthansi za Frankfurt i Munchen? Ma bravo.
Ryan ne leti za Bruxelles, nego za Charleroi. Tu Croatia leti daleko više letova, prvenstvno vozi političare po visokim cijenama i vrlo su konkurentni.
Iberia ne leti cijele godine Madrid, ima jako malo letova izvan top sezone, ne leti zimi. Aegean ima malo letova i leti sa većim avionom, tu Croatia sa A320 nema šanse, ali sa manjim E195 i te kako ima. I tu bi upravo manji i jeftiniji avion bio konkurentan.
Lufthansa je code-share partner i oni lete i sa većim, ali često i sa manjim avionom. Evo, ove zime leti gotovo samo Air Dolomiti sa E190 i E195.
“I tu bi upravo manji i jeftiniji avion bio konkurentan.”
Aha, znači A220 je nekonkurentan, ali zato E195-E2 jest? Kako da ne.
Ja sam rekao da je A220 nekonkuretan na leisure i charter linijama gdje se leti sa bitno većim avionima. Nisam ni jednom riječju spominjao hub u Zagrebu gdje je bitno imati određenu količinu frekvencija, što se obično ostvaruje manjim avionom. Air Serbia je najbolji primjer za to.
Znači vi želite da Croatia leti sve leisure linije sa A320? Majko mila.
Ne nisam rekao sve. Ali dobar dio svakako da. Pogotovo tamo gdje imaju konkurenciju.
U čemu je problem? Croatia je državna firma, a vi ste sami rekli da vas politika ne zanima. Što vas onda briga što se događa u firmi čiji menadžment postavlja politika?
Politika me ne zanima, ali me zanima Croatia. Nažalost koji puta ne možemo izvjeći politiku. Poglavito kod Croatie i Air Serbie. Nažalost.
Kontradiktorni ste. Problemi Croatije su problemi stvoreni zbog politike. Jedini krajnji zaključak bi trebao biti da vas problemi Croatije zapravo uopće ne zanimaju.
Kao što rekoh politka me istinski ne zanima. Dnevnik i vijesti nisam gledao već 15 godina. Ali, Croatia je zona mog interesa. I kada se moram baviti politikom radi nje koja je povezana sa politkom, nažalost moram. Ne da želim, ali moram.
Svi se slažemo da je za sve ovo kriva uprava CA katastrofa. Kriv je i nadzorni odbor. Ali ono što mi nije jasno – zašto su uprava i NO toliko nesposobni. Bajić je dugo vremena u kompaniji i trebao bi znati kako funkcioniraju avio kompanije. Članovi NO – Mateša je bio predsjednik vlade, prije je radio u INI i ima dosta iskustva u gospodarstvu. Ostala dvojica članova NO (Zoran Barac i Mirko Tatalović) imaju vrhunsko ekonomsko obrazovanje, Tatalović je i specijalist za zračni promet. Na papiru i Uprava i NO bi trebali imati znanje da vode kompaniju (Bajić) i nadziru rad Uprave (Nadzorni odbor). Ali zakazali su i jedni i drugi. Nije mi jasno zašto, kako mogu raditi tako katastrofalne greške? S obzirom na to da se avioni kupuju od globalnih korporacija i da se kupovina aviona ugovara na najvišoj razini ne vjerujem da postoji korupcija. Samo nesposobnost uprave i NO koji su barem na papiru kvalificirani za posao koji rade. Drugo, s obzirom na to da se vi gosp. Šćuric jedan od jako rijetkih stručnjaka za avio promet u RH – zašto vas nisu angažirali u CA na neki način. Zašto vlada RH vas ne postavi u NO CA? Zašto je CA naručila izradu post COVID strategije od BCG-a, a ne od zamaero? Odnosno zašto kompanija nije sama izradila strategiju, nego je angažirala stranog konzultanta?
Komentar vam je apsolutno na mjestu. I sva pitanja. Koja mi postavljamo već godinama.
Ti ljudi nisu stručnjaci za ništa. Oni su samo HDZovci.
Ja bi rekao da njihova zajednička pripadnost dobro ustrojenim organizacijama seže daleko dublje u povijest ovih krajeva nego što je osnivanje HDZa…
Su potpunosti ste u pravu!! Nažalost ima tu još puno “zašto” u poslovanju OU. U vašem komentaru ste zaboravili apsolutno bezuspješnog komercijalnog direktora, koji se, uz komercijalu, još petlja u sve i sva, drugog najvećeg maga civilne avijacije nakon Bajića i velikog rezača torti..
E da, maga.
Boss u OU je Ivan Mišetić. Sve ovo ostalo navedeno, plus nenavedeni A PE, su podguzne muhe, članovi iste interesne Organizacije, koji izvršavaju Bossove zapovijedi
Pa sta taj Ivan Misetic zna o Plenkovicu kad ovaj ne sme da ga smakne?
@anon 10.59: Ivan Mišetić nema nikakvu oficijelnu funkciju u OU i time ga se nema od kuda maknuti (oprez: riječ “smaknuti” u hrvatskom znači nekoga fizički ukloniti, de facto ubiti!). Plenković može maknuti aktualnu upravu, može dovesti novu, profesionalnu i politički neovisnu, Ali je opet pitanje svih onih kostura po ormarima, gdje Mišetić definitivno ne bi sretan ako bi počeli ispadati. A što Mišetić zna o Plenkoviću? Pa vjerojatno “jema, jema puno lipih stvari, ma i’ nesmin kazat”..
Pa upravo se korupcija i događa na tim najvišim razinama… Ne bi bilo prvi puta da se nešto kupuje od vodećih zemalja EU (Bechtel, kupovina Rafalea, druge primjere da ne nabrajam), a gdje vodeću ulogu (i naravno (ne)izravnu korist) imaju vodeći političari u državi.
Vi stvarno mislite da je netko podmitio ljude u vlasti da kupe Rafale?
G. Alene, ne želim vjerovati, ali da, mislim. Ali to su razine korupcije koje nama nisu niti će biti poznate. Ako su mogli u jednoj Indiji zataškati razmjere korupcije prilikom nabave tih aviona (ima čak i Wikipedija stranica o tome), onda ne sumnjam da se to dogodilo i u jednoj maloj Hrvatskoj.
@anon 08.42: korupcija kao takva ne mora biti ono kako je većina nas shvaća: izravno plaćanje odredjene sume novaca nekome za odredjenu uslugu. Danas se puno toga odvija na drugim razinama. Primjerice: XY progura nešto što je u korist YX. Kao protuuslugu dobiva se recimo neko lukrativno mjesto u EU ili u nekom nadzornom odboru ili pak u nekoj fondaciji, koje onda XY-u donosi znatna financijska sredstva. Dokazati je to nemoguće! Ponavljam: ne tvrdim da je tako bilo sa Rafalima i A220, jer ne znam, ali AKO je bilo, onda je to prije išlo po toj liniji. Plus eventualno, a što se ovdje već nagadjalo, Euro i Schengen. Ne želim špekulirati ili bilo što insinuirati, ali postavljam pitanje: na osnovu čega je Bajić dobio mjesto u Upravnom odobru IATA? Zbog kvalifikacije, znanja, zasluga i uspjeha? Da se ide po tome, tam za to ne bi dobil niti mjesto čistačice!
Ponavljam: to nisu nikakve insinuacije, niti bilo koga izravno ili neizravno optužujem za korupciju. Samo dajem primjere kakvih sve vrsta korupcije može biti..
@Anon 13.10.2026. 20:21 – Bechtel je američka kompanija…
A gdje bi ti avioni trrbali da lete,kada skoro 80 posto destinacija stvara minuse?
Treba li da povrca broj prema tim destinacijama,ili pak du uvede nove linije gdje vec ima jos vecu konkurencija,pa bi samim time,jos veci minus sprzila…
Prvo nevjerojatno je da stvara minuse. Drugo, pa što su onda nabavili te avione i toliko njih?
Frankfurt-Brač. Tu bi LF bio minimalno 110% (ljudi bi i u cargo hodlu sjedili).
Pa što to onda nitko nije otvorio?
Kao sto nitko nije otvorio masu linija iz zagreba ,splita dubrovnika,zadra i ostalih zracnih luka,a brdo je linija koje iz tih luka sigurno imaju potencijala.
Linije na kojima je popusnjenost 110% su sigurno već otvorene iz svih ovih aerodroma. Budite sigurni u to.
Sto zelite reci da linija iz zagreba prema americi ne bi imala 100 lf?
Ne vecina njih se ne leti
Ne bi imala 100%.
Niste u pravu. Bilo kakvo DIREKTNO letenje iz bilo kojeg drugog grada osim iz hub-a nema smisla i kanibalizira hub. Hrvatska nije SAD da se može iz svakog kuta letjeti bilo kuda. Ovo je neemitvno tržište. Letenje direktnih letova osim iz hub-a nema smisla niti po ljeti ( kada imaju 5% tržišta) niti po zimi (kada putnici nemaju nikakve druge opcije).
Stoji.
Jako ste smijesni,a vidim da je svima Brac trn u oko ,iako Ou iz njega skoro na ni ne leti….letove koje leti su Pso i charter i kao takvi letovi ne stvaraju minus…
Mislim da vam je svima vaznije pricati o destinacijama koje se lete a stvaraju minus,nego o destinacijama koje ne ne lete,i vjerojatno se od strane Ou nikad nece letjeti…
Sto ne pricate o stvarnim i realnim problemima?
Sto ste se uvatili Bwk?
Jeli vam lakse tako da bez povoda spominjete bwk,jer na taj nacin skidate sliku i temu sa stvarnih problema?
Ou ima mnogo vaznijih i gorih probelma od Bwk,ali eto vi bi sve te probleme zanemarili,i svaki komentar vam je Bwk…
Zalosno…
Pa vi ste taj koji se hvata isključivo BWKa. Svaki komentar vam je o tome kako su linije iz Zagreba i Splita nepopunjene i da zato Croatia treba letjeti iz Brača za Frankfurt, Munchen, Beč, Amsterdam, London jer bi te linije tobože bile bolje popunjene nego linije iz besmislenih Zagreba i Splita.
Je baš.
Ma to je onaj iskomoleksirani koji ceka da ulcc samo za njega krene letit zimu split barcelona.
Zašto ti odbijaš priznati da si Bračanin?
Jer nikada niste nigdje dali ni na sto argument. Vi ste mucki provokator, i 99% siguran iz Buzina.
Ne da nisam s Braca, iz Hrvatske nisam.
Da Brocanin na telefon osmrtnicu u Slobodnu za susida ča je umra. Govori mu cura iz Slobodne: šjor, morete još dvi riči, priostalo van je. Govori Brocanin: a dobro mala, stavi “prodajen uje”
🙂
Komentar vam je totalno glup,jer valjda ste svijesni bez obzira iz koje zracne luke u hr Bi Ou ljeti letjela za Frankfurt da bi taj let bio uspijesan,bez obzira radilo se o osijeku ,puli,rijeci,zadru ili bwk…
Iz ostalih nenaborajnih se vec leti i letovi su uspijesni…( OU nema problem punjenja ih hrvatskih zracnih luka prema frankfurtu i minhenu)
Letovi iz Pule, Zadra i Rijeke za Frankfurt već postoje.
Ne postoje o ou mrezi..tj ona ih ne leti..tu valjda pricamo o Ou?
Oni imaju code-share na LH.
Da. Postoje. Upravo zbog toga su svi prazni. Jer ih ima previše i kanibaliziraju jedan drugog.
A prazni su?
Ima se može se. Nije Beg cicija. Kadija te tuži kadija ti sudi. Kamenjarski mentalitet u Mitteleuropi in full swing. Ovo je rezultat.
Da ispada da se ima i može. A jel stvarno tako?
Sudeći po odgovoru uopće niste razumjeli moj komentar
Aha.
Hrvatski narod tj. država plaća sve, i gubitke kompanije
A da. Samo do kada. Ako će ove godine gubitak biti 70 milijuna EUR, a to bi se moglo dogoditi, kako će to platiti Hrvatska? Odakle i na koji način?
Placao je Plenkovic i vise.
Samo sto se u Hrvatskoj o tome ne sme pricati. Odmah sledi anonimna tuzba.
U Croatiji nije plaćao više. I da, o tome se može pričati i ne slijede nikakve anonimne tužbe.
Vi ste najbolji primer da to nije tako.
Mene sigurno nije tužio Plenković.
A ko jeste? Anonimni citalac?
Aha.
Neki bi rekli da je to napravila Croatia. Kako god formalno je to “anonimna osoba”.
@anon 12.00: pa eto mene nitko nije do sada tužio. A da je tužba protiv Alena bila politički željena namještaljka, neosporno je..
Jasno.
I ocigledno je to u Hrvatskoj nacin da se zastrase novinati i da se ne pise o onome o ocemu treba pisati.
Vi niste novinar niti imate svoju web stranicu.
Uf što sam se prepao. Samo su mi dali šlagvort da napišem opak članak o toj gluposti kojim su se dodatno izblamirali.
I kad ce “opak clanak”?
Bio je odmah po tužbi.
Vec sam Vam brdo puta argumentovano objasnio. No Vi ne prihvatate realnost.
OU avioni jednostavno prekasno krecu ujutru, imaju predugacke turnaround-ove i zavrsavaju dan prerano.
Evo cist primer danas – avion 9A-CAU.
09:05 ZAG – FRA 10:40
– Turnaround cak 1:25 sati
12:05 FRA – SPU 13:45
– Turnaround 1:00 sati
14:45 SPU – FRA 16:35
– Turnaround cak 1:25
18:00 FRA – ZAG 19:20
– Pauza cak 2:45 sati
22:05 ZAG – SPU 22:50
I kad onda ovaj avion da stigne da obavi jos letova? Nikada.
Jednostavno krenuo uzasno kasno ujutru, imao uzasno dugacke turnaround-ove i zavrsio dan uzasno rano.
Zato, kada bi red letenja bio normalan, to bi izgledalo ovako.
07:00 ZAG – FRA 08:35
– Turnaround 0:45 sati
09:20 FRA – SPU 11:00
– Turnaround 0:45 sati
11:45 SPU – FRA 13:35
– Turnaround 0:45
14:20 FRA – ZAG 15:40
…
00:15 ZAG – SPU 01:00
05:00 SPU – ZAG 05:45
Dakle, avion se u ZAG vraca u 15:40 umesto u 19:20, odnosno cak 3:40 sati ranije. I izmedju tog leta i leta za Split (koji bi trebalo da krece u 00:15) ima cak 8:30 sati sto je dovoljno za jednu duzu rotaciju, na primer do Madrida.
I na taj nacin bi jedan avion u OU lagano obavio cak 8 letova dnevno!
Ovaj portal je nemalo puta objavio da bi avioni iz nekih luka morali kretati i prije 6:00. No još bitnije je da ne mogu završavati operacije u 22:00 nego u ponoć. Isti je vlasnik, pa treba natjerati Split, Dubrovnik, Zadar i Pulu da rade do ponoći.
To smo napisali u bar 40 analiza. Kako onda je ne prihvaćam taj argument?
Ne prihvatate argument da OU avioni ujutru krecu prekasno (evo ovaj tek u 09:05) i da imaju predugacke turnaround-ove (evo ovaj cak 1:25 na FRA).
Ne slažem se da kreću prekasno. Mislim da ovdje treba biti referentna linija za Dubrovnik koja bi trebala kretati u 6:00 i dolaziti u Zagreb u 6:55, pa avioni iz Zagreba mogu oko 7:45 (15 minuta prije nego sada). To znači da Skoplje kreće u 5:40 i dolazi u Zagreb u 7:00. No, iz Zagreba zadnji avioni moraju ići oko 23:00 da love zadnje letove iz Amsterdama, Frankfurta i Minhena. Što znači da su u Dubrovniku do 23:55, Splitu do 23:50, Sarajevu u 23:55…
7:45 je Vama 15 minuta prije nego sada?
Kao sto vidimo, FRA ide u 09:05. Kako je onda to 15 minuta?
Većina letova ide u 8:00 iz Zagreba.
Nije istina. Vecina letova krece nakon 8:30 iz Zagreba. Neki cak i posle 9:00.
Nije istina. Napisao sam vam kako letovi kreću. Samo četiri linije kreću iza 8:30, od čega jedna (Frankfurt) ima let i ranije (u 7:40), dakle radi se o tri linije.
Sve kompanije krecu ujutru od 6:00, ali zato Croatia 3 sata kasnije… Vama je to OK.
Niti sve kompanije kreću u 6:00, niti Croatia kreće tri sata kasnije jer većina letova kreće u 8:00, niti je istina da nema letova prije 8:00. Prije 8:00 lete letovi iz Splita, Dubrovnika, Pule-Zadra, Osijeka, Mostara, Skoplja i Sarajeva za Zagreb. To je 6 letova dnevno.
Govorimo o tome kada krecu letovi iz Zagreba za Evropu ujutru. A oni krecu vecinom izmedju 8:30 i 9:00.
Oni kreću između 8:00 (ne od 8:30) i 9:00. Evo danas:
6:45 Split
6:50 Bruxelles
7:40 Frankfurt
8:00 Stockholm
8:10 Beč
8:15 Minhen
8:25 Amsterdam
Rano ujutro ide i Barcelona (7:50), Madrid (8:00) i Hamburg (8:00).
Da, slažem se da bi linije trebale krenuti ranije (u 7:45), da bi ih ogromna većina trebala biti do 8:00, iznimno do 8:15, nikako ne u 9. Ali nema nikakve potrebe da letovi budu u 6:00. Krajnje nepotrebno, nema smisla za feeding (to bi značilo da Split, Dubrovnik, Sarajevo i ostali kreću u 4:15, a što je nemoguće radi otvorenosti tih aerodroma), te za tim nema nikave potrebe ako bi operacije bile od 7:45 do 22:15.
8:00 je prekasno. Letovi za Europu moraju kretati najkasnije u 7:00!
Pa neka se SPU i DBV otvore u 5:00. Ajme problema…
Da to je problem. Iz dva razloga. Morali bi se ljudi plaćati 100% više radi noćnog rada i to svaki dan, zbog jednog jedinog leta. I to na čak 7 aerodroma: Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Osijek, Mostar i Sarajevo koji sada ne rade prije 6:00. Nonsens.
Putnici lude i sa polacima u 6:00 jel to znači da moraju ustati bar u 3:30. A kamoli da je let u 5:00 ili ranije. Stoga je to nonsens. 6:00 je neka psihička granica koja je minimum.
A za to nema baš nikakve potrebe. Da Croatia ima letove od 7:45 do 22:15 + feeding letovi od 6:00 do 24:00 stigli bi se odraditi svi letovi u četiri vala.
Putnici lude sa polascima u 6:00? A ne lude kada u to vreme polecu KLM, Lufthansa, Austrian, itd…? Ma dajte me nemojte!
Kako to da JU moze imati jutarnje polaske iz BEG izmedju 6:30 i 7:00, a Croatia ne moze?
Da lude i sa njima. Ali kao što rekoh to je neka psihološka granica koju ljudi toleriraju. Nevoljko, ali toleriraju. A vi bi da letovi iz feeding destinacija kreću u 5:00, na nekima (Skoplje, Pula) i ranije. Koliko kompanije leti prije 6:00 iz Zagreba? Čine li to KLM, Lufthansa, Austrian?
Air Serbia ima ranije polaske, ali oni su i dalje od Zagreba pa to moraju imati jer lete u prosjeku pola sata duže po svakom letu, pa im za tri vala treba 2 do 3 sata više nego iz Zagreba. Zagreb, na sreću nema taj hendikep.
Feeding letovi? Cestitam!
Feeding letovi moraju biti u ZAG najkasnije u 6:00 ujutru!
Gluposti. Prvo time se ne bi dobilo mnogo jer bi letovi kretali tek sat vremena prije. Drugo kako ćete to postići ako vam Split, Dubrovnik, Sarajevo, Pula, Zadar i Osijek ne rade prije 6:00 sati, a vi bi da kreću u 5:00.
Natjerati Split? Pa oni su nesposobni staviti Unitedov check in unutar terminala, a kamoli išta drugo.
Ne vidim tu problem. Ljeti i ovako rade do 24 sata. Pa nije neki problem to isforsirati i zimi.
Ne vidite problem? Onda očito ne poznajete upravu.
Poznajem.
Aha. Jeste li čuli da će ZAG prebaciti check in Air Chine na parkiralište ispred terminala? Što mislite o tom potezu?
Ma otkud vam ta informacija? To nema baš nikakvog smisla.
Mislite li da je to dobra pozicija za check in?
Jasno da ne, niti će se to desiti.
Da, trebao bi obaviti 8 letova dnevno. Od jutra do sutra. Ali kamo? OU uporno ne ugovara nove destinacije. A dodati još po 2-3 leta za postojeća, nemaštovita odredišta, uz ionako jadan LF doista nema smisla.
I biti će sve to tako dugo dok Vlada netremice potpisuje višemiljunske virmane za sanaciju gubitaka i tolerira kroacijin menadžment.
Ma da.
Sta je bilo sa A220 koji je ispao u SPU?
I dalje ni reci?
Od kako je stigla anonimna tuzba ni autor vise ne pise o tome.
Izgleda da je tuzba obavila svoj posao.
Pišete gluposti. Autor je nakon te tužbe napisao dva žestoka teksta o tome.
Pa sta je bilo sa tim avionom? Koji su uzroci incidentna? Koliko je ostecenje? Ko placa popravku aviona? Cija je odgovornost?
Samo tisina i nista vise.
Da te odgovore bi i mi voljeli dobiti.
Vecina njih zna odgovor,ali se pravi da ne zna..jer ne smiju izaci o jasvnost s time
Većina zna? Eto ja ne znam, bit će da sam manjina.
A zasto ne smeju kad autor kaze da se u Hrvatskoj o svemu moze slobodno pricati?
Ili ipak ne moze?
Može. Samo što se podaci ne znaju.
Izgleda da ih samo vi ne znate.
Bogati, samo ja ne znam. OK, a koji je onda razlog izletanja koji eto vi znate?
Evo vase okruzenje kaze da zna a vi ste u tim vodama.
Kako onda ne znate?
Zna? Eto i opet vas pitam koji je razlog ispadanja kada svi, pa i vi znate. Što ne odgovorite?
Avioni nisu kupljeni da lete nego da se uzme provizija.
Iskreno se nadam da nije tako, jer ako je onda je to zadnji čavao u Croatijin les.
A koje je onda opravdanje za ovakvu situaciju? Ne može valjda tih 5-10 ljudi biti toliko nesposobno, bez da netko nakon godina i godina lošeg poslovanja to ne shvati i promijeni… Ili se bar nadam da ne može…
Da, oni su toliko nesposobni.
Ovde je matematika užasno komplikovana.
1. Nema te uspešne kompanije koja je odjednom mijenjala sve avione. To ne biva što bi se reklo.
2. Nabavljeno je previše aviona. JU prvo pravi posao sa WET pa onda se nabavlja avion. Ovde je obratno. Nabavio sinavion a da mu nisi našao posao.
3. Koncept flote je totalno promašen. Ako to zamene flote imas turboprop avione koji lete 35% letova kako se planiralo bez njih.
4. JU u prosjeku vrti 3/4 dnevne rotacije. Minimum dvije. Ovi manje.
5. Super je imati nov avion. Ali kako platiti
Da
pod 1: kako nema! Ima OU! Kada krene, svi će pljuvači ostati u čudu!
pod 2: kao previše? Pa nije beg cicija! Kada se već naručuje, naručuje se… Ma koji wet- to je za luzere!
pod 3: koncept? Plan? To imaju samo sitne duše… Naša je velika i široka!
pod 4: totalno promašen koncept jer se pri 3-4 dnevne rotacije avioni brzo troše. Ovo je puno bolje i za tehniku i za okoliš! Prava win-win situacija. Ali to uobičajeni pljuvači i opet ne vide!
pod 5: i opet: nije beg cicija!!
🙂
Plenkiiii najbolji si!!! 🫶🏻🫶🏻🫶🏻
Aha
Kad sve ovako skupite na jednom mestu zvuči tragično i jezivo.
Pa i je tragično i jezivo.
Iskreno nije mi jasno po svemu što sam pročitao iz vašeg dopisa i izveštaja radi se o veoma lošoj upravi i organizaciji,pa mi nije jasno ko i zbog čega drži tako lošu upravu u kompaniji…
Dali je taj neko veoma blizak vlasti ,i zbog toga niko ne reaguje. Stvarno mi nije jasno…
Imali smo članke o tome. Uprava bliska vlasti, koja štiti bivše uprave da ne izlete leševi iz ormara.
Znaci korupcija.
Ja to ne znam. Vi znate?
Upravo ste to sami rekli. Jedni druge stite da ne bi zavrsili u bajbokani.
Sta je to? Vladavina prava?
Korupcija. Trebalo bi napraviti kampanju i bombardirati vladu sa pitanjem o Croatiji kao sto se prica o odvozu smeca iz Like. S tim da sa Croatijom ovo traje desetljećima.
A tko bi to trebao napraviti?
Vi novinari.
Pogotovo iz strucnih redakcija.
Aha, meni je malo dosta voditi bitke za sve ostale.
To nije vodjenje bitaka vec istrazivacko novinarstvo.
Ali to ipak nije za sve.
Aha, eto mi nismo poznati po istraživačkom novinarstvu.
Croatia je to….
A da.