Svjedoci smo da države regije subvencioniraju avio-kompanije, i Slovenija, i Srbija, i Hrvatska, i BiH, i Kosovo, i Makedonija. Čak i Albanija opako subvencionira avio kompanije koje lete iz Tirane, i zato i je rast toliko velik. Ali Crna Gora to ne čini. Zašto do vraga?

I kako onda Crna Gora može biti konkurentna Dubrovniku koji ima subvencije, Sarajevu koji ima subvencije, Prištini koja ima subvencije i posebno Tirani koja ima opako velike subvencije. Ovo je ogroman problem koji Roko Tolić, novi CEO Aerodroma Crne Gore mora pod hitno riješiti.

Tko sve financira linije u regiji

Doslovce sve države regije, osim Crne Gore na neki način financiraju avio prijevoznike. Modeli su vrlo različiti, ali za avio prijevoznike se daje ogroman novac. Doslovce ogroman.

U Sloveniji država je izdvajala novac za prijevoznike no retroaktivno, tako što ih je godinama plaćala po izvršenim letovima. Jako glupo. To ni na koji način nije motivirajuće. Jednostavno prijevoznici su samo ubrali novac nakon letova i povećali si profit. Subvencije moraju biti motivirajuće. Tj. država treba reći, dobiti ćete toliko i toliko novaca ako ostvarite toliko i toliko linija, ili frekvencija, ili putnika. Onda to motivira kompanije da povećavaju linije, frekvencije ili broj putnika. Prisjetimo se britanskih zračnih luka gdje su se prijevoznici obvezali na određeni broj putnika pa su zadnji mjesec davali letova i gratis samo da ne plaćaju penale.

Konačno je, nakon brda bačenog novaca bez ikakvih rezultata, Slovenija promijenila način subvencija. I ponudila 16,8 milijuna EUR iz kojih bi se plaćalo 50% takse Fraportu, a za nove aviokopanije u Ljubljani. Naravno, ajmo zapravo pogodovati prebogatom Fraportu koji nije baš ništa napravio za slovensko zrakoplovstvo te ga uspio smjestiti na pretposljednje mjesto u Europi po obnovi prometa iz 2019. I dok ostale zračne luke daju same popuste, ovdje to nije primjer i popuste ne daje Fraport, nego za njega to plaća Slovenija. No, ni ovaj projekt nije baš imao pretjerano puno uspjeha. Slovenija je dobila linije airBaltica (Riga), Luxaira (Luksemburg), Iberia (Madrida samo u top sezoni) i Norwegiana (Copenhagen). Iskreno prilično nebitne linije za Sloveniju (osim Copenhagena). Ove godine sve linije osim Norwegiana postale su sezonske. Nije dobro. Na koncu na petom natječaju se nije javio apsolutno nitko, pa je Slovenija raspisala i šesti natječaj. Za sada je potrošeno tek nešto preko milijun EUR za ovu subvenciju radi lošeg odaziva.

U Hrvatskoj ima nekoliko načina subvencija kompanija. Prvi i najbitniji je Udruženo oglašavanje. Ovdje se izdvaja prilično velik novac. Samo Zadar po ovoj osnovi dobiva 1,5 milijuna EUR. Projekt je jako dobro postavljen, te novac ne daje država, već turističke zajednice iz svojih sredstava (turističke takse). Jednostavno logika je da turizam ima koristi od avio linija, pa je i red da sudjeluje u njihovom financiranju. Druga velika prednost je da na svaki EUR koji daje Hrvatska turistička zajednica (HTZ) isto toliko (50%) moraju izdvojiti i lokalne turističke zajednice. Logično, jer u protivnom da novac izdvaja samo HTZ navala bi bila enormna i tražilo bi se financiranje svega i svačega, ovako lokalne turističke zajednice ipak razmišljaju o logičnim linijama koje će i same sa pola iznosa financirati. U Zadru tako polovicu novaca osiguravaju Turistička zajednica Zadarske županije, gradske i općinske turističke zajednice, čak i neki hoteli. Ovo udruženo oglašavanje koriste baš sve jadranske zračne luke, bitno rjeđe one na kontinentu.

Drugi projekt financiranja linija je PSO (Public Service Obligation). On se radi po striktnim i vrlo rigorozno propisanim pravilima Europske Unije. Ovaj projekt financira linije koje su bitne za lokalnu zajednicu pa se tako financiraju linije udaljenih destinacija od huba (npr. Dubrovnik), malih sredina koje ne mogu komercijalno imati linije (npr. Brač), linije prema nerazvijenim područjima države (npr. Osijek), te linije o komercijalne važnosti za državu koje ne mogu same egzistirati (npr. Split). Svaka linija mora biti elaborirana, definirana, moraju biti definirani ciljevi, novac, broj frekvencija (ili putnika), te trajanje PSO-a (najviše 4 godine). Svaku liniju mora odobriti Europska Unija i natječaj se propisuje kroz institut Europske Unije (preko njene stranice). Natječaj mora biti otvoren za sve prijevoznike Europske Unije koji imaju potpuno jednaka prava pokretanja linija. Odabrani prijevoznik mora podnositi vrlo precizno mjesečno financijsko izvješće, a iznosi i svrha trošenja novaca mora biti unaprijed predviđena i odobrena (znači ne možete imati troškove izvan plana). U tom izvješću uzima se unaprijed predviđeni i odobreni trošak linije, od kojeg se oduzima naplaćen novac od prodaje karata (carga, drugih usluga…), te se pokriva samo razlika koja nedostaje. Na ovaj iznos se može dodati maksimalno 5% zarade kompanije i to je jedina zarada koju kompanija ima na PSO. U Hrvatskoj za PSO Croatia dobiva do 13,5 milijuna EUR godišnje  za 4 cjelogodišnje linije (Zagreb-Dubrovnik, Zagreb-Split, Zagreb-Zadar i Zagreb-Pula), te 4 sezonske linije (Zagreb-Brač, Osijek-Split, Osijek-Dubrovnik i Split-Dubrovnik). Trade Air pak dobiva 6 milijuna EUR godišnje za 6 cjelogodišnjih (Zagreb-Osijek, Osijek-Pula, Osijek-Rijeka, Split-Pula, Split-Rijeka i Split-Dubrovnik) i 2 sezonske linije (Osijek-Zadar i Zadar-Rijeka). Croatia ljeti ima 73 tjedna polaska (sedam mjeseci sezone), a zimi 36 tjednih polazaka (5 mjeseci sezone), dok Trade Air ljeti ima 20, a zimi 18 tjednih polazaka. To je ukupno 93 tjedna leta ljeti i 54 tjedna leta zimi.

Hrvatska financira i liniju Zagreb-Mostar Croatie Airlines sa 900.000 EUR. Ovo direktno financira Republika Hrvatska. Linija leti tri puta tjedno cijele godine sa Dash 8-400.

Na koncu i lokalne turističke zajednice i lokalna samouprava financiraju neke linije od posebnog interesa za iste. Tako zagrebačka turistička zajednica financira Croatia Airlines, a lokalna zajednica financira letove Croatie za Minhen i Ryanaira za London iz Osijeka.

Hrvatska izdvaja i neki ne baš prevelik novac za otvorenost malih zračnih luka, prvenstveno Osijeka i Rijeke kojim se pomažu ove luke koje ne mogu biti profitabilne. Hrvatska je izdvojila i novac za infrastrukturalne radove zračnih luka Dubrovnik, Zadar, Rijeka, Brač i Osijek.

U Srbiji se daje vrlo izdašan PSO za letove iz Niša, Morave i Beograda. Sve letove obavlja Air Serbia, a projekt iako se deklarira kao PSO po pravilima Europske Unije to nije. Air Serbia leti četiri tjedna leta za liniji Beograd-Niš, te po dva tjedna leta iz Niša za Cologne, Hahn, Istanbul i Ljubljanu, kao i dva tjedna leta iz Morave za Istanbul. Ove linije su cjelogodišnje. Sezonski Air Serbia leti iz Niša za Atenu i Tivat, te iz Morave za Solun i Tivat po dva tjedna leta, no samo tri mjeseca top sezone. To je 14 letova cijele godine i 22 leta u top sezoni. PSO košta 8,5 milijuna EUR godišnje, a obzirom na broj letova i dužinu linija on je duplo skuplji nego onaj hrvatski.

Srbija je izdvojila velik novac za infrastrukturalne investicije aerodroma u Beogradu (prije koncesije), Moravi i Nišu, u Nišu i Moravi su napravljeni novi terminali, a u Nišu se planira još jedna investicija od čak 140 milijuna EUR.

U BiH financiranje linija je na strani lokalne zajednice. Financiranje je različito ovisno od godine do godine, no izdvaja se oko 4 milijuna EUR u Sarajevu, oko 3 milijuna EUR u Mostaru i oko 2 milijuna EUR u Tuzli. Banja Luka po ovoj osnovi ne dobiva novac. U Sarajevu Turistička zajednica kantona Sarajevo financira nove linije i više frekvencija prijevoznicima. Na ovaj način financiraju se nove linije Ryanaira (od iduće godine 10 linije), Wizz Aira (financiraju se 4 linije), Eurowingsa (od iduće dvije godine 4 linije), Sun Express (Antalya i Izmir), LOT (Varšava), Swiss (Geneva) i Norwegian (Copenhagen, Stockholm i Oslo). Kanton Tuzla je financiralo zimske letove Lumiwingsa, 5 linija sa 10 tjednih polazaka (bio je planiran i Istanbul sa tri tjedna polaska no nije se nikad realizirao), no projekt je doživio potpuni fijasko i nakon manje od dva mjeseca je potrošio novac te je Lumiwings prekinuo sve letove usred zime (II. mjesec). Sada se financiraju letovi Wizz Aira, te AJeta i Pegasusa za Istanbul. Grad Mostar financira tri tjedna leta Croatie za Zagreb i tri tjedna leta Air Serbie za Beograd, obije linije cijele godine. Mostar je u ljetnoj sezoni 2024. financirao letove SkyAlpsa za Rim, Veronu, Minhen i Bari sa po dva tjedna leta. No, ova kompanija u 2025. otvara bazu u Mostaru sa 17 tjednih letova na linijama za Napulj, Bergamo, Beč, Palermo, Cataniu, Rim, Minhen i Bari, sve linije sa dva tjedna leta osim Rima koji će imati tri. Konačno Mostar će ove godine financirati i letove Eurowingsa za Dusseldorf i Stuttgart.

Uz to u BiH Kanton Tuzla, Grad Mostar i Republika Srpska financiraju plaće i druge troškove svojih aerodroma. Primjerice Republika Srpska po toj osnovi daje oko milijun EUR Aerodromu Banja Luka. Za ovu nakanu sredstva izdvaja i Federacija BiH. Sarajevo, Tuzla, Banja Luka i Mostar su dobili i sredstva svojih lokalnih zajednica te Federacije BiH za svoje velike infrastrukturalne investicije.

U Makedoniji se već 12 godina subvencioniraju linije. U tih 12 godina makedonska vlada je izdvojila preko 40 milijuna EUR, što je oko 3,3 milijuna EUR godišnje. Na prethodnim natječajima financirao se isključivo Wizz Air, no prošle godine uz Wizz Air subvencije su dobili Aegean i Lufthansa. Na novom natječaju koji je upravo propisan prošli su Wizz Air (3 nove linije iz Skopja i 1 iz Ohrida), flydubai (iz Skopja za Dobai), te Turkish (iz Ohrida za Istanbul).

Vlada Kosova je imala razne oblike pomoći kompanijama tijekom godina. Financirali su se razno-razni letovi na razno-razne načine, a što je istinski bilo nemoguće poloviti. No, činjenica je da financiranje postoji.

I Hrvatska, i Srbija su u svoje nacionalne prijevoznike Croatiu Airlines i Air Serbiu uložile stotine milijuna EUR u zadnjih 11 godina, Air Serbia duplo više (Hrvatska oko 400, a Srbija oko 800 milijuna EUR). Crna Gora je uložila u Air Montenegro 30 milijuna EUR. Dok je postojala Adria i Slovenija je izdvajala ogroman broj milijuna EUR za kompaniju.

Kako funkcionira Crna Gora

Za razliku od toga Crna Gora ne financira avio prijevoznike. Dok je postojao Montenegro Airlines isti je dobivao ogromnu količinu milijuna EUR. Na koncu je Vlada progurala lex specijalis za Montenegro Airlines kojim je kompanija trebala dobiti 143 milijuna EUR, no uspjela je do bankrota naplatiti samo 37 milijuna EUR. Naime, Agencija za zaštitu konkurencije je objavila da je ova pomoć nelegalna i to je kompaniju odvelo u bankrot. Nova vlast je novoj kompaniji Air Montenegro odobrila investiciju od 30 milijuna EUR (u VI. mjesecu 2021.) u kojoj su bila i dva rabljena aviona Embraear E195. Nakon toga vlast Air Montenegru više nije davala novac.

Turistička organizacija Crne Gore je platila zamaaero da joj napravi projekt PSO (zajedno sa našim Makedonskim partnerom Brankom Kochevskim). Projekt je napravljen, no nikad nije proveden jer je Turistička organizacija potpuno promašila intenciju PSO-a.

Crna Gora je dala priličan novac za izgradnju novih terminala u Podgorici i Tivtu, te ostale velike infrastrukturalne radove.

Kako Crna Gore ili Turistička organizacija Crne Gore ne financiraju linije i frekvencije aviokompanija Aerodromi Crne Gore su bili prisiljeni sami preuzeti financiranje istih. Za tu nakanu izdvajaju 10 milijuna EUR godišnje. I ovo je jedini primjer u regiji u kojem aerodromi sami financiraju prijevoznike. Potpuni nonsens.

Aerodromi Crne Gore su u 2023. imali profit od 9,6 milijuna EUR, a u 2024. planiraju profit od 10,5 milijuna EUR. Da ne daju subvencije imali bi profit od oko 20 milijuna EUR. Aerodromi imaju ogromnu potrebu za investicijama u terminale (poglavito u Podgorici gdje bi se terminal morao povećati za 100% odmah), u manevarske površine, obnovu uzletno-sletne staze, produženje uzletno-sletne staze u Podgorici za bar 500 metara, na nabavi nasušno potrebne elementarne opreme. Procjena je da Aerodromi trebaju 150 milijuna EUR za ovu nakanu. A oni umjesto da investiraju novac za ove elementarne potrebe, da bar dođu blizu nivoa obližnjih Tirane, Dubrovnika i Prištine, od kojih su bar 20 godina po razini infrastrukture, oni plaćaju avio kompanije, da ne izgube i ovo malo prijevoznika koje imaju. Potpuni nonsens.

I sad se postavlja pitanje kako, do vraga, konkurirati okolnim Tirani, Dubrovniku i Prištini koji dobivaju subvencije za nove linije i dodatne frekvencije, a da to isto Crna Gora ne čini. Istim Crna Gora stavlja svoje aerodrome u potpuno podređen i apsolutno nekonkurentan položaj. Albanija izdvaja ogroman novac za Ryanair i Wizz Air, te ostale prijevoznike u Tirani. Ogroman. Kako tome konkurirati? I onda se čudimo da je Tirana još 2016. imala tek neznatno više putnika od Podgorice i Tivta (samo 345.000 više), dok je prije 10 godina, 2014. imala samo 26.500 putnika više. No, danas će Tirana imati 7 milijuna putnika više od Podgorice i Tivta. Tirana je 2019. imala manje putnika do Zagreba, danas ima bitno više putnika od Beograda.

Ogroman broj putnika Crne Gore putuje preko Tirane i Dubrovnika, a dio i preko Prištine (istok), te Sarajeva (sjeveroistok države). Preko Dubrovnika putuju putnici od Herceg Novog do Budve (Herceg Novi je 45 minuta od Dubrovnika, 1:05 sati od Tivta i 2:30 sati od Podgorice), a čak i putnici iz Podgorice lete preko Dubrovnika. Iz Tirane putuju putnici iz Podgorice, Nikšića, Bara i Ulcinja (Podgorica-Aerodrom Tirana je 2:15 sati puta). Iz sjevera države putuje se preko Sarajevo (Pljevlja-Sarajevo je 3:10 sati, a Pljevlja-Podgorica je 3:00 sata), a iz istoka preko Prištine (Rožaje-Priština je 1:55 sati, a Rožaje-Podgorica 2:15 sati). Putnici koriste i aerodrom Mostar koji ima sve više linija.

Iskreno najviše putnika odnosi Tirana koja će ove godine imati preko 10 milijuna putnika (Crna Gora neće imati ni 3 milijuna), a koja ima ogroman broj linija i prijevoznika. Mala Albanija ima 10 milijuna turista spram Crne Gore koja ima tek 1,4 milijuna turista. Albanija ima enormnu dijasporu, po procjenama od 2,5 do čak 5 milijuna osoba, dok crnogorska dijaspora dostiže nekih 200.000 osoba. U tom kontekstu već je u startu jako teško konkurirati Albaniji. Kada na to dodamo ogroman novac koji izdvaja Albanija za linije i frekvencije, a Crna Gora ne izdvaja, zaključak je jasan.

Zašto samo u Crnoj Gori država ne subvencionira kompanije

Stoga je potpuni nonsens da Crna Gora ne daje baš nikakav novac za linije i dodatne frekvencije.  Crna Gora ima oko 25% bruto nacionalnog dohotka od turizma. Turizam je glavna privredna grana. Uz to ceste su tragično loše, željeznička povezanost još gora, brodskih linija gotovo da i nema. Europske destinacije su do Crne Gore udaljene 24 i više sati cestama. Znači turisti mogu dolaziti isključivo avionima.

I kako onda Crna Gora ne vidi da država, lokalne vlasti i Turistička organizacija Crne Gore moraju financirati nove linije i frekvencije. Kao što to rade svi u okruženju. To financiranje ne smije biti na grbači aerodroma koji mora svoj novac ulagati u toliko potrebnu infrastrukturu.

Konačno se u Crnoj Gori razgovara o toliko potrebno PSO-u. Crna Gora zimi ima tragično lošu povezanost. Tragično. Radi toga zimi nema turista. Radi toga dijaspora ne dolazi, a dijaspora koja često dolazi donosi novac i ostaje povezana sa maticom (nakon radnog vijeka vraća se u Crnu Goru sa pozamašnom svotom novaca). Radi toga poslovnjaci nemaju mogućnosti funkcioniranja i odlaze u druge države. Problema imaju i političari, diplomati, znanstvenici, estrada, sportaši, kulturnjaci, obrazovni radnici, vjerske zajednice…

Trenutno zimi lete Austrian za Beč (jedan dnevni let), Turkish za Istanbul (dva do tri dnevna leta), Air Serbia (pet dnevnih letova), a nekoliko tjednih letova imaju LOT, Aegean, Pegasus, Ryanair i Wizz Air. Sve skupa jako skromno i nedostatno.

I tu je najveći problem Air Montenegro. Crna Gora u kompaniju ne investira, oni traže da kompanija bude komercijalno profitabilna. I jasno, radi tog zahtjeva kompanija reže letove u neisplativom dijelu godine, zimi. Da to ne čini bila bi u debelom financijskom minusu.

Stoga ako Crna Gora želi zimsku povezanost sa svijetom, mora isto i platiti kroz PSO. Minimalni broj letova koji bi Air Montenegro trebao letjeti za Crnu Goru zimi je 7 tjednih letova za Frankfurt, 3 tjedna leta za Minhen, 4 tjedna leta za Zurich, 3 tjedna leta za Rim, 4 tjedna leta za Paris i 3 tjedna leta za Amsterdam. Sada kompanija ima tek 2 tjedna leta za Frankfurt, Rim i Zurich. Letovi za Ljubljanu, Beograd i Istanbul su dobrodošli, ali nisu krucijalni za Crnu Goru, Beograd i Istanbul već lete Air Serbia i Turkish pa ovi letovi ne trebaju biti predmet PSO, a Ljubljana nikako nije egzistencijalno važna za Crnu Goru. No, ove ostale linije i tih 25 tjednih letova za najveće europske hobve su krucijalni, umjesto sadašnjih 6 tjednih letova na tek 3 linije.

Jednako tako Crna Gora mora kroz svoju Turističku organizaciju (ili direktno sa nivoa države kao u slučaju Makedonije, Slovenije i BiH) plaćati letove i frekvencije, poglavito za LCC (Ryanair, Wizz Air, easyJet, Eurowings, Transavia, Norwegian…), ali i dolazak novih, presudnih legacy carriera u Crnu Goru (British, Air France, KLM, Iberia, te Lufthansa u Podgoricu).

Samo ovako Crna Gora će moći odgovoriti Tirani, Dubrovniku, Prištini i Sarajevu. Samo ovako broj linija, frekvencija i putnika će se značajno povećati. Samo ovako će se crnogorski putnici zadržati za putovanje preko crnogorskih aerodroma umjesto preko Tirane i ostalih aerodroma.

I za kraj jedna napomena. Jasno je da ova vlast Crne Gore želi dati aerodrome u koncesiju. No, zna li vlast da koncesionara nije briga za Crnu Goru i njenu zračnu povezanost. Njega interesira samo i isključivo profit. Stoga koncesionar neće financirati linije i frekvencije sa 10 milijuna EUR kao što to sada rade Aerodromi Crne Gore, nego će taj izdatak porezati i neće davati ni centa. A što onda?

Pozdrav čitateljima iz Podgorice, Bara, Kotora, Tivta i Herceg Novog gdje je ovaj članak napisan.