Što se do vraga dešava sa Wizz Airom? I dok su svi ostali super profitabilni, dok se ruše rekordi profitabilnosti, dok profit ostalih LCC ide u nebesa, Wizz Air je megagubitaš. I tu se moraju postaviti dva pitanja. Zašto je Wizz Air megagubitaš i može li Wizz Air izdržati ovakve gubitke? Na ta pitanja bi nam ovaj članak trebao dati odgovor.
Wizz Air mlada kompanija
Wizz Air je osnovan u XI. mjesecu 2003, a prvi let je imao 19.5.2004. iz Katowica (Poljska) za London Luton. Dakle kompanija nije stara tek 19 godina i tek je izašla iz puberteta. Rast je istinski fascinantan. Ipak, kompanija je tek 2022. prešla brojke iz 2019.
U usporedbi sa Ryanairom Wizz Air je istinski daleko, no tijekom Covida-19 približio se easyJetu.
Kompanija je u samo 15 godina od nule došla na poziciju broj 3 Low cost carriera (LCC) Europe, preskočivši Pegasus (2017.), pa Norwegian (2019.). U 2019. Wizz Air je bio 8. po broju putnika Europe, a ispred njega su samo najveći giganti, dva LCC-a (Ryanair i easyJet), EUB3 (Lufthansa Grupa, IAG i Air France-KLM), te još jedina dva igrača koja bi mogla preživjeti konsolidaciju zbog zaštite njihovih država (Turkish i Aeroflot). Ovih osam igrača (i Wizz Air) jedini ima šansu preživjeti konsolidaciju. Danas je Wizz Air na 7. poziciji preskočivši i Aeroflot.
Wizz Air ima podružnice Wizz Air UK, Wizz Air Abu Dhabi i Wizz Air Malta. Wizz ima i još nekoliko kompanija specijaliziranih za pojedine vidove poslovanja, u svima ima 100% vlasništva, osim Wizz Air Abu Dhabi gdje ima 49% vlasništva, a lokalni business 51% sukladno pravilima UEA. Wizz je imao, ali je zatvorio, Wizz Air Bulgaria, Wizz Air Romania, i Wizz Air Ukraine.
Wizz Air u regiji ima baze u Skopju i Beogradu, 2022. je ukinuo bazu u Sarajevu, a upravo ukida bazu u Tuzli. Kompanija ima brojne linije u Nišu, Banja Luci, Prištini, Podgorici, Ohridu i Splitu, a leti i iz Dubrovnika, Ljubljane i Sarajeva. Prije je letio, no povukao se iz Zagreba i Osijeka.
Wizz Air u regiji leti 114 linija i 379 letova tjedno. Wizz Air ima najviše letova iz Skopja (94 leta i 29 linija), dok Beograd ima tek jedan let manje, no 22 linije. Iz Tuzle kompanija leti 48 letova na 16 linija.
Suvlasnik Wizz Aira je IndigoPartners. Kompanija nastala 2002. godine sa sjedištem u Phoenixu, SAD. Jedan od suosnivača Indigo Partnersa je vremešni djedica William (Bill) Augustus Franke, koji je bio CEO American West Airlinesa, Tiger Airlinesa, Spirit Airlinesa i Frontier Airlinesa. Franke, iako je napunio 86 godina života, predsjednik je Nadzornog odbora Wizz Aira, te sjedi u nadzornim odborima više kompanija. Cjelokupna strukovna javnost ističe da je upravo Bill Franke mastermind i siva eminencija IndigoParnersa.
Njegova poznata rečenica je “Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vlakove, te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata”. Franke je izjavio i još jednu važnu misao koja je osnovna strategija IndigoPartnersa “Ne radi se da li imamo previše aviona ili konkurencija ima previše aviona. Najbitnije je kako mi zapošljavamo svoje avione. A naši avionu su vrlo uspješni”. I upravo je to poslovna strategija koja je vidljiva kod ULCC (Ultra Low Cost Company), posebno Wizz Aira i ostalih kompanija IndigoParnersa. Ne zanose se oni da daju uslugu poput Turkisha, Qatara, čak ni Lufthanse, oni konkuriraju autobusu i vlaku. Pa ako putnik može u autobusu putovati 8-9 sati na uskim i neudobnim sjedalima bez kave, pića i hrane, zašto na tako što ne bi pristao u 2 sata leta avionom?
Indigo Partners je suvlasnik četiri velika ultra-LCC. U portfoliju su: američki Frontier, meksički Volaris, europski Wizz Air, latinoamerički JetSmart, te nekoliko podružnica ovih kompanija.
No, u ovoj prići nije najbitnije to što će Indigo Partners imati toliko mnogo aviona i biti druga ili možda čak i prva LCC grupacija u svijetu, nego činjenica da je Indigo Partners kupovao i osnivao kompanije na različitim kontinentima. Osim što ima 11 kompanija na četiri kontinenta, osniva još 4 kompanija, dvije u Latinskoj Americi (JetSmart Brazil i JetSmart Columbia), jednu u Kanadi (Enerjet), te je IndgioPartners pokrenuo zahtjev za izdavanje AOC-a u Australiji nakon što nije ušao u finalnu utakmicu za Virgin Australiu (bio je u užoj selekciji 4 kompanije, ali nije ušao u najuži izbor njih 2).
Ovo, naravno, nije slučajno. Već sada se Frontier i Volaris isprepliću. Volaris tako leti u Denver, jedini hub Frontiera, te na niz Frontierovih baza, kao i na brojne američke destinacije. Frontier pak leti na Volarisove baze, te na nekoliko meksička aerodroma. Konačno Frontier i Volaris već sada imaju code-share (od 1. mjeseca 2018.). Sve ukazuje da Indigo Partners ide upravo u smjeru kupovine i osnivanja kompanija na raznim kontinentima koje potom kani povezati u jedan ogroman globalni LCC sustav. A to će onda značiti ne samo iskorak u zrakoplovnom svijetu, nego i enormnu prednost spram LCC konkurenata, ali i konkurentnost spram legacy carriera.
Već sada sa A320neo Wizz Air i Frontier se mogu spojiti preko Reykjavika, koji ima vrlo neracionalnih 12 linija Wizz Aira, obzirom da P2P putnika prema ovom minijaturnom otoku sa samo 364.000 stanovnika ima vrlo malo, pa nije realno da je Wizz Air treći prijevoznik na otoku. Ekspanziju u Reykjaviku i intenzivne pregovore oko propalog LCC Wow, ni ne treba gledati racionalno, već kao dio planiranog globalnog povezivanja tržišta. Jednako tako iz Wizz Airove Londonske baze kompanije imaju dolet na neke od Frontierovih SAD baza na Istočnoj obali. No, dolaskom 79 naručenih A321XLR situacija se još dodatno poboljšava u korist IndigoPartnersa, obzirom da će ovaj avion omogućiti dolet i iz skoro svih najistočnijih baza Wizz Aira (Bukurešt, Sofija, Skopje, Beograd, Budimpešta) do niza aerodroma i baza na Istočnoj obali SAD-a, a iz zapadnoeuropskih baza na gotovo sav SAD, pa čak i do nekih baza Volarisa u Meksiku. Jednako tako ovaj avion omogućit će spajanje svih baza i hubova Frontiera, Volarisa i budućerg kanadskog Enerjeta, kao i spajanje SmartJeta prema svim bazama Volarisa, dobrom dijelu baza Frontiera, te budućoj Australijskoj kompaniji.
Isto znači da će IndigoPartners od 2025. moći umrežiti svoje baze, te će omogućiti putnicima iz bilo kojeg dijela Europe (i drugih kontinenata gdje leti) da sa jednim, dva ili najviše tri presjedanja dođu na bilo koju od više stotina destinacija na planeti. Glavna prednost cijele priče je što će za isto izdvojiti manje od 350 EUR, neusporedivo manje nego danas kada se za tako što izdvaja preko 1000 EUR. Za toliku uštedu putnik će letjeti sa 2 ili 3 presjedanja u manjem avionu. Konačno prosječan putnik (koji ne živi uz neki od 5 velikih europskih hubova) i sada ima toliko presjedanja za sekundarne destinacije u SAD-u ili drugdje.
I sad se postavlja pitanje je li tako što isplativo u današnje vrijeme masovnih bankrota long-haul LCC? Evidentno je long-haul LCC financijski promašaj i komercijalno samoubojstvo. No, vrlo je znakovito da je Tony Fernandes mastermind AirAsia X izbacio kalkulaciju po kojoj su joj long-haul letovi od 6.000-8000 km vrlo isplativi, a oni sa više kilometara od toga nisu (zato je i ukinula niz najdužih linija među kojima i one za London i Paris). Stoga ne treba čuditi da je AirAsia X, kao i Wizz Air, naručila čak 144 Airbusa A321XLR koji ima dolet 8.700 km.
A321XLR je savršen za IndigoPartners. I dalje cijela grupacija ima samo jedan aviona (A320obitelj), unifikacija je maksimalna, kako u operacijama, tako i u posadama i održavanju. Avion zbog dodatnih rezervoara nema cargo prostora što je zapravo prednost jer LCC ne primaju cargo, a prtljažni prostor za putničku prtljagu je više nego dostatan. Upravo prazan prtljažni prostor na širokotrupnim LCC linijama jest dodatan trošak i breme kompanije. Avion ima bitno manji raspon krila nego širokotrupci (skoro pola) dočim zauzima daleko manji box na aerodromima i samim time su aerodromsko hendlanje i takse bitno jeftinije. Takav manji avion treba bitno manje za turnaround što opet znači bitno manje aerodromskih troškova. Manje sjedala u business klasi nije bitno LCC jer oni ni nemaju tu klasu, a floskula da su uskotrupci neudobniji od širokotrupaca je demantirana postojećim konfiguracijama A321LR koje koriste neke kompanije poput TAP-a i koje imaju jednak razmak i širinu sjedala kao i širokotrupci. Konačno, ovaj avion se nakon rotacije za SAD (i drugdje) bez problema može koristiti i za još neki kraći let u Europi, što utilizaciju čini daleko boljom.
Na Frontieru se najbolje očituje strategija IndigoPartnersa. U 2018. godini 90% američke populacije je imalo let Frontiera na manje od sat vremena vožnje do aerodroma. Provede li IndigoPartners ovu strategiju i u svojim ostalim kompanijama, uz povezivanje svih njih, biti će to najveći atlantski sustav Europa-Sjeverna Amerika-Južna Amerika, a kada tome još doda Australiju biti će to ubitačna kombinacija za svu, ali doslovce svu konkurenciju.
Zašto kažem da je ovo što radi IndigoPartners mekdonaldizacija zračnog prometa? Veliki kapital SAD ovaj oblik neokolonijalističkog porobljavanja svijeta provodi ne samo kroz poznati lanac brze hrane (koji ima 40.375 restorana), već u nizu segmenata života (hotelijerstvo, IT, rent’a’car, marketing idr.). Ova poslovna “filozofija” svodi se na nisku kvalitetu usluge (proizvoda), jednak i prepoznatljiv proizvod svugdje u svijetu, općepoznate brendove, maksimalno pojednostavljenje operacija (proizvodnje), masovnost, jeftinu cijenu, malu zaradu po jedinici proizvoda/usluge, ali veliku zaradu na ogromnim količinama proizvoda/usluga, istovremeno to znači jednako ogromne popuste dobavljača na količine unificiranog proizvoda (istih aviona), uz ucjenu tržišta koje ako ne prihvati proizvod onda će zaostajati za konkurentnim destinacijama. I kao što je McDonald’s-ov restoran postao prestiž u manjim gradovima svijeta koji neki grad ističe od drugog koji takav restoran nema, tako će i prisutnost neke avio-kompanija IndigoPartnersa ili njegove baze značiti iskorak, a grad koji je neće imati neće biti povezan sa ovim ogromnim sustavom na 5 kontinenata. Niz aerodroma već sada izdvaja ogromna sredstva za bazu neke od kompanija IndigoPartnersa, a to će tek postati masovna i vrlo isplativa praksa za grupaciju. Zbog svega toga proizvod je jeftin, konkurentan, cijena daleko ispod one koju može postići konkurencija i takav sustav doslovce uništava konkurenciju gdje god se pojavi. Za postavljanje cijelog sustava kojeg IndigoPartners gradi trebat će mu još oko 5 godina, a potom će gaziti sve pred sobom, uništavati ne samo male i srednje kompanije, već i one najveće.
Wizz Air je u 2019. letio 703 linije na 150 destinacija. Danas Wizz Air leti 1057 linija na 194 destinacije u Europi i Aziji. Najviše linija ima iz Poljske (197), pa Rumunjske (195), Italije (158), Mađarske i Velike Britanije (po 76), te Bugarske (62). Kompanija danas ima 31 cjelogodišnju i 1 sezonsku bazu, a 28.10. zatvara bazu u Suceavi. U regiji Wizz Air ima bazu u Skopju i Beogradu, bazu je 2022. zatvorio u Sarajevu i upravo je zatvara u Tuzli.
Wizz Air ima 188 aviona u floti i enormnih 352 naručena (A320neo i A321neo), a od čega čak 47 A321XLR. Ovo je daleko više od bilo koje europske kompanije obzirom da Ryanair ima naručenih 237 aviona, IAG 98, Lufthansa Grupa 245, Air France-KLM 176, a Turkish 65 aviona.
Vardijeva igra
Od samog početka CEO kompanije je Jószef Váradi, koji je prije bio CEO mađarskog nacionalnog prijevoznika Maleva. Upravo ova poveznica je jedna od najvećih scamova u povijesti zrakoplovstva i businessa. Prelaskom u Wizz Air Varadi je i te kako utjecao na bankrot Maleva u II. mjesecu 2012, manje od 8 godina po osnivanju Wizz Aira.
Bankrotom Maleva Wizz Air odmah preuzima tržište Mađarske, te postaje de facto flag carrier Mađarske, a kompanija kreće u ozbiljan rast. Kompanija ima ogromnu podršku Mađarskog predsjednika Orbana koji ju evidentno i na sve načine podržava.
Sjekira u med? Ma kaj got, planirana akcija! Ima li se pritom obraza? I opet kaj got, pa zar je obraz nešto što postoji u velikom businessu?
Wizz Airova ogromna ekspanzija u Covidu-19
Koronakriza je došla ko “naručena” IndigoPartnersu. Prilika koja je pala “ko sjekira u med”. Prilika koju mora iskoristiti. IndigoPartners je projekt koji je toliko financijski potkovan da mu kriza nije problem, već prilika. I stoga je koronakriza zapravo samo ekstremno ubrzala projekt mekdonaldizacije zrakoplovstva koju provodi IndigoPartners. I oni najveći grcali su u ovoj krizi, nasuprot toga IndigoPartners trlja ruke.
Wizz Air je u Covid-19 godini (2020.) pokrenuo čak 260 novih linija i 14 novih baza, čak tri puta više nego 2019. godine. Kompanija je sa ekspanzijom krenula već u VI. mjesecu 2020. gotovo prvi dan po izlasku iz lockdown. I to je glavni problem kompanije jer je u ekspanziju krenula prerano. Naime, Ryanair je sa svojom ogromnom ekspanzijom krenuo čak godinu dana kasnije (u V. mjesecu 2021.). Ovo je glavni razlog ogromnog minusa Wizz Aira. Wizz Air je u IV. mjesecu 2020. operirao tak 3% svog kapaciteta, u V. mjesecu 10% svog kapaciteta, u VI. mjesecu 20%, a u VII. mjesecu čak 60% svog kapaciteta. Daleko više od konkurencije. I to sve govori. Na isti način vrtoglavu ekspanziju su imali i Frontier, Volari i JetSmart.
Wizz Airova logika je bila poharati tržište kada su svi ostali preslabi da odgovore, pa čak i EUB3. I to drži vodu ako se ima novaca za to. No, Wizz Air je pritom potrošio enorman novac. No, o tome nešto kasnije.
Ipak kompanija se zaletjela i na koncu je morala zatvoriti brdo baza, poglavito u Zapadnoj Europi, tj. Velikoj Britaniji, Norveškoj, Njemačkoj, Latviji i Italiji. Wizz Air je u zadnjih tri godine zatvorio oko 1/4 svojih baza. Ogromna brojka.
Na koncu je Wizz Air otvorio i bazu u Abu Dhabiu koju ozbiljno razvija i gdje ima 10 aviona. Kompanija je shvatila da je Etihad na koljenima, te se nije puno osvrtala na istovremeno pokretanje baze Air Arabie. Danas Wizz Air leti čak 39 linija iz Abu Dhabia, od čega dvije u našu regiju (Beograd i Sarajevo).
Prilikom ove ekspanzije kompanija je radila ogromne greške, greške na koje nismo navikli kod Wizz Aira i koje su daleko veće nego što je radila i jedna druga kompanija. Čak je i sam Josef Varadi, CEO kompanije objavio da su prilikom ekspanzije donijeli velik broj pogrešnih odluka, koje su im stvorile velik financijski gubitak.
Wizz Air megagubitaš
Wizz Air je u fiskalnoj godini 2019. (do III. mjeseca 2020.) imao 2,8 milijardi EUR prometa, te 344,8 milijuna EUR profita. Početkom Covida-19 kompanije je imala 1,5 milijardi EUR gotovine što joj je bilo dovoljno za godinu i pola preživljavanja bez ikakvog prometa. Čak 45,4% prihoda su bili neletački. RASK im je bio 3,95 eurocenta, a CASK 3,44 eurocenta. Prosječan prihod po putniku im je bio 69,0 EUR.
No, zbog puno preuranjene ekspanzije Wizz Air je od 2020. do 2022. (završno sa III/2023) akumulirao gubitak od enormnih 1,8 milijardi EUR. U 2022. kada su svi imali ogromne profita, gubitak im je bio čak 564,6 milijuna EUR. Promet kompanije je bio 3,9 milijardi EUR, dakle bitno više nego 2019. no evidentno sustav jako ne valja ako je razlika profit/gubitak 2019. spram 2022. bila preko 900 milijuna EUR. U isto vrijeme Ryanair je imao 10,8 milijardi EUR prihoda, te nevjerojatnih i rekordnih 1,4 milijardu EUR profita. I sad se postavlja pitanje kako je to Ryanair imao tako ogroman profita, a Wizz Air tako ogroman gubitak, i kako je razlika među kompanijama skoro 2 milijarde EUR.
U drugom kvartalu 2023. (IV-VI. mjesec) Ryanair je imao 663 milijuna EUR profita na 3,7 milijardi EUR prometa, dok je Wizz Air imao promet od 1,2 milijardi EUR i vrlo mali profit od samo 61,1 milijun EUR. Wizz Air je imao load faktor od 91,2%, također bitno manje od Ryanaira koji je ostvario čak 95,0% load faktora.
Michael O’Leary, CEO Ryanair grupe je izjavio da Wizz Air otkriva kako u Zapadnoj Europi ne može funkcionirati po načelima Istočne Europe, te će morati dozvoliti sindikate, kao što je Ryanair isto morao dozvoliti 2017. godine. A to znači gubitak prednosti jeftine radne snage Wizz Aira. O’Leary smatra da će ovo usporiti Wizz Airovu ekspanziju na zapadu. I evidentno Wizz Air ne uspijeva na zapadu.
Wizz Air ima enormnih kašnjenja i otkazivanja letova. Daleko više nego i jedna druga kompanija. Uz sve to kompanija ne plaća kompenzacije za duga kašnjenja i otkazivanja. Ona jednostavno odbija platiti kompenzacije, a oglušava se čak i na sudske odluke koje joj nameću plaćanja. Hrabro? Ne ludo, to će im se sigurno obiti o glavu.
Wizz Air ove zime ima velik broj otkazivanja, poglavito u regiji gdje će imati manje linija i frekvencija u Ohridu, Banja Luci, Nišu, Podgorici, Tuzli i Sarajevu. Tek u Beogradu i Skopju će imati više letova i linija.
Odgovorili smo zašto je financijski rezultat toliko loš (puno preuranjena ekspanzija, te ogromna broj grešaka). I sad dolazimo do glavnog pitanja ovog članka. Može li Wizz Air preživjeti 1,8 milijardi EUR akumuliranog gubitka? Ovdje je važno naglasiti da su kompanije veličine Wizz Aira (Kingfisher, Air Berlin, Jet Airways, Alitalia…) bankrotirale za bitno manju svotu gubitka, za oko milijarde EUR.
No, ono što je najbitnije, iza IndigoPartnersa stoji JP Morgan Chase, jedan od 5 najvećih financijskih institucija svijeta, težak 3,9 trilijuna USD, sa godišnjim prometom od 128,7 milijardi USD i profitom od 37,7 milijardi USD, te 293.723 zaposlena. Vlasnici ove kompanije su najutjecajnije svjetske obitelji Rockefeller i Morgan. Ova kompanija preko 100 godina kroji sudbinu svijeta, a direktno je utjecala na i doslovce financirala oba svjetska rata, te odlučila kada će oba svjetska rata prekinuti (uvođenjem SAD-a u rat). Kada oni odluče nešto to će se desiti bez obzira na protivljenje drugih poslovnih subjekata svijeta, uključujući i sadašnje najveće zrakoplovne kompanije. To je gotova stvar! To će se desiti!!!
I upravo radi toga Wizz Air i preživljava enormnih 1,8 milijardu EUR, upravo radi toga oni si mogu dozvoliti narudžbu od 352 aviona (skoro 200% današnje flote). I zato Varadi ne pada. Svaka normalna kompanija bi radi tolikog gubitka već odavno smijenila CEO-a. Wizz Air to nije učinio. Zašto? Jer Varadi samo radi ono što je JP Morgan Chase od njega (i drugih kompanija IndigoPartnersa) zatražio. Pod svaku cijenu ekspanzija i preuzimanje što većeg dijela tržišta. Novac nije u pitanju. JP Morga Chase sa 3,9 trilijuna USD novaca i skoro 38 milijardi USD profita si to može dozvoliti.
O’Leary je rekao da je jedina šansa Wizz Aira da se spoji sa easyJetom kako bi po broju aviona, linija i baza (easyJet ima baze na zapadu, Wizz Air na istoku) mogli konkurirati Ryanairu. U protivnom će ih veliki pojesti. Prisjetimo se da je 2022. Wizz Air ponudio spajanje easyJetu, što je ovaj odbio. No, nikako se ne slažem sa O’Learyem. Iza Wizz Air stoji enorman kapital koji će napraviti da kompanije na samo preživi, nego da nastavi enormno rasti.
Stoga se ja ne bojim za Wizz Air, niti za Varadija. Oni će nastaviti raditi na cilju koji ima je postavio JP Morgan Chase, oni će otvarati i zatvarati baze i linije, oni će se tražiti i pronaći. Oni će rapidno preuzimati tržište i enormno negenerički rasti. Da bi svojim vlasnicima donijeli basnoslovne profite za desetak godina. Kada će uništiti i najveće, kada će IndigoPartners postati najveći LCC svijeta i kada će preuzeti ogroman dio globalnog tržišta.
Wizz Air je danas otkazao sve letove iz Tirane za Chaniju, Palermo i Maltu. Sve tri linije su trebale krenuti krajem trećeg mjeseca 2024.
Инвестиционе куће попут ЏП Моргана често крећу у овакве пројекте, јер делују атрактивно, и то онда чини популарним њихове деонице на берзи и око ње код размих самопрокламованих стручњака и аналитичара. Или ће можда препродати акције Индиго Партнерса наивнијим инведтиционим играчима а сви брокери ће одавно поделити провизије. Тако да понекад уопште није битно да ли ће сам пројекат на крају инвестиције, у овом случају 10 година, бити профитабилан.
Bravo za tekst Alene. Veoma zanimljiva analiza. Jos davno smo na Tangosix diskutovali ko je u stvari big boss u Wizzu. Ja isto mislim da nema sanse da propadnu. Ok, prikazali su enorman gubitak ali! Trebalo bi pogledati njihov balans stanja, sto je naravno nemoguce za nas smrtnike. To bi otkrilo prave podatke, kolike su im recimo bile investicije, koliki im je kapital itd. Tek tada bi mogli da namirisemo sta ustvari znaci taj gubitak. Naravno, veliki faktor su promasene linije, verovatno i unutrasnja organizacija ali previse su namazani ovi iz Morgana da sve bude javno. Pazite, da je lose odmah bi oni otkazali jedan broj porucenih aviona, islo bi se na kresanje zaposlenih, ma cak na smanjenje linija itd. Videcemo u narednom periodu sta ce da se desi.
Hvala na pohvalama.
Potpisujem sve što ste napisali.
pa po toj logici ovo s jetblue i spiritom je igrokaz, i na kraju ce frontier prevagnuti…
Mislim da će JetBlue uspjeti i da će mu odobriti spajanje sa Spiritom.
Basnoslovni profit za desetak godina kažete? Kada će uništiti i najveće, kada će IndigoPartners postati najveći LCC svijeta i kada će preuzeti ogroman dio globalnog tržišta. Alene ako se vaše prognoze ne ostvare da li će biti veliko SORRY od vas?
Naravno.
Croatia Airlines sutra salje A340 za Amsterdam
A340? Odakle Croatiji A340????
Polako dolazite na moje stavove, potpisujem
Sve je to dogovor, a daliče im uspeti, videćemo, ima zakon koji nemogu da pobede bezobziran koliko love imali obuče im se o glavu…
Nemožete jesti više no što vam treba, biće gore nego da ste gladni…
Videćemo
Da ima zakona na kojima će slomiti zube.
Sa velikim delom cinjenica u ovom clanku se slazem i kao mi je jasno na cemu se temelji poslovanje niskobudzetnih aviokompanija unutar trzista. Ali mi nije jasna njihova politika kada trebaju leteti npr. izmedju Evrope i Azije ili Evrope i Amerike. Kada letis jednu duzu liniju sirokotrupcem znacajan deo prihoda na liniji dolazi i od tereta koji je prevezen u donjem delu aviona kao sto su: posta, lekovi, sveze namirnice, cvece, luksuzni automobili i bilo sta drugo ciji transport moze biti isplativ avionom. Kada si kompanija poput Wizz-a onda se fokusiras samo na prevoz putnika i stvarcice koje tim istim putnicima prodas u toku leta plus prtljag koji dodatno naplatis. Izmedju onog prvog i ovog drugog bitne su razlike u prihodima. U prvom primeru prihodi ti dolaze sa razlicitih strana dok letis sa samo dva aerodroma prema USA u primeru Alitalie. I u drugom slucaju kako bi Wizz mozda to izveo letis iz 5 ili 6 ili mozda 10 aerodroma prema USA ali samo sa prihodima od putnika i nista drugo. U oba slucaja kada odletis prema USA posada mora da ode na odmor od jednog ili 2 dana, dakle potrebno je za njih obezbediti smestaje i dnevnice… Mislim da je za loucost prevoznike jedini put linije od max 2 sata (turnaround) letenja i tako 4 ili 5 puta na dan i cao. Posade su na kraju dana u svojim bazama, avion se tu pregleda i servisira gde i sta treba. Veliki pozdrav za autora i clanak koji je napisao.
I svejedno će Wizz Air u tu avanturu. Već sada LCC lete letove od 5 sati u jednom smjeru, tj. 11 sati za povratni let.
Veliki pozdrav i vama.
easyJet na primjer leti Manchester – Sharm el Sheikh. Avion krene u 12:30 iz Manchestera i vrati se tek u 1 ujutro. Dakle preko 12 sati. Ali to je sve jedna posada, i jedna rotacija. Kao da su odradili Manchester-Malaga-Manchester i Manchester-Belgast-Manchester.
Da tako je. I Ryanair ima letova preko 11 sati. Nisam siguran da 12 sati može odraditi jedna posada.
Naravno da može odraditi 12 sati. Redovna pojava. Može i više.
U Europi posade mogu raditi 6 legova u 10 sati, iznimno tijekom dana mogu letjeti 11 sati. To je pravilo. Ne znam može li Wizz Air nparaviti izuzetak od toga i imati “liberalnija” pravila.
Pohlepa, to će ga dokrajčiti ili pak bitno usporiti.
Odkada su obećali Jozsef Varadiju 100 miliona eura bonusa ako napravi određene stvari sa kompanijom, pohlepa je zavladala.
Mislim da je cilj cijena dionice, određeni profit, udio na tržištu Itd. Uglavnom, neće se Varadi leba najesti od tog bonusa.
Osnovni problem kompanija danas su ti bonusi. Kompanije se doslovce uništavaju da se napumpa imaginarni profit da se dobije bonus. A onda se ode iz kompanije, a neki novi CEO muku muće što učiniti i kako izvuči kompaniju.
Jedan divan tekst koji je napisao novinar Teofil Pančić.
Tiranija japi-varvara
E pa, mereno tim (prilično pouzdanim) aršinom, nama vladaju varvari.
To što dotični nose skupa odela i šminkerske cipele i što im zvrndaju telefoni skuplji od nekih stanova ne treba da vas zavara …
Ako se dobro sećam, negde 2021. dakle za vreme korone, HU vlada je nabavila jedan cargo A330 i registrovala ga preko ili na Wizz Air? Ili tako nešto je bilo?
Da tako je. Operira ga Wizz Air još dan danas.
A sta je sa ogranicenjima cene karte, i generalno ekoloskim taksama… Stoje jaci igraci iza LH, KLM. BA i AF nego iza FR i W6… Low cost propada jer im je biznis model oduvek bio sumnjiv…
LCC propada? Čestitam! Zato Ryanair i ima 60% više putniak od drugoplasirane Lufthanse, zato i ima 1,4 milijardi EUR profita…
Samo 1,4 milijarde? Pa TK ima veci profit…
Samo? Pobogu!
Svasta se s Alaneom nauči.
Do danas nisam znao sto je ULCC (Ultra Long Cost Company)!
Super članak!
Hvala.
A sto je ryan, oni su lcc ili ulcc?
ULCC
To su vam bazicni pojmovi u avijaciji.
JP Morgan Chase je stajao iza projekta Superlige u fudbalu , projekat je propao . Sjećam se prije 2 godine kako ste pisali da će WizzAir pokoriti tržište sa ekspanzijom ….
Wizz Air je pokorio tržište. Samo uz koju cijenu.
Propast će i Wizz. Sve je to umjetno. Ryanair raste organski i sa strategijom. Wizz mu nije ni do koljena.
Nije mu ni do koljena to je istina.
Je bas, Ryanair raste sa strategijom… Sta se sve ovde nece procitati…
Ryanair izuzetno inteligentno vodi kompaniju i rast. Wizz Air to istinski radi stihijski.
Odlična analiza. Upravo je to u pitanju. Ogroman kapital stoji iza Wizzair. Mnogi misle to je Mađarska kompanija.
Hvala.
Da ogroman kapital stoji iza Wizz Aira.
[…] I tu se moraju postaviti dva pitanja. Zašto je Wizz Air megagubitaš i može li Wizz Air izdržati ovakve gubitke? Na ta pitanja bi nam ovaj članak trebao dati odgovor, piše analitičar Alen Šćuric na Zamaaero. […]
Hvala za link.
Malev je propao, a Wizz Air je u vlasništvu Amerikanaca, međutim Wizz Air ima jako pozitivan utjecaj na cjelokupno gospodarstvo te zemlje, otvorila su se mnoga radna mjesta, uključujući i ona dobro plaćena u BA, a Mađarska je dobro povezana za ostatkom Europe što omogućava Budimpešti da bude puno atraktivnija turistima nego Zagreb. I država pritom ne mora pokrivati gubitke nacionalnog prijevoznika, tako da je uspon Wizz Aira, a propast Maleva bila dobra stvar za Mađarsku. Mogući prekooceanski letovi iz Europe za SAD – da li su u planu, da li je to negdje objavljeno ili je to vaša procjena?
Ako je to tako, a što Mađarska želi preuzeti aerodrom i napraviti novog nacionalnog prijevoznika?
Samo dve kratke informacije o Islandu, pošto ste ga spomenuli. Ostrvo nije „minijaturno“, već sa 108000km2 skoro duplo veće od Hrvatske. I turizam nije nebitan. Godišnje dolazi blizu 2 miliona turista. Desetine hiljada stranaca radi na Islandu, tako da ima i tog prometa. Pozdrav.
Otok nema ni 400.000 stanovnika. 2 milijuna turista je jako malo. To je manje od Srbije koja nije neka turistička zemlja, to je tek 10% turista Hrvatske.
Zato je Keflavik aerodrom 2018 imao skoro 10 miliona putnika a 2022 vise od 6 miliona po cemu je veci od svakog ex Yu aerodroma.
Da i? To je imao zahvaljujući konektiranim putnicima iz Europe prema SAD-u. Nicha koju je pronašao Icelandair.
To nije bitno.
Imaju i Frankfurt i Minhen i Istanbul i Pariz transferne putnike pa sta?
Niko ih ne odvaja od ostalih putnika vec se svi broje u ukupan broj.
Samo komentiram tko su putnici. To svakako nisu P2P putnici za Iceland.
Niti 10% hrvatskih turista.
????
Za razliku od HR najveci deo dolazi avionom!!!!
OK, ali daleko najveći broj putnika su konektirani putnici Europa-Sjeverna Amerika.
Molim za pojasnjenje za sledece stvari:
1. Zasto je DBV-LGW stavljena kao nova linija od 29.10. buduci da to nije nova linija, letela se vec ovog leta?
2. Zasto je DBV-FRA stavljena kao nova linija od 29.10. buduci da to nije nova linija, letela se vec ovog leta?
3. Zasto negde pisete “Luksemburg”, a negde “Luxembourg”?
4. Zasto pisete “London LGW” i “London LHR”, ali ne i “London LTN” za Sarajevo?
1. Nije nova, ali se prvi puta leti zimi.
2. Linija se zimi nije letjela godinama
3. Luksemburg obično pišemo za grad, Luxemburg za državu.
4. Nema nekog posebnog razloga.
1. 2. Dakle linija nije nova. Sta onda trazi na spisku novih linija?
3. Govorimo o spisku novih linija. Tu za dve linije pise “Luksemburg”, a za jednu “Luxembourg”. Jasno je da se u sva tri slucaja radi o gradu. Zasto onda razlicito pisanje?
1. i 2. Objasnio sam. Nema potreba da ponavljate.
3. Ma što ja znam, to se piše kroz cijelu godinu, valjda sam tako napisao. Bogami nije neki veliki problem.
Mislite Luksemburg pišete za državu, a Luxembourg za grad?
Pa Gatwick i Heathrow su imena aerodroma a Luton je grad.
I Luton je ime aerodroma.
To vam je kao da provaliti da je Zagreb ime aerodroma
A nije?
Bilo bi lepse da jeste.
Luton je ime aerodroma takodje, isto kao i Stansted, City ili Southend.
Tako je.
Lalice, ti li si? Kaj mislis da si profesorka da tako taksativno trazis pojasnjenja? Saberi se malo.
???
Idi na svjezi zrak prosetati malo, pojedi sendvic (cujem da je pojeftinio parizer)…
???
Ne dajte se isprovocirati. To je ona bagra koja u hrpi iznešenih činjenica traži dlaku u jajetu.
Ma mene je teško isprovocirati. Ne brinite.
Jel vi uopste vidite da nije odgovor vama,vec ovom sendvicaru…
Umalo se Vucici ne udavi da dokaze😂😂😂😂😂
Pisem vam godinama da nemaju nikad profita, onda skacu besni kerovi koji navode stelovane izvestaja sa Londonske berze. Oni i sluzi da se varaju takvi. Njima je bitno da gubici budu podnosljivi pokrivaju ih zaradom od prodaje aviona lizorima i zaradjuje im gazda I od lizora I od kasnijeg liza drugim kompanijama. Slozeno za objasniti kaplje im u svakom segmentu najmanje od putnika. Prosle dve godine im nije prolazila stela jer je bila slabija potraznja aviona kod lizora trebace jos dve godine da se sve vrati na staro. Odatle ogromni gubici. JPMC nas muze na svakom koraku uzimaju oni novac od svakog gastosa koji mora nekada kuci. Najvece su dno hipsteri koji reze na vas kad im kazete da oni uzimaju najjeftinije karate gastosima od kojih inace zive exYU republike.
Namještene izvještaje?
Zasto inace postoje bonitetne kompanije koje I same mogu da propadaju zbog losih procena I sto ih previse placaju da ti ulepsavaju sliku?
Ma da, ma nije. Pa tvrde ljudi da to nije moguće npr. u slučaju Air Serbie i revizorskih kuća.
Ljudi vas samo podsjećaju da zavjeru istih igrača ne možete ustanoviti samo u Srbiji a potom tvrditi da je drugdje nema “jer to je EU, tamo su pravila i tamo ne može, to je rezervirano za gologuziju što je ostala izvana”. Dakle ili izvješća lažiraju i Wizz i Air Serbia, ili ih ne lažiraju niti jedni niti drugi.
Bitno je teže lažirati izvešća u EU. Jel moguće? Je.
Imate grešku na početku.
Wizz nema akumulirani gubitak od 1.8 milijardi. Ima bitno manje. Ne računa se to kao što ste vi računali. Ali bez obzira na to gubitak jeste veliki i da ne stoje ogromne banke iza toga davno bi to vrlo tj ne bi se ni pokretalo.
Iza WIZZ-a se barem zna ko stoji iza dok iza FR…
JP Morgan sigurno zna šta radi, i ništa ne radi da bi bio u minusu nego da bi ostvario profit. To što mi ne vidimo… Yu ne znamo…. to je do nas
Kako pobogu nema akumuliranih 1,8 miljardu?
Zna se tko stoji iza Ryanaira.
Wizz Air planira da dovuče još jedan do dva aviona na BEG u narednom periodu. Odlično im ide. Konkretno BCN i EIN su linije koje kidaju, doslovno.
Takođe bih podelio i jednu eksluzivu, a to je planiranje baze u INI. Nisam siguran, ali jedan do dva aviona sigurno. (sav crew u SRB bi bio floating mode-u) rasut na INI i BEG.
Tome je sve kumovalo zatvaranje TZL, nekolicina upgrade-a za kopilote koji su postali kapetani i dobili realise u BEG i koji su dalje poslati za SKP i TIA.
U škripcu su sa pilotima generalno, izrabljuju se maksimalno, do te mere da su primorani da sami moraju da se snalaze sa zvanjem kombinacije seek leave odsustva, odnosno fatigue odsustva.
U svakom slučaju, treba ispratiti kako će se situacija odvijati…
Pozdravko!
Wizz planira bazu u INI? Opa…
Koja gomila gluposti. Niti planiraju dodavanje aviona u Beogradu a niti otvaranje baze u Nisu.
Wizz ima ogroman problem sa avionima i posadama. Ljudi im masovno daju otkaze zbog nenormalnih uslova za rad koji su se samo u par meseci srozali. Tako da ne sirite ovakve gluposti po netu, narocito za Nis, da vam se ljudi ne smeju.
Eto, a ovde smo citali kako INI stagnira i kako menadzment lose radi…
Čitali ste iste neprovjerene stvari kao što je i ova. Ako vam ja sada anonimno napišem da Emirates planira otvoriti double daily DXB-INI sa B777, hoćete li mi povjerovati i napisati: “Eto, a čitali smo ovo i ono…”?
Svašta smo čitali i svašta ćemo čitati, na žalost. Istine radi, još nismo čitali da je u Wizzu egzodus pilota i posada, to se ovdje redovito predstavlja kao problem koji ima samo Air Serbia i nitko drugi.
Nije istina. Masu puta su ljudi ovdje pisali da Wizz Air ima problema sa posadama.
A sto se ti palis ko hepo kockica?,Vidis da “Pozdravko” siri dezinformacije.A tebe odmah ponela radosna vest o smanjenju cena parizera pa ce biti vise sendvica.
Jedan do dva aviona u BEG?
Zvuci sjajno. Vec ih imaju 4 i mogu samo da zamislim koje bi sve linije mogli sa njima da otvaraju.
Konektiranost Beograda je ubedljivo najjaca u ex Yu.
U Beograd vec na leto stize 5. avion. Ove zime su sva 4. aviona puna do maksimalnog kapaciteta.
A jel?
Sta Vam nije jasno? Ove zime Wizz iz Beograda ima cak 95 letova, sto je najvise u istoriji. Na leto dolaze nova povecanja, a ona nece biti moguca bez petog aviona.
Neosporno imaju najviše letova ikad. A peti avion? Vidjet ćemo. Nije nemoguće, ali malo je puno 3 nova aviona u 3 godine.
Citalu su vase izvestaje kako sporo napreduju u Beogradu pa pozurili kako ih ne biste vise kritikovali.
Je baš.
I za tebe jedno parce od onog sto je ostalo iza Vucicija.
Bravoooo za jeftiniji parizer.
Highlander, šta planiraju za BNX?
A planiraju nešto?
lol jedva imaju 5 ruta
Tko jedva ima 5 linija?
Wizz u Nisu a mozda su i 4
Wizz u Nišu ima 5 linija, uskoro 4
Ali je eto povecao FMM-INI sa 2 na 4…
OK i?
Ma, ne. Za sve je kriv neizgradjeni 3. gejt na aerodromu u Tuzli i ceste smjene direktora na istom.
A nije? Što Wizz raste na Beogradu i Skopju?
Traznja u BEG i podsticaji u SKP.
Ma koji poticaji u SKP? To je više nego kikiriki.
Lol a u SKP nema traznju jeli haha? A sto se tice kikiriki podsticaji.. e dobice ih za samo dve linije i to je to
Da tako je.
Ja govorim o gubicima Wizzaira uopce. Za sve je kriva Tuzla.
Dajte ne pričajte svašta.
Zasto je Wizz otisao iz Tuzle?
Imate članke o tome.
Zakljucak vaseg tog clanka o odlasku Wizz Aira iz Tuzle je da je uzrokovan stalnim smjenama direktora aerodroma i odgadjanjima izgradnje 3. gejta.
Sada ovaj tekst daje potpuno drugu perspektivu. Izgleda da je razlog odlaska ovog avioprijevoznika iz Tuzle pokusaj konsolidacije njegovog poslovanja.
Pa i ne. Usprkos ogromnih dugova Wizz Air otvara nove beze, širi mrežu linija i frekvencija, oni dobivaju brdo novih aviona (jedan tjedno u prosjeku) koje treba zaposliti. Primjer su velika širenja u Beogradu i Skopju.
Otvara nove i siri postojece ali se takodje povlaci sa nekih trzista i gasi baze sirom Europe i Bliskog istoka.
Da to piše u članku.
Aerodrom Tuzla se gradi uveliko tako da priča o zatvaraju baze je čista politika
Politika???? Zar Wizz Airom upravlja politika?
Ne,vwc nogometna reprezentacija Bangladesa.
Bogami i politika jednako kao i nogometna reprezentacija Bangladeša.
Pa vec 5 godina pišete o ovom, ako ne iviše. Tad ste rekli 10 godina. I sad opet 10 godina.
Živi bili pa vidjeli…
Prije 5 godina su čak i bolje stajali, sad kao da su korak nazad napravili. Daj Boze da ih ne bude za 5.
Covid i prolongiranje isporuka A321XLR su utjecali i na prolongiranje planova.