Baze Ryanair u Zagrebu i Zadru sa čak 4 bazirana aviona su istinski ogroman potez, svakako potez godine, zapravo i bitno više od toga. To je jedan od najvećih poteza u prošlosti regije koji se mjeri sa dolaskom Emiratesa/Air Transata/Koreana/Air Canade u Zagreb, pokretanjem Air Serbie, baziranjem aviona Wizz Aira u regiji, dolazak Americana u Dubrovnik, Turkishevom ekspanzijom u regiji, preko 50 linija easyJeta u regiji, pokretanjem baze Eurowingsa u Prištini, otvaranjem novog terminala u Zagrebu, Splitu, Dubrovniku, Skopju i Prištini… Naravno, neki od ovih poteza su svakako bitno važniji, ali ovaj potez Ryanaira ulazi u sam vrh poteza regije u zadnjih 10 godina.

Da, baziranje Ryanairovih aviona je huge! Ogroman potez koji će imati nesagledive posljedice u regiji. Za Zagreb to je ogroman iskorak, iskorak koji će iz korijena izmijeniti sliku zračnog prijevoza hrvatskog glavnog grada.

Zašto je Ryanair najveći prijevoznik Europe

Ryanair je irski, iako zapravo paneuropski Low Cost Airline (LCC). Iako svi znaju za njegove poteze od 1995. kompanija zapravo datira od 1984. kao mala regionalna kompanijica koja je bila na samom rubu bankrota prije nego je postala LCC. Sjedište kompanije je u Dublinu, Irska.

Kompaniju je 1984. osnovao Christopher Ryan, Liam Lonergan i Tony Ryan kao „Danren Enterprises“, no vrlo brzo mijenja ime u Ryanair. Kompanija je osnovana sa samo 1 GBP osnivačkog kapitala i 25 zaposlenih. Prve letove kompanija je imala 1985. sa Embraer Bandeirante turbopropom od 15 sjedala. Avion je letio između Waterforda (aerodrom od 2016. nema redovnih linija) i Gatwicka. Te godine imali su samo 5000 putnika. 1986. kompanija kreće letjeti na liniji Dublin-London Luton, pri čemu je i danas letenje između Londona i Dublina glavna linija kompanije. Do tada su British i Aer Lingus imali duopol na liniji. Ryanair je te godine imao tek 82.000 putnika. Iste godine Ryanair preuzima London European Airways. Od 1985. do 1989. kompanija leti sa Embraerima EMB110 koje 1989. mijenjaju ATR 42-300, a koje lete do 1991. Od 1986. do 1990. lete i Hawker Siddeley HS748. Od 1986. do 1994. kompanija leti sa BAC 1-11 unajmljenim od TAROM-a. Sve to vrijeme kompanija istinski luta, pokušava, traži se. I ne uspijeva.

Michael O’Leary dolazi u kompaniju 1988. godine, kao mlađi zaposlenik revizijske kuće koja je surađivala sa Ryanairom. Kako je kompanija 1989. na rubu bankrota, O’Leary odlazi u Ameriku, u Southweast koji je tada već profiliran LCC i doslovce prolazi svoje šegrtske dane, te uči osnove LCC.

Deregulacija 1992. koja je omogućila bilo kojoj europskoj kompaniji da pokrene letove unutar EU, otvara vrata kompaniji za ekspanziju. Ryanair je tada istinski u financijskoj dubiozi, na samom rubu bankrota. No, vlasnici kompanija čine posljednji napor, zadužuju se i 1994. kompanija nabavlja prva dva Boeinga 737-200 i sa njima pokreće prve LCC letove. Ove avione kompanija je u floti imala sve do 2005, kada ih je imala 20, te ih zamijenila sa 737-800, avionom koji će obilježiti onaj pravi Ryanair. Od 2002. do 2004. kompanija je imala i Boeinge 737-300, a od 2004. do 2005. i 737-400, no i ove avione su zamijenili 737-800.

Velik iskorak kompanija desio se 1997. kada Ryanair kreće u prikupljanje sredstava na financijskom tržištu. Kompanija je uspjela prikupiti 231 milijun EUR 1998, 1,8 milijardi 2003. i 3,0 milijardi 2010. No, istim je obitelj Ryan potpuno izgubila kontrolu nad kompanijom, te je Tony Ryan 2003. dao ostavku na direktorsko mjesto u Ryanairu, te prodao svoje dionice za 23,8 milijuna EUR. Nasljednici osnivača Tonya Ryana (Declan Ryan) danas imaju svega 2% dionica u kompaniji, no pritom zarađuju basnoslovne količine novaca (preko 20 milijuna EUR godišnje). Sa tim novcem otvorili su Irlandiu Aviation koja je vlasnik VivaColumbie i VivaLatinAmericana, kao i suvlasnik amaričkog ULCC Allegianta, a bila je i suvlasnik singapurskog LCC Tigeraira.

Ovim novcem kompanija radi i svoju prvu veliku kupnju, naručivši 45 novih Boeinga 737-800 za 2 milijarde USD. Enorman rizik u to vrijeme. Sve do te 1998. veliki europski igrači mogli su sa jako malo sredstava uništiti Ryanair, no smatrali su da će se tako sulud projekt u kojem se prodaju karte za svega desetak GBP, a „normalna“ cijena je pedesetak GBP, vrlo brzo urušiti sam u sebe. Prikupljanjem velike svote novaca 1998. radi investiranja u ozbiljnu flotu sve je postalo nepovratno, a kompanija je krenula rapidno rasti. Više nije bila ispod radara, no sada su trebala bitno veća sredstva da se kompanija uništi. No, tržište je bilo još uvijek vrlo razdvojeno, kompanije su se bavile otvaranjem alijansi, kupovinom drugih kompanija (Lufthansa kupuje Swiss, Austrian, Brussels, Eurowings, Air Dolomite, bmi, JetBlue), a i Lufthansi je pasalo da netko pomrsi račune Britishu. I vrtoglavo raste. E da je tada Lufthansa znala što će joj Ryaniar raditi samo 10 godina kasnije, sigurno bi uvjerila British da moraju uništiti ovog tada pik zibnera.

Druga najgora godina u povijesti zrakoplovstva 2001. (prva je 2020.) je bila odskočna daska za Ryanair. Napad na Twinse 11.9. užas je koji je uništio brojne kompanije, u bankrot je odveo Swiss, Brussels, Austrian i desetke drugih kompanija, no ne i Ryanair, on ovaj užasan događaj koristi kao izazov, priliku. I maksimalno ga iskorištava. Događaju je prethodila 2000. u kojoj Ryanair otvara svoj website i ogroman dio prodaje prebacuje na njega (za mlađe čitatelje, internet je do tada istinski bio u pelenama, a nije ga koristio gotovo nitko). Ova prodaja bitno smanjuje cijene karata jer se izbjegavaju agencije sa svojim ozbiljnim provizijama. No, te 2001. Ryanair po prvi puta koristi svjetsku krizu i enorman pad narudžbi zrakoplova, te doslovce ucjenjuje Boeing, koji je na koljenima, te naručuje 155 Boeinga 737-800 sa ogromnim popustom. Istim kompanija povećava narudžbu u Boeingu na čak 200 aviona. Kompanija koje je tada operirala tek dvadesetak aviona. 100 od tih aviona trebali su se isporučiti od 2002. do 2005, a ostalih 100 od 2005. do 2010. Huge!

Ryanair kupuje britanski LCC Buzz od KLM-a 2003. godine. Već 2006. kompanija ima 22,1 milijun putnika i prihod od 1,3 milijardi GBP. Te godine kompanija počinje naplaćivati putnicima check-in na aerodromu, tj. kažnjavati ih ako to nisu napravili na internetu kod kuće. Ovo pojednostavljuje operacije, štedi kompaniji ogromne troškove koje je plaćala aerodromima, ali i donosi dodane velike prihode od nenaviknutih putnika. Putnici su frustrirani, ali cijene padaju, te ih sve više leti Ryanairom, iako ga jako ne vole.

Iduće, 2007. Ryanair je objavio da će pokrenuti long-haul letova do 2009. pod imenom RyanAtlantic. U idućih par godine Rynaiar konstantno najavljuje pokretanje LCC long-haula. Ovo se nikada nije ostvarilo iz banalnog razloga, nije bilo jeftinih širokotrupaca na dispoziciji sa kojima bi Ryanair pokrenuo ove letove, a kompanija je nastavila vrtoglavo rasti. Za razliku od Norwegiana koji je upravo na LCC long-haul letovima slomio zube. Ryanair je zapravo ovdje imao opaku sreću, kao i toliko puta do tada.

Ryanair je 2008. godine prvi puta ucijenio aerodrom, te nakon što Valencija nije htjela prihvatiti nove, gore uvjete zatvorio je bazu i doslovce se preko noći preselio. 750 ljudi ostalo je bez posla. Ryanair je ovu praksu kasnije godinama koristio u velikom broju primjera, te pokazivao aerodromima tko je gazda i da ih može ucjenjivati. Naime, modus operandi Ryanaira je da aerodromu ponudi relativno dobar deal sa prihvatljivim subvencijama. Aerodrom to prihvati, Ryanair dovede 200.000, 400.000, 700.000, milijun novih putnika. Da bi aerodrom to ishendlao mora investirati ogromnu svotu novaca u infrastrukturu i logistiku, te zapošljava stotine radnika. Potom Ryanair kreće sa ucjenama, traži više, i više, i više. Aerodrom u jednom momentu pukne, Ryanair mu više ne donosi novac, nego gubitak, no što može? Kako će vračati kredite ako Ryanair ode? Deseci malih aerodrom stoga su bankrotirali, a čak je i veliki Frankfrut Hahn koji je u jednom momentu imao 4 milijuna putnika (2007.) pao na tek 1,5 milijuna (2019.) te je već godinama na rubu bankrota, a vlasnici su najavili zatvaranje aerodroma i otvaranje poslovno-shoping centra na njegovom mjestu.

Najveću bitku Ryanair je vodio sa svojom najvećom bazom, ogromnim London Stanstedom. Aerodrom je 2007. imao 23,7 milijuna putnika i rekao je Ryaniaru „ne““! Stansted je računao da je dovoljno velik i da se neće dati ucjenjivati Ryanairu. No, Ryanair je krenuo masovno zatvarati linije, aerodrom je u samo 5 godina pao na tek 17,5 milijuna putnika (gubitak od 8,2 milijuna putnika), pognuo glavu i pristao na Ryanairovu ucjenu. U samo 4 godina (od 2013. do 2016.) aerodrom je prešao brojku iz 2007. i narastao na 24,3 milijuna putnika. 2019. Stansted je imao 28,1 milijun putnika, bio je 4. aerodrom u Velikoj Britaniji (samo 1,2 milijuna putnika manje od Manchestera) i 23. aerodrom u Europi po broju putnika. Ryanair je pokazao svima da mu ništa ne može čak ni gigant Stansted, da je jači i od najjačih i dao jasnu poruku svima da se sa njim ne igraju, te da pristaju na sve što traži. A traži puno.

U recesijskoj krizi 2009. Ryanair je ponovo iskoristio situaciju i krenuo pregovarati sa Boeingom, no ovaj puta i sa Airbusom, te je rekao da će kupovati avione tamo gdje mu je povoljnije.  Čak štoviše, da bi ucijenio Boeing Ryanair je potpisa sporazum o namjeri kupovine kineskih C919, ukoliko kompanija razvije model od 190 putnika (sadašnji model prima najviše 168 putnika). Na koncu je Ryanair naručio 200 aviona od Boeinga sa ogromnim popustom, te ponovo iskoristio krizu u kojoj su proizvođači bili na koljenima. Te 2009. Ryanair je prvi puta imao gubitak i to 169 milijuna EUR.

Konačno je do tada superdrzak Rynaira 2013. godine shvatio da rapidno gubi povjerenje putnik, te da ga većina putnika, pa čak i oni koji sa njim putuju mrze, te da ga izbjegavaju kada god mogu, pa i za veći novac koji plaćaju drugim prijevoznicima. Stoga je kompanija uvela nove mjere „prijateljske prema putnicima“. Tako je kompanija uvela smanjenje strogosti kod mjerenja prtljage koja se unosi u avion (ljudi su do tada doslovce trgali ručke ili kotače da bi zadovoljili stroga pravila kompanije), manje cijene za reprintani boarding-pass, besplatno mijenjanje manjih promjena na karti u roku od 24 sata (slova u imenu npr.), te drugu besplatnu manju torbu u kabini.

Rynair je 2017. pokrenuo prve konektirane letove, pri čemu je minimalno vrijeme konekcije 150 minuta i koferi se moraju podići na svakom aerodromu (osim za Rim FCO gdje mogu ići do kraja). Putnici koji usprkos dva i pol sata vremena konekcija izgube konekciju stavljaju se na prvi idući let i dobivaju kompenzacije po pravilima EU. Prvi aerodrom na kojem su bile moguće konekcije bio je Rim FCO. Te godine kompanija je najavila da će uvoditi po 50 novih aviona u flotu svake godine (tj. 1 tjedno). Plan je bio da do 2020. dostignu 160 milijuna putnika. I nisu bili daleko od toga, da nije bilo Covida-19 kompanija bi imala oko 164 milijuna putnika u 2020. (u 2019. imali su 152,4 milijun putnika).

Iduće 2018. godine Ryanair odustaje od politike jedne kompanije i jednog AOC-a. Te otvara prvo Ryanair Sun (Poljska), koji se kasnije preimenuje u Buzz, brend koji su kupili od KLM-a. Potom iste godine Ryanair pred nosom Lufthanse kupuje Laudamotion (kasnije Lauda), kojeg 2020. zatvara u Austriji, no otvara na Malti pod imenom Lauda Europe i  to isključivo radi smanjenja troškova poslovanja i radi pokazivanja zuba ucjenama austrijskih zaposlenika. Na koncu 2019. Ryanair pokreća Maltu Air, te Ryanair UK (radi Brexita).

Te 2018. kreću masovni štrajkovi zaposlenika Ryanair. Istome je prethodilo otkazivanje tisuća letova od jeseni 2017. do jeseni 2018. koje je kompanija morala provesti radi manjka pilota. Kompanija je godinama tretirala svoje radnike kao zadnji šljam. Tražila od svojih pilota da rade za kikiriki, da sami plaćaju testiranja, školovanje, vodu u avionima, svoje uniforme, da imaju kompanije registrirane na egzotičnim otocima kako bi smanjili troškove, negirala im je osnovna radna prava. A piloti su još bili super tretirani spram kabinskog osoblja. Svaki pokušaj organizacije sindikata u Ryanairu završavao je otkazima onih koji su to pokušali organizirati. No, 2018. već se osjeća ogroman nedostatak pilota, Ryaniar ne može samo tako dijeliti otkaze, a radnici se kreću organizirati po sindikalnim organizacija u državama, te koordinirati akcije na razini cijele Europe. Štrajkovi su svakomjesečni, nekim mjesecima je bilo i više štrajkova. Ryanair se prvo pokušao obraniti torturom i đonovima (ukidanje baza, čak i svih baza u pojedinim državama, otkazima, prijetnjama…), no vrlo brzo pristaje na pregovore sa sindikatima, nešto što je samo godinu dana prije bilo nemoguće. Potom pristaje i na niz ustupaka, diže primanja i druge privilegije, te nakon više desetaka štrajkova korjenito mijenja strategiju prema zaposlenicima i sindikatima.

Iako je Covid-19 ozbiljno naštetio kompaniji, donio velik gubitak, kompanija je imala više milijardi EUR financijskih zaliha. I ponovo iskoristila situaciju. Te je Boeingu koji je bio na koljenima radi skoro dvogodišnjeg prizemljenja 737MAX, problema sa 787 i 777, te otkazivanja skoro 1500 aviona radi Covida-19, ucjenom uspjela naručiti dodatnih 75 Boeinga 737MAX8-200. No, to nije sve, prema izvorima koje imam u kompaniji Ryanair je već dogovorio i deal sa Boeingom, uz ogromne popuste, za veliku narudžbu Boeinga 737MAX10. Bitno većeg aviona. Ovo će biti prvi puta u 20 godina da se Ryaniar odučio na drugi model koji nije 737-800 (737MAX8). Narudžba bi se trebala objaviti vrlo skoro. Nakon velikih narudžbi Southwesta (100 aviona), Americana i Alaske, ovo će biti posljednji „dokaz“ da Boeing 737MAX više nije nesiguran i da druge kompanije mogu naručivati avion nakon Covida-19.

No, ovaj puta Ryanair je napravio i jedan novi potez „iza kulis“. Otpustio je 3000 troublemaker i prilično očistio kompaniju od „štrajkaša“ i onih koji su mu radili problema. A pod izgovorom rezanja broja zaposlenih radi Covida-19. U vrijeme kada vlast nije ništa pitala, a radnici su šutjeli da ne ostanu bez primanja. U isto vrijeme Ryaniar je ekspresno brzo tijekom V. i VI. mjeseca natjerao radnike da pristanu na 15% smanjenje plaća. I oni su pristali, nešto sitno ih se pokušalo pobuniti, ali Ryaniar je to ugušio brzo i efikasno starim metodama od prije 2018. U Portugalu je npr. najava zatvaranja baza napravila reakciju ne samo dijela radnika koji su bili u panici za svoja radna mjesta, nego i vlasti koja je natjerala bundžije da pristanu na uvjete u strahu da, nakon što su tolike kompanije otkazale letove, još to i ne napravi i Ryanair koji je bar nešto letio u Covidu-19.

Ovog ljeta Ryanair planira operirati 80% svojih linija, za sada je najavio 70 novih linija i 7 baza. Vjerojatno će toga biti i još. Kompanija će do ljeta dobiti 16 novih Boeinga 737MAX8-200.

Ryanair je u zadnjih 10 godina (2010-2019.) povećao prihoda sa 3,0 na 7,7 milijardi EUR, profit sa 305 na 885 milijuna EUR (rekordan profit je bio 2016. čak 1,6 milijardi, a 2018. je bio 1,5 milijardi EUR). Kompanija je u tom periodu povećala broj zaposlenih sa 7032 na 15.938. Usporedbe radi Croatia ima 1000 zaposlenih na samo 12 aviona, u usporedbi sa 40 puta više aviona Ryanaira. Najfacinantniji podatak je da je u tih 10 godina load faktor porastao sa 82% na nevjerojatnih 96% na razini cijele godine (14 postotnih bodova). Broj aviona se popeo sa 232 na čak 471 avion u floti. Broj putnika je porastao u 10 godina sa 66,5 na 152,4 milijun, čime je Ryanair postao 1. prijevoznik po broju putnika u Europi (i ispred Lufthansa grupe koja je imala 145,2 milijuna)

Ryanairova najveća baza je London Stansted u kojem ima skoro 10% svojih aviona, njih 44. Ryaniar operira 84 baze, a ove godine ih otvara 7. Kompanija leti u 40 zemalja svijeta na čak 242 aerodroma i u 2019. je imala preko 1800 linija. Kompanija je u 2019. operirala preko 2500 letova dnevno, a u ljeto 2020. tijekom Covida-19 njih 1000. Najviše linija Ryanair ima iz London Stansteda (121), pa iz Dublina (94), Milano Bergama (82) i Beča (77). Osim sekundarnih i tercijarnih aerodroma na koje najčešće operira, Ryaniar leti i na niz prvoklasnih aerodroma poput Amsterdama, Frankfurta, Atene, Barcelone, Brusselsa, Budimpešte, Copenhagena, Dublina, Lisabona, Madrida, Osla, Beča, Rima FCO… Kompanija ima fascinantnih 96% točnosti na letovima.

U ovom momentu Ryanair ima 454 aviona i to 424 Boeinga 737-800 (189 putnika), 29 Airbusa A320 koji operira Lauda Europe (180), te 1 Boeing 737-700 (60 putnika). Taj jedini 737-700 služi za obuku pilota, VIP i sportske chartere, prijevoz posada i kao backup za ispale avione iz flote. Još je manje poznato da Ryanair ima tri Learjeta 45 koji kompaniji služe za poslovne letove managementa, ali daleko više za prijevoz dijelova za avione koji su u kvaru i rezervnih posada u slučaju poremećaja u operacijama. Avioni su smješteni u Dublinu, London Stanstedu i Bergamu. Avioni su na dispoziciji za prijevoz rezervnih dijelova i posada 24 sata na dan 365 dana u godini. Avioni služe i za školovanja posada.

Kompanija ima naručenih još 11 A320 i 210 Boeinga 737MAX8-200 (imat će 197 putnika). Po narudžbi 737MAX10 Ryanair će navodno iz flote izbaciti sve Airbuse (njih 40) i zamijeniti ih sa 737MAX. U većim bazama Ryaniar će istime kombinirati 737-800 i 737MAX8-200, sa većim 737MAX10, što će omogućiti veći broj prevezenih putnika, ali i stavljanje većeg aviona na linije koje će imati veću potražnju u pojedinom momentu. Isto što je napravio i Wizz Air sa nabavom A321 na postojeće A320. Kompanija planira do 2026. imati više od 600 aviona i preko 200 milijuna putnika.

Kontraverze kompanije

Iako je 2004. u Europi bilo čak 60 low-cost kompanija, sada ih ima samo 14 (easyJet, Wizz Air, Eurowings, Vueling, Transavia, Norwegian, Volote, Level, Albawings, French Bee, Blue Air, SkyUp, Pobeda i Pegasus), dok su Smartwings, Jet2 i TUI zapravo leisure kompanija, a ne LCC. I tome je u bitnoj mjeri kumovao upravo Ryanair. No, ono što je Ryanair uspio napraviti je i da su legacy carrieri uslugom pali vrlo blizu LCC jer naplaćuju prtljagu, mjesto u avionu, dodatne usluge, nemaju više besplatnu hranu, najniže tarife nemaju mogućnost mijenjanja leta, imaju sardina-konfiguracije…

Osim radnih prava koje su predmet ogromne kontraverze kompanije, istoj se zamjeraju prihodi izvan cijene karata obzirom da kompanija naplaćuje baš sve osim zraka u avionu, a pitanje je i kada će i to početi naplaćivati. Od nedavno kompanija naplaćuje čak i manji kofer u kabini (55x40x20 cm), a u kabinu ja gratis moguće ući samo sa omanjim ruksakom veličine 40x25x20 cm. Ryanair špara baš na svakom milimetru kabine. Sjedala se ne mogu spuštati, nema džepova na sjedalima za sitnu prtljagu, uputstvo za slučaj nužde je otisnuto na sjedalu ispred da se uštedi na težini zrakoplova (189 papira), prsluci za slijetanje na vodu su iznad glava, a ne ispod sjedala (da putnici ovdje mogu staviti svoje manje torbe i ruksake), dodatno se naplaćuje baš svako sjedalo koje ima i malo veći prostor za noge (kod izlaza za nuždu, prva sjedala), maknuta su dva toaleta kako bi se dobilo dodatnih 6 sjedala.

Kompanija je predlagala i „stajaće konzole“ kako bi putnici mogli stajati tijekom leta, naplatu korištenja WC-a, naplatu skuplje karte za putnike teže od 110 kg, dodatnu naplatu troškova invalidnih osoba, nošenje prtljage za prtljažnike do aviona od strane putnika, letenje sa samo jednim pilotom i persericom koja bi bila istrenirana za nuždu… nešto od toga je bio besplatan PR, no neke od mjera su se istinski planirala provesti.

Ryanair je poznat po stotinama tužbi koje je pokrenuto protiv konkurentskih aviokompanija i država, a kojih je dobar dio i dobio. Pravnički tim u Ryanairu je jako bitan poslovni ured kompanije.

Kompaniji se zamjera i što na udaljenim aerodromima stavlja imena gradova, pa je tako Frankfurt Hahn udaljen 102 km od Frankfurta, Beauvais 85 km od Pariza, Weeze 83 km od Dusseldorfa, Reus 88 km od Barcelone, Cherleroi 62 km od Bruxellesa, Skavsta 90 km od Stockholma. Sve se čekalo kada će Rijeku Ryaniar prozvati kao Zagreb Rijeka.

Kompaniji se zamjera i zapostavljanje sigurnosti, te neiskusni i loši piloti (jer bolji idu letjeti za bolje plaćene kompanije). No, jedna stvar je činjenica, Ryanair je najveća kompanija u Europi i 5. na svijetu, a do sada u 27 godina opariranja nije imala ni jedan jedini ozbiljan incident, ni jedan izgubljen avion, a kamoli poginulu osobu.

Kompanija je poznata i po kontraverznim marketinškim trikovima poput „bye bye Lufthasa“, a nemalo puta izbacuje kampanje koje su protivne ukusu, pa i zakonu. Nemalo puta kompanija bude i kažnjena radi tih kampanja, a iste budu i zabranjene, ali si tada napravi još veću reklamu. Ryanair doslovce želi da im se zabrani reklama jer onda se o njima piše danima. Tako je primjerice 2009. Ryanari izbacio reklamu po kojoj je British pet puta skuplji od Ryaniara. Sud je osudio Ryanair koji je morao povući reklamu i platiti kaznu, jer je dokazao da je British „samo tri puta skuplji od Ryaniara“. Reklama je bila više nego opaka. Svi su znali da je British tri puta skuplji. 2007. Ryanair je izbacio sliku Martina McGuinnessa (bivšeg zapovjednika IRA-e) koji je u oblačiću iznad slike rekao: „Ryanair je toliko jeftin da čak i Britanska vojska leti kući“. Reakcije su bile enormne, pozitivne i negativne, ali reklama je bila ogromna. Nakon što mu je zabranjena reklama „djevojke u ultraminisuknji“ unutar kampanje „Vruć povratak u škole“ koja se proglasila nedoličnom za školske djevojke, Ryanair je odbio maknuti reklamu jer je objavio da odjevena punoljetna manekenka sigurno nije vrijeđanje morala kada se u istim novinama objavljuju slike djevojaka u toplesu.

O’Learyevi biseri

O’Leary je čudak, istinski avio-pajac. No, njegove blentave izjave prenose baš svi mediji svijeta, a Ryanairu radi nevjerojatnu reklamu. U zadnjih par godina O’Leary je bitno smanjio broj svojih bisernih izjava. Jel pritom glup i neinteligentan? O, ne! Upravo suprotno.

Ovdje sam sa Howardom Millarom i Michaelom Cawleyem, dva zamjenika CEO. Ali oni trenutno vode ljubav u muškom toaletu, koliko su uzbuđeni radi rezultata poslovanja koje ćemo danas objaviti.

Ako prodaja pića na letu padne, mi zatražimo od pilota da napravi opaku turbulanciju. To uvijek poveća prodaju pića.

Svi koji misle da su Ryanairovi letovi utvrda svetosti gdje možete meditirati su potpuno pogriješili. Mi vas tijekom leta bombardiramo koliko god možemo sa objavama, reklamama i prodajom svega i svačega. Sve koji izgledaju kao da spavaju ćemo probuditi da im prodamo stvari.

Ako putnik zaboravi isprintati boarding pass, treba platiti 60 EUR. Što je toliko glup!

Razmišljamo o postavljanju automata za kovanice na vrata toaleta, da bi putnici morali potrošiti funtu za korištenje toaleta. Ako netko želi platiti 5 funti da ode na toalet, ja ću ga osobno nositi. Ma, obrisat ću mu i guzu za petaka.

Nitko ne želi sjediti pokraj stvarno debelog kopileta. Bili smo iznenađeni koliko je ogromna brojka naših mušterija koji ne samo da bi naplatili dodatne takse za debele ljude, nego smatraju da ih moramo mučiti.

Nećete dobiti refundaciju, stoga odje*ite. Ne želimo slušati vaše jecaje. Koji dio ‘nema refundacije’ niste razumjeli.

Hoćemo li se ispričati što nemamo zadovoljavajuću službu za korisnike? Apsolutno ne!

Na transatlantskim rutama Ryanaira u ekonomskoj klasi no frills. Ali u business klasi sve će biti u cijeni karte, uključujući pušenje (oralni seks).

Ryanair je doveo ogroman broj različitih kultura na obale Španjolske, Grčke i Italije gdje imaju snošaj, a u interesu pan-europskog mira.

Nakon što mu je buduća supruga kasnila na vlastito vjenčanje 35 minuta izjavio je: „Ona dolazi sa Aer Lingusom“.

Izjava vezana uz spajanje Britisha i Iberije: „To me podsjeća na dva pijanca koji pridržavaju jedan drugoga.“

Ako globalno zatopljenje podigne temperaturu za jedan ili dva stupnja, Francuska će postati pustinja, što i nije loša stvar. Škotska će uzgajati vina i proizvoditi mozzarellu.

Nakon prijetnje bombom u Škotskoj: „Policija je bila nevjerojatno uspješna u svom polju. Ali sve što su napravili je da su stajali u svom polju. Ostavili su putnike u avionima dok su se oni igrali oko sumnjivog paketa 2 sata i 45 minuta. Izvanredno.“

MBA studente dolaze sa teorijom ‘moji djelatnici su moja najvažnija imovina’, što je totalno sranje. Djelatnici su moj najveći trošak. Svi mi zapošljavamo neke lijene gadove koji trebaju jak udarac u stražnjicu.

Avio industrija je puna glupana, lažljivaca i pijanaca. U Irskoj smo spojili sve to troje.

Da li Ryanari prijevozi bogate ljude na svojim letovima? Naravno, ja sam ovog jutra letio sa Ryanairom, a ja sam jako bogat.

Ja sam europski najpotplaćeniji i podcijenjeni šef. Plaća mi je 20 puta veća od prosječnog Ryanairovog zaposlenika. Smatram da bi razmak trebao biti veći.

Ljudi me vide kao Isusa, Supermena ili kao maleno govno. Ja mislim da sam Isus.

Koje je najveće postignuće Ryanaira? Uvođenje niskih tarifa u Europi i nastavak smanjenja. Najveći promašaj Ryanaira? Što su mene zaposlili.

Baš me briga što me ljudi ne vole. Ja ne volim avione. Nikada nisam želio biti pilot za razliku od one gomile koja popularizira avio industriju.

Negativni publicitet prodaje više sjedala u avionu od pozitivnog publiciteta.

Avio prijevoz je samo glorificiraniji autobusni prijevoz.

Europska unija troši većinu svog vremena ili da me tuži, ili da me zlostavlja, ili da me kritizira, ili da me proklinje što sam smanjio cijene avioprijevoza diljem Europe.

Nijemci će puzati goli preko razbijenog stakla samo da dobe niske cijene avio-karata!

Sindikati se trebaju boriti (protiv Britisha). British Airways ima puno previše zaposlenih i treba smanjiti troškove. Problem Willie Walsha (CEO IAG-a) je da uprava British Airwaysa nema kralježnice, nema jaja i nema vizije.

Želimo naživcirati kretene gdje god možemo. Najbolja stvar koju možete napraviti za zelene (zaštitare okoliša) je ubiti ih. Ti idioti žele omogućiti samo bogatima da lete. Ovi luđaci nas žele vratiti u 18. stoljeće. Podržati zelene znači da zaustavimo siromašne da lete, kako bi bogati mogli letjeti. Nek se je*u“.

Proklete brbljave klase, ili kako ih ja zovem liberalni čitatelji Guardiana, kupe SUV da bi se vozili po Londonu. Smijem se tim vozačima SUV-a koji istovremeno kupuju kivi iz Novog Zealanda. Za ime boga, pa taj kivi treba doletjeti iz Novog Zealanda. To je prava nuklearna bomba po okoliš.

Izvrstan prijedlog je da se produži radno vrijeme. I da se smanje godišnji odmori na dva tjedna. I to je dovoljno. Da se mene pita ja ne bi išao na godišnji odmor, no moja žena inzistira na tome zbog klinaca (djece). Prije nego sam se oženio nikada nisam uzeo godišnji.

Imam više novaca nego što će mi ikada trebati. Financijski, ja sam osiguran za nekoliko stotina godina.

Zašto je zagrebačka baza toliko bitna

Već 10 godina pišem koliko je bitno za Zagreb da dobije LCC. Ne radi se tu o tome „tko ima većeg“, da se Zagreb odmakne od Splita i Dubrovnika, te približi Beogradu. Nego o činjenici da zagrebački turizam treba LCC. Turisti danas koriste jeftine prijevoznike. Oni ne žele plaćati 300 EUR za kartu, već 50 EUR, a ostatak potrošiti na destinaciji. Ovo se posebno odnosi na short breakere (koji su danas trend turizma), backpackere, te kongresni turizam, pri čemu poslovnjaci koji dolaze na kongrese žele dobru povezanost i nonstop letove bez presjedanja. Sve to Ryanair omogućuje. LCC treba i dijaspora koja će radi jeftinih karata dolaziti kući 6-7 puta, a ne samo 2-3 puta godišnje. A hrvatska dijaspora je istinski ogromna, ona u Europi broji preko 2 milijuna ljudi. Ove linije trebaju i poslovnjacima. Stereotip je da poslovnjaci ne koriste LCC. To jednostavno nije istina, službene statistike Ryanaira to demantiraju. Europski poslovnjak danas želi putovati brzo, on želi P2P letove, da ne gubi dodatnih 3-4 sata na konektirane letove. A kako će putovati tih 1,5 do 2 sata, to više stvarno nikome, pa ni poslovnjacima, nije bitno. Brzina putovanja je tu ipak apsolutni prioritet.

Tko su zapravo putnici Ryaniara? To ipak u prvom redu nisu poslovni putnici osim na nekim linijama poput Rima gdje baš i nemaju neku alternativu u Croatiji. Jel poslovni putnik koji mora do Frankfurta će teško letjeti sa Ryanariom do 102 km udaljenog Hahna i još prilagođavati put jer se ne može vratiti idući dan. A sa Croatiom se može vratiti i isti dan (odlazak ujutro oko 6:30 i povratak oko 22:15, tj. boravak u Frankfurtu skoro 13 sati). Za ovu kategoriju putnika nisu konkurente linije ni sa tri, a kamoli sa dva tjedna polaska. No, dio poslovnjaka ima duže obveze u pojedinom gradu (kongresi, duži poslovi, više povezanih sastanaka, prezentacije, predavanja, nadzori…). Jednako tako linija su odlične za turiste i dijasporu. Ovu kategoriju putnika svakako će preuzeti Ryanair. I samim time Ryaniar će zapravo stvoriti nove putnike. Kako one koji nisu putovali u Zagreb (short breakeri, backpackeri), one koji nisu imali veze prema Zagrebu do sada, tako i dijasporu koja će sada putovati bitno više. To znači da će od 600.000 putnika, Ryanair preuzeti oko 100.000 putnika Croatiji i drugim prijevoznicima, no 500.000 putnika će stvoriti potpuno novih.

Za Zagreb će letjeti Lauda Europe (Malta), a za sada otvara 12 linija, neke već od 2.6, no većina od početka IX. mjeseca. U Zagrebu Ryanair će imat bazirana čak 2 aviona. To je jednak broj aviona koliko i Wizz Air ima u Beogradu, pri čemu je Wizz Airu trebalo godinama da dođe do tog broja aviona u Beogradu, prvo je letio bez baze, pa dugo vremena sa jednim avionom, a onda još duže sa dva. Ryaniar kreće sa dva aviona odmah, od prvog dana. Ovo će akumulirati preko 600.000 putnika u prvoj godini operiranja. Čak štoviše, kompanija je objavila da planira vrlo brzo pokrenuti 40 linija koje će akumulirati preko 3 milijuna putnika u Zagrebu.

Ukupno će kompanija, za sad, imati 36 tjednih letova. Većina linija konkuriraju Croatiji. Direktna konkurencija su London Stansted (svakodnevno od 1.9), Beuvais (Paris – 2 puta tjedno od 2.9.), Charleroi (Bruxelles – 2 puta tjedno od 2.6., od 3.9. 3 puta tjedno), Hahn (Frankfurt – 3 puta tjedno od 3.9.), Memmingen (Minhen – 2 puta tjedno od 3.9.), Rim Ciampino (Rim FCO – 3 puta tjedno od 3.9.). Konkurencija su i Bergamo (Milano – 4 puta tjedno od 3.7.), te Sandefjord (Oslo – 2 tjedna leta od IX. mjeseca), no ove linije Croatia ne planira obnoviti ove godine, pa će ih vrlo vjerojatno i bez borbe izgubiti, tj. Ryanair će se do eventualnog ponovnog pokretanja letova na ovim linijama i te kako profilirati i tu Croatia više nema šanse da obnovi letove na ove dvije linije.

Pišu se loša vremena za Croatiu, a evidentno Ryanair napada na Croatiu kao eksponenta Lufthansa grupe, obzirom da mu je koncentracija djelovanja zadnjih 4 godine napad na Lufthansu. Croatia iskreno ovaj napad neće preživjeti. Ona bi to mogla da ima dobar management, kao što ga imaju Aegena, LOT, airBaltic, Air Malta, Austrian, Bulgaria, TAROM, Smartwings i druge kompanije koje se uspješno hrvaju sa Ryaniarom. No, Croatia je stvarala gubitke i kada su svi drugi bili pozitivni, do 2019. Management kompanije je loš, trom i nema ni potencijala, ni volje da išta napravi. Jedino u čemu je taj management agilan je u traženju novaca od države. A to Hrvatska više neće moći činiti za Croatiu. Stoga, će kompanija još neko vrijeme ubrzano trošiti financijska sredstva koja je dobila i koja će još dobiti za restrukturaciju. Iskreno to će potrošiti za 3-4 godine. A onda još imaju 2-3 godina života na prodaji aviona, motora, tehnike i hangara. Stoga za 5-6 godina kompanije više biti neće, obzirom na katastrofalan management vrlo vjerojatno i prije. Kompanija ničime nije pokazala da će se boriti protiv Ryanaira, nije uveli baš nikakve mjere. A već je morala, da prevenira šok koji će Ryaniar napraviti za 5 mjeseci. I neće. Oni će inercijom dočekati dolazak Ryanaira, potom smanjiti frekvencija ili ukinuti neke linije i cmizdriti kako je život težak, te klečati pred premijerom da im pokloni još kojih par desetaka milijuna EUR. Do kada?

Nisu konkurencija Croatiji Dortmund (2 puta tjedno od 3.9), Baden Baden (3 puta tjedno od 2.9.), Podgorica (2 puta tjedno od 4.9) i Gothenburg (3 puta tjedno od 3.9). Iskreno, Podgorica je ovdje najveće iznenađenje. Ova linija svakako će ubiti planove Croatie da pokrene Podgoricu što je kompanija planirala za 2020, a prolongirala radi Covida-19. Ovo je prva linija jednog LCC unutar regije. Ima ona i svog smisla, em ima putnika za nju, em govorimo o razdaljini od preko 700 km.

Nikako nije jasno zašto Ryanair nije otvorio Dublin, Manchester, Berlin, Prag i Sofiju. U provom slučaju radi ogromne hrvatske dijaspore, a u ostalim slučajevima govorimo o lukama koje nemaju prijevoznika, a i te kako su potrebne Zagrebu i imaju potencijala. Kako 2 bazirana aviona imaju mogućnost 50 tjednih letova, a kompanija za sada ima 36 letova izjavili su da će otvoriti još linija do IX. mjeseca, vrlo vjerojatno njih 3-4, no da ih sada neće objavljivati. Za očekivati je vrlo brza objava dodatnih linija.

Ryanair za sada ne planira letove unutar Hrvatske, no to im je plan u doglednoj budućnosti. Kompanija na taj način sa kraćim letovima bolje utilizira korištenje aviona, pa to svakako želi napraviti. Prvi letovi mogu se očekivati za Dubrovnik.

I da se razumijemo, Ryanair je predator, on ucjenjuje zračne luke, jedva da im daje disati. Dok zračna luka pristaje na Ryanairove uvjete sve je u redu, svi su „sretni i zadovoljni“, kompanija raste i razvija linije. No, kada zračna luka to više ne može ili ne želi kreću problemi, Ryaniar rapidno smanjuje linije ili se čak povlači sa aerodroma u cijelosti.

Zagreb ima tu prednost da ipak ima pedesetak linija legacy carriera, pa si, za razliku od manjih luka koje žive samo na LCC i pritom su na rubu bankrota, može priuštiti operatore na kojem nema prihoda, nego samo gubitke, ali koji mu povećava promet izvan vršnog opterećenja, dok radnici nemaju što raditi. Konačno, na par stotina tisuća putnika zračna luka, ako ima dovoljno ugostiteljskih i trgovačkih objekata, zaraditi će ozbiljan novac na vanletačkim uslugama (parkiranje, ugostiteljstvo, trgovina…). I posljednji, nimalo nebitan argument, je da bazirani avion znači dodatne prihode zračnoj luci, kako za parkiranje na stajanci, tako i za dodatne potrebne prostore, ali i usluge zaposlenicima i maintenanceu.

Ono što je bitno, Ryanair je najveći prijevoznik Europe i 5. najvećih prijevoznika svijeta. A to je ogromna stvar za Zagreb jer kompanija ima bitno veće potencijale nego i jedna druga kompanija, pa čak i Wizz Air i easyJet. Ryanair će ovog ljeta dobiti 16 Boeinga 737MAX, no još uvijek ima viška kapaciteta u floti 737-800. Kompanija planira rabiti 80% kapaciteta iz 2019. To znači da će imati čak 107 aviona viška. Znači ima dovoljno kapaciteta za širenje, pa i u Zagrebu. Iduće godine kompanija počinje intenzivno dobivati avione, po jedan tjedno. Ukupno Ryanair ima naručenih 221 novi avion, a očekuje se i velika narudžba Boeinga 737MAX10 u vrlo skoro vrijeme. Sve te avione kompanija danas bitno teže zapošljava nego prije par godina kada su aerodromi vapili za Ryanairovim avionima. Danas, dobar dio aerodroma ima po nekoliko baziranih Ryanairovih aviona, neki njih više desetaka. A to je velika prilika Zagreba koji je do sada bio LCC tabula rasa.

Ovo je istinski ogromna vijest za MZL Zagreb. Zagreba je do sada bio na posljednjem mjestu po broju LCC linija, te letio tek 4 LCC linije tri prijevoznika u sezoni i 2 izvan sezone (4% prometa). Zračne luke ove veličine i važnosti (glavni aerodrom države) imaju oko 30-40% LCC linija, što znači da bi Zagreb morao imati najmanje 20 LCC linija, a to pak znači da mu u ovom momentu nedostaje barem 15 LCC linija.

Očito je program poticaja LCC koje je prije par tjedana donio Zagreb, urodio plodom. Bravo Zagreb. Konačno. Ryanari u okolini leti za Zadar, Pulu, Split, Banja Luku, Trst, Traviso, Budimpeštu i Beč. Što znači da je od Zagreba udaljen 2,5 do 4 sata vožnje automobilom.

I ovdje je važno za naglasiti da je management Zagreba konačno shvatio da će Covid-19 kriza trajati još bar 3-4 godine, tj. da će trebati toliko da se Zagreb vrati na brojke iz 2019. A onda treba još bar toliko da dostigne 5 milijuna putnika, nakon čega aerodrom mora pokrenuti projekt širenja terminala vrijedan 70 milijuna EUR, a što je koncesionar svim sredstvima izbjegavao napraviti. Naime, koncesionar ima obvezu da nakon 10 godina koncesije ovo širenje pokrene neovisno o broju putnika. Samim time sad mu je svejedno, prema projekcijama to će morati i ovako i onako napraviti u tom roku. Nije jasno zašto koncesionar nije sa vlasnikom (Republika Hrvatska) dogovorio da se stari terminal pretvori u LCC i charter terminal, te da se njegov kapacitet od 2,5 milijuna putnika izuzme iz brojke za proširenje. Ovako stari terminal i dalje rapidno propada. Sada radi Covida-19 nema perspektive da će se otvoriti. Stoga ostaju stari planovi da se on pretvori djelomično u uredski prostor, a djelomično u cargo skladište. Konačno, Zagrebu istinski treba veći, noviji i kvalitetniji cargo prostor.

Prema informacijama iz vrha MZL Zagreb, ista pregovara i sa drugim LCC, pa je za očekivati još dobrih vijesti u doglednoj budućnosti. Iskreno šteta je da Wizz Air nije došao u Zagreb. Za razliku od Ryanaira (koji leti na 200-350 km od Zagreba) Wizz Air ima baze i fokus aerodrome na 350-500 km od Zagreba (Tuzla, Split, Beograd, Budimpešta, Beč, Milano). Konačno Wizz Air ima dugoročno bolji model od Ryanaira (povezivanje svojih kompanija u Europi, SAD-u, Središnjoj i Latinskoj Americi, Bliskom Istoku, uskoro i u Australiji, što će se desiti 2025.). No, kako MZL Zagreb intenzivno pregovara i sa ostalim prijevoznicima, a vrlo intenzivno i sa Wizz Airom, postoji dosta velika šansa da i Wizz Air do ljeta dođe u Zagreb. A onda bi to značilo rat između dva najveća konkurenta, rat koji je donio toliko benefita u Bukureštu, Sofiji, Varšavi, Pragu, Beču…, a u regiji u Nišu i Podgorici.

Loša vijest za Banja Luku, Ljubljanu i Maribor

Dolazak Ryanaira u Zagreb je izuzetno loša vijest za Banja Luku. Od 7 linija koje Ryanair leti za Banja Luku, čak 5 će imati iz Zagreba (Bergamo, Charleroi, Gothenburg, Hahn, Memmingen), a samo dvije neće (Berlin i Beč). U prvom redu putnici iz Moslavine, Siska, Banije i Zapadne Slavonije, pa i nešto putnika iz Zagreba više neće koristiti Banja Luku, nego Zagreb. Ovo im je sada puno praktičnije, brže, a i ne trebaju prelaziti vrlo sporu granicu na kojoj se čeka i po sat vremena. Kada je Zagreb izgubio 30.000 putnika radi Ryanaira u Banja Luci to je bilo tek 0,9% njegovih putnika, no kada će Banja Luka sada izgubiti ove putnike to je 20% njenih putnika. Uz to Ryanair se više neće koncentrirati na Banja Luku, već na bitno perspektivniji Zagreb, pa će ekspanzija iz Banja Luke bitno usporiti.

Jednako tako nastradati će i Ljubljana, koja je imala svoju veliku šansu da se otvori za LCC. Sada ima bitno manju šansu. Da, Ryanair možda dođe i u Ljubljanu, ali nikako neće biti ni izbliza na razini baze kakvu će imati Zagreb, bilo bi to bitno manje linija i frekvencija. I malo je vjerojatno da se to skoro desi. Ljubljana je ovime izgubila i zadnju šansu da odskoči od Zagreba bar u jednom segmentu. Jer Zagreb ju je uništio u legacy carrierima, u konekcijama prema Bliskom Istoku (Ljubljana je jedina koja nema letove prema Bliskom Istoku), te u long-haul letovima. Sada i u LCC, zadnjoj šansi u kojoj je Ljubljana mogla biti bolja, iskoristiti prednost da bude prva i preuzeti dio putnika Zagreba. Ljubljana bi sada mogla priču kompenzirati dolaskom Wizz Aira, no sada je sve teže, kompliciranije i biti će bitno manje. Konačno, Wizz Air je smanjio broj linija i frekvencija iz Ljubljane ove godine, pa je evidentno da aerodrom ništa ne radi na ovom planu.

Još više je ovaj potez naštetio potencijalima Maribora. Maribor je mogao biti LCC zračna luka koja je mogla biti alternativa za Zagreb, Ljubljanu i Graz, a koji nisu željeli LCC. Aerodrom je mogao imati 600-700.000 putnika. I prevenirati dolazak ovih kompanija u te aerodrome. No, on se igrao sa kinesko-nizozemskim lopovima, izgubio šansu. I sada taj aerodrom više nema baš nikakve šanse. O je mrtav, nema više nikakve šanse za egzistenciju, a management bi morao razmisliti da ga zatvori i pretvori u shoping centar.

Zadar i Pula neće bitno ispaštati zbog zagrebačkih letova Ryanaira jer tamo kompanija operira sezonske leisure letove, drugi segment tržišta. Potpuno drugo tržište, drugačija koncepcija, frekvencije i način operiranja. No, da će i Zadar i Pula, nešto manje Split, Beč, Budimpešta, Trst i Treviso izgubiti nešto putnika koji će sada putovati preko Zagreba, sigurno da hoće.

Kompanija kaže da je investirala u Hrvatsku 400 milijuna USD (nabavka 4 aviona), te da će zaposliti po 60 osoba u svakoj bazi. Po 20 pilota i 40 kabinaca će biti iz Zagreba i Zadra, ovdje će živjeti i raditi, a vjerojatno će se zapošljavati domaće posade. U Hrvatskoj ima višak pilota. Nekoliko desetaka pilota diljem svijeta ostalo je bez posla i vratili su se u Zagreb te već ne lete godinu dana. Oni su očajni i voljni su letjeti za bilo koga i pod bilo kojim uvjetima. Konačno, ovdje su i piloti Adrie koji već godinu i pola nemaju posla, a zbog Covdi-19 krize nisu se uspjeli zaposliti u inozemstvu. Ovo je veliki benefit za Hrvatsku, a piloti će sada ostati kod kuće i više neće svoj kruh tražiti diljem svijeta, trbuhom za kruhom.

Što to Ryanair radi u Zadru

U Zadru je Ryanair objavio i više linija od Zagreba. I tamo će bazirati 2 aviona, no obnašat će 37 linija sa 78 tjednih polazaka od VII. mjeseca, duplo više nego u Zagrebu. Kako dva aviona imaju kapacitet za do 50 letova tjedno, evidentno je da će se još 28 letova (više od jednog baziranog aviona) operirati sa avionima iz drugih baza. Ovo je nevjerojatnih 17 novih linija. ZL Zadar smatra da će Ryanair ove godine imati 400.000 putnika iz Zadra. Tri i pol puta više nego je Zadar sveukupno putnika imao u prošloj godini.

Za Zagreb će letjeti Lauda Europe (Malta), i u Zadru će bazu imati Lauda Europe, no za Zadar će letjeti i sve kompanija Ryaniaira, matična, Lauda Europe i Buzz. Istime ćemo u Zadru vidjeti i A320, ali i Boeing 737-800, kao i 737MAX8-200. Kompanija je najavila promotivna cijene karata od samo 151 kn, koje su se mogle kupiti do 1.4. i mogu se iskoristiti do 22.3.2022.

Kompanija će se truditi nešto od letova produžiti i na zimu, tj. da baza ne bude samo sezonska, no još je rano za reći hoće li se ili ne desiti letovi zimi. Iskreno imalo bi svog smisla ovog svijeta da imaju po 2 zimska leta tjedno za London, Dublin, Frankfurt, Memmingen, Berlin, Charleroi, Paris i Rim. To bi bilo 16 tjednih letova. Ili barem minimum London, Frankfurt, Memmingen, Paris, tj. 8 tjednih letova. Ovo bi bio malen rizik, kompanija bi sigurno napunila tih 8 letova tjedno, a bio bi velik benefit za Zadar koji sada zimi ima samo 6 tjednih letova za Zagreb preko Pule.

Ovo svakako nisu dobra vijest za Split koji sada sigurno neće imati masovno povećanje linija Ryaniara, te Rijeku koja je izgubila letove Ryanaira i sada ima bitno manje šanse da ih povrati. Ovo nije ni dobra vijest za Mostar koji se nada dolasku Ryaniara. To je moguće, između ove dvije luke ima 281 km i preko 3 sata vožnje, ali sada i bitno teže.

Ryanair leti za Zadar od 2007. godine. U 2019. Ryanair je imao više od 50% zadarskih putnika njih 470.000. Kompanija je do 2018. imala bazu u Zadaru, no nakon toga je usprkos ukidanju baze povećala broj letova i frekvencija. U 2020. je kompanija planirala ponuditi 670.000 sjedala iz Zadra, no Covid-19 je te planove desetkovao. Prošlog ljeta Ryanair je iz Zadra letio samo 16 tjednih letova na 10 linija.

Ostaje i pitanje koliko košta Ryanair u Zagrebu i Zadru. Kada je prvi puta otvorena baza Ryanair u Zadru to je koštalo 1,4 milijuna EUR, pola od toga plaća Hrvatska turistička zajednica, a pola županijska turistička zajednica Zadarske županije, gradske i općinske turističke zajednice, hotelijeri i ostali subjekti u Zadru i okolici. Veći broj linija svakako znači i više novaca koje je Ryaniar sigurno tražio, pa me ne bi čudilo da govorimo i o iznosu od preko 2 milijuna EUR. Je li nešto izdvojeno i za Zagreb teško je reći. Hrvatska turistička zajednica izdvaja ove godine 15 milijuna kuna (2 milijuna EUR), no taj novac je i za subvenciju turoperatora, te za druge kompanije (Croatiu, easyJet, LOT, Voloteu, Eurowings, Condor, TUI, Jet2…) i za druge zračne luke. Ako je pola tog iznosa otišlo za zadarsku bazu Ryanaira, onda nije baš puno ostalo za možebitno zagrebačko subvencioniranje letova. Kako god ovaj dogovor Ryanair je rezultat višegodišnjih pregovora ministara turizma sa Ryanairom.

Kompanija će povećati i broj letova za Split, Dubrovnik i Pulu. Iz Pule Ryanair kreće sa letovima za Beč od 2.6. srijedom i nedjeljom. Za Charleroi će letjeti od 3.5. ponedjeljkom i petkom. Za Hahn kreće od 4.6. ponedjeljkom i petkom. Za London Stansted kreće već 2.5. četvrtkom i nedjeljom, a od 6.7. dodaje i let utorkom. Ovo znači da će Pula imati 9 tjednih letova na 4 linije. Iz Dubrovnika Ryanair će letjeti za Beč, od 3.6. srijedom i nedjeljom. Za Dublin će letjeti od 4.6. ponedjeljkom i petkom, a od 7.7. dodaje se i let srijedom. Istim kompanija ima 5 tjednih letova na 2 linije. Iz Splita Ryanair će letjeti za Dublin, od 2.6. srijedom i nedjeljom, a od 2.7. dodaje se i let petkom. Ukupno 17 tjednih letova za ostale hrvatske luke, tj. sveukupno 130 tjednih letova na 54 linije u Hrvatskoj.

Kompanija ima i 35 tjednih letova na 18 linija u drugim dijelovima regije, i to iz Podgorice 8 linija sa 15 tjednih polazaka: Charleroi, od 2.5. dva puta tjedno (četvrtak i nedjelja), Zagreb od 4.9. dva tjedno (utorak i subota), Berlin od 2.5. dva tjedno (utorak i nedjelja), Bologna od 3.5. dva tjedno (ponedjeljak i petak), Krakow od 3.6. dva tjedno (utorak i subota), Wroclaw od 1.5. jednom tjedno (subotom), Barcelona od 2.7. dva tjedno (ponedjeljak i petak), London Stansted od 2.5. dva tjedno (četvrtak i subota). Iz Banja Luke Ryanair će letjeti 7 linija sa 14 tjednih polazaka: Beč od 4.6. dva puta tjedno (ponedjeljak i petak), Berlin od 2.5. dva tjedno (srijeda i nedjelja), Hahn od 3.5. dva tjedno (ponedjeljak i petak), Memmingen od 1.5. dva tjedno (utorak i subota), Gothenburg od 3.5. dva tjedno (ponedjeljak i petak), Charleroi od 3.5. dva tjedno (ponedjeljak i petak), Bergamo od 3.7. dva tjedno (utorak i subota). Iz Niša Ryanair će letjeti 3 linije sa 6 tjednih polazaka, no od zimskog reda letenja dodaje još dvije linije sa 4 tjedna polaska: Beč od 3.7. dva puta tjedno (utorak i subota), Bergamo od 1.5. dva tjedno (utorak i subota), Malta od 3.5. dva tjedno (ponedjeljak i petak), Berlin od 31.10. dva tjedno (četvrtak i nedjelja), Bratislava od 1.11. dva tjedno (ponedjeljak i petak)

Koji su dalji potezi Ryanaira

Vrlo je teško reći što će Ryanair i kako dalje raditi. Govorimo o kompaniji koja raste abnormalno brzo, koja impulzivno donosi odluke u samo par dana. I kao što Ryanair brzo i efikasno pokreće linije, tako ih jednako brzo i efikasno gasi, poglavito u Covidu-19. Ryanair je ove zime bez imalo problema ukinuo stotine letova, desetke linija. U samo jednom danu. Konačno, govorimo o kompaniji koja se bez imalo problema odluči ukinuti bazu sa desetak aviona i preseliti ih u neku drugu bazu. Ryanair uvijek čuva svoje planove do zadnje sekunde i ne iznosi ih van. Čak štoviše, aerodrome koji prekrše Ryanairov zavjet šutnje, te izlaju neku informaciju odmah sankcioniraju, prekidaju pregovore i planove, te stavljaju aerodrom na led idućih par godina. Stoga bilo kakve njihove planove u budućnosti teško je predvidjeti.

Ono što je činjenica je da će iz Zagreba, vrlo vjerojatno, osim ako Covid-19 ne produži agoniju i na jesen, pokrenuti još 3-4 linije i nekih desetak polazaka tjedno, da maksimalno popuni kapacitete baziranih aviona. Iz Zadra je realno očekivati pokoji let ove zime. Jednako tako za očekivati je povećanje linija i frekvencija i iz Zagreba i iz Zadra idućeg ljeta.

Moguće je da Ryanair iduće godine otvori još neku bazu u regiji. U prvom redu šanse za bazom ima Podgorica, nešto kasnije i Dubrovnik, Beograd i Priština, ali i Niš, te Banja Luka. Bitno manje šanse u dogledno vrijeme imaju Skopje, Sarajevo i Ljubljana, ali kod Ryanaira nikada ne znate. Iduće godine dolazi 50 novih aviona. Treba to negdje i zaposliti.

Wizz Air se hrva sa Ryanairom u dva aerodroma regije. To se dešava u Nišu, gdje će Wizz Air ove godine imati 5 linija, a Ryaniar od zime isto toliko, kao i u Podgorici gdje Ryaniar ima 8 linija, a Wizz Air 7. Zagreb pregovara i sa Wizz Airom. Desi li se da u Zagreb dođe i Wizz Air bio bi to istinski rat, koji bi u vrlo kratko vrijeme akumulirao desetke linija obije kompanije, te bar po tri bazirana aviona svake od njih.

Kako god Zagreb je sada skočio na sam vrh regije po broju LCC linija. Beograd i Tuzla imaju jednak broj baziranih aviona Wizz Aira kao i Zagreb Ryanaira, Skopje bitno više (njih 5), te Sarajevo jedan avion Wizz Aira i Priština jedan bazirani avion Eurowingsa (no koji ima tek par tjednih letova). Zagreb uz to ima i tri linije Eurowingsa, te po jednu liniju Vuelinga i flydubaia. Zadar pak ima po 5 linija easyJeta i Eurowingsa, 2 linije Transavie i 1 liniju Vuelinga.

Wizz Air je ozbiljno narastao u regiji sa čak 4 baze, 10 baziranih aviona, te 86 linija u 2019. Ove godine planiraju 265 tjednih letova na 105 linija. Ryanair sa 165 letova na 74 linije nije još blizu, ali obzirom na abnormalan porast ove godine, moglo bi se desiti vrlo skoro, za godinu-dvije da Ryanair preskoči Wizz Air u regiji.

Baziranje Ryanirovih aviona u regiji je ogroman skok, poglavito što govorimo o čak 4 aviona. Sada ostaje na zračnim lukama da iskoriste potencijale i dobru volju Ryanaira da dalje raste i razvija se, a ako to učine samo je nebo granica.