Kada sam prvi puta upoznao Peđu u Zagrebu sredinom X. mjeseca (upoznao nas je Marko Cvijin, CEO Trade Aira), bio je u letu, razgovarali smo tek nekih 3-4 minute. Djelovao je vrlo odbojno, čak prepotentno. No, nakon večere u Podgorici u utorka gdje smo se intenzivno družili 3 sata imam potpuno drugačiji dojam.

Peđa je inteligentan mlad čovjek, vrlo povučen i skroman. Čak povremeno djeluje previše povučen, pa i prestrašen. Vrlo je tih (morate se ozbiljno potruditi da ga čujete), racionalan, ne nameće se, sasluša vas pozorno. Odgovori su mu jako opširni, na sve daje dug uvod koji objašnjava što je prethodilo nekoj odluci. Neda se Peđa navuć, pazi što govori, zna sakrit stvari, on će jasno i inteligentno reći ono što misli i ono što želi. Ne nasjeda na provokacije, smireno odgovara i na najškakljivija pitanja. Ne diže glas, ne uzrujava se. Kada smo nakon par sati natuknuli da pređemo na ti Peđa je rekao da on mene vrlo respektira pa da ne može iz čistog respekta. Ipak dogovorili smo se na kraju razgovora da smo od idući puta na „ti“. Peđa se zna nasmijati, Peđa zna okrenuti temu i na zabavni segment. Vrlo ugodan sugovornik.

Mogao bih sa Peđom razgovarati satima i danima. Vrlo inteligentna osoba. Budućnost je svakako pred njim.

Montenegro Airlines je prekinuo raditi 25.12.2020. kada najveći broj putnika dolazi u Crnu Goru. Za nije bilo logično da se prekid operacija obavi 10.2.2021. nakon što se većina putnika vrati u inozemstvo? Ovako su stotine ljudi ostale bez karata.

Menadžment Air Montenegra nije imao nikakav uticaj na ono što se dešavalo prije osnivanja naše komapanije. Kako je tada, a i kasnije više puta komunicirano od strane Vlade i nadležnog ministarstva, država nije imala mogućnost da u skladu sa zakom produži finansiranje MA, a poznato je da je MA bio u velikim finansijskim problemima zbog čega je kompanija i prestala sa svojim operacijama. Dakle, ova kao i sve ostale odluke su u nadležnosti Države, a ne Air Montenegra koji ni na koji način nije uticao na cijeli proces.

Zar nije bio logično da se Montenegro Airlines održava na životu sve dok se ne pokrene Air Montenegro pa da se napravi tranzicija kompanije kao što je to napravila Alitalia u ITA-u ili Swissair u Swiss?

Ovakve situacije su jako kompleksne i treba uvijek uzeti u obzir mnogo širi kontekst, ali ponavljam te odluke nisu bile u nadležnosti AirMNE.

Smatrate li da je stečaj bio nužnost? Nije li logičnije bilo napraviti restrukturaciju Montenegro Airlinesa, smanjiti broj zaposlenih, promijeniti upravu, no zadržati članstvo u IATA-i, sve code-share i druge ugovore, avione, zaposlene?

Ako posmatramo pokretanje nove kompanije kao projekat, što u sušitini i jeste, u avio-industriji se može izdvojiti nekoliko različitih modela po kojima on može sprovesti. Kada govorimo o situaciji u Crnoj Gori, u datom trenutku je bilo jasno da je bilo potrebno osnovati novu kompaniju koja će od samog starta biti izgrađena na zdravim osnovama. Sa druge strane, ovaj model, kao i svaki drugi, ima i određena ograničenja (neke od njih ste naveli). Ponovio bih ipak da je ovu odluku donijela Vlada i da u tome AirMNE nije učestvovao niti je uticao. Zadatak menadžmenta nove avio-kompanije je bio da odabrani model tj. projekat sprovede u djelo na najbolji mogući način i to u izuzetno kratkom periodu. Nakon samo tri ipo mjeseca, posvećen tim profesionalaca uspio je da napravi i osposobi novu kompaniju, što je vjerovatno jedinstven primjer na evropskom nivou, a možda i šire i siguran sam da smo izvukli apsolutni maksimum iz veoma teške situacije.

Sa prodajom karata ste počeli jako kasno, tek par dana prije prvog leta i time ste izgubili velik broj potencijalnih putnika. Zašto?

S obzirom na to da smo krenuli od početka, bilo je potrebno postaviti kompletno novi distributivni sistem, PSS, povezanost sa GDS, obezbijediti ICAO ili IATA kod, napraviti novi website i e-commerce, postaviti revenue accounting, uvezati podatke tj. obezbijediti praktično kompletnu novu distributivnu infrastrukturu avio-kompanije kako bi na kvalitetan način mogli odmah početi da vodimo na desetine hiljada bukinga. Za sve navedeno bilo je potrebno prije svega oformiti tim kvalitetnih ljudi sa veoma specificnim znanjima i vještinama koji treba da vodi cijeli projekat i napraviti in-house pripremu (administrativnu i operativnu), a poznato Vam je da taj proces u industriji traje oko godinu dana. Kao i mnogo toga drugog, mi smo uspjeli i to uraditi u ekspresno kratkom roku. Uspostavili smo potpuno novi sistem u samo nekoliko sedmica, što je takođe svojevrstan rekord. Kompletan proces je završen desetak dana prije prvog leta što je presedan u industriji. Međutim, kontrolisan i strateški odabir destinacija i uvezivanje sa agentima su učinili da i pored svih ograničenja, komercijalni rezultat u početku operacija bude iznad očekivanog.

Morali ste iznajmiti avion German Airwaysa iako ste imali kupljena dva aviona. Drugi avion nije letio skoro cijelu sezonu. Nije li to ozbiljan i nepotreban trošak kompanije?

Napominjem da AirMNE kada je osnovan nije bio u situaciji da bira tip aviona niti u kakvom stanju će ga kupiti. Da pojasnim, zbog izuzetno nepovoljnog ugovora MA sa lesorima koji je i prekršen, i činjenice da je država Crna Gora bila garant u slučaju kršenja tog ugovora, lesor je već pokrenuo postupak oduzimanja dva aviona i aktiviranja državnih garancija u iznosu od više desetina miliona eura. Da se to ne bi desilo, donešena je odluka da (za manji iznos od procijenjene štete) nova kompanija otkupi ta dva aviona. Umjesto da se desetine miliona eura izgubi zbog kršenja ugovora i ostane se bez aviona, od tog novca je formirana nova avio-kompanija koja sada ima ta dva aviona u sopstvenom vlasništvu. Osnivanje AirMNE je dakle suštinski  spasilo Državu od ogromne štete zbog kršenja ugovora od strane MA. Ovo je jako važno za razumjevanje ukupnog konteksta osnivanja AirMNE.

Avioni su otkupljeni u stanju ‘as is, where is’ i nisu bili tehnički spremni da odmah počnu svoje operacije. Za oba aviona potrebno je bilo obezbijediti vraćanje plovidbenosti i određeni set radova. Fokus je bio na potpunom osposobljavanju prvog aviona 4O-AOA, što je tehnika AirMNE u saradnji sa Embraerom postigla u ekspresnom roku. Drugi avion 4O-AOB je bio u nešto drugačijem stanju i bilo je potrebno znatno više vremena da se sve pripremne radnje završe, te je stoga avion ušao u operacije tek kasnije. Kako je naš cilj i zadatak bio da počnemo operacije pošetkom juna, a započinjanje intenzivnog komercijalnog saobraćaja sa samo jednim avionom nosi operativni rizik, u situaciji kada AOB jos uvijek nije bio spreman za operacije, odlučili smo se za kratkoročni najam aviona German Airwaysa. Ta odluka je takođe bila strateška jer je izabran avion koji je nudio najbolje uslove na tržistu, ali koji je istog tipa kao nas pa je napravljena operativna, tehnička i komercijalna sinergija, što je obezbijedilo pouzdanost u startu operacija i pored brojnih problema sa kojima smo se suočavali.

Linije za Beograd su vam imale i 100% popunjenosti no niste im povećavali broj frekvencija sve do sredine VII. mjeseca. Zašto?

Iz više razloga. Prvo, pored Beograda imali smo letove i ka drugim destinacijama i sve smo morali adekvatno uklopiti i pored određenih komercijalnih i operativnih limitacija. Napominjem da su sve rute ka kojima smo letjeli tokom ljeta imale odličnu popunjenost (Istanbul, Frankfurt, Ljubljana, Banja Luka). Takođe, na aerodromu Beograd (zbog radova na širenju aerodroma) nismo dobili sve tražene satnice, a što je zbog naše male flote u početku imalo direktan uticaj na ostale povezane rute, tako da smo letjeli maksimum onoga sto nam je bilo dostupno.

Utilizacija aviona vam je bila veoma loša, tek 45%. U top sezoni ste imali samo 34 leta tjedno iako su vam avioni imali kapacitet za 62 tjedne rotacije. Kako to da niste maksimalno iskoristili dva aviona? Tijekom ljeta ste imali jako malo linija i frekvencija. Kada izuzmemo letove za Beograd tek 4 linije i 8 tjednih polazaka. Zašto?

U potpunosti sam saglasan sa vašim stavom da na samom startu avio-kompanija teško može da leti na 100% utilizacije. To bi bilo vrlo neracionalno, nemoguće i operativno neizvodljivo. Napominjem da je AirMNE kompanija u povoju, koja se svakim danom sve više razvija i na samom startu operacija je imala određene limitacije. S druge strane, komercijalno tržiste je bilo veoma specificno zbog COVID restrikcija – fokus je bio na regionu koji je bio otvoren za/iz Crne Gore što nije bio slučaj i sa ostatkom Evrope. Stoga, imali smo ograničen broj destinacija ka kojima možemo da letimo bez restrikcija za putnike. Dodao bih i brojne opstrukcije koje smo imali praktično od prvog dana našeg osnivanja, koje su učinile da se dosta uspori nas razvoj na svim nivoima, a uvjerili ste se koliko smo toga i pored svih otežavajućih okolnosti uspjeli da realizujemo u kratkom roku.

Da sumiram: radi veoma specificne situacije, uspostavljanja početka stabilnih, sigurnih i bezbjednih operacija, paralelno rada na ojačavanju kompletne infrastrukture avio-kompanije, raznih opstrukcija, djelimične zatvorenosti tržista, ograničenja aerodroma, naše relativno male flote, postavili smo plan letenja koji je apsolutno bio najadekvatniji toj situaciji.

Zakazali ste letove za Lyon a onda ih vrlo brzo otkazali. Time ste si stvorili dodatne troškove i napravili putnike ljutima. Zašto?

Nismo imali troškove za otvaranje pa storniranje letova za Lion. Naime, ti letovi su bili planirani u ime turoperatora, a znate da u tom slučaju govorimo o zakupu većine kapaciteta. Kako su zbog COVID restrikcija turoperatori odustali od letova, smatrali smo da bi bilo neracionalno nastavljati letenje i to je razlog zbog kojeg su letovi bili objavljeni pa stornirani, bez ikakvih troškova naravno.

Ne smatrate li da su dva tjedna leta za Frankfurt premalo?

Frankfurt je jedan od glavnih evropskih habova i ima svoj potecijal. Međutim, moramo biti racionalni i oprezni. Naime, zbog uspostavljanja novog distributnivnog sistema, mi smo i dalje fokusirani na point-to-point putnike, trenutno bez mogućnosti interline/code-share sa drugim operaterima, na čemu se intezivno radi. Uz to, nije potpuno liberalizovan ulazak/izlazak putnika između Njemačke i Crne Gore i te mjere su se u prethodnom periodu često mjenjale, što ima direktan uticaj na naše komercijalne brojke. Osim Frankfurta i neki drugi gradovi iz Njemačke imaju veliki potencijal, ali su i njemački turoperatori veoma oprezni kada su u pitanju COVID restrikcije. Taj ambijent direktno utiče na naše poslovanje i mi se prilagođavamo situaciji na tržištu.

Tijekom zime ste letjeli tek četiri linije, a samo mjesec dana i onu za Frankfurt. Zašto?

Zima je inače period manjeg inteziteta letova i mi smo to iskoristili prije svega za planirano i neophodno servisiranje aviona. Tokom mjesec i po dana u novembru i decembru, avion 4O-AOA je bio na tzv ‘šestogodišnjim’ radovima pa je tako naš kompletan saobraćaj bio na jednom avionu. Trenutno je avion 4O-AOB na svojim planiranim radovima, čije vraćanje očekujemo sredinom februara. Dodatno, Crnu Goru karakteriše ogromna sezonalnost i turoperatorska aktivnost u ovom periodu praktično ne postoji. Na snazi su i dalje određene COVID restrikcije, prije svega za zapadnu Evropu, neka krucijalna tržista su potpuno zatvorena za nas (Rusija), za neka druga imamo limitacije po ASA ugovorima, itd. Stoga, fokus u periodu slabije sezone je u ojačavanju infrastrukture kompanije po svim osnovama i rad na značajnom intenziviranju saobraćaja za iduće ljeto.

Air Serbia je potpuno dominantna na tržištu i drži ¾ svih letova za Crnu Goru. Montenegro Airlines je državo 60% i više letova i putnika na istim linijama. Kako to da se niste uspjeli izboriti za veći tržišni udio?

Postoji nekoliko potpuno racionalnih razloga zašto je to tako. Prvo, jedno od glavnih tržišta za Crnu Goru (Rusija, najbitnije tržište pored Srbije) je zatvoreno za direktne letove. Stoga, najveći broj ruskih putnika dolazi preko Beograda, što uglavnom servisira AS kroz svoje povezane letove. Drugo, napominjem da smo mi i dalje fokusirani na point-to-point putnike, dok AS servisira putnike iz mnogih destinacija ka Crnog Gori. Treće, AS ima znatno veću flotu od naše trenutne, pa je i normalno da drži veći dio tržista. Četvrto, MA je ako se ne varam imao code-share ugovor sa AS (što mi još uvijek nemamo), pa je i taj povećani udio u broju letova djelimično bio na bazi tog ugovora. Napominjem da je tada Rusija bila otvorena, da je bio znatno manji broj letova između Crne Gore i Srbije, te je i procentualno učešće bilo drugačije.

Ostvarili ste tek 2 milijuna EUR prihoda u top sezoni. Ne mislite li da je to premalo?

Od redovnog i čarter saobraćaja je u 2021. ostvareno preko 8M EUR ukupnog prihoda, što je odličan rezultat za prvu nepotpunu godinu poslovanja, uzimajući u obzir i sve probleme sa kojima se suočavamo od prvog dana osnivanja ove kompanije i velika ograničenja na tržištu.

Jeste li potrošili sav novac koji vam je dala Crna Gora?

Naravno da ne. Kompanija i dalje ima novca na računu, o čemu, kao i o svim poslovnim rezultatima redovno obavještavamo nadležno ministarstvo. Napominjem da pored novca na računu, kompanija u svom vlasništvu ima i dva pomenuta aviona, za koje je i potrošen najveći dio osnivačkog kapitala.

Koliki će gubitak biti u 2021?

Trenutno se radi na godišnjem završnom računu i kada bude finalizovan, sa nadležnim ministarstvom ćemo blagovremeno informisati javnost. Napominjem da je očekivani rezultat apsolutno u skladu sa planom koji je napravljen na početku poslovanja. Iako je plan napravljen u trenutku potpune neizvjesnosti, kako operativne, tako i tržišne, sa neočekivanim nivoom opstrukcija i mnogih otežavajucih faktora protiv ove kompanije, očekujemo da će finalni rezultat biti u planom predviđenom nivou, što potvrđuje da detaljno pratimo i kontrolišemo svaki segment našeg poslovanja.

Napomenuo bih takođe dvije stvari. Prvo, kao što sigurno dobro znate, nijedna avio-kompanija u prvoj godini pokretanja operacija ne može očekivati finansijski pozitivno poslovanje, za šta je u prosjeku potrebno i nekoliko godina. Drugo, samo osnivanjem AirMNE država je uštedjela na desetine miliona eura. Stoga, finansijski rezultat AirMNE treba gledati u kompletnom kontekstu stvari.

Montenegro Airlines vas tuži po dvije osnove za logotip i za uniforme. Kako ćete odgovoriti na tužbe?

Od MA smo dobijali i brojne druge tužbe i nerazumne zahtjeve, praktično od našeg osnivanja. Pravna služba se aktivno bavi svim predmetima. Smatram da je ovakva situacija između dvije državne kompanije apsurdna i porazavajuća, ne samo za međunarodni imidž Crne Gore nego i za sve nas kao državu.

Niste uspjeli postići dogovor sa Montenegro Airlinesom oko održavanja aviona. Zašto?

AirMNE ima najbolji kadar i posjeduje sve potrebne licence za održavanje aviona. Nama je pomoć najviše bila potrebna u samom početku operacija, kada nismo dobili odgovore na naše konkretne upite za saradnju. Činjenica da u Crnoj Gori postoje resursi koji nisu iskorišteni radi prepucavanja kompanija u državnom vlasništvu je takođe poražavajuća.

Smatrate li da vam stečajni upravitelj namjerno stavlja klipove pod kotače i zar ne bi bilo logično da nova kompanija i kompanija u stečaju surađuju?

Smatram da bi apsolutno bilo logično da kompanija u stečaju sarađuje sa trenutno aktivnom avio-kompanijom, finansiranom od strane države. I ne samo logično nego i finansijski isplativo. Zašto do saradnje nije došlo nije pitanje za nas, ali ponavljam da je poražavajuće.

Uvodite tri nove linije, te povećavate broj letova za Istanbul, Ljubljanu i Banja Luku. Čestitke. Što možemo očekivati od kompanije do ljeta?

Tokom ljeta se može očekivati intenzivno povećanje saobraćaja. Već je objavljeno uspostavljanje linija ka Francuskoj – ka Parizu, Lionu i Nantu. U narednom periodu ćemo javnost obavještavati i o ostalim linijama koje pokrećemo tokom predstojece sezone.

Je li istina da treći E195 kanite dati u najam Air Serbiji tijekom ljeta?

To je sve i dalje na nivou spekulacija i apsolutno nikakav dogovor po tom pitanju nije postignut. Napominjem da sa AS, kao i sa mnogim drugim kompanijama iz regiona i Evrope gradimo kvalitetne partnerske odnose. Kao relativno mala, ali moderna kompanija, veoma smo otvoreni za saradnju sa svim kompanijama iz regiona i Evrope, jer smatramo da je to korisno za sve strane u ovoj specificnoj industriji. AirMNE već ima potpisane framework ugovore o međusobnoj saradnji sa kompanijama iz Hrvatske, Rumunije, Njemačke, Česke, Srbije itd, što je samo dokaz naše otvorenosti za saradnju i kvalitetnom građenju budućnosti.

Je li istina da planirate nabaviti veći aviona, primjerice A319? Zar je logično na tako maloj floti imati dva modela? Svi ostali utiliziraju svoje flote, a vi ju želite dualizirati. Zašto?

To je potpuno racionalno pitanje jer kao što znamo, u industriji se uglavnom teži unificirati flota. Međutim, moramo razumjeti kontekst tržista u kom poslujemo. Crna Gora je ekstremno sezonalno tržište, gdje tokom ljeta dominiraju turoperatori kojima je bitna cijena po putničkom sjedištu. Unificiranje flote sa 100-seaterima bi s jedne strane donijelo određene operativne benefite, međutim s druge strane bi uticalo da kompletno turoperatorsko tržište Crne Gore za nas ostane nedokučivo, jer ti klijenti nisu spremni platiti relativno visoku cijenu po sjedištu na 100-seateru u poređenu sa avionima većeg kapaciteta. Stoga, strategija kompanije je miks koji odgovara sezonalnosti tržista. Naša osnovna flota će ostati na bazi veoma pouzdanih i kvalitetnih Embraer aviona idealnih za regionala tržista koja na određeni način funkcionisu tokom cijele godine, sa uvođenjem dodatnih kapaciteta u ljetnjoj sezoni. Postoji nekoliko modela kako to postići i intenzivno radimo na tome.

Je li istina da ćete dobivati financijske poticaje od Crne Gore i koliko?

Za sada nemamo konkretan odgovor na to pitanje. Ono što je krucijalno je da AirMNE zajedno sa državom napravi jasan, smislen plan dugoročnog finansiranja državne avio-kompanije, kako to rade sve državne kompanije sirom svijeta. AirMNE je dio esencijalne saobraćajne infrastrukture Crne Gore i kao takav mora služiti svojoj primarnoj svrsi. Zadatak menadžmenta je da napravi model koji ce biti najracionalniji mogući, kako bi s jedne strane kompanija obavljala svoju esencijalnu djelatnost u interesu Crne Gore, a s druge strane imala finansijski model poslovanja koji je smislen, optimalan, u skladu sa svim evropskim regulativama i apsolutno kontrolisan, kako ne bi dolazili u situaciju da imamo bilo kakve neplanirane budžetske izdatke.

Kada ćete pobojati avione u svoje korporativne boje?

I na tome se već intenzivno radi. Avioni ce biti u svojim korporativnim bojama svakako prije ljeta, a za očekivati je da se sve to završi već u narednim sedmicama i mjesecima.