analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus
Airbus A321XLR se ozbiljno prodaje, prodano ih je preko 500 komada. Kupuju ga i legacy prijevoznici i LCC, pa čak i leisure prijevoznici. Avion je namijenjen za letove do 8700 km, dakle za kraće long-haul linije. Prisjetimo se da je Air Asia X izjavila da joj je isplativ long-haul do 8500 km.
I sad se postavlja pitanje može li Boeing napraviti pandan ovom avionu. Boeing 797 koji bi trebao biti u ovoj klasi je daleka budućnost koja se sigurno neće desiti u idućih 10 godina, možda i više. Neki prijevoznici lete kraće long-haul linije sa Boeingom 737-8, 737-9 ili čak 737-800. B737-800 ima dolet od samo 5421 km, dok B737-8 ima dolet od 6500 km, a B738-9 od 6100 km. No, takvi letovi su ipak izuzeci, a ne pravilo i radi se o istinski kratkim linijama.
Napravi li Boeing 737-8XLR sa 178 sjedala isto nikako nije konkurentno preko 200 sjedala A321XLR (Wizz Air ovaj avion leti sa 239 sjedala). No, koliko bi taj avion mogao dobaciti sa dodatnim tankovima. Možda 8000 km, vjerojatno i manje. A to nikako nije konkuretno A321XLR. Jedini avion koji bi po kapacitet mogao konkurirati A321XLR je 737-10 sa 204 sjedala. No, taj će avion imati dolet tek 5700 km, što znači da bi B737-10XRL mogao imati dolet od maksimalno 7500 km. Puno premalo da bude konkurentan A321XLR. Konačno ni običan B737-10 još nije certificiran i sam bog zna kada će biti, pa nije niti realno da bi XLR varijanta ovog aviona mogla izaći tako brzo.
Konačno pitanje je može li uopće 737MAX dobiti dodatne tankove koji bi mu povećali dolet. Postoje li takve tehničke mogućnost. Te bi li to bilo isplativo i financijski racionalno? Bi li bilo dovoljno narudžbi za ovakav modificiran avion?
Stoga Boeingu ostaje da razvije model B797. Kompanija je sa Midsize Airplane planirala dva modela. Prvi sa 225 sjedala i dolet od 9300 km, a drugi sa 275 sjedala i dolet od 8300 km. To bi i te kako bilo konkurentno A321XLR. No, iako je prvi plan bio da se avion lansira 2025, sada je Boeing izjavio da se avion neće lansirati prije 2035, a moguće i kasnije. To tada će Boeing potpuno izgubiti bitku u ovom segmentu.
Da Boeing sada ovog trenutka krene samostalno u razvoj novog uskotrupca običnog ili XLR doleta, nebitno, čak i pod uslovom da nađe novac da investira, do prvog serijskog primerka će proći 7-8 godina u najboljem slučaju. Evo koliko dugo se radi 777X pa još nije blizu kraj. A koriste postojeću platformu. Mislim da su bitku izgubili onog trenutka kada su izgubili/odustali od kupovine Embraera. Naime mislim da im je najbolji ako ne i jedini način da se vrate sa novim modelom uskotrupca taj da kupe od drugog ili ulože u zajednički razvoj. Da, Embraer radi samo regionalne avione sad ali je manje investicija potrebno i kraće vreme da oni razviju potreban novi avion nego sam Boeing. Jer Boeing mora krenuti bukvalno “from the scratch”. Jer ima platformu 737 staru pola veka. I ima 717 koji je tek stara platforma. I širokotrupci su im već stare platforme. Možda još nije kasno jedino je problem novac da se krene u JV sa Embraerom gde bi Brazilci koristeći iskustva sa E2 razvili novu generaciju uskutrupaca pa i XLR doleta. Boeing bi bio nosilac prodaje globalno.
Eto neki moji vlažni snovi.
Mogli su sa 757 svašta još napraviti . Ali nisu 🙁
Da
Mislim da A321 XLR nema performanse kao na papiru sto ce poceti uskoro izlaziti na vidjelo.
Vec i LR nije kako je obecano.
Ne vjerujem da bi si Airbus napravio takvu sramotu.
Nemojte nove verzije 737 molim vas!! Dajte da konačno dostojanstveno ode u penziju….
Budućnos dugoliniskog saobraćaja ako se ide na duže letove a manje kapacitete po broju putnika, jedini izlaz je LETEĆE KRILO.
NE MOŽE SE NAPRAVITI VELIKI DOLET SA KLASIČNOM KONFIGURACIJOM SADA KOJA SE KORISTI
Ograničenje pravi otpor vazduha a to se može prevazići samo na dva načina:
Povećanje visine leta što je teško ostvarivo ili leteće krilo koje ima drastično manji otpor vazduha a veći uzgon u odnosu na težinu.
Istog kapaciteta za putnike, leteće krilo ima i do 20% manji otpor.
Mana letećeg krila je manji komfor jer se putnici smeštaju u kraći a širi trup bez prozora.
Efikasnost motora je na istorijskom maksimumu i poboljšanja u budućnosti će biti na nivou 1-2%, a u slučaju neke fenomenalne inovacije do 5% što nije dovoljno za povećanje doleta.
o boze kakvih gluposti
Sve dok milijarde i milijarde dolara SAD poreskih obveznika leže na račun Boeing-a, za njih nema zime. Pored civilnih dobijaju i vojne milijarde + što za njih lobira njihov najbolji prodavac u 21.veku-Donald Tramp. Njih ne dotiču ni smrtonosne afere ni štrajkovi. Tako da kada dođe B797 na red, ne bi me čudilo da bude “prepakovani” A321XLR. Malo više sedišta, Boeing motori + drugačiji wingleti i eto ga glanc “novi” B797…
A da.
osim sto je donaldu ostalo 3 godine mandata
Prema trenutnoj situaciji ne da nemogu napraviti pandan A321XLR, nego je na granici i pitanje mogu li napraviti avion. Da im Donald nije glavni prodavač…..
Alene, kakvo je Vaš mišljenje o tom avionu? Prizivali ste ga u OU.
Moje osobno mišljenje je bez obzira na vrhunsku kvalitetu aviona da kompanije ne trebaju gurati uskotrupce na letove od 6+ sati. Do 4-5 sati su uskotrupci udobni, nakon toga su to ipak malo skučeni avioni. Osim ako se ne naprave superkomotna sjedala kao što ste naveli u tekstu.
Ne vidim razloga da se ne leti do 8000 km sa A321XLR. Ista stvar kao i širokotrupac, sve imate osim što imate jedan umjesto dva prolaza. A to me iskreno boli briga, i ovako ne koristim oba prolaza.
Da, nema neke velike razlike u komforu. Jedino što u širokotrupcima ima više sjedala u višim klasama i sve je to tamo ljepše posloženo nego u 321.
Bilo bi zanimljiva usporedba troškova po sjedalu između npr. B777-300 i A321XLR, na letu ca. 8.000 km.
Da tako je. A321XLR ima bitno manje troškove. Em koristi bitno manji box na aerodromu, em ima kraći turnaround, em je avion daleko lakši, em troši bitno manje goriva. Naravno nema cargo, ali to za niz kompanija, posebno LCC nije ni bitno.
slažem se pod pretpostavkom da ima “normala” razmak izmedju sjedala. Na Wizz-ovu je razmak 28 incha odnosno 71 cm. Hvala lijepa: tu je i let od jednog sata već tortura..
Stoji.
Plati pa ćeš imati ili 38″ ili 56″!
Slično prostora imate u Vašem autu i u autu Vaše žene pa ipak putujete s Vašim bez obzira na veću potrošnju. Stvar je komocije, ugode. Ako nema neke bitne razlike u cijeni (i naravno u predsjedanjima) uvijek radije izabrat širokotrupca.
Ova usporedba nema veze ni sa čime. Ovo što ste napisali je kao kad uspoređujete Emirates i Air France, a ne uskotrupca i širokotrupca. Ja ne vidim doslovce nikakve razlike i ne bih imao problema putovati sa uskotrupcem 8-9 sati. Konačno redovno putujem 4-5 sati, što je ovdje bitna razlika?
Po meni je razlika psiha.
Obican avion, uvjetno receno “mali” ocekuje covjek za krace relacije, do par sati. U principu sve preko 5 sati ocekuje se wide body. I ne samo to, ako se leti recimo preko oceana, nekako sam skeptican, kao “s ovim letim zagreb frankfurt, kako ce to oreko bare?”. Ono, veci avion vise leti.
Ocita iznimka, letim u globalu 7500, relativno uska kabinica, ali sam na 14-15000m, imam fotelju za umrijet i prepun pravi bar a ne minibar. Onda mi je ok mali avion.
Ne vidim tu baš nikakavih problema.
Airbus ima u novembru ima duplo vise proizvedenih aviona 91 a Boing 45.
da
Ovo je veoma teško i kompleksno pitanje i nema neke velike šanse da Boing može tu nešto uraditi.
Jednostavno promašili su sve što su mogli.
1. kod proizvodnje jednostavnih proizvoda… tipa drva za loženje proizvodnja se može povećati u roku par dana. Kupi se još jedna/dvije/tri mašine . Nađe se par radnika i to je to. Kod proizvodnjer koja zahtjeva vremenski proces… tipa krompir povećanje je moguće uraditi u jedinici vremena koje je potrebno zs proizvod.
Ali kod visoko tehničko zahtjevnih projekata povećanje proizvodnje je dosta komplikovano. Planiranje se vrši nekoliko hgodina a nekad i mnogo više unaprijed. Boing to nije uradio i sad je to nemoguće Stići. dok stigne, dok se isprojektuje, uradi, izvrše probni letovi, malo se zakasni, bude relativno slab tempo proizvodnje… gotovo prošao voz.
2. boing ima problema sa svojim avionim koji su relativno skoro izašli tako da nema mogućnosti da radi još nešto.
3. koje su potrebe tržišta za ovaj tip aviona? Da li će A321 XLR popuniti taj segment za 8/10 godina te onda neće biti uopšte isplativ posao. .
4. boing je imao sličan avion 757 koji se mogao znatno unaprijediti i imati ovaj tip u svojoj ponudi mnogo prije, ali… neko je debelo promašio sa planiranjem.
5. povećanje i unapređivanje već postojećih modela pri problemima koje oni već imaju sami od sebe…. malo je teško.
6. Ne vjerujem da boing uopšte ima prostora da poteže nešto novo dok dobro “ne utegne” svoju postojeću proizvodnju. Nedaj bože još jedne katastrofe i sve ode…
Apsoutno. Potpisujem.
Sistem je zakazao. Procedure su jako dugacke i komplikovane. Koliki je broj inzinjera u Boingu naspram marketinga? kada se nesto zeli onda se to i moze naroucito u USA. Evo jednog primera
“Od ideje do prvog leta P-51 Mustanga prošlo je manje od 120 dana – dizajniran je u rekordnom roku od oko 4 meseca, a prvi prototip poleteo je 26. oktobra 1940. godine”
U vreme CAD, 3D stampaca, karbonskih vlakana, instituta i fakulteta, telekomunikacija i interneta da Boing kaze da ne moze da razvije i napravi avion od nule, za mene je neprihvatljivo.
Zaboravili ste i na umjetnu inteligenciju.
Ovo je zanimljivo gledanje.
Ali prijašnji avioni/auta/brodovi su bili daleko jednostavniji. Prostijih sistema i bez mnogo toga “okolo” na šta se mora obraćati pažnja.
Danas mnogo toga ima šablonski što mora biti pa se u to i uklapate.
Nekad se radilo sve brže i jednostavnije.
Nekad se auto mogao popraviti kući u garaži. Digni na kloceve ili natjeraj na kanal (koji su skoro svi imali) i radiš sam. Ako je nešto teže zovi komšiju.
Danas… ne mogu sijalicu zameniti bez majstora.
to je istina.
Ima toga malo smo se i razmazili pa sva nam teško prvi ja, nekad sam popravljao kočnice na mojoj fići a sad za zamenu ulja idem u servis. Čini mi se da nas ovaj napredak čini samo glupljim
Ma da.
neusporediva vremena, a pogotovo vojni avion i civilni. Danas samo certifikacije civilnog aviona traju 5-10godina.
Boeing je imao sansu, mozda da je to pokrenuo ozbiljno prije 10ak godina, sukladno nekim njihovim idejama.
Druga je opcija bila malo smanjiti 757 i dat mu nove avione, novu struju, i novi kokpit, i kompozitna krila. No to su ocijenili kao preskupo.
Da
To je onda novi avion, nije samo kozmetika, kao što ste napisali. Ne ide to tako. Ako ćete sve živo promijeniti, troškovi su ogromni. Uzmite Opel Rekord 1700 i napravite od njega auto sukladan Toyoti Avensis. Možete, sve živo promijenite, ali i dalje imate antički koncept auta. Isto važi za 757. Taj avion je kao prvo 10 tona teži od Airbusa 321. Znači, prvo morate rješavati taj problem. Da bi ga riješili, morate temeljito pretumbati konstrukciju aviona. Ne znam je li vam poznato, vjerojatno nije, u zrakoplovstvu ništa nije jeftino. 300-400 milijuna je kao vaših 100 eura u Interšparu. Nestanu dok se okrenete. Boeing je predstavio odavno koncept 797, potpuno drugačiji od vašeg skraćenog 757, ali opet isti problem : enormni troškovi. Za sada Boeing nema apsolutno nikakav odgovor na 321 XLR, 757 nije po operativnim troškovima ni blizu Airbusu.
757 u LR verziji je mogao potegnuti i do 9000 km. Sada se pokazuje još jednom da je bila velika greška ukinuti proizvodnju umjesto da ga se modernizira..
Upravo tako. Modernizacija B757 uz povećanje doleta na 9000 km bi ubila projekt A321XLR u startu.
Pritom bi bili 30 godina ispred Airbusa.
Jasno.
Uzdaju se u 777X na koji Airbus trenutno nema odgovor. Biti ce ista situacija samo obrnute uloge – 777-9 i 10 će se prodavati jako dobro, a na odgovor Airbusa će se čekati dugo (eventualno 350-2000 ali po meni to i nije pravi konkurent)
I kakve to veze ima sa uskotrupnim A321XLR. B777X je naručeno 622, A350 je naručeno 765. Dakle?
ako vam a350 vec leti destinacije koje je letjela 777-ice, airbus je pobjedu vec odnio. pritom se a350 vec dosta dobro pokazao kao jako udoban avion i poslije ultra dugackih letova. moguce je da ce 777x biti isto tako dobar, ali stalna odlaganja i dobre recenzije a350 su velika prepreka.
A350 se već sad prodaje daleko bolje nego je itko očekivao. Kako stvari stoje sa kašnjenjem 777X, nije nemoguće da će se A350-2000 realizirati i konkurirati (već se dogovara sa RR za motore).
A kako će 777X konkurirati A321XLR koji je ovdje tema?
B777X i A321XLR nisu ni po čemu konkurencija.
Pa iskreno… ja ne vidim uopste prednost 777X u odnosu na A350. Bas pre neki dan sam komentarisao da je meni fascinantno sto neko uopste i zeli da poruci 777x. Pa taj avion jos ni ne leti. I onda uzmemo da kompanija pravi neki model poslovanja za taj avion pa onda mora da ga odlaze i po nekoliko godina jer eto… nema aviona. Izvinjavam se, malo sam se odmakao od teme. Sto se tice A321XLR i konkurencije. Meni nekako vise deluje da ce kinezi napraviti neki pandan pre nego Boeing.
Milan: 777X ima više sjedala, to je najbitnije od svega pogotovo na aerodromima gdje nema slobodnih slotova svako mjesto zlata vrijedi.
Po toj logici najbolja opcija je A380 pa eto avion nije preživio.
Boeing mora razviti potpuno novi avion i kao zamena za 737 MAX i kao zamena za 757. Vadjenje 757 iz naftalina i ponovna proizvodnja nije racionalna. Kao sto su i sami rekli clean sheet design
Najverovatnije da ce avion biti mix kompozita i aluminijuma, jer prozivodnju velikih serija kompozitnih fuselage-a zahteva ogrome investicije.
Stoji. Nažalost na tome baš ništa ne rade jer se igraju sa certifikacijama B777X, B737-7 i B737-10.
ja mislim da je bitka izgubljena sa a321xlr. boing bi mogao jedino da nastavi s razvijanjem buduce 797-ice da popuni prazninu 767-ice, posto tu erbas ne radi nista.
Da, ta je bitka izbubljena. Mislim da Boeing hitno mora razvijati avion koji bi zamijenio prastari B737.
Zamena za 737 odavno kasni jer MAX realno je trebao biti clean sheet. Od stajnog trapa koji na krade ulazi pa na dalje.
Drugi problem je retooling koji će se morati desiti jer sve oko Rentona je izgrađeno a to znači fabrika na novoj lokaciji jer i postojeće ubacivanje 4 linije u Everettu je samo delomično rešenje
jao to je bas must. ali ima prostora za 797…
Je must je. B737 je dizajn star 57 godina.