zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Što bi trebala napraviti Air Montenegro

Air Montenegro je istinski ekstremno brzo pokrenula operacije. Naime, Montenegro Airlines je prekinuo operacije 25.12.2020. Air Montenegro je prve redovne letove već imao 10.6.2021. Dakle niti 6 mjeseci od prekida operacija. Istinske čestitke. Nažalost to je i jedino na čemu istinski treba čestitati Air Montenegru.

Kompanija je imala nevjerojatnu šansu. Krenuti bez repova, od nule, uz poklon države od 30 milijuna EUR, pri čemu ti država kupi dva relativno dobra i nova aviona. Air Montenegro je koristio iskustva i procedure Montenegro Airlinesa, dakle nije krenula ni od nule, nego od +1000. Za to nije trebala investirati ni vrijeme ni novac. Kompanija je mogla probrati najkvalitetnije radnike Montenegro Airlinesa. A je li? Ako je vjerovati mojim izvorima, kompanija je odabrala vrlo krive ljude, poglavito u managementu. Zašto?

Montenegro Airlines nije trebalo zatvarati

Osnovna problem je što se Montenegro Airlines nije trebao zatvarati. Ni u kom slučaju. Umjesto toga trebalo je Montenegro Airlines restrukturirati. Istim bi se smanjio broj zaposlenih, promijenio bi se management, otpisali bi se dugovi države (to se i ovako i onako neće naplatiti), potom bi se nagodilo sa vjerovnicima koji bi bili sretni da dobiju 50% novaca (ovako ne dobivaju ništa), potom bi se kompaniji kupila sva tri Embraera, te bi Fokker F100 ostao operativan, a poslovanje bi se racionaliziralo.

Time bi se zadržala flota od sva četiri aviona, no još bitnije zadržalo bi se članstvo u IATA-i, svi code-share ugovori, slotovi i svi drugi ugovori, te sva stečena prava. Na mojoj posljednjoj večeri sa Peđom Todorovićem i on se složio sa mnom da je trebalo restrukturirati Montenegro Airlines, no naglasio je da se tu njega nije ništa pitalo, i da je on došao na gotovu stvar kada je projekt Air Montenegra već bio pokrenut.

Zašto se ukinula Montenegro Airlines? Danas je evidentno da se to desilo radi neiskustva nove vlasti (preko 30 godina na vlasti je bila samo jedna opcija, a nova vlast je potpuno politički neiskusna), ali i nevjerojatne potrebe za revanšizmom. I napravila se megaglupost.

Ako se već iz nekog perverznog razloga trebalo zatvoriti Montenegro Airlines, onda ju se trebalo održavati na životu do pokretanja nove kompanije i napraviti ono što je napravila Sabena/Brussels, Swissair/Swiss, Olympic, Estonian/Nordica, Alitalia/ITA, tj. bezbolno prebaciti operacije na novu kompaniju. I time bar zadržati putnike. Ovako su putnici izgubili naviku putovanja sa crnogorskim prijevoznikom, te prešli na konkurenciju, prvenstveno Air Serbiju, Turkish, Austrian, Ryanair i Wizz Air.

Problemi Air Montenegra u prvoj godini operacija

Prvi problem kompanija je što se potrošilo puno previše novaca za dva aviona (4O-AOA i 4O-AOB). Dato je bitno više od njihove realne vrijednosti. Na slobodnom tržištu Air Montenegor je mogao daleko jeftinije proći. No, država je znala da bi je vračanje aviona lezoru koštalo bitno više novaca i lezor ju je tu jednostavno ucijenio. Da je Montenegro Airlines ostao na životu i bio restrukturiran država ne bi bila u tom položaju i avioni ili bi ostali u lizingu ili bi se kupili za bitno manje novaca. Nažalost istim se potrošilo jako puno novaca.

Druga ogromna greška je bila da su se karte počele prodavati tek desetak dana prije prvog leta. Puno prekasno. Kupci su tada već kupili karte kod konkurencije. Ovime je kompanija nepotrebno izgubila putnike u top sezoni. Zašto se, do vraga karte nisu počele prodavati tri ili bar dva mjeseca ranije. Pa to je bar bilo najjednostavnije za napraviti.

Linija za Beograd počela se odlično puniti. I vrlo brzo dostigla je 100% popunjenosti. No, kompanija nije povećala kapacitete za Beograd. Kažu zato što su imali opstrukciju iz Beograd. No, takvu opstrukciju nisu mogli imati da su prije krenuli sa pripremnim radnjama i prije tražili povećanje frekvencija. Bilateralni odnosi Crne Gore i Srbije u zrakoplovstvu omogućavati su Air Montenegru tako što. Broj frekvencija se povećao tek nakon mjesec dana. I pritom je kompanija izgubila ozbiljan novac. Konačno niz putnika koji su htjeli letjeti sa njima na koncu su morali letjeti sa Air Serbiom koja je promptno, kao i uvijek, povećala kapacitete.

Četvrta velika pogreška kompanije je bilo to što je iznajmila Embraer E190 od German Airwaysa. Nažalost drugi avion nije bio spreman do sezone. Zašto pobogu???? I zbog toga je kompanija morala u najam uzeti skup avione njemačke ACMI kompanije. Drugi E195 Air Montenegra došao je tek u drugoj polovici VIII. mjeseca, pa je ovaj najam Air Montenegro opako mnogo došao. Kratkoročni najam u top sezoni. Ihaaaa…

Kompanija je u top sezoni imala veliku nesreću sa dva ispadanja jednog aviona iz prometa, zbog čega je platila velik novac Air Serbiji koja joj je uskočila sa svojim avionima, ali je platila i ogroman novac za kompenzacije putnicima, te hotelske troškove. O frustraciji putnika i medijskom linču nove kompanije da i ne govorimo.

Peti problem je bio utilizacija aviona. Kompanija je imala jedva nešto malo letova više od kapaciteta jednog aviona. Na linijama iz Tivata i Podgorice za Beograd ozbiljno je zaostajala za Air Serbiom, no na svim ostalim linijama (iz Podgorice za Frankfurt, te iz Tivata za Banja Luka, Ljubljanu i Istanbul) imala je tek 8 tjednih letova. U top ljetnoj sezoni kompanija je imala tek 34 tjedne rotacije iako su joj kapaciteti zbog kratkih letova do Beograda, Ljubljane i Banja Luke, bili 65 tjednih rotacija.

Šesti problem je bilo zakazivanje letove za Lyon i otkazivanje istih nakon samo mjesec dana. OK, kompanija kaže da je to bilo do turističke agencije koja je zakupila avion i potom otkazala letove, no ipak image kompanije je ovima ozbiljno pao. Jednako tako kompanija je zakazivala i otkazivala letove za Frankfurt. Na koncu je u I. mjesecu po drugi puta otkazala ovu liniju i to vrlo naglo. A to pak znači brdo frustriranih putnika i velik broj kompenzacija za otkazivanje.

Općenito je linije za Frankfurt nonsens. Ona se leti tek dva leta tjedno, a vrlo kratko vrijeme top sezone leti se tri puta tjedno. Frankfurt bi morao biti bar šest tjednih letova. Doslovce je šokantno kako kompanija ne uspijeva profilirati ovu liniju koja ide na najveći europski hub.

Osmi problem kompanije su bile katastrofalne operacije prošle zime. Kompanija je otkazivala najavljene letove, pa je u jednom momentu letjela tek par letova za Beograd i po jedan let za Ljubljanu i Istanbul tjedno. Katastrofa.

Tijekom zime kompanija je radila još jedan veliki servis, zbog čega je koristila avion Trade Air. I to ponovo košta.

Kompanija je tijekom zime imala load faktor manji od 50%. Air Montenegro je imao najmanji load faktor od svih kompanija koje su letjele za Crnu Goru. Kako do vraga???? Kompanija je po broju putnika tek četvrta u Podgorici. Prestrašno. Kompaniju guši u prvom redu Air Serbia, no guše je i Austrian, Turkish, Ryanair, Wizz Air, easyJet, LOT, te Lufthansa, a tijekom 2021. gušile su je i brojne ukrajinske kompanije koje su letjele za Crnu Goru.

Air Montenegro je potrošio ogroman novac na servisiranje aviona. Prvo je 4O-AOA bio na velikom servisu do V. mjeseca 2021, potom je skoro dva mjeseca na servisu bio 4O-AOB. I onda krajem godine 4O-AOA je još jednom bio mjeseca dana izvan uporabe radi servisa u Portugalu. Zašto tako veliki servisi, u kom stanju su bili ti avioni, te zašto drugi dug servis 4O-AOA ako je nakon onog prvog rečeno da je avion sređen i da neće biti potrebe za dodatnim velikim servisima duži vremenski period. Što tu ne valja?

Kompanija je bila u minusu 5 milijuna EUR. Ogroman novac za kompaniju koja ima tek dva aviona. Kompanija se pohvalila prihodom od 2 milijuna EUR u top sezoni. I bolje da je šutjela. Puno premalen novac za top sezonu.

Kompanija nije imala privilegiju korištenja skromnih resursa minijaturne Crne Gore. Čak štoviše evidentna je destrukcija kompanija na svim nivoima, poglavito od strane Montenegro Airlinesa. Air Montenego ne može koristiti hangar, alate, suport, pa ni Fokker F100 koji je još uvijek plovidben. Prestrašno! Isti je vlasnik obije kompanije!!! Kompanija ima nekoliko tužbi među kojima i četiri tužbe Montenergro Airlinesa.

Krajem 2021. kompanija je ispalila i najblentaviji potez. Naime, kompanija je raspisala natječaj za nabavu većeg aviona A320 obitelji ili 737 u dugoročnom dryleasu. Kojeg to ima smisla? Drugi model aviona na samo tri aviona u floti? Pa to se ne radi, kompanije nastoje unificirati flotu, to sa sobom nosi milijardu problema dviju različitih posada, održavanja, operacija. Na tako maloj floti. Kompanija o tome ne smije ni razmišljati dok neće imati bar 7 aviona. A to se neće tako skoro desiti. Konačno, tako velik avion bi se mogao zaposliti tek od sredine VI. do sredine IX. mjeseca, a to znači da će 9 mjeseci godine stajati prizemljen i nezaposlen. Kako, do vraga, sa tako nečim ostvariti pozitivan rezultat? Na sreću, kompanija je na koncu od toga odustala i uzela je u wetlease avion Trade Aira od V. do X. mjeseca. Ipak kompanija je za natječaj nabavke A320 ili 737 potrošila značajne resurse i novac. Koja glupost.

Naravno, ni najam Trade Airovog aviona nije prošao dobro. Air Montenegro plaća najam Trade Airovog Airbusa A320 čak 3.840.000 EUR. Nije previše za ACMI (avion, posada, servis i osiguranje). Uz to kompanija plaća smještaj posada. Kada se plati trošak goriva, aerodromskih i navigacijskih usluga ovaj avion bi mogao koštati i 10 milijuna EUR. A320 po satu leta troši 2.500 EUR goriva, što znači da će za 1100-1200 sati naleta kompanija morati platiti 3 milijuna EUR. Ostvari li kompanija puni nalet isto će je koštati 4 milijuna EUR. Što znači da avion, gorivo i smještaj posada koštaju skoro 8 milijuna EUR. Ono što je najveći problem je da se Air Montenegro obvezao platiti 1600 sati naleta po cijeni od 2400 EUR sat. No, procjene su da kompanija neće ostvariti sve sate, tj. da će imati 400 do 500 sati manjka, koje neće uspjeti odletjeti ali će ih morati platiti. U V. mjesecu A320 letio je samo 130 sati, ni 50% onoga što je trebao odletjeti. Ni top sezona neće nadoknaditi ovaj manjak sati. Oba Embraera E195 su prošle godine u šest mjeseci letjela 1040 sati, a sada se očekuje da jedan avion u samo 6 mjeseci odleti 560 sati više. Bojim se da je Air Montenegro ovaj avion uzeo navrat-nanos i da za njega nije imao osiguran postao. Niz charter linija otvara se tek u VII. mjesecu samo da se nađe posla za A320, neke od njih poput Caira su i krajnje neracionalne i ne mogu donijeti profit. To nikako nije dobro i to neće osigurati ostvarenje potrebnih sati naleta. Uz to A320 nije dovoljno popunjen. Avion je jednostavno prevelik za Air Montenegro. Air Montenegro je imao prosječnu popunjenost svojih aviona od samo 58% prošle godine, a leti sa avionima koji imaju 64 sjedala manje nego A320. Ovaj avion ne donosi prihod koji bi trebao da bi bio isplativ. Nije jasno zašto kompanija nije uzela manji aviona (A319 ili 737-700), na kraći period (samo od VI. do IX. mjeseca) kao što je to uspjela napraviti Air Serbia. Tada bi gubitak bio značajno manji. Ovako bojim se da će Air Montenegro spržiti ogroman novac, novac koji nemaju. Eto, ponavlja se Montenegro Airlines koji je zube slomio upravo na ovakvim wet-leasinzima.

Air Montenegro je najavio letove za Frankfurt 1.5. a iste stavila u prodaju tek 15.3. Samo mjesec i pola prije prvog leta. Zašto do vraga? Što je čekala sa ovom objavom? Zašto si je time smanjila broj potencijalnih putnika?

Zastoj je i u kupnji trećeg aviona 4O-AOC. Država je voljna ovaj avion kupiti i investirati 13 milijuna EUR u njega. Jer ako to ne učini morat će uložiti jednak ili čak veći novac da se avion vrati lezoru. No, država ne čini ništa da se to stvarno i ostvari. Avion i dalje čuči, svakim danom sve je skuplje dovesti ga u operativno stanje. Ovdje posebno treba uzeti u obzir da su sa aviona skidani dijelovi i to na nelegalan način jer avion je u vlasništvu lezora. Prema nekim informacijama i indicijama dijelove je upravo skidao Air Montenegro kako bi operativnima održavao svoja ostala dva aviona. Ako je ovo istina onda je to istinski strašno i krajnje neprihvatljivo, a dokaz je i očaja same kompanije.

Na koncu posljednji problem koji kompanija ima je to da nema 3 od 5 članova borda direktora (ostala je na samo dva člana), te nema CEO-a. Naime Pedža Todorović je dao ostavku i napustio kompaniju krajem III. mjeseca. Država je raspisala natječaj, javili su se kandidati, ali nakon toga šutnja. Niti se natječaj poništava, niti se izabrao jedan od kandidata. Vršitelj dužnosti, naravno, ne može kvalitetno voditi kompaniju. Vršitelj dužnosti je vrlo limitiran u pregovaranjima, operacijama i funkcioniranju kompanije. Ovi limiti osjetno ograničavaju samu kompaniju. Još jedna sezona je prošla bez CEO-a, a to znači da kompanija i još jednu godinu nije uprihodila onoliko koliko je mogla.

Što je kompanija napravila dobro ove godine

Kompanija je pohvalno dobila licence Part-145 za linijsko servisiranje svojih aviona. Do tada je za nju održavanje vršila strana kompanija što je opako koštalo. No, žalosno je da nije mogla koristiti ove usluge Montenegro Airlinesa koji je te licence imao, a imao je i dovoljan broj servisera, alata, tehnike, logistike, infrastrukture, pa čak i hangar. Dvije kompanije se nisu mogle dogovoriti oko cijene i uvjeta. Pa do vraga! I tako je Air Montenegro morao potrošiti dodatni novac, resurse i vrijeme za ovu osnovnu uslugu koja mu je egzistencijalno potrebna.

Kompanija je od proljeća krenula letjeti na nizu linija. Hvala bogu. Bilo je i vrijeme. Tako kompanija leti sve svoje stare linije, iz Podgorice za Beograd i Frankfurt, te iz Tivta za Banja Luku, Istanbul i Ljubljenu. Čak štoviše kompanija je i povećala broj letova, pa je u top sezoni operirala Frankfurt 3 puta tjedno (sada leti 2 tjedna leta), Istanbul svakodnevno, Banja Luku 3 puta tjedno, a Ljubljanu 4 puta tjedno. Pohvalno!

Kompanija je pokrenula i niz linija koje su egzistencijalno važne za Crnu Goru, pa i samu kompaniju. Za Paris iz Podgorice je krenula letjeti 4 puta tjedno i tu se ozbiljno pohrvala sa Transaviom koja joj nije mogla konkurirati po broju frekvencija. Jednako tako bitna linija je iz Podgorice za Zurich (leti 3 puta tjedno), gdje je kompanija ekspresno brzo uspjela maknuti švicarski Chair. Kompanija iz Podgorice leti do 12.9. za Copenhagen (2 puta tjedno), do 10.9. za Istanbul (2), do 29.10. za Lyon (1) i do 1.10. za Nantes (1 let tjedno).

Iz Tivta kompanija leti za Beograd i Istanbul (7 tjednih letova). Za Ljubljanu leti 4 tjedna leta do 14.9. nakon čega liniju vraća za Podgoricu. Za Banja Luku smanjuje broj letova u IX. mjesecu na 2, a potom prestaje letjeti od 11.9. Kompanije je uvela i novu liniju iz Tivta za Prag (2 tjedna leta do 8.10.).

Uz to Air Montenegro leti i niz sezonskih chartera. Iz Podgorice kompanija leti chartere za Cairo, Katowice, Riyadh, Tel Aviv i Yerevan.

Ove zime kompanija planira nastaviti letjeti iz Podgorice za Beograd (14 letova tjedno), Paris (2), Frankfurt (2), Ljubljanu (3) i Zurich (2 leta tjedno). Iz Tivta letjet će za Beograd (7 letova tjedno) i Istanbul (7 letova tjedno). To znači da će Air Montenegro imati 37 letova tjedno ove zime.

Hvala Bogu da je kompanija krenula sa bitno više linija i da je pokrila izuzetno važna tržišta (Paris, Zurich, Prag, Copenhagen). Bilo je krajnje vrijeme. No, jel to dovoljno? Nikako nije!

Što bi kompanija trebala napraviti

Najbitnija stvar za Air Montenegro svakako je članstvo u IATA-i. Nešto što je Montenegro Airlines imao i što ne bi izgubio da se kompanija restrukturirala. Ovako Air Montenegro ide iz početka. I mora čekati. Plan je bio da se članstvo dobije do II. mjeseca, no isto se nije desilo ni pola godine kasnije. Bez ovog članstva Air Montenegro ne može imati code-share ugovore i niz drugih bitnih prava. Ovo je presudno za kompaniju i morala bi svu energiju utrošiti u taj problem. Iskreno ne znam zašto zastoj i koliko će to još trajati, ali sada je već istinski predugo prošlo.

Kada dobije članstvo u IATA-i, Air Montenegro bi morao poraditi na code-share ugovorima. Najbolji ugovor za kompaniju bi bio onaj Lufthansa Grupe, tj. sa Lufthansom, Austrianom i Swissom. Time bi se osjetno povećao broj letova za Frankfurt iz Podgorice, ali mogli bi se otvoriti i letovi za Minhen iz Podgorice. Kompanija bi mogla otvoriti i letove za Frankfurt i Minhen iz Tivta kao dodatak na postojećim letovima Lufthanse (trenutno imaju po jedna let za oba aerodroma). Jednako tako kompanija bi mogla uvesti pokoji let za Beč u code-share sa Austrianom, kao i letove za Beč iz Tivta. Letova za Zurich također bi bilo više kada bi na liniji bio code-share Swissa. Nažalost Lufthansa grupa ne potpisuje code-share sa novim kompanijama i tu Air Montenegro nema previše šanse. Jedina šansa je code-share se Austrianom koji će se sigurno desiti prvi.

Isto tako kompanija bi morala što prije potpisati code-share sa Air Serbiom. Ovo je krucijalno bitno za kompaniju. I dogovoriti više letova Air Montenegra prema Beogradu, tj. bar omjer 1:1 sa Air Serbiom. Obije strane u tome imaju i te kako interesa. Ovime bi Air Montenegro dobio odlične konekcije preko Beograda, a Air Serbia bi dobila lokalnog feedera.

Ako deal sa Air Serbiom ne bi prošao Air Montenegro bi morao poraditi na dealu sa Croatiom Airlines. Ovo nikako nije dobro za kompaniju kao Air Serbia, jer potencijalnih putnika prema Beogradu ima daleko više, a Beograd ima i bitno više linija i konekcija.

Mislim da bi kompaniji bilo daleko pametnije da uđe u code-share se Turkishem, kao što je to napravila Air Serbia, nego da sa Turkishem ulazi u rat. Taj rat Air Montenegro dobiti ne može. Kompanija mora precrtati suradnju koju ima Air Serbia sa Turkishem i na tome profitirati.

Kompanija mora poraditi na što više code-share ugovora. Gdje god leti trebala bi imati code-share ugovor sa lokalnim prijevoznikom.

Kompanija bi morala od postojećih linija zimi letjeti minimalno tri tjedna leta (Frankfurt, Zurich, Paris). Dva leta nikako nisu dovoljna, Air Montenegro nije LCC, niti leti leisure linije.

Kompanija bi uz postojeće linije svakako morala otvoriti letove iz Podgorice za Madrid, Bruxelles, Minhen, Dusseldorf, Stockholm, Bukurešt, Amsterdam (tamo će slotove u ovom trenutku jako teško dobiti jer Amsterdam smanjuje broj letova), te letove za Tel Aviv i Cairo pretvoriti iz chartera u redovne linije. Sve ove linije trebaju biti sezonske osim Minhena i Amsterdama.

Iz Tivata kompanija mora letjeti brdo linija prema Središnjoj i Zapadnoj Europi sa jednim do dva leta tjedno. Što više linija sa dva leta tjedno. Sve što ne pokrivaju druge linije treba pokriti Air Montenegro. Naravno, ovi letovi su za turiste.

U tom kontekstu kompanija mora nabaviti i treći Embraer E195, onaj koji stoji u Podgorici i čeka svoju sudbinu, a koji je jeftinije vladi prebaciti Air Montenegru i platiti ostatak novaca, nego vratiti ga lezoru. Nakon toga ja bih nabavio jedan manji Embraer E175 i sa njima letio cijele zime, te ga stavljao na manje frekventnije linije ljeti. U daljoj budućnosti bi na svaka dva E195 nabavljao jedan E175.

Ljeti kompanija treba uzimati jedan A319 u kratkom ljetnom wet-leasu od početka VI. do kraja IX. mjeseca. No, za ovaj avion mora unaprijed imati posla. Takvi poslovi dogovaraju se u X. i XI. mjesecu, a ne na proljeće. Nema smisla imati ovako skup aviona i onda za njega ne imati 100% posla.

Iskreno tržište Air Montenegra je istinski malo. Konkurencija je već uzela najbolje linije i tu nejaka Air Montenegro ne može ulaziti u sukobe. Neće pobijediti. Stoga treba otvarati linije koje još ne postoje. Kako god za tri aviona, u budućnosti četiri, uz jedan A319 u wet leaseu mjesta i potrebe ima.

Air Montenegro bi morao poput airBlatica preuzeti 50-60% svog crnogorskog tržišta, te bazirati jedan do dva aviona u Skopju, Prištini i Sarajevu. Takva kompanija bi imala 10-11 aviona i mogla bi biti uspješna. Ovako kako je danas teško.

Air Montenegro mora poraditi na PSO programu kojeg treba izlobirati kod Crne Gore. Taj program bi omogućio kompaniji sredstva za logičan broj frekvencija prema najbitnijim tržištima.

Kompanija mora hitno uvesti online check-in. Nevjerojatno je da 2022. Air Montenegro tako nešto nema. I tu nema izgovora. Ako provajder to ne može isporučiti, kompanija mora promijeniti provajdera.

Na koncu vlast mora ODMAH! postaviti CEO-a i još tri člana borda direktora. Ovo se već odavno moralo desiti da kompanija počne normalno funkcionirati. Bez ovoga kompanije nikako neće doći na zelenu granu. Koji se vrag čeka!?!?!?!

Nažalost sve ovo kompanija je morala napraviti već odavno. Ali nije. Vrijeme neumoljivo curi, konkurencija je svakim danom sve jača, a kompanija radi puno prevelike greške. Kako sada stvari stoje nije dobro. Nije dobro! Kompanija proždire prevelik novac, ogromno je pitanje hoće li ga dobiti od najnovije vlasti koja evidentno zanemaruje kompaniju na sve načine. Nije dobro!

 

Pozdrav čitateljima iz Drača, Tirane (Albanija) i Širokog Brijega (BiH) gdje je ovaj članak napisan. Drač je OK. Ima tu svega i svačega, ali nije loše. Potpuno drugačije od Tenerifa, Gran Canarie ili Cancuna. Ali ima šarma i lokalnih albanskih specifičnosti koje nisu loše. No, hotel Luxury Adriatik je san snova. Ne mogu vjerovati da ovako nešto postoji u Albaniji. Oduševljen sam. I cijene su nikakve. Istinski velika preporuka.

 

70 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Najbolje da vas Alene angažiraju, jeudno vi sa ovih prostora znate nešto o avijaciji.

Jeste li kada surađivali sa Croatijom? Vjerujem da bi njima dobro došle vaše analize, znanja.

Otkazali sutra let BNX-TIV.

Pomjerili ga za ponedeljak,ne znam jesu duzni dati neku kompenzaciju

Definitivno code-share moraju razraditi. Uz to E175 i makar još jedan E195. Sa tim kapacitetima mogu biti iole ozbiljniji. Ova analiza je odlična, svaka čast!

Ma definitivno 4, dok malo ne ojačaju, kasnije je najbolje da 2-3 aviona stacioniraju van Cg, u regiji, naravno to je moguće sa daleko većim brojem aviona. Ali korak po korak…

Jedini način da Air Montenegro bude uspešan je da im država Crna Gora plaća PSO da lete 2-3 puta nedeljno do najvećih hubova (FRA, CDG, možda ZRH ili VIE). Tako bi se obezbedila solidna konektiranost CG sa spoljnim svetom.

Što se tiče Beograda, to je jedina komercijalna linija na kojoj Air Montenegro može da zaradi neki novac. Moskva je bila solidna pre pandemije i sankcija Rusiji. Sve ostale linije su manje ili više nerentabilne i ne mogu se održati na čisto komercijalnoj osnovi.

Nije slučajno bivši Montenegro Airlines godinama akumulirao dugove koji se mere stotinama miliona evra. Mala kompanija od 4 aviona i desetak linija da napravi toliki minus, jasno je da na limitiranom crnogorskom tržištu nema ni govora o klasičnom tržišnom biznisu.

Prema tome, Air Montenegro treba da se profiliše kao neka vrsta “državnog avio-servisa” sa 3-4 aviona E195 koji bi leteli na nekoliko bitnih PSO linija i komercijalno do Beograda i Moskve (kad se ukinu sankcije Rusiji.) U top sezoni se eventualno iznajmi veći avion da pokrije povećanu potražnju i čartere i to je to. Sve ostale ideje su teško ostvarive na crnogorskom tržištu.

“Krenuti bez repova, od nule, uz poklon države od 30 milijuna EUR, pri čemu ti država kupi dva relativno dobra i nova aviona”

* krenuli ne od +1000 kako tvrdite, vec od -1000, sa izgubljenim poverenjem putnika koje MA nije obestetio (a koji su kupili redovne karte cije pare MA nikad nije ni vratio), i koji sada vide kompaniju koja je opet drzavna, a koju poistovecuju sa prethodnom koja ih je zavrnula za novac.

* Drzava dala 30 milijuna EUR, pri cemo drzava NE KUPI avione za kompaniju, vec kompanija koristi vise od 20 milijuna novca (od 30 koje je dobila kao osnivacki kapital) za kupovinu i dovodjenje u plovidbeno stanje

“Osnovna problem je što se Montenegro Airlines nije trebao zatvarati. Ni u kom slučaju. Umjesto toga trebalo je Montenegro Airlines restrukturirati.”

* tu se slazem sa Vama, a koliko je meni poznato – svi su i pricali da je to bolji modus operandi nego formiranje nove kompanije, koja apsolutno ne koristi resurse stare. Ali Air Montenegro nije ni odlucivao o ovome, ako cemo iskreno.

Smjenjen Jandreoski,kruze glasine da ce tajkun iz Albanije postati novi vlasnik aerodroma u CG.

Doveden partijski kadar da to i ozvaniči.

Dobra analiza o Air Montenegru, ali mi se čini da je autor zaboravio veoma bitnu činjenicu. Crna Gora je mala država sa jedva 650.000 stanovnika, skromne platežne moći. Prosečna neto plata u CG je oko 700 evra.

Crnogorska dijaspora praktično ne postoji, tačnije rečeno 80% “crnogorske dijaspore” je u Beogradu i Srbiji. Zato je BEG najtraženija destinacija u CG, tokom cele godine.

Takođe, CG nije emitivno turističko tržište već je izrazito receptivna i sezonalna destinacija. Sezonalnost u CG je daleko izraženija nego u Srbiji i Hrvatskoj. Turistička sezona je kratka, 2 meseca, u proseku.

Imajući sve ovo u vidu, nema te kompanije koja bi bila profitabilna na limitiranom crnogorskom tržištu, osim možda Ryanaira. 🙂 Slažem se sa autorom da Air Montegero treba da poradi na unapređenju mreže linija i frekvencija, ali ne treba očekivati čudesa (u poslovno-profitnom smislu) .

Otkud ideja da ‘crnogorska dijaspora ne postoji?!’ A najviše transfera za Njujork Air Serbia ima – iz Podgorice. A Luksemburg, Danska… Śvajcarska, Nemačka itd?

Prema procenama, u Americi živi 40 hiljada ljudi poreklom iz CG, u Nemačkoj 25-30 hiljada, u Argentini 30k, u Luksemburgu 7 hiljada, u Kanadi 3 hiljade itd.

Pored Srbije, navodno najviše crnogorskih iseljenika ima u Turskoj (100 hiljada). Iseljenici u Turskoj su uglavnom Albanci i muslimani iz crnogorskog dela Sandžaka.

Sa druge strane, procena je da u Srbiji živi 2-3 miliona ljudi poreklom iz CG. E, to je masivna “dijaspora”…. -:)

Ukratko, crnogorska dijaspora po svetu je malobrojna. Nije baš da ne postoji, ali je to mali broj ljudi i mali broj potencijalnih putnika za Air Montenegro.

Bio bi dovoljan taj broj da ima više para, znate kako bi jedan lep mediteranski Luxair tad bio Air Montenegro, prelep. Veličina jeste bitna ako si siromašan. Ne samo u avijaciji 🙂

Kojim vi to brojkama baratate? U Srbiji 2-3miliona poreklom iz CG? Pa onda ispada da je nas manje a da ste vi izgleda vecina u Srbiji 😂😂😂

E cuj to, 2-3 miliona poreklom iz CG u Srbiji – vic veka!

Daljim porijeklom i dva puta više, ako ćemo pravo, ali to je već izvan okvira ovog članka.

Мало се боље распитајте о односу појма Србин и Црногорац, и у етничком и у регионалном смислу.
Ево само једне чињенице. :
Од 1989. половини председника Србије су тате рођене у Црној Гори.
Па прочитајте шта је дефиниција дијаспоре. То нису само људи који се изјашњавају у етничком смислу као Црногорци већ и сви други који вуку порекло из Црне Горе.

Огроман број породица у Србији вуче порекло ближе (тата) или даље (деда прадеда чукундеда) из Црне Горе. А ако урачунате и маме и бабе може се рећи да пола Србије реално спада, по дефиницији речи дијаспора, у црногорску дијаспору. И већина црногорских потомака у Србији држи до тога и чува то сећање.
Скоро сваком православноом Црногорцу (и у еттничком и у регионалном смислу) више рођака живи у Србији него у Црној Гори.
А постоји и разлика између регионалног и етничког појма Црногорац. То је тренутно у самој Црној Гори већ дуго повод многих бесмислених дискусија да ли су православни Црногорци Срби или су Црногорци у етничком смислу.
Како год се ко на попису у Црној Гори изјашњавао, обе стране у тој дискусији се слажу, да на овом свету нема две такве земље чији су становници толико блиски у сваком могућем смислу и данас и кроз целу историју.
А политичари, почевши од комуниста а пре њих краљева, су наравно проналазили начине да се труде да заваде људе, за своје или туђе потребе.

Бркате етничке и регионалне одреднице. Па да ли би било логично да се Хрватска зове Херцеговина због великог броја људи пореклом из Херцеговине? Или поготово Далмација и Загреб да се зову Херцеговина?
Ми такође имамо и огроман број људи пореклом из данашње Хрватске и БиХ па нисам сигуран да је логично да се земља зове Хрватска.
А назив Црна Гора у данашњем смислу постоји тек од историјски релативно скоро и у почетку се употребљавао само за део око Цетиња. На пример Подгоричани тврде да су Немањићи пореклом одатле. Итд.

Druže unučad se već smatra domaćim stanovništvom. Babe i dede i čukundede i čukunbabe niko više ne zarezuje. Ta kućišta su prazna i šuplje priče kako su svi rodom iz CG ili Hercegovine su šupljak, čak i da je tako to niko ne zarezuje. A šta ćemo sa populacijom iz siromašne Krajine, Like, Banije i Kordun koje je Josip Broz naselio po Vojvodini kad su protjerani folksdojčeri. Svi kažu da su Crnogorci a pola ih i ne zna da je Crna Gora bila samo dio oko Cetinja i dio mora. Ostalo se zvala stara Hercegovina.
Navescu primjer (karikiram) Alena jer se on nece ljutiti. A to je kao da on kaže da je Purger a zna da mu je neki prapredak iz Crnojevića. Ali on za sebe kaže da je Purgerčina i kajgot boli ga uvo za nekim prapredakom koji je nosio brčine o svirao gusle. I sad bi on spao pod kategoriju CG dijasporca. Puca mu ona stvar da ide da istražuje korjene kad će otići u Meksiko 20 dana.

Alene, da probam da pripomognem sa jednim istorijskim osvrtom na demografiju Srbije. Poznato je da se demografski Srbija može podeliti na dve celine, zapadno i istočno-južno od Morave.

Zapadna Srbija (Beogradski region, Šumadija, Podrinje, Polimlje itd) se već 250+ godina u talasima naseljava dinaroidnim stanovništvom iz CG i BiH. Naravno, doseljavanje je najmasovnije u novijem vremenu tj. posle drugog svetskog rata.

Šumadija je recimo naseljevana dinaroidnim stanovništvom pre 200-250 godina. Karađorđe je poreklom sa teritorije današnje CG, Obrenovići takođe, Vuk Karadžić takođe i mnogi drugi viđeniji hajduci i ustanici iz tog vremena. Zato se smatra da većina današnjih Šumadinaca ima nekog čukun-čukundedu poreklom iz crnogorskih brda i pećina. Ista je priča za Podrinje, Polimlje i ostale zapadne delove Srbije.

Beograd i Vojvodina su masovno naseljavani dinaroidima u novije vreme, pogotovo posle drugog svetskog rata. Taj proces u Beogradu i Vojvodini traje i dan danas nesmanjenim intenzitetom. Recimo, ko nije bio u Novom Sadu od vremena bivše Juge, danas kad bi otišao u NS pomislio bi da je došao u Bosansku Krupu ili Titovu Korenicu. 🙂

Sa druge strane, istorija i genetika pokazuju da istočno i južno od Velike Morave (Braničevo, Podunavlje, Timočka Krajina, Ponišavlje, Leskovac, Vranje itd) dinaroidnog elementa ima samo u tragovima. Taj narod uglavnom nema veze sa dinaroidima, pa se može reći da su oni autentični starosedeoci današnje Srbije. Inače, oni uglavnom govore staroštokavskim dijalektom (Prizrensko-Timočki dijalekt), pa se i po govoru razlikuju od dinaroidnog istočno-hercegovačkog književnog jezika.

Kad se podvuče crta, neformalna procena je da 2-3 miliona stanovnika Srbije vodi poreklo iz dinaroidnih krajeva, što u bližem poreklu (20. vek), što u dalekim korenima (Šumadija i Podrinje).

Kako to misliš da u Srbiji ne žive Srbi nego dinaroidi???

Dinaroid/dinarid je rasna kategorija, ne etnička. Dinaroidi mogu biti po nacionalnosti Srbi, Hrvati, Bošnjaci, Crnogorci, “Jugosloveni” itd. U Srbiji se nacionalno izjašnjavaju 99% kao Srbi, osim onih nekoliko hiljada kolonista u Vojvodini koji se izjašnjavaju da su po nacionalnosti Crnogorci.

PS. Titova Korenica je postojala u bivšoj državi, sada se zove drugačije. 🙂

A jel smešno ako bih napisao da u državi Irskoj živi 4 miliona Iraca, a u Americi živi 30 miliona Amerikanaca irskog porekla? Nema tu ništa smešno, to su lako dokazive istorijske činjenice. Masovne seobe i migracije stanovništva su konstanta kroz čitavu istoriju, zar ne?

Slična analogija je u odnosu CG i Srbije. Tokom nekoliko vekova, ljudi iz negostoljubih brdsko-planinskih krajeva današnje CG, Hercegovine i Bosne su se selili u plodnije i pitomije krajeve Srbije (i Vojvodine). Istorija je zabeležila nekoliko masovnijih seoba sa juga ka severu tj. ka današnjoj Srbiji. Prema tome, nije nikakvo čudo što u Srbiji živi 3-4 puta više ljudi čiji su koreni iz današnje CG nego što Crna Gora ima stanovnika.

Sličnih primera kroz istoriju ima koliko hoćeš, uključujući Hrvatsku. Alene, da li vam je poznat podatak da većina stanovnika današnje Hrvatske ima korene u BiH? 🙂 Genetika kaže da u Slavoniji i Zagrebu dominira dinaroidni tip ljudi, a autentični Slavonci – Panonci su odavno manjina u panonskoj Hrvatskoj. Proučite malo hrvatsku istoriju, pa će vam neke stvari možda biti jasnije i kad je Srbija u pitanju.

Gubis vrijeme prijatelju,na shvata on tvoju pricu.

Pa to su sve mali brojevi.

MA je u najboljim danima imao oko 5 000 povratnih karata iz SAD i Kanade na godisnjem nivou i putnike koji su u CG stizali preko FRA,VIE ili CDG.Toliko o brojnoj dijaspori.

IZ Tirane imaju veci.

BREAKING!

“Air Serbia plans more destinations in China, eyes third A330”

Eto jedne prave vesti!
Alene, dajte malo da se aktuelizujemo. Ne treba kasniti sa najbitnijim temama.
Koga je briga sta bi mogao Montenegro i ako bi mogao da li bi hteo?

To je vijest?

a cime se bavi ovaj clanak?

A dobro sad, malo standardne kontradiktornosti, sad i ti tražiš dlaku u jajetu.

I krenuce brisanje cim se gazda probudi negde oko podneva

aLBANIJA JE EXTRA ZA ODMOR. I treba praviti razliku, jer se i razlikuju ljudi koji žive u brdima albanije i na primorju. dvije su različite kulture.
Albansko more je jako jako dobro, jeftino, ljudi uljudni i bez bilo kakvih problema sa srpskim tablicama

ali je ovo glupost vijeka
Putnik koji je putovao s Balija u Australiju morao je platiti 1.874 dolara nakon što su u njegovoj prtljazi pronađena dva neprijavljena jaja, goveđa kobasica, McMuffin i sendvič sa šunkom.

Australsko ministarstvo poljoprivrede, ribarstva i šumarstva saopćilo je da pas tragač detektirao niz neprijavljenih rizičnih proizvoda, uključujući proizvode brze hrane, u putnikovom ruksaku.

“Ovo će biti najskuplji obrok koji je ovaj putnik ikada imao. Ova je kazna dvostruko veća od cijene avionske karte za Bali, ali nemam suosjećanja za ljude koji odluče prekršiti stroge australske biosigurnosne mjere”, rekao je ministar Murray Watt u izjavi.

Incident se dogodio nekoliko dana nakon što su australske vlasti uvele stroga nova biosigurnosna pravila zbog epidemije bolesti šake, stopala i usta (FMD) u Indoneziji, koja se proširila na Bali, popularno odredište australskih turista.

“U Australiji nema FMD-a i želimo da tako i ostane”, rekao je Watt.

Bolest mogu prenijeti žive životinje, u mesu i mliječnim proizvodima, kao i na odjeći, obući ili čak torbama ljudi koji su bili u kontaktu sa zaraženim životinjama. Stručnjaci procjenjuju da bi izbijanje epidemije u Australiji moglo uzrokovati ekonomski udar do 80 milijardi dolara.

Gde ste bili u brdima Albanije, baš me zanima? I koliko ste tamo proveli vremena kad ste stigli i kulturu i ljude da upoznate?

Kad će vijest o Jandreoskom?

Sta je bilo ocekivati od eksperata u politici nego da naprave ovakvu aviokompaniju.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!