analiza objavljena: 10.6.2020; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Emirates

Prestižna avio-kompanija Emirates, koja je od 2017. letjela za Zagreb svakodnevno sa 777-300ER je tijekom Covida-19 odlučila nekoliko puta prolongirati obnovu linije, da bi na kraju istu prolongirala čak na proljeće 2021, ipak odustaje od letova za 2021.

Emirates je bio ogroman iskorak za Zagreb. Kako su vrlo brzo nakon Emiratesa slijedili dolasci Air Canade Rouge (Toronto), te Koreana (Seoul), ali i značajno povećanje frekvencija Air Transata (Toronto) sve je izgledalo vrlo optimistično, a pokazalo je intenciju Zagreba prema long-haul linijama, što je bio velik iskorak spram regije.

I ne treba apriorno bacati drvlje i kamenje na management Zračne luke Zagreb. Jasno je da je promet desetkovan u cijeloj Europi, da je turizam ozbiljno pao, a da je najviše stradao turizam i putnički promet iz long-haul destinacija. Stoga sam još u ožujku (martu) najavio da će u ovom segmentu pad biti najznačajniji i da će Zagreb to najviše stradati u cijeloj regiji. To je nešto na što MZL Zagreb može jako malo utjecati.

Zašto je Emirates bio toliko bitan za Zagreb?

Emirates nije bila samo „još jedna kompanija“ koje je došla u Zagreb. Emirates je definitivno najpoželjnija kompanija za bilo koji aerodrom, pa i one najveće u Europi. Te 2017. bilo je bitno većih aerodroma od Zagreba na koje Emirates nije letio poput Beograda, Bukurešta, Sofije, Soluna (Thessaloniki), Kieva, Berlina, Colognea, Stuttgarta, Hanovera, Toulousea, Bordeauxa, Marseillea, Edinburgha, Palma de Mallorce, Malage, Alicantea, Ibize, Valencije, Fara, Porta, Reykjavika, Rige, Helsinkia… I tu je managementu Zračne luke Zagreb možemo samo iskreno i duboko čestitati. Bio je to ogroman potez vrijedan istinskog divljenja.

Emirates se ne ubraja među najveće kompanije u svijetu, iako nije daleko od njih. Po veličini flote Emirates je 2019. bio „tek“ na 14. mjestu u svijetu i to među legacy carrierima (nisu ubrojani LCC). No, ovdje je važno napomenuti da, za razliku od svih ostalih, Emirates ima samo širokotrupce, i to one najveće u floti (Airbus A380 i Boeing 777), dok svi ostali imaju prvenstveno manje širokotrupce, no većina flota im je uskotrupna, a dobar dio ima i regionalne avione. Emirates je bio najveći korisnik A380, skoro svaki drugi ovaj avion je bio u Emiratesovoj floti. Emirates je jedna od rijetkih kompanija koja je izjavila da će i nakon Covida-19 nastaviti letjeti sa A380 i to bar do 2030, iako joj je trenutno većina ove flote prizemljena.

Po broju putnika Emirates je 2019. bio 12. kompanije u svijetu. Uz to Emirates je u 2019. imao manje putnika nego godinu prije kada je ostvario 58,6 milijuna putnika, tj. 2,4 milijuna više.

Kako je većina linija Emiratesa long-haul, a velik broj linija je i najdužih, ne treba čuditi da je po količini putnik/km Emirates 2018. godine bio na 4. mjestu na svijetu sa ostvarenih 292.221 milijuna, a ispred su bili tek American (364.191), Delta (350.299) i United (347.963). Istu poziciju ima i prema broju prevezenih internacionalnih putnika.

Prema broju država koje opslužuje Emirates je 2019. bio na 5. mjestu sa 78 država, a ispred sub bili Turkish (121), Air France (91), British (82) i Ethipian (81). Emirates je u 2019. letio na 157 destinacija.

Emirates je 2019. operirao 4. najdužu liniju na svijetu Dubai-Auckland, koja je duga 14.200 km, a gdje je sa Boeingom 777-300ER letio čak 17:20 sati. Duže su bile Singapore-New York (15.344 Singapore), Doha-Auckland (14.535 Qatar) i Pert-London (14.499 Qantas). Ova linija radi Covida-19 ne operira nonstop, već Emirates za Auckland trenutno operira sa stopom u Kuala Lumpuru.

Kompanija je u 2019. imala promet od 25,1 milijardi USD i profit od 288 milijuna USD, te 59.519 zaposlenika.

I nakon redukcija vezanih u Covid-19 Emirates ima još 203 naručenih aviona i to 50 A350-900, još 8 A380, 115 Boeinga 777X i 30 Boeinga 787-9. Ipak, isporuka većina ovih aviona je prolongirana na bitno duži vremenski period od prvotno planiranih.

I zašto sam onda rekao da je Emirates „najpoželjnija kompanija“ svijeta za svaku zračnu luku. Emirates je brend koji sam akumulira dodatne putnike. Emirates je 4. zrakoplovni brend u svijetu po Brand Finance (2018.). Ispred su samo American, Delta i United. Upravo zbog toga putnik koji razmatra neku destinaciju i više je nego motiviran za istu ako tamo leti Emirates. Niz putnika birat će destinaciju samo radi Emiratesa, no i image destinacije se povećava činjenicom da Emirates leti na istu, pa čak i ako se putnik odluči za drugu kompaniju za letove prema Zagrebu. Tu je Zagreb, po dolasku Emiratesa bio bitno ispred šire regije.

Drugi ogroman plus Emiratesa je da je Zagreb svakodnevno preko Dubaia imao konekcije sa ogromnim brojem destinacija u Aziji, Africi i Australiji. Samo za Australiju Zagreb je svakodnevno imao vezu prema Sydneyu, Melbourneu, Adelaideu, Perthu, Brisbaneu, te Aucklandu i Christchurcheu u Novom Zelandu.

Treći benefit Emiratesa je činjenica kapaciteta. Naime, kompanija je prvotno planirala letjeti prema Zagrebu cijele godine svakodnevnim letom Boeinga 777-300ER, sa 364 sjedala. To je godišnji kapacitet u oba smjera od čak 265.720 sjedala. Kako je Emiratesov load faktor prosječno 79,6%, isto je značilo dodatnih oko 210.000 putnika u Zagrebu. Ogroman broj za zračnu luku koja je te 2017. imala tek 3,1 milijuna putnika. Ovo je značilo potencijalno povećanje od čak 7,6% putnika.

Četvrti benefit Emiratesa je superioran proizvod. On je vrhunski u ekonomskoj i business klasi. No, u prvoj klasi on je istinski plafon, nešto što nije jedna druga kompanija u regiji nije nudila ni izbliza. Razlika između Emiratesove prve klase ili business klase Etihada, Air Serbije, Qatara ili Turkisha je enormna. To je potpuno drugi proizvod koji je omogućavao top-putnicima korištenje ove klase tijekom cijelog puta, dakle ne samo iz Dubaia (Abu Dhabia, Dohe, Istanbula, Frankfurta, Beča, Moskve, Zuricha…) nego od početka puta, tj. iz Zagreba pa do krajnjeg odredišta. 777-300 ima čak 12 ovih sjedala, a osim samog konfora u avionu, putnicima se nudi i usluga limuzine sa privatnim šoferom u polazištu i u odredištu, VVIP lože i niz drugih pogodnosti već na zemlji, kao i apsolutni luksuz u zraku. Ovime je Zagreb bio bitno ispred regije, a ova klasa je bila prilično puna u dobrom dijelu godine.

Peti ogroman benefit Emirates je što je 2. najveća cargo kompanija na svijetu. Ispred Emirates SkyCarga je samo američki FedEx.

Upravo radi Emiratesa cargo u Zagrebu se bitno povećao. Da bi Emirates popuno svoje cargo potencijale na širokotrupcu iz Zagreba organizirao je razgranatu mrežu kamionskog prijevoza, kako iz destinacija u okolici koje su punile cargo Emiratesovih avione, pa čak i iz tržišta gdje Emirates leti (Austrija, Mađarska, Italija) no ima prepune kapacitete, a još više prema regiji.

Zašto je Emirates otišao?

Vidljivo je da Emirates nije bio zadovoljan zimskim performansama zagrebačke linije. Ona je ljetni bila i više nego dobro popunjena, dobar dio ljetne sezone popunjenost je išla i preko 90%, a namalo puta avion je bio pun 100%, pa je čak i nekoliko puta Emirates slao svoj najveći 777-300ER sa 428 putnika da bi zadovoljio potražnju. No, zimi je i putnički i cargo promet bio vrlo loš. Boljka zagrebačke sezonalnosti. Upravo zato je Emirates već prve zime otkazivao letove i dobar dio zime je letio 5 puta tjedno, u veljači (februaru 2018) i 4 puta tjedno. No nakon prve godine operiranja 1.12.2018. liniju je pretvorio u sezonsku, tj. operirao je od kraja ožujka (marta) do kraja listopada (oktobra), dok je zimske letove u code-share preuzeo flydubai. Iako je flydubai nastavio prevoziti cargo on je bio daleko ispod Emiratesovog kapaciteta, ali i truda, jer više se nije toliko prevozilo carga iz šire okolice za Zagreb. Jednako tako zimi je Zagreb izgubio superiornu prvu klasu, no čak je i flydubaiova business klasa bitno ispod one Emiratesove.

Samim time je i broj putnika na liniji Zagreb-Dubai, nakon prvog zamaha, bitno pao, kako je Emirates smanjivao sezonu letenja.

Iako je Emirates najavio i imao u prodaji od 29.3. ove godine ponovo svakodnevne letove na liniji Dubai-Zagreb, Covid-19 sve je stopirao. Kompanija je nekoliko puta prolongirala obnovu linije tijekom proljeća i ljeta, uz najavu manjeg broja letova, 3 do 4 tjedno. Na koncu je Emirates objavio da liniju neće operirati ovog ljeta, kao ni mnoge diljem svijeta. Ništa tragično, situacija je takva diljem planeta.

No, prije par dana hladan tuš. Emirates, koji je objavio da će obnoviti veliku većinu linija idućeg proljeća, liniju za Zagreb neće obnoviti u 2021. godini.

Ovako što nije nelogično. Zagreb je većinu svojih turista dobivao iz Dalekog Istoka, Australije i Indije, a u Australiji i Novom Zealandu je i velika hrvatska dijaspora (353.000 dijaspore u tom prostoru, od čega u Australiji 250.000). Svi oni su koristili Emirates.

No, Covid-19 je naprasno prekinuo putne navike i bitno osakatio broj potencijalnih putnika za sva tržišta svijeta. I dok se ovog ljeta djelomično obnovio promet na kraćim linijama, pa je i broj turista bio priličan, tako što nije praksa na dužim linijama, a još manje kod turista iz dalekih područja. Upravo zato je broj turista u kolovozu (augustu) prema Jadranu dostigao 63% prošlogodišnjih brojki, onaj prema Zagreb je enormno pao. Ukupno je u srpnju (julu) u Zagrebu bilo 29.520 turista, što je tek 20,3% u usporedbi sa istim mjesecom 2019. (145.562 turista). No, iz 7 glavnih tržišta dalekih destinacija na Istok prošle godine je bilo 30.514 turista, dok je ove godine bilo tek 311 turista. Dakle samo 1%.

Uz to za Zagreb lete Qatar i Turkish koji sa Emiratesom dijele ove potencijalne putnike. Čak je i Turkish svojih 14 tjednih letova smanjio na tek 4 tjedno, a Qatar svojih 14 tjednih letova na tek 2 tjedno. Čak štoviše, Qatar, sa skoro tri puta manjim avionom (A320) nije uspijevao obnašati minimalnu frekvenciju od 2 leta tjedno, te je dva puta po dva tjedna prekinuo operacije iz Zagreba ovog ljeta. Upravo zato ne treba čuditi da Emirates nije obnovio ovu liniju.

Iz Zagreba je smanjen i cargo, business koji je vrlo važan Emiratesu i kroz koji bitno povećava prihode i isplativost same linije. Samim time toliko značajan pad u ovom segmentu je bitno odmogao potencijalima linije.

I tu Zračna luka Zagreb i Republika Hrvatska nisu mogli napraviti mnogo, zapravo nisu mogli napraviti gotovo ništa. I dok se motivacijskim cijenama u Covidu-19, pa čak i subvencijama turističkih zajednica, može donekle povećati potražnja, pad od 99% turista iz dalekih Istočnih destinacija nije moguće nikakvim mjerama toliko motivirati da bi bilo isplativo letjeti prema Zagrebu. I tu ne treba zamjeriti ni Emiratesu, ni Zračnoj luci Zagreb.

Ipak, iduće godine, stanje na tržištu bi se moralo promijeniti. Ukoliko pandemija ne pređe planirane okvira, očekuje se da će idućeg ljeta broj putnika biti na oko 80% brojki iz 2019. Naravno, ovdje će i ponovo već broj biti onih iz Europe, tj. bližih destinacija, a daleko manji onih iz long-haul destinacija. I tu će, i ponovo, bitno lošije proći Zagreb. I upravo su svi segmenti Zagreba (Zračna luka, Turistička zajednica, Grad Zagreb, Vlada Hrvatske) trebali napraviti sve da Emirates obnovi liniju krajem ožujka, ili bar od početka lipnja, sa bar 3 tjedna leta. Naravno da su Qatar, Turkish i ostali koji dovode ove putnike bitni za Zagreb, no Emirates bi pritom trebao imati apsolutni prioritet. Ovo je vrlo važno kako za turiste, tako i dijasporu i cargo.

I tu treba istinski zabrinuti turističke djelatnike Zagreba činjenica da je Emirates već sada procijenio da iduće godine nema potencijala za letova prema Zagrebu. Ovo je vrlo važna poruka Turističkoj zajednici i Zračnoj luci.

Još jedna loša vijest je prolongiranje početka zimskih letova flydubaia za Zagreb. umjesto 25.10. flydubai će krenuti letjeti tek 27.12. sa tri tjedna leta, kako, za sada, planira operirati do kraja zimskog reda letenja. No, vrlo je upitno hoće li se i to realizirati.

U tom kontekstu Zračna luka Zagreb i ostali faktori Zagreba i Hrvatske trebaju dati sve od sebe da i u ljetnom redu letenja flydubai zamjeni Emirates na liniji Dubai-Zagreb i bar on sa tri, ili bar dva leta tjedno lete cijelo ljeto na ovoj liniji.

Beograd preuzeo potpunu dominaciju

Iako je u kolovozu (augustu) Zagreb bio dominantan u regiji, u rujnu (septembru) se situacija bitno izmijenila na svim područjima. Beograd u rujnu ima bitno više linija, letova i putnika, a ima i značajan broj long-haul linija.

Prema Bliskom Istoku, Beograd je ozbiljno prešao Zagreb, koji je prošle godine imao 14 letova Qatara, 7 letova Emiratesa, te 3 leta Koreana. Čak štoviše, Zagreb je sa prvog mjesta na tom tržištu pao na tek 5. mjesto u regiji. Posebno brine činjenica da 5 aerodroma regije ima više letova prema Istanbulu od Zagreba, a Beograd je sredinom rujna (septembra) imao 18 istanbulskih letova tjedno, spram zagrebačkih tek 4. Uz to Turkish i Air Serbia su u međuvremenu još povećali broj letova na liniji Beograd-Istanbul.

Beograd je uvijek imao bitno više putnika, linija i frekvencija. Jedino u čemu je Zagreb bio istinski dominantan je bio long-haul. Čak četiri kompanija sa 17 tjednih long-haul letova. Već prošle zime Zagreb je izgubio tu dominaciju ostavši bez i jednog long-haul leta. No, Covid-19 je ovu posljednju zagrebačku prednost potpuno istopio. I dok za Zagreb ovog leta nije letjela ni jedna jedina long-haul kompanija, Beograd je u rujnu povećao broj letova za New York na čak 5 tjedno, što je zadržao i u listopadu (oktobru). Ovo je optimalno korištenje širokotrupca A330, obzirom da šesti let znači nategnuti maintenance i operacije. Linija za New York čak i ne mora biti popunjena kao prije. Bitno niži troškovi operacija (jeftinije gorivo, smanjenje plaća djelatnika, povoljniji uvjeti lizinga, niži troškovi Eurocontrola, aerodromskih taksi idr.), te visoke cijene carga, kojeg prtljažni prostor širokotrupca ima prilično, omogućuju da linija bude isplativa i sa 50% load faktora. Prije samo godinu dana load faktor sa prihvatljivim cijenama morao je biti oko 85% na long-haulu. Uz to na ostalim redovnim linijama se povećava broj konektiranih putnika i carga koji idu preko Beograda za New York.

I dok je jasno da iduće godine za Zagreb neće letjeti Emirates i Air Canada Rouge (prizemljili su sve širokotrupce), a vrlo je malo vjerojatno da će letjeti i Korean usprkos najavi 3 tjedna leta u ljetnom redu letenja, istime će za Zagreb eventualno ostati Air Transat na letovima za Toronto. No ako se ta linija i ostvari, a isto ima potencijala, onda će i ona letjeti tek u vrhuncu sezone sa minimalnim brojem tjednih letova.

Istovremeno Air Serbia će sigurno nastaviti uspješnu liniju za New York, te pregovara o pokretanju letova za Toronto. U kuloarima se spominje da bi u flotu do idućeg leta mogao doći i drugi A330, tj. da bi Air Serbia mogla iskoristiti činjenicu da je velik broj ovih aviona prizemljen i da su više nego jeftini za leasing, pa je avion vrlo lako moguće dobiti i za power by the hour (plaćanje po satu naleta). Dolaskom 2. aviona operacije bi bile bitno sigurnije, zimske operacije bi bile isplativije (poglavito ako bi se postigao deal power by the hour), a isto bi omogućilo da linija za New York operira 6-7 puta tjedno, uz 2-3 leta za Toronto, te eventualno jedan za Peking i 2-3 za Chicago. Power by the hour bi omogućio minimalna broj zimskih frekvencija uz gotovo nikakve troškove. Model koji ne može donositi gubitak. Još jedan dokaz koliko su nacionalni prijevoznici bitni za države.

Zagreb ne može napraviti gotovo ništa da povrati long-haul linije, zbog inercije Croatie nije iskoristio šansu da u Covidu-19 postane dominantan hub regije, a uporno i dalje ne poduzima ništa da privuče LCC (low cost carriere). I kopni iz dana u dan, te ubrzano postaje mala provincijalna zračna lučica sa praznim ogromnim i blještavim terminalom. U nedjelju (4.10.) Windrose je pokrenuo liniju Kijev-Zagreb (2 tjedna leta), od ožujka 2021. TAP Portugal je najavio letova na liniji Lisabon-Zagreb. No, sve to zajedno neće pomoći da Zagreb ostane pri vrhu. Ako management ne poduzme sve da vrati što više ukinutih linija, da do ljeta 2022. ne povrati većinu long-haul frekvencija, te da privuče baziranje bar jednog LCC i nekoliko linija drugih LCC, razlika spram Beograda će se još više povećati, a već 2021. će ga preskočiti Split, Dubrovnik, te vrlo skoro i Priština i Skopje. Desi li se to, a realno je da će se desiti, krivicu ne treba tražiti u Covidu-19.