U nedavnoj reportaži za Aviation Week, novinar Kurt Hofmann pisao je o intervjuu sa direktorom Air Serbia-e, tokom kog je, između ostalog, saznao za kompanijino preliminarno razmatranje nabavke B787-8, koji bi služili kao zamena za trenutnu flotu A330-200 u nekom trenutku u budućnosti. Cilj ove analize biće da ustanovi da li je B787-8 uopšte dobra opcija za Air Serbia-u, a ako nije, koje su (malobrojne) alternative.

Deset godina upitnih letova na A330

Long haul Air Serbia-e vrlo je zanimljiva tema sama za sebe. Nesumnjivo politički isforsiran od strane Vučića u početku, od 2016. do 2019. Air Serbia je gubila značajne količine novca na ruti za New York, a takođe i na leasingu za YU-ARA, koji je Etihad kompaniji navodno naplaćivao značajno iznad tržišne cene (praksa koja je već bila uvežbana na A330 koje je Etihad iznajmljivao Alitalia-i).

Izbijanje COVID-a Air Serbia dočekuje sa rezultatima na ruti za JFK koji su ohrabrujući, u prvom redu radi karga koji se tada ekstremno tražio. Ruta je svake godine sve uspešnija, posledica uvođenja restrikcija na letove jeste da ove godine ruta prelazi „u crno“ i od tada ostaje profitabilna. Ovaj specifičan razvoj događaja daje vetar u leđa planu za uzimanje drugog A330 ubrzo nakon toga, pa kompanija otvara letove za Tianjin 2022. a zatim početkom 2023. i letove za Chicago.

I ovde već polako počinje talasanje sa long haul strategijom. CEO kompanije, Jiri Marek, u ovom periodu počinje da priča o raznim idejama i potencijalnim novim rutama za drugi A330, koji dobar deo vremena ne leti, pogotovo tokom zime. Tako se pričalo o velikim potencijalima egzotičnih destinacija, od kojih se nijedna do danas nije realizovala. Pričalo se o potencijalima Kine nakon famozno „superprofitabilnog“ Tianjina, a dve godine razvoja dovele su do spontanog zatvaranja Tianjina i otvaranja Guangzhou-a i Shanghai-a, sa po dva nedeljna leta, kao odlične opcije za balansiranje do tada zapadno orijentisane long haul mreže. Dodatni benefit novih ruta bio je i to što je Air Serbia njima postala jedina evropska avio-kompanija koja je otvorila novu rutu ka Kini u poslednjih pet godina – na tržištu gde su kineske kompanije u istom periodu prešle sa tržišnog udela od 50% na preko 80%, uz posebno nagli porast nakon 2022. Pametan bi se zapitao zašto se to dogodilo, ali to očigledno nikome u Air Serbia-i nije palo na pamet, a posledice ovog nerazmišljanja sustigle su kompaniju koju godinu kasnije.

Otvaranje novih ruta ka Kini paralelno je propratio dolazak trećeg i četvrtog A330, nakon čega je Marek optimistično u intervjuima prokomentarisao da kompanija na duže staze ima plan za flotu od čak osam A330, iako su u tom trenutku četiri A330 imala, u vrhuncu letnjeg reda letenja, samo 14 nedeljnih letova (7 za New York, 3 za Chicago, po 2 za Shanghai i Guangzhou), što znači da jedan A330 konstantno stoji parkiran, dok jedan jedva leti.

Situacija se blago poboljšala do danas, otvaranjem dva nedeljna leta za Toronto i konačnom najavom rute za Miami, takođe sa dva nedeljna leta, što nas dovodi do solidne iskorišćenosti tri A330 i jednog koji je Marek naknadno prekrstio u „rezervni“ A330, apsolutno suludom logikom da kompaniji treba rezervni A330 u slučaju kvara na nekom od preostala tri. U zaključku, Air Serbia trenutno ima long haul mrežu sa dve (ipo) funkcionalne long haul rute (New York, plus Shanghai i Chicago), uz još dve rute na granici praktičnosti (a verovatno i isplativosti) – dva nedeljna sezonska leta za Toronto I za Guangzhou, kome izvesno preti zatvaranje od 2027.

Miami je svetla tačka, ruta koja će izvesno imati najmanju sezonalnost od svih long haul ruta kompanije i koja ima najveći potencijal za budućnost. Pored ovoga imamo i nerealizovanu rutu za Peking, od koje je Air Serbia ili odustala, ili za koju već tri godine čeka dozvolu od Kine, ili se čeka da Srbija dodeli prava na dodatne rute kineskim kompanijama. Ko bi rekao, „braća Kinezi“ gledaju samo svoj interes i kako da dominiraju tržištem. Otkrili smo vatru, a Vučić je još jednom prodao maglu svakakvim najavama o bajnoj saradnji – isto kao što se desilo sa letovima za Tursku i zajedničkim MRO Joint Venture za održavanje aviona u Beogradu sa Turkish-em, ali to je već tema za drugi put.

Kako se porede A330-200 i B787-8?

S obzirom na to da svaki avion ima drugačije specifične karakteristike, prednosti i mane, kao i drugačiju svrhu za svaku kompaniju, dobar deo generalnih podataka ćemo preskočiti i preći pravo na konkretne podatke i njihovu relevantnost za Air Serbia-u.

Oba aviona su efektivno istih dimenzija, zahtevaju isti broj pilota i kabinskog osoblja i imaju istu kategorizaciju za aerodromsku infrastrukturu, kao i efektivno isti putnički i teretni kapacitet. Kabina B788 je šira, što omogućava kompanijama da u ekonomskoj klasi uvedu konfiguraciju sedišta 3-3-3, dok su A332 konfigurisani u rasporedu 2-4-2. Trenutna četiri A332 konfigurisana su za 257-268 putnika, dok su B788 drugih kompanija konfigurisani, za efektivno isti broj putnika – oko 260-265, ne uzimajući u obzir premium-heavy konfiguracije, već kompanije koje bi svoje avione konfigurisale slično Air Serbia-i, kao što su RJA, RAM, Air Austral, LOT, Biman itd.

U potrošnji goriva nalazi se, naravno, najveća prednost B788 – prema istraživanju platforme Aircraft Commerce iz 2016, na osnovu primene Lufthansinog softvera LIDO za flight planning, ušteda po letu iznosila je 10-16% goriva za avione sa GEnx motorima, dok je sa (doduše kontroverznim) Rolls-Royce Trent 1000 motorima ušteda bila još oko dva procentna poena veća.

Leasing je domen u kome se vidi druga najveća razlika, koja, naravno, najviše kontrira uštedi na potrošnji goriva. Ovde zapravo imamo vrlo nov i relevantan podatak – lessor DP Aircraft je 2025. potpisao ugovor sa LOT-om za dvanaestogodišnji leasing dva B787-8 proizvedena 2014, koji bi u proseku iznosio oko 580.000 dolara mesečno po avionu. S druge strane, IBA u svom tržišnom izveštaju za 2026. procenjuje prosečnu cenu leasinga za A330-200 na oko 324-345 hiljada dolara mesečno. U slučaju Air Serbia-e možemo da pretpostavimo da je ova vrednost bliža rasponu od 350-400 hiljada dolara mesečno, barem za poslednja dva A330, s obzirom na to da su oba među najmlađim A332 na tržištu. Sve u svemu, po avionu, Air Serbia bi leasing B788 plaćala oko tri miliona dolara više na godišnjem nivou. Za četiri aviona to znači da bi ukupan trošak leasinga širokotrupne flote skočio za oko 12 miliona dolara, sa trenutno procenjenih 16-18 miliona na malo manje od 30 miliona dolara godišnje.

Da li je, dakle, B787-8 dobra opcija za Air Serbia-u?

Koga zanima kratak odgovor – nije, kratko i jasno. Ali vredi to ipak i dokazati, tako da: Finansijsko-operativna kalkulacija je jasna – razlika u ceni leasinga previše je velika da bi opravdala uštedu goriva, barem u slučaju da se nešto drugo unutar Air Serbia-e značajno ne promeni

Računajući po avionu: dodatni mesečni trošak od oko 225.000 dolara, uštedu od 13% na gorivu, uz pretpostavku potrošnje 60 t goriva po letu (prosek za A332 za let od oko 10 sati) i cenu kerozina od oko 800 dolara po toni, (pre izbijanja rata u Iranu) ušteda bi iznosila oko 6200 dolara po letu. To znači da bi Air Serbia, da bi uštedom goriva kompenzovala skuplji leasing, morala da obavi oko 37 letova mesečno sa svakim avionom, odnosno oko 18.5 rotacija. Na prvi pogled solidno, ali realnost je, nažalost, druga. Ne zaboravimo da, prema trenutnom redu letenja, kompanija tokom zime, po optimističnoj proceni, ima tek oko osam rotacija nedeljno (2pw za CAN i PVG, 1pw za ORD i 3pw za New York, uz varijacije – MIA nije u prodaji za zimu, a YYZ je sezonalan). Ovo znači da, tokom jednog zimskog meseca, na četiri aviona, Air Serbia ima oko 8-9 rotacija po avionu, a podsećam, ove brojke nemaju jasnu ili sigurnu tendenciju ka povećanju – Miami će verovatno postati celogodišnja ruta kad-tad, mada je budućnost rute za Guangzhou upitna, dok je neizvesno da će Toronto postati celogodišnja ruta. Čak i u vrhuncu letnjeg reda letenja, kompanija ima tek oko 17-18 rotacija nedeljno na nivou flote (7 za New York, 3 za Chicago, po 2 za Toronto, Miami i Shanghai i 1-2 za Guangzhou), dakle duplo manje od potrebnog broja.

Ali čak i da pretpostavimo da Air Serbia može da poveća frekvencije na postojećim rutama (bio bi red da se i to konačno desi) i uvede još jednu ili dve celogodišnje rute, sveukupna računica i dalje ne pije vodu. Prelazak na 787 zahtevao bi potpunu preobuku pilota i kabinskog osoblja, što jeste jednokratni trošak, ali takođe pravi problem kompaniji jer A319/320 i A330 imaju kombinovani type rating, što kompaniji nudi ogromnu fleksibilnost, koju bi ovim prelazom izgubila. Više cene bi takođe plaćala za linijsko održavanje, iz sličnih razloga, ali i zato što je -8 izrod u odnosu na druge dve varijante B787. Zbog Boeing-ove aljkavosti tokom projektovanja, prema Leeham News-u, 787-8 ima samo oko 30% preklapanja u delovima sa druge dve varijante 787, koje su skoro identične. Bazno održavanje pravi još veći problem – dostupnost MRO centara u Evropi (ili u blizini) koji mogu da servisiraju 787 drastično je manja nego za A330.

Za 787 postoje relevantne kompanije (koje primaju eksterne mušterije) na Malti, u Rzeszowu, na par lokacija u UK, Tarbesu, Madridu, Palma de Mallorci, Istanbulu, Varšavi, potencijalno jos I Oslu (ako Norse ne bankrotira u međuvremenu). S druge strane, za A330 Air Serbia može da ide, samo „u svom dvorištu“, u Napulj, Rim, Olbiju, Istanbul (IST i SAW) i Maltu, kao i dodatno u: Dizeldorf, Chateauroux, Teruel, Castellon, Palmu, Madrid, Lisabon, Bordeaux, Montpellier, Glasgow, Manchester, Perpignan, Brisel, Hahn, Vilnius, Kaunas, Dresden, Bukurešt (BBU), kao i malo dalje u Amman.

Domet B787-8 nije zamena za lošu long haul strategiju

Da ne bih previše skretao sa teme ka svom (daleko od pozitivnog) mišljenju o long haul strategiji (ako uopšte postoji) i budućnosti Air Serbia-e na long haulu, prokomentarisaću samo svoje tumačenje odgovora na pitanje: zašto baš B787-8?

Kratko i jasno – Air Serbia nema kapaciteta da privuče više putnika, niti da preterano poveća broj letova, nema dovoljno perspektivnih destinacija koje su dovoljno blizu za A330-200, a one koje su malo dalje nisu high-yield rute. Air Serbia ne može da ih pretvori u takve, a potreban je noviji i efikasniji avion da bi se do njih uopšte stiglo. Klasičan primer su ono što apsolutno nemam problem da okarakterišem kao Marekove fantazije (da ne iskoristim gori izraz) o letovima na A330-200 za Los Angeles, Tokyo i Seoul. Air Serbia nije JAL, nije United, niti je China Southern – ne može da privuče visokoplatežne putnike, ali ono što je mnogo gore jeste to što se i ne trudi da to uradi. Soft product je vrlo skroman, hard product je, jednom rečju, aljkav (ne baš moderan, parcijalno zastareo, nije konzistentan na celoj floti A330, ukinut WiFi), kompanija nema nikakav značajan marketing, brand identity takođe nema. Jednostavno rečeno, Air Serbia je „n. n.“ ili „blank“ kompanija. Aviokompanija kao bilo koja druga u očima praktično svakog putnika. Zbog ovoga ne može da smanji long haul sezonalnost, ne može značajno da poveća broj letova za sve rute osim za New York, zbog ovoga ju je China Southern isterala iz Guangzhou-a, zbog ovoga Air Serbia nije otvorila Peking (ne čeka se approval za letove baš TRI godine, čak ni u Kini), zbog ovoga nema zimskih chartera za egzotične destinacije, zbog ovoga agencije sve manje rade sa Air Serbia-om. Jednostavno, kompanija se ne trudi na long haulu. I zbog ovoga im treba B787-8.

Marek i ekipa očigledno u tom avionu vide jedinu priliku za ekspanziju, jer nakon Miamija i potencijalno Delhi-a ili Mumbai-a, koji će postati smisleni/izvodljivi kroz koju godinu, kompanija nema gde drugde da leti na long haulu, barem u dometu i okvirima isplativosti A330-200. A sve zato što uprava i dalje misli da može da uspesno leti na long haulu za jedno 20 destinacija sa dva do tri nedeljna leta, kao što se letelo 70ih godina. Zato se razmatra B787-8, najgora verzija 787, koju više skoro niko ne kupuje, jer ima isti kapacitet, a malo bolji domet od A332, kojim bi Air Serbia mogla da stigne možda i do Los Angelesa, Bangkoka ili (i ne mogu da verujem da sam primoran ovo da napišem) možda i do Seoul-a ili Tokija, kao poslednjeg pokušaja dodatne ekspanzije na long haulu. Umesto da baca pare na 787, prioritet Air Serbia-e trebalo bi da bude kupovina četiri nove kabine za A330-200, nova i unapređena usluga u biznis klasi, dovrsavanje Frequent Flyer programa i svih njegovih funkcija (konačno), uvođenje određenog broja Premium Economy sedišta na A330 i, tek kada se sve to sprovede, ogromna međunarodna marketing kampanja u Kini i SAD, a zatim u široj regiji i zapadnoj Evropi, kako bi se kompanija reklamirala i potencijalnim transfernim putnicima. Ni nesrećni A330-800 nije savršeno rešenje, da se razumemo. Ni njega skoro niko ne kupuje, i to s razlogom. Budućnost Air Serbia-e nalazi se u A330-900, manje izvesno u B787-9, negde od 2031. godine nadalje, ali samo pod uslovom da do tada kompanija zapravo napravi long haul strategiju koja će joj dozvoliti da zaradi više novca po putniku, sa redovnijim letovima i većim brojem redovnih frequent flyera, na većim avionima koji imaju niži trošak po sedištu.

A Marek bi do tada trebalo da uvidi da je svoj posao odradio i da više nije pravi čovek da sprovede Air Serbia-u kroz tranziciju u dugoročno profitabilnu i međunarodno poznatu i prepoznatljivu kompaniju.

Diskutabilno najveći uspeh kompanije ikada (i zauvek) Marek je već postigao – doveo je Air Serbia-u do stabilnog profita, razvio je flotu i mrežu destinacija, ali po cenu mnogo drugih faktora. Ali ovaj glavni uspeh, to niko ne može da mu oduzme. A kao što smo nedavno imali prilike i da zaključimo, sposoban čovek je onaj koji zna da prepozna trenutak u kome treba prepustiti kontrolu i upravu nekome drugom – za „Budućnost (Air) Srbije“!

dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Air Serbia