Pretpostavimo da su stratezi u Croatiji došli do zaključka da im treba 17 aviona u floti i da je to ispravna odluka. Ja smatram da tu ima mjesta za bar 25 aviona, a vrlo vjerojatno i za preko 30 da je management sposoban, a što nije. Croatia u ovom momentu ima 20 aviona u floti (11 A220-300, 2 A220-100, 4 A319, 2 Dash 8-400 i 1 ATR 72-600). No, A319 izlaze iz flote (većina ih ne leti), te će do kraja godine doći i 14. A220-300, pa će do kraja godine kompanija imati 17 aviona u floti. U 2017. doći će još posljednji A220 (pa će ih ukupno biti 15), te će doći još jedan ATR 72-600 ETF-a (pa će ih biti dva), no iz flote će izaći 2 Dash 8-400, tj. i opet ukupno 17 aviona.  Pa ćemo krenuti sa te premise 17 aviona.

Zamaaero je razvio teoriju da je Croatia trebala nabaviti:

• 6 Airbusa A320
• 7 Embraera E195
• 4 Embraera E175

No, često slušamo kako je E175 avion koji je u odlasku, kako ga masa kompanija u Europi izbacuje iz flote, kako on ima smisla samo u SAD-u, a drugdje više nema. U Europi ga lete još Air France HOP!, KLM Cityhopper, LOT, S7, Peoples i Belavia (oba po tek jedan avion). LOT svoje izbacuje, a sigurno neće dugo i u ostalim kompanijama. I OK, nonsens je pribavljati takav avion koji je u odlasku za idućih 10 godina. Slažem se.

Jednako tako kompanija je do 2020. imala naručeno 4 A320neo za koje je uplatila visoke predujmove i vrlo vjerojatno je naručila A220 da joj taj predujam ne propadne, tj. nekako je napravila deal sa lezorima da taj predujam bude dio lizinga.

No, kako je Dash 8-400 bio avion sa kome je kompanija letjela ogroman broj linija, raubala ga u besvijest, poglavito zimi kada je on odradio ogromnu većinu letova, a A319/320 bili prizemljeni, kako je taj avion imao tek 40 i manje putnika na nizu linija poput Zagreb-Sarajevo, Zagreb-Pula-Zadar, Zagreb-Brač, Zagreb-Mostar, Osijek-Minhen, Rijeka-Minhen, Zadar-Minhen, Split-Rim… ovdje A220 jest puno prevelik i on će imati load faktor od tek 25,5% (A220-300) do 19,9% (A220-100). Što stvara enorman gubitak. Vidimo da kompanija i dalje leti Zagreb-Minhan, Zagreb-Beč i Zagreb-Zurich sa ovim malim avionom iako bi morala te linije letjeti sa bitno većim avionima već sada. U isto vrijeme A220-300 sa 149 sjedala je puno premalen za leisure i charter linije na Jadran gdje kompanije lete sa bitno većim i daleko isplativijim A320, A321, B737-800, B737-900, B737-8, B737-9, pa čak i širokotrupcima.

I OK, Croatia je mogla jedan A220-300 staviti na najjače linije gdje sada leti Dash 8-400 poput Zuricha ili Minhena. Jasno za ovako nešto uprava bi morala postati daleko sposobnija nego je bila proteklih 30 godina. Na niz linija je mogla staviti manja dva A220-100, no i ovaj avion je prevelik za trenutnu nesposobnu upravu. I to je tri aviona. No, trebala je zadržati bar tri Dash 8-400 u floti još bar 10 godina koliko su se mogli operirati bez imalo problema (sada imaju 16 godina). To, jasno, ne bi riješilo problem premale flote za ljetne charter i leisure linije.

Daleko, logičnije opcija bi bila da je kompanija uvela dva aviona u svoju flotu i nabavila 3. u wet leasu. Da je ipak nabavila 4 A320neo za koje je platila predujam, te da je nabavila još jedan A320ceo star desetak godina za ljetne chartere. Ako se slažemo da nema smisla nabavljati E175, onda je trebala nabaviti:

• 4 A320neo
• 1 A320ceo star 10 godina
• 3 ATR 72-600 od ETF-a u wet leasu
• 2 E190-E2
• 7 E195-E2.

E195-E2 staviti na najjače linije gdje je letio Dash 8-400 (Minhen, Zurich), 2 E190-E2 na slabije linije, a 3 ATR 72-600 na najslabije linije. Konačno, da bi smanjila rate lizinga kompanija je mogla nabaviti i rabljene desetak godina stare E190 (imaju tek 100 sjedala, tj. samo 22 više od Dash 8-400) i E195 (E1). Tada bi rate lizinga bile daleko manje. Neusporedivo manje. A kada kompanija izađe iz krize mogla je vraćati E1 lezorima i nabavljati novije i veće E2.

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines