Adria Airways (IATA JP, ICAO ADR) je imala prvi let 1961. Svašta nešto je proživjela. I dva predbankrotna stanja, i suvlasništvo beogradskog InterExporta, i ponovo odvajanje i osamostaljenje, i pad komunizma, te tranziciju na kapitalistički način rada, i gubitak ogromnog tržišta Jugoslavije gdje je imala ogroman tržišni udio, i 10 godina rata na prostoru bivše Jugoslavije (prvo ukidanje letova za Hrvatsku, pa BiH, pa Makedoniju, pa Kosovo, pa Srbiju i Crnu Goru), pa prerano izbacivanje CRJ-200 iz flote na kojima se ista bazirala, a koji su naglo postali neisplativi za operacije, pa krizu twinsa i recesije.
Na koncu je bankrotirala u IX. mjesecu 2019, 58 godina nakon osnivanja, kada nije preživjela diletantski 4K, kompaniju koja istinski nije imala nikakvog iskustva u vođenju avio kompanija. Nepotreban bankrot, kompanija je i danas mogla biti mala uspješna kompanija koja bi zadovoljavala potrebe Slovenije i regije.
Adria u Jugoslaviji
Pa pogledajmo kako se kompanija razvijala. Adria je nastala 1961, a prva dva aviona su bili DC-6B od KLM-a. Kako Ljubljana tada nije imala adekvatan aerodrom Adria je operirala prvenstveno iz Zagreba. Početkom je letjela prvenstveno chartere i leisure linije, prvenstveno na Jadran. Operacije je iz Zagreba u Ljubljanu preselila 1964. po otvaranju Aerodroma Brnik.
Pred bankrot je došla 1968, no izvlači je beogradska megafirma InterExport koja je bila toliko jaka i utjecajna da je JAT morao ostaviti Adriu na miru i ne truditi se da ju upropasti, za razliku od hrvatske Pan Adrie koju je vrlo lako uništio. Kompanija se tada preimenuje u Inex-Adria Aviopromet. InterExport upucava novac, nabavljaju se novi DC-9, te kompanija kreće pokretati linije iz Jugoslavije. U jednom momentu 1972. kreće čak i sa letovima za SAD (to su pokušali i 1964.), no od toga odustaju već iduće godine. Istovremeno kreću i letovi unutar Jugoslavije. 1981. dobivaju i MD-80. Prije Olimpijade u Sarajevu 1984. dobivaju regionalne Dash 7.
Nažalost 1.10.1981. Adria ima ogromnu nesreću i zabija se u planinu kod Ajaccia (Korzika) gdje pogiba 180 putnika i članova posade. Nije to bila prva nesreća. Kompanija je 30.10.1975. imala nasreću u Pragu gdje je poginulo 79 od 120 putnika i članova posade. Adria je imala i sudar u zraku sa avionom Britisha 10.9.1976. gdje je poginulo 176 osoba. Ukupno je u šest godina poginulo čak 435 osoba, što 1981. natjera kompaniju na preispitivanje, te ekstremno školovanje, promjenu sigurnosnih procedura i vrlo pažljivo pristupanje operacijama. Radi toga kompanija idućih 38 godina više nije imala nesreća.
Kompanija 1984. otvara prvu redovnu internacionalnu liniju Ljubljana-Beograd-Larnaca koju je letjela sve do raspada država 1991. 1985. Adria je imala flotu od 12 aviona, i to 3 McDonnell Douglas MD-82, 1 MD-81, 6 DC-9 i 2 Dash 7.
Konačno 1986. izlaze iz Inex grupe i ponovo su samostalni. 1989. dobivaju i prve A320. Tada kompanija već uz charter i leisure letove ima i dva segmenta specifičnog djelovanja. Prvo su radnički letovi koji su se letjeli za naše radnike u Njemačkoj i Švicarskoj. Par tih letova imali su iz Prištine i Skoplja za Zurich (po tri iz svakog grada), no ogromna većina ih se leti iz Jugoslavije do Zagreba, a onda su se u Zagrebu putnici konektirali za niz njemačkih destinacija, i to svaku srijedu i subotu. Iz regije do Zagreba su letjeli iz Beograda, Dubrovnika, Mostara, Sarajeva, Skoplja, Splita i Podgorice, a radnički letovi su išli iz Zagreba za Berlin, Dusseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover i Stuttgart.
Drugi segment koji se krenuo letjeti osamdesetih i do 1991. su bili redovni letovi. Adria je tako imala niz letova prema jugoslavenskim destinacijama, te konekcije preko Ljubljane i Zagreba iz tih destinacija. A za inozemstvo je u ljeto 1991. letjela iz Ljubljane za Beč, Frankfurt, London, Minhen, Moskvu, Paris (većina ovih linija je bila svakodnevna), iz Beograda za Larnaku i Tel Aviv, te iz Sarajeva, Splita, Zagreba i Skoplja za Istanbul.
Kako je Adria imala letove iz Zagreba za Beograd, Dubrovnik, Ljubljanu, Lošinj, Mostar, Sarajevo, Skoplje, Split, Podgoricu i Zadar, feedala je i Pan Amove letove iz regije za New York preko Zagreba. Pan Am je letio iz Zagreba za New York nonstop utorkom, srijedom, petkom i subotom, a Adria je imala konektirane letove za Beograd, Dubrovnik, Lošinj i Split. Šteta, uz malo više kreativnost mogli su letjeti sva četiri konektirana leta i za Skoplje, te bar dva puta tjedno i za Sarajevo i Podgoricu.
Raspad Jugoslavije
I onda se desio raspad komunizma i Jugoslavije. Kompanija je te 1991. imala 13 aviona, među kojima i 3 A320. Zbog raspada države dva A320 koji su trebali doći u flotu u VI. mjesecu 1991. je prodala. I Adria se ekspresno okrenula, na letove iz Ljubljane. Kompanija po raspadu Jugoslavije ima previše aviona, te dobar dio flote daje u wet lease. Do 1995. kompanija rapidno prodaje avione, te je do 1995. prodala 6 aviona (MD-81, MD-82 i DC-9).
Kompanija se 1996. restrukturira. Broj zaposlenika pada sa 931 na 618, a flota je sa 13 aviona 1991. pala na samo 7 aviona i to 3 A320, 2 DC-9 i 2 Dash 7. I dalje je dobar dio aviona u wet leasu. Te godine kompanija kreće u suradnju sa Lufthansom koju će imati do bankrota.
Adria 1998. nabavljaju CRJ200, te izbacuje sve Dash 7 i DC-9, a flota se sastoji samo od A320 i CRJ200. 1999. kompanija u floti ima tek 6 aviona 3 A320 i 3 CRJ200, tek 46% flote od prije raspada države. Zime 2001. Adria kreće letjeti liniju Beč-Frankfurt na nagovor Lufthanse kako bi omogućila Lufthansino preuzimanje Austriana i kako bi uvjerila regulatore da Lufthansa/Austrian nisu jedini koji lete na liniji. Vrlo brzo po prodaji Austriana Lufthansi Adria napušta liniju (2011.).
Adria je 2004. ušla u Star Alliance zajedno sa Croatiom, u kojoj je ostala sve do 2019. Analitičari su govorili da su obije kompanija premale za članstvo u alijansi, u kojoj su bile daleko najmanje kompanije i da to njima ne donosi nikakve benefite, upravo suprotno, da ih vrlo koči. Kako je Star Alliance uz Adriu u članstvu imao još i Lufthansu, Austrian, Swiss, LOT, Aegean i Turkish koji su imali velik broj linija i letova u regiju ovo članstvo nije imalo puno smisla, a Adria i Croatia su bile na dnu ljestvice. U regiju su letove imali i članovi alijanse TAP, Air Canada i Brussels. Prvo se gledalo zadovoljavanje Lufthanse, Austriana i Swissa, pa LOT-a, Aegeana i Turkisha, a tek onda Adrie i Croatie. Adria je bila članica Lufthansinog Miles & More frequent flyer programa.
Od 2007. kompanija počinje dobivati CRJ900, a kasnije i CRJ700, te A319 (2010.), a pred sam kraj postojanja pod 4K i Saab 2000. Jedno kraće vrijeme su operirali i kargo Saab 340. Te 2007. kompanija je u floti imala 14 aviona, po prvi puta jedan više nego prije raspada Jugoslavija 1991. (3 A320, 2 CRJ900, 7 CRJ700 i 2 Boeinga 737-500 od Ukraine Internationala). Te godine je kompanija naručila CRJ1000 no iduće ih je konvertirala u CRJ900. 2010. kompanija je zabilježila gubitak od čak 63,1 milijun EUR. Zbog katastrofalnih financijskih rezultate kompanija rasprodaje svoje obiteljsko srebro, Adria Tehniku 2011. godine (2 hangara za servis do 5 aviona), 50 milijuna EUR je kompaniji dala Slovenija, a ostali novac se namaknuo pretvaranjem dugova banaka u suvlasništvo.
Adria je prvo još 1991. usred Domovinskog rata pokušala dogovoriti sa Hrvatskom svakodnevne letove iz Splita, Pule i Rijeke za Ljubljanu, a po ratu i iz Dubrovnika, Osijeka i Zadra. No, Hrvatska je tada osnovala Croatiu Airlines sa kojom je imala velike ambicije i lagano je otpilila Adriu.
Potom se Adria koncentrirala na pokretanje huba u Ljubljani. Već 1993. Adria je letjela iz Ljubljane za Frankfurt 2 dnevna leta, London 4 tjedna leta, Manchester 1 tjedni let, Moskvu 2 tjedna leta, Minhen svakodnevno, Paris 3 tjedna leta, Rim 3 tjedna leta, Beč 4 tjedna leta i Zurich svakodnevno uz svakodnevne letove Swissaira u code-share. U regiji je letjela za Maribor 2 tjedna leta, Skoplje 9 tjednih letova, Split 3 tjedna leta i Tiranu 5 tjednih letova. Već tada Adria kreće sa charter i leisure letovima iz Ljubljane, nešto što je letjela do samog kraja.
Po oslobađanju Hrvatske i prekidu rata u BiH Adria je već imala značajan hub u Ljubljani sa velikim brojem konektiranih letova. Tako u ljeto 1996. Adria leti 2 tjedna leta za Amsterdam, 2 za Bacelonu, 2 za Kopenhagen, 14 letova za Frankfurt, svakodnevno za London, 1 za Manchester, svakodnevno za Minhen, 5 za Paris, 3 za Prag, 1 za Tel Aviv, 6 za Beč i svakodnevno za Zurich (uz svakodnevne letove Swissaira). U regiju lete za Skoplje 2 dnevna leta, za Split svakodnevno i za Tiranu 5 tjednih letova. Za Sarajevo kompanija kreće letjeti svakodnevno u ljeto 1997, a tada kreće i sa letovima za Ohrid.
Već 2004. Adria leti iz Amsterdama 5 tjednih letova, Bruxelles 11 letova, Kopenhagen 3 leta, Dublin 1 let, Frankfurt 25 letova, Helsinki 1 let, Istanbul svakodnevno, London svakodnevno, Manchester 2 leta, Mihnen 21 let, Paris 11 letova, Tel Aviv 3 leta, Beč 27 letova i Zurich 12 tjednih letova, te konekcije za Ohrid 3 tjedna leta, Split 3 leta, Tiranu 5 letova, Podgoricu 3 leta, te Prištinu, Sarajevo i Skoplje svakodnevno.
Kompanija doživljava svoj vrhunac 2009 kada leti za Amsterdam 9 tjednih letova, Atenu 3 leta, Barcelonu 2 leta, Bruxelles 19 letova, Bukurešt 4 leta, Kopenhagen 6 letova, Dublin 1 let, Frankfurt 25 letova, Istanbul 9 letova, Kijev 4 leta, London svakodnevno, Madrid 2 leta, Manchester 2 leta, Moskvu svakodnevno, Minhen 26 letova, Paris 14 letova, Stockholm 5 letova, Beč 28 letova, Varšavu 5 letova i Zurich 20 letova, te konekcije za Ohrid 3 tjedna leta, Podgoricu 4 leta, Prištinu 14 letova, Sarajevo 13 letova, Skoplje 13 letova i Tiranu 12 letova. To znači ukupno 198 letova prema Europi i 59 feeding letova, ukupno 257 tjednih letova (u prosjeku 36,7 dnevno) na 26 linija. Respektabilno. Jedno kraće vrijeme (2010-2011.) letjela je i za Banja Luku iz Ljubljane koji letovi su bili subvencionirani od Vlade Republike Srpske.
Nakon toga Adria kreće svaštariti. Pa otvara baze u Prištini (2010.) i Tirani, te vrlo kratko baze u Lodzu, Rzeszowu i Olyztyunu (Poljska) i Paderborn Lippstadu (Njemačka). Uz to Adria je najavljivala da pregovara oko letova iz Verone (Italija), nekih Rumunjskih gradova, albanskog Kukësa (koji usprkos novom terminalu nema prometa), te ukrajinskih Lavova i Vinnytsia (aerodromčić sa 30.000 putnika godišnje). Iako je sama kompanija obznanjivala ove možebitne poslove isti se nisu realizirali. Kompanija se više ne snalazi, otvara i zatvara linije, povećava i smanjuje frekvencije, otkazuje letove, skraćuje sezone. Iako je u vrhuncu imala preko 77% tržišta u Ljubljani, na tržište joj sada dolaze druge kompanije, Turkish, Air France, LOT, Air Serbia, Montenegro Airliens, Aeroflot, easyJet, Wizz Air…
Od 2001. do 2016. kompanija je akumulirala čak 118,3 milijuna EUR gubitka. 8 od tih 16 godina kompanija je bila u gubitku, a pozitivne godine su imale vrlo male pluseve, sve ispod milijun EUR (osim zadnje 2016. kada je plus bio 3,2 milijuna EUR radi prodaje 4K).
4K uništava kompaniju
SDH, Slovenski državni holding d.d. je 2016. razmatrao niz scenarija za posrnulu Adriu: stečaj, osnivanje nove pravne osobe (poput Swissa ili Brusselsa), te dokapitalizacija i prodaja. SDH je nakon analize ustanovila da je dokapitalizacija i prodaja najbolja opcija i da je isto najmanje koštalo Sloveniju, jer bi osnivanje nove pravne osobe i stečaj koštalo daleko više. SDH tvrdi da bi trošak stečaja bio 3,2 milijuna EUR, dok je Slovenija dokapitalizirala Adriu sa 2,9 milijun EUR da bi je prodala 4K Investu za 100.000 EUR, no Adria je na ovaj način nastavila djelovati. Kako bi trošak stečaja bio veći od dokapitalizacije (za 300.000 EUR) samim time ne radi se o nelegalnoj pomoći države, koju bi Europska unija sankcionirala. Uz to SDH jasno navodi da Adrija uplaćuje na ime poreza i doprinosa godišnje 10 milijuna EUR, čega u slučaju stečaja ne bi bilo, te da bi isto stvorilo i 400.000 EUR novih mjesečnih troškova na ime prelaska djelatnika na zavod za zapošljavanje i socijalne pomoći istima kao nezaposlenima.
SDH uz to navodi važnost Adrie za slovensko gospodarstvo, obzirom da je Adria u 2015. dovezla 200.000 turista koji su u Sloveniju donijeli 28 milijuna EUR (140 EUR po turistu). Adrija povezuje Sloveniju sa 200 tjednih letova na 30 destinacija. Uz to preko partnera u Star Alliansi i code-share ugovorima Adria povezuje Sloveniju sa cijelim svijetom, ukidanjem Adrie Slovenija ne bi bila povezana sa balkanskim aerodromima (Sarajevo, Skopje, Priština, Podgorica, Tirana) što bi bilo vrlo štetno za slovensko gospodarstvo jer druge kompanije ne bi preuzele ove linije u slučaju ukidanja Adrie. SDH naglašava da Adria generira oko 150 milijuna EUR prihoda koji se realiziraju u Sloveniji.
Tijekom 2016. godine Adrija je prikazala profit od 3,2 milijuna EUR, dok je 2015. imala gubitak od 9,2 milijuna EUR. Promet kompanije je porastao za 1,9%, na 155,2 milijuna EUR, no onaj od putničkog prometa je pao za 6,3% (134,9 milijuna EUR). Operativni rashodi su smanjeni za 6%. Adria je smanjila broj zaposlenih na 396. Pritom je kompanija smanjila broj putnika za 11% spram 2015. (1,1 milijuna EUR). Load faktor kompanije pao je sa 67,9% na 65,5%. Broj letova pao je na 19.470 (za 4%).
4K, čudna kompanija koja se do tada bavila kupovinom trgovačkih, kemijskih i drugih kompanija, koje bi tada ili odvela u stečaj ili prodala drugim kompanijama, kupuje Adriu u III. mjesecu 2016. za svega 100.000 EUR. Prethodno je Slovenija dokapitalizirala kompaniju sa 2,9 milijuna EUR taman toliko da se pokriju dugovi kompanije. 4K se nikada nije bavio zrakoplovstvom i bili su u ovom specifičnom businessu potpuno tabula rasa. Svi znamo da je za zrakoplovstvo potrebno ogromno iskustvo, čak ni to nije garancija uspjeha, no kompanije koje su tu neiskusne nemaju baš nikakve šanse. Uz to 4K nije bila velika kompanija koja je iza sebe imala milijarde EUR kapitala.
U VII. mjesecu 2017. Adria od Etihada kupuje Darwin, ekstremno glup potez, preimenuje kompaniju u Adria Switzerland, te kreće sa letovima iz Geneve, Lugana i otvara Bern. No Adria Switzerland bankrotira nakon manje od pet mjeseci, već u XII. mjesecu 2017. Adriji ostaju Darwinovi Saab 2000 za regionalne linije, avion na kome ni jedna kompanija nije uspjela komercijalno letjeti. Adria pod 4K nabavlja brdo aviona, te je 2019. imala najviše aviona u floti od svih kompanija regije, njih čak 22 (Air Serbia je tada imala 21 avion).
Kompanija velik broja aviona daje u ACMI Lufthansi, Swissu, Austrianu, Brusselsu, Eurowingsu i Luxairu, koji je bio prioritet kompanije i sve ostalo bilo je podređeno tome. U AMCI su išli najbolji piloti i avioni, ako bi neki avion ispao iz prometa, odmah se avion skidao sa linija i slao kao zamjena, te su se linije otkazivale. Jasno, to je činilo nezadovoljstvo kod putnika. Uz to posade su bile demotivirane. Više od pola flote je bilo izvan Ljubljane (11 od 20 aviona), u Prištini i na ACMI (8 različitih aerodroma), dočim su piloti živjeli par tjedna izvan kuće, što ih je ozbiljno demotiviralo. Konačno letjeti sa 9 različitih aerodroma je operacijska noćna mora.
Kompanija je imala code-share ugovore sa Aeroflotom, Air Canadom, Air France, Air Indiom, Air Serbiom, Austrianom, Brusselsom, KLM-om, LOT-om, Lufthansom, Montenegro Airlinesom, SAS-om, Singaporeom, Swissom i Turkishem.
Od kraja 2018. Adria pregovara sa Sukhoiem za nabavku SSJ-100. Glupost nad glupostima, avion koji nitko nije htio kupiti, a tri zapadne kompanije koje su ga nabavile su ga ekspresno vratile radi katastrofalne eksploatacije. Kasnije se ustvrdilo da je ovo bio očajnički pokušaj 4K da mu Sukhoi financira kompaniju pred bankrotom. No, nakon dubinske analize Sukhoi je odustao od ove sulude ideje. Čak ni Rusi nisu vidjeli budućnost kompanije.
Još 2018. 4K pokreće brdo novih linija (8 novih linija i povećanja broja letova na još 7 linija), te povećava broj letova za 38 tjedno, pokušavajući zavarati javnost i pokazati da je sve u redu i da se kompanija razvija. No u proljeće 2019. kompanija opako reže mrežu i zatvara niz linija, masovno otkazuje letove i ima ogromna kašnjenja. Tada je već bilo jasno da nešto ne valja i zamaaero je krenuo sa analizama i člancima u kojima je jasno, argumentirano i decidirano tvrdio da kompanija neće doživjeti jesen. Što se, nažalost i desilo.
Od ljeta 2019. kompanija je u rasulu. Tada u floti imaju 20 aviona i to 3 A319, 2 CRJ700ER, 9 CRJ900LR i 6 Saab 2000 (2 su bila prizemljena), a imali su naručeno još 3 CRJ900. Otkazivanja letova, spajanje linija, enormna kašnjenja, ukidanja linija i frekvencija postala su svakodnevnica.
Netom pred bankrot Adria je sa 77% udjela na tržištu Ljubljane pala na ispod 50%. Radnici su najavili 3 štrajka u IX. mjesecu zbog enormnih problema i ogromnog nezadovoljstva. Kompanija je prebacila vlasništvo na STBA (54,3%) koja je bila malteška kompanija istih vlasnika. Na čelo kompanije je doveden mlađahni Sven Kukemelk (31 godinu) koji je prije radio u bankrotiraloj Nordici, kompaniji koja je bila i te kako povezana sa Adriom. Jan Palmer je bio savjetnik 4K Investmenta, CEO zatvorenog Estoniana, a bio je savjetnik i Nordice, te jedan od direktora Nordicinog Regional Jeta. Upravo je on, požurivao estonsku vladu da potpiše komercijalni sporazum sa Adriom. Adria je u više navrata iznajmljivala avione Nordici od kada je 4K postao vlasnik kompanije. Na koncu je i Nordicin bivši direktor razvoja Sven Kukemelk postao CEO Adrije Airways.
Na koncu Adria 23.9.2019. prekida sve operacije. Još par dana je pokušala uvjeriti javnost da će letjeti nešto linija i obnoviti operacije za par dana. No, konačno 30.9.20219. proglašava bankrot. U prvom redu radi gluposti slovenske vlasti i 4K, a tržište se prepušta stranim kompanijama doslovce na milost i nemilost. U Covidu-19 Ljubljana je imala tek par tjednih letova, a bilo je dana kada uopće nije imala letova.
Bankrot je u prvom redu bio rezultat svaštarenja. Raditi hub u Ljubljani, te imati P2P iz Prištine, Tirane i drugih baza, imati baze diljem Europe koje se ekspresno zatvaraju, istovremeno letjeti brojne leisure i charter letove, te imati ACMI business, letjeti sa potpuno neisplativim Saab 2000 definitivno nije recept za uspjeh. I nije ni čudo da je kompanija propala.
Navodno je 4K u Adriji napravio dugove od preko 65 milijuna EUR, neki tvrde i preko 90 milijuna. Jasno, niti je 4K to mogao isfinancirati, niti je Slovenija, majušna državica, mogla preuzeti takav dug, poglavito nakon investicije u Adriu od 50 milijuna 2011. godine. No, do vraga, kako je 4K uspio natući 65+ milijuna EUR u samo tri godine od preuzimanja potpuno očišćene kompanije od dugova. Majko mila!
I tu sam jasno rekao kako je moguće da Slovanija nije znala da će Adria bankrotirati ako je zamaaero napisao preko 10 članaka od proljeća 2019. u kome je jasno rekao da će Adria bankrotirati na jesen i neće doživjeti zimu. Ove informacije su prenijeli svi mediji u Sloveniji, a ja sam tada imao desetke intervjua za slovenske medije u kojima sam ovo ponavljao. A Slovenija ima daleko bolji pristup informacijama nego zamaaero, može imati inspektorski nadzor, ima uvid u financijske knjige, ima sigurnosnu agenciju. Zašto onda Slovenija nije reagirala. OK bilo joj je preskupo investirati dodatnih 65 milijuna EUR, no zašto nije pripremila Air Sloveniju koja bi preuzela glavne i najbitnije operacije Adrie, sa bitno manje aviona (5-6), daleko manje zaposlenika, linija i frekvencija. No, zadržala glavna tržišta u Europi i regiji, te bez dugova krenula sa svježim startom. Ta kompanija je doslovce morala krenuti idući dan po bankrotu Adria. Kao što je to bio slučaj sa Brusselsom/Sabenom, Swissom/Swissairom, ITA-om/Alitaliom, Olympicom…
Izet Rastoder, slovenski kralj banana, kupuje brend Adrie 23.1.2020. te traži od zamaaero da napravi osnovni plan funkcioniranja kompanije. No, radi Covida-19 u III. mjesecu iste godine od ideje odustaje. Slovenska vlada je od bankrota Adria više puta najavila pokretanje Air Slovenije i prije, ali i tijekom, te nakon Covida-19, no isto se nikada desilo nije. Vrlo brzo, već u zimu 2019. bivše linije Adrie su preuzeli Lufthansa, Swiss, Brussels, Transavia, Air France, KLM, Air Serbia i druge kompanije.
Adria je bankrotirala, Air Slovenia se nije desile, stranci su preuzeli dio tržišta, a Ljubljana je u Covidu-19 imale tek 7 tjednih letova, neke dane u tjednu ni jedan let. Još 2025. Ljubljana nije uspjela dostići brojke putnika iz 2019. a godinama tijekom i nakon Covdia-19 je bila druga najgora zračna luka Europe po obnovi prometa iz 2019. (odmah nakon Minska koji je imao sve sankcije ovog svijeta). Katastrofa. Iskreno, nakon fijaska sa 4K, nakon loše prodaje Ljubljane Fraportu, i totalnog fijaska Mariborskog aerodroma sa prevarantskim SHS ostaje pitanje tko to vodi zrakoplovstvo Slovenije? Petogodišnji klinci?
Danas putnici Slovenije putuju masovno iz Zagreba, Venecije, Trsta, Trevisa, Graza, Beča i Budimpešte. Manjina ih koristi neku od stranih kompanija u Ljubljani. Slovenska vlada godinama po bankrotu Adrie financira operacije iz Ljubljane, sa velikim iznosom novaca i ne baš uspješno. Da su 2016. restrukturirali Adriu, postavili kvalitetan management, smanjili broj aviona, linija i frekvencija, umjesto ustupanja diletantskom 4K, te da su taj novac koji su idućih 7 godina potrošili u Ljubljani tada dali Adriji, kompanija bi preživjela i bila benefit za Sloveniju. Konačno, da su taj novac dali u IX. mjesecu 2019. Air Sloveniji da sa 5 aviona nastavi operacije danas bi to bila mala uspješna kompanija. Ako može Air Montenegro biti godinama profitabilan sa 2-3 aviona u floti, onda je to svakako mogla biti i Air Slovenija koja radi na neusporedivo bogatijem tržištu.
Adria je svo vrijeme komunizma odlično poslovala u sjeni JAT-a, imala je bitno bolji proizvod od JAT-a, letjela je domaće linija i linije prema inozemstvu koje nije htio letjeti JAT. Nakon raspada Jugoslavije kompanija se fino transformirala, prilagodila flotu, napravila hub u Ljubljani i konekcije u regiji. Vremenom je koristila sve što je mogla, ratne događaje, otvaranja tržišta u Crnoj Gori, na Kosovu i BiH, pa je brzo krenula sa letovima za Sarajevo i Prištinu odmah nakon rata, napravila uspješnu minibazu u Prištini, uzimala potencijale i novac u regiji gdje god je mogla, maksimalno koristila lokalnu situaciju. Ali eto, nažalost, nije preživjela gluposti 4K. Šteta.
Slovenija danas daje strancima daleko više nego bi davala Adriji da je preživjela sa 5-7 aviona u hubu u Ljubljani, profitabilnim linijama prema Europi (Frankfurt, Minhen, Zurich, Bruxelles, London, Kopenhagen, Prag, Amsterdam, Paris, Barcelona i Moskva) i konekcijama na Skopje, Sarajevo, Prištinu, Tiranu i Podgoricu, te ljetnim konekcijama za Split, Dubrovnik, Tivat i Ohrid, kao i brojnim charter i leisure linijama (koja danas u prvom redu leti Trade Air sa jednim baziranim A320 u Ljubljani). Mogla je Adria uštipnuti i sa nekim lošijim linijama koje bi joj se financirale od lokalne zajednice (npr. iz Ljubljane za Brač, Zadar, Tuzlu, Banja Luku, Mostar, Tivat, Ohrid, Moravu, Maribor…). Mogla je to biti uspješna, mala, profitabilna kompanija na korist svojoj lokalnoj zajednici. Ogromna šteta za Sloveniju, ali svakako i za regiju.
I da, sad bi neki rekli, eto Adria kao rudiment socijalizma nije preživjela. No, nije tako. Kompanije je dobivala neusporedivo manje novaca od Croatia, JAT-a/Air Serbia i živjela je punih 28 godina nakon raspada komunizma i Jugoslavije. A živjela bi i danas da Slovenija nije postupila tako glupo i dala kompaniju diletantskom 4K. Da je Adria dobila i izblizu novaca kao Croatia ili Air Serbia/JAT danas bi bila superjaka, uspješna i moćna kompanija. Stoga čestitke Adriji na 58 godina života i na uspješnom preživljavanju tranzicije iz komunizma u kapitalizam, te preživljavanje svih nedaća kapitalističkog vremena.
