Sve je manje radnika koje aerodromi mogu angažirati. Nedostatak radne snage nije samo evidentan, nego je postao krucijalni problem na zapadu. Uvozi se nisko kvalificirana radna snaga iz trećih zemalja u Europi (Srbija, BiH, Kosovo, Makedonija, Albanija, Moldavija, Turska, Ukrajina…), ali još više iz siromašnih zemalja diljem planete (poglavito Nepal, Indija, Filipini, Pakistan, Brazil, Afrika…). Istovremeno radna snaga je sve skuplja, cijene plaća idu u nebesa, postale su doslovce neizdržljive za poslodavce. Jednako tako sve manje ima volje za radom, mladi ljudi su nezainteresirani za rad, sve je više štrajkova. Štrajkovi su doslovce postali svakodnevnica, neke kompanije štrajkove imaju svaki mjesec, u nekima traju danima (prisjetimo se Lufthanse od prije par tjedana kada su imali štrajkove 7 od 9 dana).

Stoga ne treba čuditi da se sve automatizira. Da aerodromi, aviokompanije i druge institucije u zrakoplovstvu traže alternativu ljudima, alternativu u strojevima koji su daleko pouzdaniji i u konačnici jeftiniji. Neki procesi su postali toliko zamršeni i komplicirani da zahtijevaju pomoć strojeva, tu čovjek jednostavno više ne može sam, a u nekima se strojevi uvode samo radi olakšavanja procesa i jer je to jeftinije, pa stvara veći profit.

Stoga imamo sve manje doticaja sa ljudima, a sve više radimo sa strojevima. Gdje je tome kraj? Pa nema ga. Vrlo skoro će među nama potpuno normalno raditi roboti i doživljavat ćemo ih kao dio svakodnevnice, kao potpuno normalnu realnost, kao što danas doživljavamo stotine tisuća stranaca koji su do nedavno bili nepojmljivi.

Kako je sve krenulo

Zračne luke su prvo uvele automatsku naplatu parkirališta, te su maknule radnike na naplatama i izlazima, već se isto obavlja putem strojeva za naplatu uz kompjutersku kontrolu izlaska. I što se odmah desilo? Zračne luke su prikupljale daleko više novaca od parkiranja. Jer više nema krađe od strane djelatnika koji su doslovce naplaćivali parkiranje ali nisu izdavali račune i prijavljivali prihod zračnim lukama. Potom je postupak još više automatiziran i ubrzan, pa sada strojevi čitaju broj registarske pločice automobila na ulazu, te isto poveže sa izdanom karticom. Kada platite parkiranje stroj to ponovo spoji sa karticom i na izlazu više ne morate gurati karticu u stroj nego se rampa sama diže jer je stroj prepoznao vašu registarsku pločicu i evidentirao uplatu. Ovo ima sve više aerodroma pa i regije.

Potom se uveo self check-in i vrlo brzo nakon toga online check-in. Putnici više ne odlaze na šaltere već kod kuće (ili na stroju) obave check-in te nastave prema gateu. Ovime se bitno smanjila potreba za skupim radnicima na check-in šalterima, a i smanjili su se redovi, te umanjila mogućnost kašnjenja na let radi dugih redova. Kako su kompanije istovremeno izbacile besplatne kofere u prtljažnik aviona, te je većina putnika počela putovati samo sa ručnom prtljagom broj radnika na check-in šalterima se još smanjio, jer se smanjio i broj drop off šaltera (za predavanje prtljage iako ste već checkirani).

Nakon toga je krenula automatska kontrola boarding passova. Putnik sada ne pokazuje boarding pass radniku, nego ga sam skenira. Nakon što je stroj prepoznao boarding pass otvara vrata i propušta putnika. Ovime se broj radnika na ovoj poziciji ili smanjio ili čak potpuno izgubio.

Neki aerodromi imaju i automatsku kontrolu boarding passova na gateovima, na isti način kao i ova prva kontrola. Ovo je istinski čudno jer bi putniku trebalo provjeriti dokument i identitet, no činjenica je da je takvih gateova sve više i više. Na ovaj način se dva ili tri radnika na gateu svelo na jednog radnika koji samo pomaže u slučaju problema. Sve je brže i efikasnije.

Neki aerodromi imaju ovakvu automatsku kontrolu i na ulazu u VIP ložu gdje stroj prepoznaje da imate boarding pass business klase i propušta vas u ložu. Ako postoji neki problem usmjerava vas na radnika kojih je sada bitno manje.

Veći aerodromi imaju i automatsku kontrolu putovnica za građane Europske Unije (neki i za neke druge) gdje ni ne vidite policajca. Postupak je relativno brz, skenirate putovnicu ili osobnu kartu, otvore se prva vrata, potom uđete u majušnu prostoriju gdje vas automat slika i usporedi vašu sliku sa onom iz putovnice. Ako je sve OK, otvaraju se druga vrata i vi prolazite. U slučaju problema stroj vas upućuje na kontrolu kod policajca. Redovi ispred ovakvih strojeva su puno manji.

U zadnje vrijeme je trend da na aerodromima putnik prtljagu predaje automatski na stroju gdje skenirate boarding pass, potom izvažete kofer i ako je težina u redu isprintate tag i zalijepite ga na kofer, koji potom odlazi u sortirnicu. Pritom ne vidite radnika. Ovo se kao redovna procedura radi u npr. Parizu i Beču, gdje samo postoje radnici koji pomažu kod ovakvih automatskih procedura, ali ne postoje više radnici na klasičnim check-in šalterima. No, tu ima problema, mi smo imali problem sa predajom prtljaga maloljetnicima. Riješili su to radnici koji su tamo za pomoć, ali je isto trajalo jer ih je malo. Prvi puta mi je bio malo šok provesti ovaj postupak, no sada sam već naviknut na ovu proceduru.

Aerodromi gube i info deskove. U regiji ga Zagreb više nema. Umjesto toga stavili su velike interaktivne ekrane koji daju sve moguće informacije. No, iskreno ovo nije adekvatna zamjena. Prvo takvi ekrani nemaju niz informacija, drugo oni ne mogu pomoći što je radnik sa telefonom i te kako mogao, treće broj informacije je limitiran i informacije su vrlo lakonske, za razliku od radnika koji je do informacije mogao doći u par minuta kreativnog rada.

Avio kompanije komuniciraju sa nama preko e-maila, SMS-a ili WhatsAppa. Desi li se promjena gatea ili neki poremećaj u prometu kompjuter će vas detaljno i pravovremeno obavijestiti o promjenama, vas i svih ostalih dvjestotinjak putnika. Ovo više ne rade operateri kao prije ili osobe na gateovima koje onda traže pogubljene putnike. Nego je sve jednostavno, informacija se dobi pouzdano, odmah po promjeni, blagovremeno i broj izgubljenih putnika u tom slučaju je drastično manji.

Dronovi

Na većim aerodromima dronovi već neko vrijeme kontroliraju uzletno-sletne staze i rulnice, te kontroliraju avione. Ovo je brže, preciznije i daleko efikasnije. Ali i jeftinije. Dron je bitno jeftiniji nego angažiranje radnika i skupog automobila za ovakve kontrole. Dronom se daleko bolje mogu vidjeti problemi na uzletno-sletnoj stazi, dron može lebditi na samo par centimetara od staze, može se zaustaviti, slika se može uvećati. Stoga je kontrola brža i daleko bolja nego putem žive osobe. Dron se brže i efikasnije miče sa uzletno-sletne staze, rulnice ili stajanke, a može se maknuti i na travu, šljunak, snijeg ili čak blato, što automobil ne može. Konačno dron snima cijeli postupak pa se isto može kasnije analizirati. Dron čak provodi i neke operacije sam, pa može ukloniti i neke manje otpale dijelove sa uzletno-sletne staze.

Dronovi dostavljaju pošiljke između aviona, te između uprave, sigurnosti i drugih službi i aviona. Dron leti iznad zemlje, stoga smanjuje količinu vozila po manevarskim površinama. Istim je on brži i efikasniji jer leti najbližim mogućim rutama i nema zagušenje cestovnog prometa na manevarskim površinama. On smanjuje i broj ljudi jer jedan operater operira sa mnogo dronova, pošto je postupak leta gotovo potpuno automatiziran. Dron može prenijeti i paket ili pošiljku tešku i više kg (pa i do 200 kg) stoga može prenijeti gotovo bilo što, te ne prenosi više samo dokumente i lakše pošiljke.

Dronovi sa ekstremno jakim i preciznim kamerama i senzorima provjeravaju avione. To su do sada radili radnici na kranovima, što je trajalo dugo, bilo prilično neprecizno uz velik broj pogrešaka, radnici nisu mogli vidjeti niz grešaka. Kamere mogu ekstremno povećati sliku, dio trupa, krila, repa ili motora, dron može doći na dijelove na koje čovjek nije mogao, ili mu je to bilo komplicirano, vratolomno i sporo. Dron se vrlo brzo prebacuje sa dijela na dio, može u par sekundi doći sa repa na ispod krila. Čovjeku na kranu za tako što je trebalo i preko 10 minuta. Dronovi su pritom daleko brži, jednostavniji i jeftiniji. Uz to senzori dronova mogu detektirati fluktuacije u temperaturi, sastavu materijala, razlikama u debljini materijala, mikropukotine ili mikrokorozije koje radnici u klasičnim provjeravam nisu mogli detektirati ili su to činili bitno sporije uz velik broj dodatnih alata. Ono što se klasičnim metodama inspekcije radilo satima sada se radi u minutama. Uz to postojala je opasnost pada radnika sa krana (što se i dešavalo) te ozbiljnih ozljeda, što od dronova ne postoji. Konačno, dronovi snimaju ono što provjeravaju, pa se iste snimke mogu pogledati i analizirati kasnije.

U zadnje vrijeme dronovi su osposobljeni i za neke popravke na avionu koje bi daleko teže i duže izvršili radnici, poglavito na višim visinama i teže dostupnim dijelovima aviona. Ovi popravci više nisu samo jednostavni, tj. dronovi se opremaju sa vrlo značajnim alatima i mogu napraviti i značajne popravke. I opet je sve brže, jednostavnije, jeftinije i sigurnije. Dronovi se koriste i za pregled aviona kod line maintenancea.

Neke kompanije su čak počele lakirati avione dronovima. I opet brže, jednostavnije i jeftinije, a i daleko zdravije jer radnici nisu pod utjecajem opasnih i jakih boja koje isparavaju te ne moraju nositi ozbiljna i teška zaštitna odjela i maske.

Na koncu na aerodromima dronovi služe i za tjeranje ptica, zečeva i drugih životinja od uzletno-sletne staze, te ovdje sve više mijenjaju sokole. Ovo je daleko jeftinije i efikasnije. Konačno dronove ne treba hraniti, liječiti, ne treba se trošiti godine na dresuru, na postoji mogućnost da sokol kao divlja životinja odbije poslušnost ili ima destrukciju (npr. krene u lov na plijen ili odleti), a ni dreser ne mora biti na hladnoći ili vrućini sa sokolom. Stoga ne treba čuditi da su dronovi postali realnost zračnih luka i avio kompanija, a biti će ih sve više u budućnosti.

Automatska vozila bez vozača

Na aerodromima su prvo krenuli vlakova bez strojovođa koji voze između terminala (npr. Frankfurt, Paris CDG, Singapore, New York, Dubai…) ili između terminala i željezničke stanice (Paris Orly, Luton…) i zovu se people mover. Broj ovih vlakova je sve veći.

Na Amsterdamu se testiraju prva automatska invalidska kolica WHILL. Kolica sama prolaze terminalom bez potrebe asistencije radnika. Putnik upiše destinaciju na ekran kompjutera na kolicima i ona ga odvezu do gatea. Kolica imaju senzore, sigurnosni pojas i tipku za slučaj nužde koja prekida vožnju i poziva asistenta. Na kolica stane i ručna prtljaga.

Amsterdam testira Ohmio električne autobuse bez vozača. Ovi autobusi prevoze radnike na airside (platformi) i odjednom mogu prevesti osam osoba. Sve je automatizirano, od ulaska putnike, preko detekcije destinacije, do same vožnje i interakcije sa drugim vozilima. Stroj ne griješi. Brdo senzora i kompjutera rade idealan postupak, pa takvo vozilo ima idealnu rutu, ide idealnom pozicijom unutar traka, vozi unutar ograničenja (on ne krši propise), no vozi i maksimalnom dozvoljenom brzinom i ubrzanjem pa je i put obično kraći, stroj neće pogriješiti i sudariti se sa drugim vozilom ili avionom i tako stvoriti ogroman trošak… Aerodrom trenutno mjeri uštede u emisiji štetnih plinova, uštede u gorivu, te ispituje radnike o zadovoljstvu. Za sada se 89% radnika pozitivno izjasnilo za Ohmio. Pitanje je vremena kada će takvi automatski autobusi prevoziti i putnike, a ne samo radnike.

Cinncinaty uvodi traktore za prijevoz prtljage bez vozača. Neki aerodromi (Birmingham, Rim, Tokyo) ispituju automatske taxije za prijevoz putnika do aerodroma bez vozača, te se nadaju da će isto uvesti u idućih 2-3 godine.

Ispituju se i automatski tugovi koji će šinama gurati avione do pozicija za rulanje umjesto tugova sa vozačima. Primjerice ATS Worldwide je sustav koji se automatski prikopča na kotač aviona i onda vuče ili gura avion po tračnici, pri čemu je glavnina stroja ispod zemlje. Ovime se smanjuje potreba kupovine skupih tugova, zaposlenika, goriva i zagađenja. ATS tvrdi da je ovo sigurnije, brže, efikasnije i daleko jeftinije (klasični tugovi troše daleko više energije i trebaju educirano ljudstvo). Takvi tugovi nemaju problema sa kišom, snijegom, ledom ili maglom, što klasični tugovi imaju.

Umjetna inteligencija

Umjetna inteligencija (AI) je istinski postala sastavni dio avio kompanija, zračnih luka i drugih institucija u zrakoplovstvu. I ona danas više nije samo pomoćni alat, nego je potpuno preuzela niz segmenata i procesa. Ona danas čini operacije jednostavnijima, boljima, efikasnijima, jeftinijima, sigurnijima, ona je neusporedivo brža, pouzdanija i znači daleko manje zaposlenika. Umjetna inteligencija daleko manje troši i štedi ogroman novac kompanijama i aerodromima.

Primjerice United je otpustio 4% svojih radnika radi korištenja Umjetne inteligencije. Naime, sve više poslova preuzima Umjetna inteligencija, pa United ima višak radnika. Istim će se i troškovi poslovanja daleko smanjiti. Kompanija u budućnosti planira još otpuštanja iz istog razloga. Kompanija između ostalog koristi Language Learning Models (LLMs), te umjetnu inteligenciju poput ChatGPT, kako bi informirao putnike o statusu letova. Kompanija je razvila umjetnu inteligenciju koja pritom uči, da bi ostvarila bolju, transparentniju i sve više sličnu ljudskom kontaktu, interakciju sa putnicima poglavito u domeni kašnjenja letova, otkazivanja letova i poremećaja. Ovo je povećalo zadovoljstvo putnika za 6%. Kompanija planira ubuduće koristiti umjetnu inteligenciju kako bi poboljšali operiranje sa prtljagom, optimizirali linije, te poboljšali maintenance.

Delta je pak uvela Umjetnu inteligenciju u određivanju cijena avionskih karata. Delta ističe da je Umjetna inteligencija superanalitičar cijene karata koji konstantno i brzo analizira podatke i donosi odluke, a radi 24 sata na dan 7 dana u tjednu. Ona analizira u realnom vremenu, uzima u obzir popunjenost letova, lokalne događaje, praznike, poremećaje na tržištu, trendove… Delta je prva američka kompanija koja je uvela Umjetnu inteligenciju u određivanju cijene avionskih karata. No, javnost, struka i politika je skočila na zadnje noge i smatra da će ovo poskupjeti cijene avio karata pojedincima jer će umjetna inteligencija analizirati svakog konkretnog putnika, pa će stvarati zaključke putuje li on zato što mora, jel mu put važan ili hitan (npr. važan i hitan sastanak, smrt u obitelji, hitna obveza…). Samim time će cijena jednom takvom putniku biti daleko viša nego nekom drugom putniku koji na isti put ne mora ići i odlazi samo radi provoda i zabave. Delta je na saslušanju izjavila da ne planira koristiti Umjetnu inteligenciju na takav način. A kao vjerujemo im? Zašto ne bi koristili, pa njima je na pameti samo profit, nije ovo baš uvjerljiv odgovor. Kako god Delta je krenula sa ovim sustavom, a sada je na politici da prati što rade, te eventualno postavi zabrane ili korekcije sustava.

Southwest pokreće novu platformu umjetne inteligencije pod imenom „Re-Commerce Platform“. Paltforma će sedam dana prije leta pronalaziti letove koji su najviše popunjeni, te će pronalaziti putnike koje može „nagovoriti“ da promjene let na manje popunjen i istim će te putnike nagrađivati za promjenu plana. Naravno prazna mjesta će potom prodavati po daleko višim cijenama. Cilj platforme je maksimaliziranje prodaje na letovima koji nisu maksimalno popunjeni, ali i daleko veći profit kompanije.

American je uveo Umjetnu Inteligenciju koja reagira kada pojedini putnik kasni sa konekcijom, te nalazi prihvatljive opcije, primjerice kraći put do konekcije, prioritetan prolazak, eventualno traži od kapetana da prolongira polazak ako je to moguće (tj. ako može naknaditi kašnjenje, ako kašnjenje neće stvoriti dalje problema i ako neće stvoriti velike troškove) i pričeka putnika ili pak putnika preusmjerava na idući let ili neku drugu konekciju. Ovaj alat smanjuje kašnjenja, gubitak konekcija, otkazivanja ili pak nezadovoljstvo putnika, te smanjuje broj radnika na transfernim šalterima koji rješavaju ovakve probleme.

Lufthansa i Fraport koriste kamere spojene sa Umjetnom Inteligencijom koja kada ustanovi da su na nekom dijelu aerodroma uska grla i gužve, odmah reagira, te preusmjerava putnike i postavlja više radnika na te točke. Ovo ubrzava prolazak i protočnost aerodroma. Alat na isti način rješava zastoje u rukovanju sa prtljagom, cateringom i punjenjem aviona gdje daje realna i kvalitetna rješenja.

British Airways je investirao 132 milijuna USD u operativne alate kojih je Umjetna inteligencija najvažniji dio. Umjetna inteligencija se brine da avioni Britisha polete na vrijeme. Alat ima više funkcija. On pomaže kompaniji na dodjeli gateova temeljem obrazaca putovanja putnika i konekcija za konkretan let. To znači da ako sustav primijeti da na dva leta ima mnogo konektiranih putnika, ta dva aviona će staviti na gateove koji su vrlo blizu. Sustav optimalno raspodjeljuje resurse, analizira gomile podataka o putnicima, konekcijama, rasporedima, posadama i izračunava najprikladniji odgovor, predlaže otkazivanje leta ili odgodu polaska, te prebacivanje putnika na drugi zrakoplov. Sustav analizira i klimatske uvjete te temeljem vremena daje konkretne naputke kompaniji, preusmjeravanje letova radi loših vremenskih uvjeta. Sustav izravno komunicira sa britanskim i europskim centrima za kontrolu zračnog prometa. Kompanija je 2008. godine imala samo 46% on-tima polazaka, da bi danas imala čak 86%. Sustav je uštedio 160.000 minuta kašnjenja, te osjetno smanjio troškove kompanije. British planira slične alate uvesti i za pilote, kabinsko osoblje, timove za opremu zrakoplova kako bi se optimizirali i ubrzali procesi, a što će uvesti u idućim mjesecima.

Airbus je pak proizveo Skywise platformu kojom Umjetna Inteligencija optimizira rute letenja, te time smanjuje potrošnju goriva. Platforma bitno unaprijed predviđa probleme na ruti, klimatske i tehničke probleme, daje efikasna rješenja i provedbu proaktivnih mjera, čime se povećava operativna učinkovitost.

Boeing je uveo Umjetnu Inteligenciju u Airplane Health Management System, koji pronalazi i predviđa potrebe za održavanjem aviona (maintenance), poboljšava pouzdanost aviona i smanjuje neplanirana kašnjenja u maintenanceu.

Najgori dio Umjetne inteligencije su virtualni asistenti u call centrima. Ovo jednostavno ne funkcionira. U Zagrebačkoj banci postoji Mia, virtualni asistent koja će vam samo izgubiti vrijeme i neće vam pomoći. I te kako sam pokušao, jednostavno ne ide. Potrebno je samo više puta ponoviti „dajte mi živog agenta“ i ona će vas na koncu prebaciti čovjeku. No, sve je više i više ovakvih opcija u call centrima aerodroma i avio kompanija. Evo primjera Air France. Prvo smo izgubili poslovnicu u Zagrebu gdje su bile tri djelatnice koje su stvarno odlično rješavale probleme rezervacije, ff programa, rezervacije karta sa nagradnim bodovima, predimenzionirane prtljage… Potom smo to rješavali preko call centra u Parizu. Onda su call centri prešli u treće zemlje gdje su bili siromašni operateri. Pa me je operater pomoći na cesti u Europi (Orix) pitao „Oprostite a gdje je Beč (Vienna)“. Kada sam ga pitao gdje sjedi, rekao mi je Delhi. I eto on ne zna gdje je Beč. No, sada su izgubili i call centre i možete se slikati. Da bi riješio problem ff programa koji je nepotrebno napravio Air France promjenom sustava i pritom stvorio nepopravljive bugove (imao sam 600 EUR koje sam htio usmjeriti na avionsku kartu za Pariz) trebalo mi je 15 dana. Chat je katastrofa. Sporo i neefikasno, ne možete pismeno objasniti problem, s druge strane operater koji paralelno radi po 100 komunikacija i ne posvećuje vam se. I chat traje. Posljednji puta sam imao još nekih 70 EUR na računu ff programa, te kako me Air France razbacao od žene 15 redova dalje jer nisam platio sjedala, htio sam potrošiti taj novac da sjedimo zajedno. Uslugu sam tražio 23 sata prije leta. No, chat mi je dao odgovor 26 sati kasnije i obavijestio me da sam već na letu i da mi više ne može pomoći. Ma bravo!

I na kraju roboti

Roboti su zadnja faza automatizacije na aerodromima. No, sve više ih se uvodi, i sada to postaje masovna pojava. Budite sigurni da će za par godina roboti hodati među nama i postati sastavni dio naših života. A to će se prvo desiti na aerodromima i aviokompanijama.

Prvo su se uveli roboti za interakciju sa putnicima. U Dohi su uveli robote koji vrše vrlo ozbiljnu interakciju sa putnicima te istima daju informacije i naputke. Ovaj robot istinski komunicira sa osobom, sposoban je učiti i rješavati probleme, te ima ogromnu datoteku podataka i informacija. Robot će vas usmjeriti prema WC-u, check inu, gateovima ili nekom drugom objektu, dati vam sve moguće informacije o aerodromu, ugostiteljskim, trgovačkim i drugim objektima, pružiti vam informacije o letovima, lokalnim transportima (vlak, autobus, taksi) ili pak o Dohi kao destinaciji ili Kataru kao državi, klimi i vremenskoj prognozi… No, robot će riješiti problem npr. otkazanog leta i rerutiranja na druge letove. Niz sličnih robota ima i na drugim aerodromima no sa nešto više limitiranim sposobnostima. Na jednom od kruzera prije nekih 5 godina sam imao takvog robota na glavnoj zabavnoj palubi (gdje su trgovine, kockarnica i zabavni sadržaji). Iskreno vrlo informativno, rješavao je neke probleme, manje sam odlazio na recepciju, a iskreno je bio i predrag, preljubazan i vrlo zabavan, pa smo ga koristili i kada nam nije ništa trebalo, samo da se „malo podruškamo“. Odlična stvar koja radi vrlo veliko zadovoljstvo putnika.

U Milanu su uvedeni roboti koji dostavljaju dokumente i pošiljke na terminalu i između aviona. Ovi roboti imaju senzore zbog čega robot izbjegava ljude i prepreke, te je vrlo brz. Milano ima priličan broj ovih robota.

Na Minhenu imamo robote koji hendlaju sa kargom. Za sada roboti prevoze robu između aviona ili od aviona do skladišta i nazad, no isti imaju sposobnost da i sami utovaruju i istovaruju robu, što je vrlo skora budućnost, prema izjavi aerodroma Minhen. To znači da će u budućnosti na avionu trebati bitno manje radnika za operiranje sa cargom.

British Airways je već testirao i upravo uvodi Aurrigo robote za dostavu prtljage na London Heathrowu. Ovi roboti su se prvo testirali na Gatwicku, no kako su se pokazali odličnima uvedeni su na terminalu 5 Haethrowa. U početku roboti samo prevoze kontejnere sa prtljagom od aviona do terminala i obratno gdje ih ljudi utovarivati i istovarivati. No, u budućnosti roboti će imati umjetne ruke te će sami utovarivati i istovarivati prtljagu. Auriggio roboti su potpuno električni pa ne zagađuju okoliš aerodroma. Auriggio roboti se već koriste u Singaporeu, a interes za njih su pokazali Minhen, Stuttgart i Amsterdam. Ovi roboti koštaju 117.000 do 292.000 GBP no trebaju 90% manje radne snage, što je i te kako važno kada radne snage nedostaje i krucijalni je problem, te su daleko učinkovitiji, brži, a ozbiljno je povećana i sigurnost.

Kansai (Japan) je uveo robote koji pomažu djelatnicima sigurnosti u sigurnosnom skeniranju. Ovo je istinski novi koncept i ovdje robot mora preuzeti niz funkcija i procjena. Jasno, iza njega stoji i čovjek, robot je automatiziran i u nekim funkcijama će biti i bitno bolji od čovjeka upravo radi automatizacije i šablona, no on ne može imati onaj efekt „sumnjičenja“ i improvizacije koje ima čovjek. Stoga je ovdje robot pomoćna snaga i može samo pomoći, ali za sada ne može potpuno preuzeti čovjekov posao na sigurnosti.

JAL kreće u pokuse sa humanoidnim robotima. Ovi roboti će raditi na zadacima utovara i istovara prtljage, manipulacije sa cargom, te čišćenja zrakoplova. JAL smatra da će humanoidni roboti moći lako zamijeniti ljude na tim zadacima radi identičnog oblika tijela, dočim neće trebati prilagodbe, te će isti raditi sa ljudima.

To znači da će za koju godinu na terminalima između putnika juriti roboti koji će nam davati informacije, rješavati probleme, vršiti dostave, servisirati invalide, hendlati sa kargom, koji će čistiti avione i terminale, te tko zna što još u budućnosti. Iskreno samo je nebo granica. Roboti su pouzdani, oni nemaju emocija, oni rade sve po šabloni.

Da, ovo je realnost, planeta užurbano juri prema ovome. I da, niz tih postupaka je dobar, dronovi su dobri, automatska vozila i roboti su dobri. No, virtualni asistenti i info displeji nisu dobra opcija. Oni su daleko jeftiniji i zato ih kompanije masovno uvode, no oni frustriraju putnike, ne rješavaju probleme i stvaraju dodatne probleme.

A svi ovi strojevi ne odlaze na WC, nemaju gablec, ne odlaze na stanke za pušenje, ne rade samo 8 sati i 5 dana u tjednu (nego rade 7 dana 24 sata na dan), oni se ne umaraju, oni ne eskiviraju obveze i ne guglaju na mobitelu tijekom radnog vremena, oni ne obolijevaju i ne odlaze na bolovanja, oni ne kradu, ne bune se i ne štrajkaju, ne zanovijetaju, ne traže višu plaću, oni ne daju otkaze… Automatizacija ubrzava proces, ona je sigurnija i pouzdanija, ona ne griješi, ona ne stvara gubitke, postupak je jednostavniji, ona štedi novac kompanijama, ona stvara bolje procedure… I da, zato je ona vrlo skora budućnost planete, poglavito u zrakoplovstvu. A na nama je da joj se prilagodimo.

Pozivam čitatelja da nam kažu svoja iskustva, pozitivna i negativna, sa aerodroma i zrakoplovnih kompanija gdje su se susreli sa automatizacijom. Kako bi isto podijelili sa ostalima, naučili, te se mogli snaći u realnim problemima u budućnosti.