Croatia ima ekstremno visoke cijene. Niz letova kompanije ima cijene preko 300 EUR za povratne letove, neki i po 400, 500 čak i 600 EUR. Iskreno možete doći do New Yorka za manje novaca nego sa Croatiom na neki europski aerodrom. Upravo radi toga kompanija ima load faktor od samo 65% i katastrofalno mali tržišni udio u Hrvatskoj.
I sad se treba postaviti pitanje kako je kompaniji u interesu imati tako visoke cijene, te imati ekstremno loš load faktor. Uzmemo li letove za Airbusom A220-300 kojeg će iduće godine imati kompanija, sa kapacitetom od 149 sjedala. Ako kompanija na letu naplaćuje 325 EUR i ima load faktor od 65%, tj. 97 putnika zaradi 31.525 EUR. No, da kompanija ima cijene od prihvatljivih 255 EUR (samo 70 EUR jeftinije) i load faktor od 85% imala bi 127 putnika i veću zaradu od 32.385 EUR, skoro 1000 EUR više. Kada to pomnožimo sa 13.636 letova, dolazimo do iznosa od 11,7 milijuna EUR. Malo li je?
OK manje putnika znači i manju težinu, manju potrošnju goriva, dakle uštedu, to je veća komocija putnika i njihovo veće zadovoljstvo. No, to je i 30 putnika manje koji plaćaju manje dodatne usluge na letu. Kako god, evidentno je da Croatia ima loš load faktor on je 15-tak postotnih bodova manji od drugih legacy kompanija Europe i nekih 10 postotnih bodova manje od isplativog load faktora (u načelu). I pritom kompanija ima 40 milijuna EUR minusa i tržišni udio od samo 13%. Dakle, kompanija mora ozbiljno razmisliti o svojoj poslovnoj politici. Konačno nije li indikativno da Air Serbia sa bitno nižim cijenama karata ima daleko viši load faktor i velik profit.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines
Ukoliko nije bio clanak o ovoj tematici, bio bi mozda nekima zanimljiv jer sam ja slucajno saznao od stjuardese, no ovo opisuje na kakvim tankim nozicama citav sistem stoji.
Ukratko, nakon 5 online rezervacija letova putem Croatia Airlines, 6ta je bez naknade sto se tice CA, placa se samo pristojbe.
“Nakon pet uspješnih i iskorištenih online rezervacija na vaše ime i plaćanja izvršenih vašom kreditnom karticom unutar godinu dana u razdoblju od 1.1.2025. pa do danas, ostvarujete pravo na jednu nagradnu kartu na letovima Croatia Airlinesa.”
To u teoriji super zvuci i motivirajuce je da koristis CA cak i ako je malo skuplje ako planiras vise letiti, no tu krece zaokret.
Bez obzira sto si online i putem svojega profila kupio avionske kartice, oni nemaju ili ne zele da filtriraju takve putnike vec im moras na e-mail poslati sifre rezervacija kako bi netko rucno provjerio da li su brojevi rezervacija validni.
Nakon toga ti kazu da imas pravo na nagradnu kartu, no da je ne mozes koristiti za vrijeme udarnih termina (7/8/12) mjesec i moras ima javiti kada i gdje bi letio da oni vide da li mogu rezervirati. Jos te informiraju ako se predomislis da je naknada dodatnih 60 EUR.
Nakon toga ti kazu da ih moras pozvati ili traziti od njih link za placanje u roku 48 sati jer ce tvoj zahtjev za kartom biti ponisten????
Ukoliko trazis link, dobijes rok od 24 sata da platis te onda traze potvrdu da si platio kako bi zavrsili proces.
——————–
Moj dojam je da je citava firma kao i ovaj proces gore (zastarjela, troma i nesposobna).
Nakon sto prodjes ovaj proces gore, pitas se da li je ovo karta iz sazaljenja ili nagradna/zahvalna karta.
O bože.
Da li nekog u CTN briga kakve cijene ima Ščuric?
Isto bi trebalo važiti i za obratno.
CTN nije socijala da sufinancira siromašne, a bogatima je ionako svejedno kolika je cijena karte.
U 21 stoljeću je lako naći alternativu za bilo koju uslugu.
Tako je.
I super je da imaju load faktor od 65% (među najnižima u Europi), da imaju tržišni udio od 13% i da imaju 40 milijuna EUR gubitka.
Jasmin odlicno radi svoj posao. Povecao je broj putnika za 22%, ukinuo nepotrebne linije, smanjuje gubitke i bori se kao lav da opstane u teskoj medjunarodnoj situaciji. Zabo je to objasnio pre neki dan. Otvaraju se dve linije. Nantes je pun pogodak. Hrvatska odlicno popvezana avionima unutar drzave, novi avioni, sve top.. Pa stalnoi se hvalite vecim placama, pa sta je onda problem da se placaju skuplje karte. Vestacki naduvane plate, bez povecanja produktivnosti i ucinka, pravi svaku uslugu u drzavu preskupima. Tako je i za cene karata.
hahahahahahaha. Smanjio gubitke. Ma da, odlično je smanjio sa 19,6 na 38,8 milijuna EUR. Super smanjenje samo duplo lošije.
Otvaraju se dvije linije? Ali ih je 6. Savršeno.
Pao je na 13% tržišnog udjela. Čarobno.
Hrvatska je odlično povezana? Ma da? Samo ne možete otići iz Zagreba za Split i Dubrovnik i isti dan se vratiti, iako imate 3 do 5 letova dnevno.
OT: CTK upravo napušta ZAG za NAP..
Zbogom.
interesantan je bila ruta: išao je preko Zadra pa poprijeko skoro do Barija da bi onda okrenuo na NAP. I nije prešao FL110 – očito da ima nekih tehničkih problema..
Treba nahranit sve te uhljebe…al svejedno svi mi ih financiramo.briga njih jel imaju 130 ili 30 putnika.
Nažalost istina.
Ma zaboli ih djokica za sve nas. Plaća ide, penzija (masna) se čeka, država krpa njihove rupe, nemaju nikakvu odgovornost. Može li bolje, za njih, dakako?
Upravo tako.
OSnov svakog biranja karte jeste vrijeme, direktan let, cijena. Sve ostalo je… kakava komocija i sl
ajd ti znaj hoće li baš na tvom letu biti lufta, i ako bude da li će biti kod tebe
ako i znaš da je pšrazan ajde znaj da neće pomjeriti let…
Sa druge strane i aerodrom više preferira kompanije koje su pune da ima veću potrošnju. Uvijek je bolji veći broj putnika. ovo što radi ou je bruka. pa ne može takio.
baš bi volio da ih neko ponekad upita zašto je to tako.
da li ste ikad razmišljali o podcastu
Jesmo.
PA ŠTO NE POKRENETE
ako imate minimum tehničkih uslova
Procijenili smo da je neisplativo, da nemamo vremena za to i da isto ne bi bitno doprinjelo portalu.
To je sjajna ideja i najviše bih se veselio ako biste bili ljubazni i dali priliku gđi Maji Mrkus da ona vodi podcast!
Kao što rekoh odlučili smo da to nećemo raditi.
Како за кога. За ОУ не треба, за путнике да.
Doslovno bi mogli testirati ovu tezu na 2–3 linije bez velikog rizika. Ostaviš jedne letove kao kontrolu s postojećim cijenama, a na drugima spustiš cijene 10–20% i promatraš što se stvarno događa. To je čisti A/B test: postaviš nul-hipotezu da snižavanje cijene ne povećava ukupni prihod, pa gledaš uplift u revenueu po letu, ne samo yieldu po putniku.
Ako dobiješ viši load factor i veći ukupni prihod uz statističku značajnost (nizak p-value), onda znaš da si bio na krivoj strani krivulje potražnje. Ako ne, znači da je potražnja stvarno neelastična i trenutna strategija ima smisla.
Imam dojam da se menadžment boji jer misli da bi takav potez značio kompletnu promjenu cjenovne filozofije, a u stvarnosti to mogu validirati kroz mali, kontrolirani eksperiment na par linija bez ikakvog strateškog “all-in” rizika.
Jasno.
Da. Nazalost ne vjerujem da netko u kompaniji zna zborjit dva i dva, a kamoli da ulazi u statistiku.
Nažalost.
Evo radim u Njemačkoj za jednu veliku transportnu firmu u Revenue Managementu. Mi stvarno vidimo da je tržište za sada dosta neelastično. Spuštanje cijena nije isplativo. Ali to se sve može testirati. Realno gledajući današnje cijene su niže nego 2019 u avioprometu. U HR uzeći u obzir realnu inflaciju u tom perijodu, sigurno su cijene niže.
Croatia ima abnormalno puno previsoke cijene.
Kažu, ne možete naučiti starog psa novim trikovima.
Ma da.
Bilo bi predivno ali pola zaposlenih u croatiji su uredski ljudi, koji su nepotrebni uzimaju placu stvaraju nepotrebne troskove koje trebaju pokriti nekako pa karte budu skupe na osnovi uhljeba.
A da.
Ovo je dosta nategnuto. Nije to baš “spustiš cijene 70 eura i odjednom skoči popunjenost na 85%”. To je pretpostavka, ne analiza. I stalno se miješa load factor s profitom, a to nije isto. Pun avion ne znači automatski više zarade.
Ne znači, jasno. Ali činjenica je da ovo nije dobro. Imaju među najvišim cijenama u Europi, a gubitak 40 milijuna EUR. Onoliko koliko Air Serbia ima profita sa daleko nižim cijenama.
Ma da su im povratne karte oko 350EUR vratili bi vec hrpetinu putnika.
Nažalost nemalo puta su im i više od toga.
Snizili su malo cene preko zime i dodali putnike. Ali da li i profit, ostaje da se vidi. Najgora situacija je da bilo koja kompanija iz bilo koje industrije dodatnom prodajom ustvari povećava minus. To bi govorilo da prvi problem nisu ni cene (prihodi) ni troškovi nego sama suština poslovanja: biznis model.
Cijene treba ozbiljno sniziti i to ne samo zimi.
bilo bi bolje, a danas postoje i alati za yield management. štoviše, da je itko od ekipe iz buzina probao neki airline simulator na službenim pro max 17 mobitelima saznali bi mnogo stvari o vođenju aviokompanije.
🙂
Trosak goriva za let od jednog sata na A223 je oko 2500-2800 litara (taxi, polijetanje, cruise). Gorivo nek bude i 2 eura, a nije, nego je 1-1.5 eura, al nek bude dva, to je oko 5000-6000 eura. Nek troskovi teksi, posade i samog aviona i overhead budu jos toliko, to je 10-12 tis eura. Aj nek sve skupa trosak tog leta od 1 sat budu i 15tis eura. To znaci da trebaju prodati 100 karata po 150 eura da budu na nuli. Relano, troskovi su znacajno manji. Dakle, cijena bi trebala biti prihvatljivih 120 eura u prosjeku, posto se karte prodaju u segmentima. Znaci ako si prodao 40 karata po 80 eura, i dalje mozes nadoknaditi… To se zove yield management. Ima li toga? Tesko.
Plus, zadatak Croatie kao flag carriera je omoguciti Hrvatskoj povezanost sa Europom i svijetom, ali i dovodjenje turista koji trose novas u Hr, pa bi svakako imalo logike i ponjditi jeftinije karte za “mrtve” periode, ako treba i po 70 eura jer ce avion svakako letjeti.
Jasno.
Da, ali treba isto tako uzeti u obzir trošak zaposlenika – a to je gotovo u svakom poslovanju najskuplja stavka.
Pa napisan je trošak posada. Ako mislite na administrativce, da oni su u Croatiji najveći trošak.
trosak zaposlenika je naveden. a administracija ulazi u “overhead”, sto je isto navedeno. e, sad, ako administracije ima 30-40% previse… pa nek ih firma uputi u privatni sektor, kako se lijepo kaze za otkaze beskoristnom balastu.
Što se nikada desit neće.
Ovako ne opterećuju nove A220, tj. njihove motore. Sačuvaće ih za LH.
🙂