analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus
Svi smo se začudili da je Airbus kupio projekt Bombardierove CSerije i time si napravio konkurenciju za projekt A319. I to se desilo. Dok je A319ceo prodan u 1486 primjeraka, novi i suvremeni A319neo je prodan u samo 57 primjeraka (backlog je još samo 25 primjeraka). U ovom momentu Airbus radi tek 6 ovih aviona godišnje (jedan svaki drugi mjesec u prosjeku).
Istovremeno A220-300 je naručen u 831 primjerku, dakle 14,5 puta više, te mu je backlog 423 primjerka (isporučeno ih je 408). Manji A220-100 je naručen u 118 primjeraka, uz backlog od 44 primjerka. Airbus u ovom momentu isporučuje 93 ova aviona godišnje (u prosjeku 7,75 mjesečno).
Pa da usporedimo ova dva aviona
Dakle, evidentno se radi o istoj kategoriji aviona, no A220-300 je ekonomičniji aviona. Bitno je lakši, potrošnja mu je manja, manje plaća aerodromskih pristojbi radi težine i ima veći cargo, pa ne treba čuditi da se avion daleko bolje prodaje i da je istisnuo A319neo. Jedina prednost A319neo je dolet, no istinski ovako mali avion i neće letjeti više od 6300 km (7,5 sati), pa je ovaj dolet iskreno i prevelik za ovu kategoriju aviona.
Ostaje vidjeti hoće li se isto desiti i sa A220-500 koji će se uskoro lansirati, te hoće li on istisnuti A320neo iz prodaje u kojoj je kategoriji. Ako se to desi Airbus će u kategoriji manjih uskotrupaca imati A220-100, A220-300, A220-500, a većih samo A321neo.
Ne kužim se previše u ostale elemente komparacije ali primjećujem jedan, možda za putnika namjernika najvažniji a odnosi se na udobnost. Manja sjedala!!!!
Još ako su maksimalno nabijena pa nema ni prostora za noge…..prvotna svrha letjelice gubi bitku. Sve je izgleda važnije od onog koji let plaća.
A koja je razlika između A321-271NX i
A321-251NX i zašto neki Neo airbusi imaju prednje staklo iz jednog dijela dok neki nemaju?
E, sad idemo na guglanje 😉
Svi se mi ode po komentarima razuminmo u avione, više nego piloti i meštri skupa. Svaki ima diplomu s YouTubea i 30 sati simulatora iz dnevne sobe.
Ja bi ipak volija pročitat šta kaže koji pravi pilot ili tehničar.
A šta se mene tiče A220 mi je top. Udoban, tih, noge imaju di stat, ne osjećaš se ka sardina u konzervi.
Potpisujem.
prvi dio vašeg komentara potpisujem uz napomenu da ih tu uključio i ekonomiju.
Drugi dio, osim buke, nema veze sa tipom aviona već o konfiguraciji koju je određena kompanija naručila. Uzmite 737-200, izbacite 5 redova, pa ćete umjesto uobičajenih 110 sjedala imati imati 80 sa velikim razmakom i brdom mjesta za noge i nećete se osjećati kao sardina..
Jasno.
Pa sad… U svakoj prilici kad se pominjao Airbus, piloti Jata su skakali kao da ih je guja oparila: Boing, Boing, samo Boing dajte! Navikli ljudi. I nema više Boinga.
Ima i ona H. Forda: Da sam pitao kupce šta im treba, tražili bi bržeg konja.
Boeing, Boeing i samo Boeing, a sada samo Airbus.
JAT i Boeing? A nemojte me… po komentarima iz Srbije ispada da su Boeing i Airbus zadnje smeće, a Tupoljev svetinja. Više se viruje ruskon čeliku nego zapadnoj tehnologiji, ka da je avion izliven u Sibiru iz jednog komada.
Jedan mi je čak mrtav-ladan napisa da je Lada najbolji auto na svitu. E tu san već zna da je rasprava završila.
Nemojte me krivo razumit, virujen da ste vi realan čovik, ali ovi tvrdoglavi likovi su mi čisto zlato za ubit vrime — čitaš, smiješ se i ideš dalje.
Rusko je najbolje, a vi svirajte koliko hoćete.
Rus pravi mašinu da radi, a zapad prati komentare na portalima i ulizuje se kupcima.
Zapad me podseća na ove starlete što pumpaju usta i grudi i zadnjice jer su negde čule da se to nekom sviđa, a istina je da niko normalan to ne smatra lepim
Tako i na zapadu, uhvatili se pre svega ekologije ko pijan plota i kobajagi nekog komfora. Koga boli uvo za to… Komfor ima smisla u poslovnim avionima, ostalo su autobusi koji lete.
Kome je do komfora stalo lepo sebi kupi poslovni avion koji ima fotelje a ne sedišta, krevet, bar i sve po porudžbini što želi.
I stjuardesa bira koja mu se svidi i koja će da mu da svaki put kad mu se “oće”.
Za sve druge je Rus više nego idealno rešenje, 2-3 puta jeftiniji, radi posao ko magare i može da ga koristi svako.
U Ukrajini se pokazalo koliko je ta “zapadna tehnologija” koju su svi hvalili totalno beskorisna!!!!!!
Je, eto SSJ-100 je najbolje pokazao kako ste u pravu. Istina nije radila, nije radila mjesecima, u Interjetu i godinama… ali “rusko je najbolje”.
Komentari o udobnosti A220 podsjećaju me oznaku “Q” na Dashu koja stoji za “Quiet”.
Letio na A220 preko 20 puta kao putnik i bio u cockpitu. Stražnji dio kabine je bučniji nego A320. U zadnjem galey-u se ne može razgovarati tijekom leta. Sjedio sam u 28 redu. Visoki ton mi je probio uho pa sam stavio čepiće.
Dok su flapsovi vani (take off/landing) buka njihovih mehanizma se čuje. U cockpitu je bučnije od A320 što me iznenadilo.. Ne nose piloti bez razloga čitav let slušalice.
90 posto putnika nema interese i ne zanima ih avion prema “udobnosti”. Zanima ih cijena na na željeni datum.
Udobnost je valjda seat pitch na prvom mjestu, a potom sama sjedala.
Croatia ima mali seat pitch i udobna sjedala na A220. Ima samo WCa pa kad jedan ne radi ( vrlo često) “udobnost” je vrhunska dok čekate u redu 10 minuta za obavljanje nužde.
Airbus je meni kao Volkswagen u svitu auta.
A350 – Tuareg.
A330 – Tiguan.
A321 – T-Roc R-Line.
A320 – Golf.
A319 – T-Cross.
A220 – Polo.
Svi dobri, kvalitetni – s nijednim ne možeš falit. Uzmeš ga lipo ovisno o tome koliko je duga linija i kakva je popunjenost 🚀✈️
🙂
VW kvalitetan … Hahahaha… nasmejao si me.
Druže ne znaš ti ništa o kvalitetu.
Svaka Alfa Romeo i Fijat nadžive VW duplo.
Moguće da serija A220 bude Airbusu prelazni avion dok se ne dizajnira i izbaci potpuno nova A320 serija. Imaju iskustvo Boeinga oko prepravljanja postojećeg aviona (737). To znači da novi 320-321 mora biti potpuno novi avion. Do tada ne mogu ostati na postojećim 320-321 jer ih vreme gazi i smanjuje se broj narudžbi. Do novog modela im je lakše i jeftinije koristiti noviji dizajn 220 i prepravljati ga i izdužavati po potrebi i tako zadržavati svoj tržišni položaj.
A220-500 je po meni logično i vjerovatno vroom izvjesno rešenje.
Je logično je.
Moguće.
A319 nije se prodavao niti u vrijeme kada je A220 počinjao ,a ne bi se bolje prodavao niti da A220 nije postojao. Tržište traži veći avion i kada se gleda u Airbusovo dvorište- to je 320/321.
A320 i B737 su jedna kategorija aviona, a A220 je druga. A320/B737 su visoko kvalitetni radni konji, pouzdani, provjereni, bolje (Neo) i manje dobro (MAX) modernizirani.
A220 je moderni, novi avion koji izgleda sjajno na platformi, PR materijalima. Cockpit ima ogromne ekrane, par odličnih rješenja i veće prozore u PAX kabini. Kome je to vrh Svemira- slobodno nek ne čita dalje. Uštedite si vrijeme.
A220 sa Airbusom nema veze nikakve, niti jedan jedini vijak. Ima Airbusove oznake na trupu. Na FR24 to je BCS3 avion. No imam veze sa Bombardierom. Ne Globalom nego Dash-om.
Ukupna kvaliteta aviona je daleko ispod 320/737. Materijali u unutrašnjosti (cockpit, WC, thrust leveri), izrada trupa je level ispod. Cargo vrata su premala. Ne pričamo samo o kontejnerima koji ne mogu se koristiti. Tu je i spora manipulacija prljagom (jako bitno) . Avion može ponijeti težinu kofera, ali mu nedostaje volumena da sve stane na rutama gdje ima određeni profil putnika.
Motori koji nisu krivica proizvođača aviona su opjevana priča, samo je problem što priča traje desetu godinu i kraj se ne nazire. PW je motor koji ne traje na krilu, koji operateri lete sa minimalnim opterećenjem da uštede na trošenju motora, ali zato motor radi na vrlo visokim radnim temperaturama i penjanje traje 100 godina. U praksi, rijetko dostigne obećane cruise levele i potrošnju. Ne stigne popeti do njih.
Aerodinamički je avion smiješan naspram 737/320, pogotovo jer je daleko noviji proizvod, ali da ne idemo sad u performanse u climbu, descentu, approachu.
A220-300 ima crosswind limit 29 KTS. A320 ima 35. U vremenu klimatskih promjena gdje su vjetrovi izraženiji nego prije- ovo je ozbiljan limit koji recimo našu Croatiju jako afektira u Dubrovniku.
Avion košta točno onoliko koliko po koliko se može prodati i naručen je u točno onom broju koliko je operatera ga spremno naručiti. 2024. je saldo narudžbi bio negativan. Obje brojke su daleko ispod 737/320 gledajući cijenu/broj sjedala. A220 je jeftin avion u startu, a svim kupcima želim iskreno svu sreću. Trebat će im.
To nje istina. Daleko se bolje prodavao.
Pozdrav Alene, jel mi možete poslati vaš email da vam mogu poslati mail u kojem ću vam detaljno opisati situaciju u kojoj sam se našao na aerodromu u Liverpoolu. Imam neki problem s prtljagom i mislim da mi vi sa svojim vezama tu možete svakako pomoći. Hvala unaprijed!
Zamaaero@zamaaero.com
Poslano.
OK
Jel stiglo?
Je, al nisam vidio jel sam u Rumunjskoj.
Pozdrav Alene, još uvijek čekam vaš odgovor na mail?! Također, nadam se da ste se lijepo proveli u Rumunjskoj, meni osobno jedna od najdražih europskih država. A posebno volim Rumunjke ako me razumijete ha ha
Mario sad sem pregledao sve mailove i nisam ništa dobio od vas. Možete li mi, molim Vas, ponovo poslati mail.
Evo samo da vam javim Alene, uspio sam riješiti problem, prtljaga je stigla, ništa nije polupano. Uglavnom, bez vaše pomoći i vaših poznanstava to ne bi bilo moguće! Lp i sve najbolje vam želim!
Glavna razlika je da se A220 daleko vise kvari, sto vidimo svakodnevno
A jel?
Lepši je 319. I ima 6 u redu a ne 5. Ipak lepo je biti i na ta 2 , sam kraj prozora.
Retko ćete ovih dana sedeti sa praznim sedištem pored bez obzira na model. Tu sada dolazi u prednost A220 jer samo 1/5 sedišta u ekonomskoj klasi je u sredini. Pored toga srednje sedište je malo šire što daje dodatni komfor. Takodje sa port strane osoba koja je u redu do prolaza ima dobar pogled kroz prozor.
E da i prozori su veći u odnosu na neo
unutrasnjost a220 je objektivno ugodnija, s vise prostora. to kako je napolju, manje-vise
Pa bolja opcija je 5 nego 6.
Ima tu jos dosta bitnijih faktora nego sto je tabela tehnickih specifikacija a koji uticu na to da li ce neka kompanija uzeti ovaj ili onaj avion u razmatranje.
Po tabeli specifikacija najisplativiji regionalni avion za letove do 3500km je Embraer E2-190/195.
A eto, cak ga ni Croatija nije uzela – iako joj je vise od 90% letova ispod 3000km .
Vecina Evropskih avio-kompanija letove do 3500km leti sa a320/321 – iako po tablicama za te letove je daleko “isplativiji” A220. Mislim da ce tako i ostati.
Znaci postoji nesto bitnije od gledanja tabela sa tehnickim specifikacijama.
Mala digresija:
Kao klinci smo gledali tabele tehnickih specifikacija automobila na sajmovima. E, tu je veciti sampion brzine i p[otrosnje bio Kadet suza 1.3-75KS, 1.6-90KS i 1.8-115ks i Opel Omega 2.0i-122KS. Brzi, startniji i manje trose od ( po nama zastarelog) Golfa 1.3 od svega 55ks i pasata 1.6 sa samo 75 konja.
Praksa je pokazala da i pored naseg decijeg entuzijazma ipak VW je odneo prevagu. Sada se vise niko i ne seca Kadeta a Omege jos manje. Golf i VW je tu i dan danas.
A sampion je ostao “spori, zastareli i kilavi” Mercedes dizel za koji smo mi, deca, mislili da ce kupiti samo neki deda od 60 godina.
Zakljucak izvucite svako za sebe.
Pozdrav iz JU
Ok, pa Vi napisite koji su to drugi bitni elementi.
Vi kao dobar analiticar sigurno znate razlog zasto se A220 u poslednje 2 godine prodao u samo 40-tak primeraka. A mozete i procitati, dosta se autora bavilo tom temom.
Za isto vreme se A321 prodao u skoro 2000 komada.
NIje potrebno neko visoko obrazovanje da bi covek zakljucio koji je avion bolje pogodio trziste.
Uostalom, nije kanadski Bombardije slucajno ceo projeklat A220 ( u to vreme CS) prodao Airbusu sa uzasnih 80% gubitka kapitala.
To je od starta promasen model – promasio je i trziste i motore i odrzavanje.
Ovaj projekat A220 generise gubitke svima. Airbus je velika firma prodaje hiljade aviona godisnje, ima kapaciteta da trpe taj gubitak neko vreme. Pitanje je dokle ce Airbus imati strpljenja…
Mi smo A220-300 uspoređivali sa A319. A koliko se njih prodalo? Kako do vraga možete uspoređivati A220-300 sa A320 i A321. Kajgot.
Da avion se prodalo u samo 44 primjerka, ali se 2023. prodao u 141 primjerku, 2022. u 105 primjeraka.
Dobro. Lepo ste to naveli.
I da li vam bas to sto ste sada napisali govori koji je strateski pomak avio-industrije u poslednjih 5 godina?
???
Miro JUhljeb opet piše gluposti. Ništa čudno obično da je isti zaposlenik “uspješne” firme koja je služila “samo” 800+ milijuna eura od 2012 do danas.
Kako je to firma sluzila 800 mil eur?
Jeste li vi isli u skolu?
*spržila
Au! Nije valjda?
Pa, hajde nam malo objasnite kako su to (s)przili? I kako ste tacno sracunali bas taj iznos?
Ma pustite se lazne skromnosti, dajmo zaokruzimo to lepo na “samo” tricavu milijardu…
I jos vi pominjete pisanje gluposti, a apsolutni ste sampion godine!
Izbaciće Airbus potpuno novi model, u klasi B757.
Hoce li?
I Boeing i Airbus razmisljaju o takvom modelu. Ima dosta o tome po americkim forumima.
Prica se o avionima kapacuiteta 225 – 285 sedista, sa dometom oko 5000-5500NM.
U nizoj klasi tu je C919 koji ima vec oko 1200 porucenih. Najverovatnije je to sledeci izbor Ryanaira. Cena je verovatno daleko niza nego Boeinga i Airbusa.
I MC-21se mozda povrati u zivot nakon zavrsetka rata u Ukrajini. Uz Americku podrsku ( a ona ce se desiti do kraja Trampovog mandata) – to moze evoluirati u moderan i svestran avion. Platforma je takva da se ( pored modela -300) moze razviti lako -400 model za oko 250 putnika i dometa oko 6500km sa Americkim mortorima i avionikom..
Da, za to ce trebati Ameri. Ali eto i njih , cim prodaju Ukre doci ce u Sibir da se dogovore o “sveobuhvatnoj” saradnji.
Airbus ne razmišlja o takvom modelu.
MC-21 sa doletom od 6500 km? Aha samo sada jedva dobaci 3800 km.
Pa to je jedini izlaz za LCC, inace ce uskoro moci samo kljuc u bravu. Sa ovim nacinom poslovanja, nema buducnosti.
Ako će Airbus ključ u bravu, a sa čim će kompanije letjeti?
Čak ni dolet nije neka prednost A319, govorimo o 10% većem doletu što je za najveći broj operacija nebitno. Iako su na papiru gotovo identični razlika je generacijska. Napisao sam na nekoj od ranijih tema i sad ću ponoviti, mislim da se Airbus pametno okreće platformi A220 naročito ako/kada izađe sa A220-500. Ovime će praktično uvesti bar pola generacije noviju platformu kao zamenu za A319/320. Što je vrlo pametno uovom trenutku, dok konkurencija (čitaj Boeing) praktično ne radi ništa na nasledniku 737, bar da javnost zna. Već održava u životu prastaru platformu bez obzira na relatvno uspešnu prodaju MAX-a koja je inače verovatno sa vrlo tankom profitnom marginom. A ni 777X im nešto ne ide, ali to je druga priča. Dakle, Airbus sada nema razloga da žuri sa projektovanjem naslednika serije A319/320, može još da ih muze i polako u godinama koje dolaze da sagleda potrebe tržišta i ono šta radi konkurencija kako bi pametno planirali novu generaciju uskotrupaca. Naravno, od te platforme ostaje A321/LR/XLR/neo kao praktično priča za sebe i ona će ostati još dugo. Da zaključim, A220 seriji se daju “krila” i što je najvažnije Airbus to gotovo ništa ne košta. Dobili su je za kikiriki, gotovu platformu, samo će nešto malo uložiti u seriju 500 i to je to. Dakle vrlo dalekosežan i mudar potez. Naravno ostaje pitanje type ratinga ali to će ionako preuzeti kompanije na sebe, one koje prelaze sa A320 na A220.
Da taj dolet je nebitan za ogromnu većinu operacija.
Ima li što govora o alternativnom motoru za A220 (drugi proizvođač), ili ostaje samo P&W (zauvijek)?
Nema
na simpleflying su spekulisali o dodatnoj opciji za buduci a325, ali nista za sadasnje verzije.
pardon za a225, ne 325.
A sad je izazov i za Airbus i kompanije šta raditi po pitanju A321neo? A220 serija će neminovno istisnuti 319 i 320, ali teško da se može još produžiti da zameni i 321. To stvara veliki problem za operacije i finansije kompanija koje bi možda prešle na novi model.
Da li vi vidite neku novu, još dužu, verziju 220 ili potupno novi model?
Tesko je reci.
Nece istisnuti nikoga jer za to nema logike. Trenutno je A220 u ekspanziji jer ga EU nasilno forsira u kompanijama u kojima ima uticaj, ali tri glavna faktora za koja ce ga ograniciti su nemogucnost nosenja tipicnih cargo paleta (staju u svaki A3xx i B73x avion), potpuno razliciti type rating pilota od A3xx kojih najvise ima na evropskom trzistu i nerentabilnost za LCC kompanije koje narucuju prakticno najvise aviona. Da ne pominjemo nepouzdanost motora, koje deli i sa NEO serijom.
Zato A220 nema buducnost, bar ne u Evropi. Prozivodice se ovako na silu dok je jos zamah, ali nece dugo trajati. Neke kompanije ga vec izbacuju iz flota, posle samo nekoliko godina starosti, a pravi haos ce nastati kad stignu u LOT i Austrian. Tu ce se lepo videti sve mane i posle toga ga ni ucene EU vise nece gurati.
A kako onda objasnjavate da je avion prodan daleko vise izvan EU nego u EU? Isti problem sa motorom imaju i A220 i A320neo.
Voleo bi cuti gde je to prodan više nego u Evropi, zadnjih 5 g. Nigde! Prodavao se prije kao C serija u USAu, a sad ni tamo, jer je to aviin koji lici Boeing avionu i konceptualno i proceduralno u smislu letenja.
Ovaj avion je prošlost, sti se tice Airbusa, cisti neuspeh.
Udobnost putnika forsira AI, kao sve druge pihvale, realno je aviin DHC-8 s mlaznim motorima, izeazito bucan u kabini. Minimalno iizmerena buka u kabini je 85 dB, yo nema niti jedan drugi nivi putnički avion. Potrosnja ovog avi9na je veca nego A320 po putniku i sk.
Ukupno je prodano 949 A220.
Od toga ih je u Europi prodano 267. Dakle tek 28,1%.
DHC-8 i A220 apsolutno nemaju veze jedan sa drugim izuzev bivseg vlasnika. Dizajn Q400 je je baziran na originalnom dizajnu DHC-8 iz 80 koji je radio DeHavilland u Torontu gde su produzavali avion od modela 200 pa nadalje. Isto tako je CRJ-1000 u osnovi produzena verzija Challenger-a koji je razvio CanadaAir. Naravno u svim iteracijama je bilo izmena od elektrionike, preko ojacanog stajnog trapa (setite se problema sa korozijom) itd.
Glavni razvoj C Series-a je bio u Montrealu, a ne u Torontu odakle dolazi Dash-8.
Da ste rekli da Global ima veze, e tu je druga prica.
Da
Tako sto je daleko pogodniji za americko trziste, za koje je i predvidjen dok je razvijan kao Bombardier. Boeing nema pandan A220, samo Embraer donekle.
Cargo više nije toliko bitan, bitan je prevoz putnika. Specijalizovane cargo kompanije rade savršeno. A ako broj A220 dostigne neku kritičnu masu lako će se napraviti odgovarajući kontejneri prilagođeni za njega. Nije nerešivo.
Cargo kompanije u danasnje vrijeme i ne rade savrseno.
A hajde malo da pogledamo cinjenice:
– A220 je u poslednje 2 godine zabelezio manje od 50 narucenih aviona
– U isto vreme A320/321 ima preko 2000 narucenih aviona ( najvise A321)
E, sad, ocigledno postoje 2 opcije:
a) Ugasiti A220 posto se ocajno prodaje
b) Dodati neku opciju ( recimo A220-500) pa videti da li cela A220 gama moze da sakupi barem 100-nak porucenih aviona godisnje.
I Airbus je odabrao…
Pozdrav iz JU
Avion imapreko 800 narudzbi i preko 400 aviona koji jos nisu isporuceni.
Airbusu se ne isplati da ugasi fabriku koju je kupio za dobar novac, a ne isplati mu se ni da bilduje narudzbine za A3x koje ionako ne moze da ispostuje. Backlogovi su kilometarski
A, vi iz JU ste tako samoubereno pisali i o Boingu… pa pređoste na Airbus.
Sad je pitanje šta će Airbus raditi sa A321. Ako A220 menja A319 i A320, onda ostaje A321 kao avion koji u buducnosti nece imati type commonality sa ostatkom flote i imaće manje smisla za kompanije koje budu imale A220. Da li će se baciti na razvoj novog aviona koji će imati type commonality sa A220 (npr. neki A221/A230 ili šta god) i koji bi onda pokrio verzije između A220 i A350? Ja mislim da trenutno kompanije ne žele da uleću u razvoj nekog novog aviona dok god se ne zna šta će u budućnosti biti pogonska grupa – da li će se ići na neke nove tehnologije (koje još uvek ne postoje) ili će se raditi unaprešene verzije na osnovu postojećih tehnologija…
Vidjet ce mo.
Vidjet ćemo.
A320 ce se i dalje prodavati kompanijama koje zele commonality sa 321. Isto tako ce firme kao Croatia ili Air Baltic dobiti veci avion.
Da
Vijest kaže da je razlog za lansiranje A225 zato da bi sve kapacitete za seriju A320 mogli prebaciti na A321 (u svim varijantama) za kojim je nevjerojatna potražnja i redovi čekanja!
Ja tu vijest nisam vidio, ali ima logike.
A220 ne može da nosi kontejnere, tako sa sam kapacitet po zapremini ne znači toliko, koliko je bitan i oblik
Pitanje je gdje če se proizvoditi A220-500 ako dodje do realizacije? Airbus če trenutno sigurno zaštiti svoju proizvodnju unutar EU ako če doči do smanjenja proizvoda A320
Sudeći po tablici, A220-300 je pun pogodak!
Je
Realno barem na papiru, A220 je bolji i noviji proizvod od A319neo. Mislim da A220-500 ima veliku šansu da potisne A320neo sa tržišta…
Slazem se
Ne, apsolutno.Potpuno razlliciti avioni!
Zanimljivo da niste naveli precnik trupa, koji A220 ogranicava da nosi standardne cargo palete
Jel to znaci da ih OU nece prevoziti uopste?
OU kakav je ne bi trebao prevoziti ništa
220 je generacijski noviji avion, bez obzira na nove motore i ekonomicnost 319neo je ipak u osnovi iz 80ih. Clean sheet dizajn je u velikoj prednosti. I kabina mu je udobnija na 150 siceva od 319.
Tocno
Ljepo ste to sve usporedili, ali niste rekli na kraju pravi zaključak , jer nemata iskustvo na tim avionima ,vec uspoređujete samo brojke koje su javno dostupne.
Prava istina je da se ta dva aviona ne mogu uopće svrstati u istu kategoriju.
Airbasovi aviini ( A319) su “avioni” isto kao i Boeingovi, a sve ostalo su nekakvi jjeftini i loši pokušaji/ dotepenci koji bi se htjeli nametnuti u istu kategoriju.
A s obzirom na moje iskustvo, SVE sto ste gore u tablici naveli A319 moze, a A220 NE MOŽE.
40% svega što je navedeno za A220 je laž, odnosno piše na papiru, marketing.
Stvarno pisete svasta. Sto mislite zasto je omjer narucenih A319 i A220 1:16. A220 je Airbusov avion i samim time nije dotepenec.
319 moze puno, ali moze i 220. 220 je u prvom redu superiorniji u pogledu iskustva putnika. 319 ne cilja bas na cargo, je li?
“te hoće li on istisnuti A320neo iz prodaje u kojoj je kategoriji.” – odmah ja da vam kažem: neće ga istisnuti.
A da ja Vama kazem, istisnut ce ga.
Stavljam podsetnik u kalendar, pa za 5 godina da vidimo situaciju. Ako ste vi u pravu, castim jagnjetinu.
Za 5 godina neće jer se to tada neće ni početi isporučivati.
hoce, kako ne? pa nece -500 poletit prije 2030-31 u daleko najboljem slucaju, a dotad ce 320neo vec biti pri kraju, jer ce za narduzbe htjeti noviji dizajn. i to super dolazi airbusu, imaju novu zamjenu za popunit segment bez puno muke.
Tocno
A za deceniju posle moze biti potpuno novi a320new-new
Krenut ce sa novom serijom za najmanji avion, ne bi me zacudilo da krenu sa 420-430-440-450 itd., ili jos bolj e da daju imena ko autima pa da bude airbus atena, airbus nike, airbus pirineji il tako nesto 😀
Meni će posebno interesantno, a i novitet, biti rešavanje pouzdanosti poprečno-uzdužne stabilnosti tog novog A220-500, s obzirom na do sada nepoznatu kombinaciju osnovnih dimenzija trupa (verovatna dužina cca 41m, spoljni prečnik 3m, uz nesimetričan raspored sedišta u odnosu na prolaz uzduž putničke kabine 2+3). Mislim da će se tu mnogo novca i vremena potrošiti na neposredne eksperimente, ne samo proračune.
A MD-80?
??????
Dugačak avion sa 2+3 sedenjem. Dakle, nije 220-500 prvi takav.
Da, ali spoljni dijametar trupa 3.34m, to je jako bitno (kod A220 serije 3.01m).
A220-300 vanjski diametar je 3.5m, unutrasnji 3.28
https://technicalparameters.eu/airbus-a220/
https://www.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2025-04/EN-Airbus-A220-Facts-and-Figures-April-2025.pdf
Kada je radjen dizajn, model 300 je bio bazni model gde su krenuli sa manjim modelom prvo, a ostavili su veci model za kasnije. 2+3 kabina nije problem, imate MD90/B717 kao primer koji je bio 46 metara dugacak, dok A220-300 je 39 metara dugacak
vazno je ipak istaci da je A223 znatno udobniji i aviokompanije su jako zadovoljne njime. sve prednosti koje je ima a319 kao dio a320 familije su u sjenci toga.
Veoma zanimljiva tema, šteta da ju niste malo više razradili.