Ovaj portal je već pisao o počecima JAT-a, o JUSTA-i (krajem 1940-tih), o JAT-u 1980-tih, pa je sada red da opišemo i Aeroput, prvu avio kompaniju na području bivše Jugoslavije. Bila su to vremena entuzijazma, svaki let je bio avantura, malih aviona, no Aeroput je istinski bio moderna kompanija koja je imala odlično razvijen sustav linija. Daleko bolje nego su i 80 godina kasnije imale kompanije na našem prostoru.
Prvi letovi u našoj regiji
Prvi letovi jedrilicama su se desili u Mariboru (Oskar Ržih), Zagrebu (Otmar Kanet) i Pančevu (dr. Vladimir Aleksić) 1909. godine. Prvi letovi avionom su se desili u Gorici u Sloveniji gdje je legendarni pilot i konstruktor Edvard Rusjan (po kome ime ima danas Aerodrom Maribor) 25.11.1909. održao prvi let avionom Eda I. Vrlo brzo prvi let je u Zagrebu, sa letjelišta na Črnomercu 22.6.1910. ostvario pilot Dragutin Novak na avionu koji je konstruirao Slavoljub Penkala. Prvi let u Srbiji napravio je upravo Eduard Rusjan i to 9.11.1911. sa Kalemegdana. Kako je taj dan bila jaka košava let je završio padom aviona, te je to i prva zrakoplovna nesreća u regiji. Ruslanov prijatelj Mihajlo Merčep počeo je graditi avione u Beogradu već 1911. godine, te je prvi avion prodao upravo te godine.
Srpsko ratno zrakoplovstvo oformljeno je 1912. kada je par mladića otišlo na školovanje za pilote u Francusku i vratilo se u Niš gdje su oformili zrakoplovnu komandu. Na raspolaganju su imali 10 aviona i 2 balona. Ovi avioni su aktivno sudjelovali u I. svjetskom ratu. Jedinica je prebjegla na Krf zajedno sa ostatkom srpske vojske u kasnu jesen 1915. godine. Ovi avion su u proljeće 1916. sudjelovali u borbama na Solunskom frontu gdje su bili u sastavu francuske jedinice. 1918. srpska vojska ponovo oformljuje vlastitu eskadrilu.
Između dva svjetska rata na području Jugoslavije je bilo čak pet tvornica aviona. Ova industrija je proizvela čak 1570 aviona, 56 različitih tipova aviona i 12 jedrilica. Lovci IK-2 i IK-3 su bili izuzetno kvalitetni i cijenjeni u svijetu.
Tijekom 2. svjetskog rata jugoslavensko ratno zrakoplovstvo je bilo potpuno inferiorno njemačkom vrhunskom ratnom stroju i vrlo modernom zrakoplovstvu. Pa su piloti vrlo brzo prebjegli u Grčku i SSSR, a jedna borbena eskadrila je doletjela i do Egipta gdje je potom letjela u sastavu britanskih zračnih snaga.
Prvi civili vojni let u regiji desio se 1918. kada je ratno zrakoplovstvo izvelo prvi poštanski let na liniji Novi Sad-Beograd-Niš-Skoplje avionom Brege 14. Prvi poštanski letovi između Zagreba i Beograda desili su se već u XI. mjesecu 1918. godine kada se tek formirala nova država. Kasnije su slične letove obavljali između Beograda, Sarajeva i Mostara.
Prvi civilni putnički let u regiji desio se 25.3.1923, a od 15.4.1923. krenula je i ista linija Paris-Beograd-Bukurešt-Istanbul avionima tipa Spad sa četiri putnika. Letove je letjela kompanija Franko-Rumen koja je kasnije nazvala SIDNA. Let iz Pariza do Beograda je trajao 31 sat (uz slijetanja u Strasbourgu, Pragu, Beču i Budimpešti), a do Bukurešta je trajao 4 sata. Beogradski aerodrom je tada bio u Pančevu. Putnici su iz aerodroma putovali prvo kočijom do luke, pa brodom do Beograda pa je put iz aerodroma često trajao duže od lete iz Bukurešta. SIDNA 1927. pokreće i liniju Beograd-Sofija-Istanbul uz već postojeću Beograd-Bukurešt-Istanbul.
SIDNA je izazvala revolt kod domaće struke i javnosti, te ista zahtjeva da Jugoslavija ne bude samo serviser za strane letove, nego da i pokrene vlastitu kompaniju, poglavito za domaće letove za koje je postojala istinski velika potreba. Stoga se 1925. osniva poseban Odbor Aero-kluba koji je vršio jako lobiranje prema državi za pokretanje vlastite kompanije.
Pokretanje Aeroputa
Odbor 25.1.1927. potpisuje sa državom ugovor za pokretanje letova na liniji Beograd-Zagreb. Država se obvezala da će subencionirati novu kompaniju imena Aeroput sa 26 dinara po svakom preletjelom kilometru, a isto je tada bilo 75% troškova leta.
Kompanije je lansirala 24.000 dionica vrijednih 6 milijuna dinara. No, do kraja III. mjeseca 1927. prodano je tek 10% dionica, daleko manje nego su se nadali. I onda se direktor Aeroputa Tadija Sondermajer sjetio odličnog promotivnog štosa i 20.4.1927. sa ruskim pilotom Leonidom Bajdekom preletio liniju Paris-Beograd-Aleppo-Basra-Jask-Karachi-Bombay (14.800 km). Povratak u Beograd je bio 2.5.1927. Nakon toga prodaja dionica je odletjela u nebo. Kompanija je prodala sve dionice, te imala 412 dioničara, a kasnije je prodano i bitno više dionica od prvotno planiranih. Glavni dioničari su bili Vračarska Zadruga, Ekonomska Banka, Poštanska banka, Gateret, Srpska banka u Zagrebu, Američko-srpska banka u Sarajevu, Teleoptik, Velaunto, Ikarus… Dioničara je bilo iz cijele Jugoslavije, pa čak i iz inozemstva.
Stoga je Aeroput upisan u sudski registar 17.6.1927. Prvi avioni Potez 29 stigli su u Beograd početkom II. mjeseca 1928. Avioni su imali motor snage 450 konjskih snaga, letjeli su brzinom od 175 km/h i imali su dolet od 500 km, a uz dva člana posade primali su pet putnika i teret od 250 kg. Aeroput je istim bio 10. kompanija po osnivanju u Europi i 21. u svijetu.
Zbog Aeroputa je napravljen novi aerodrom u Beogradu, između Bežanijske Kose i Save (Dojno Polje), dva kilometra od Zemuna, koji je otvoren 25.3.2027. Aerodrom je imao četiri travnate uzletno-sletne staze. Aerodromski terminal je otvoren 1931. godine.
Prvi civilni let Aeroputa je bio na liniji Beograd-Zagreb 15.2.1928, avionom Potez 29 registracije X-SECD imena Beograd. Na letu su bili novinari iz Beograda, a nazad novinari iz Zagreba. Let je trajao 2 sata, a pilot je letio iznad Save koja je bila jedini orijentir sve dok nisu vidjeli tornjeve zagrebačke katedrale. Piloti su bili Tadija Sondermajer (direktor Aeroputa) i Vladimir Striževski. Bez obzira na subvenciju država cijena karte na liniji je bila pola mjesečne činovničke plaće.
Razvoj Aeroputa
U prvoj godini Aeroput je letio između Beograda i Zagreba svaki dan osim nedjelje. Letovi su bili do kraja XI. mjeseca nakon čega se nije moglo slijetati na travnate piste Borongaja i Bežanijske Kose. Na avionu je bilo u prosjeku 4 putnika od 5 raspoloživih sjedala.
Aeroput je 1929. već imao šest Poteza 29. Avioni tada nisu nosili prefix YU, nego UN. 1930. Aeroput leti iz Beograda preko Zagreba za Graz i Beč, te na jug za Skoplje. Aeroput je te godine pristupio IATA-i. Iduće 1930. linija za Skoplje je produžena do Soluna. Kompanija otvara i domaće linije Zagreb-Sušak (Rijeka), Beograd-Sarajevo-Podgorica.
Aeroput 1931. nabavlja dva De Havilland Puss Moth aviona (2 putnika) i pokreće avio-taksi službu. Te godine otvaraju se i linije Zagreb-Split i Beograd-Split. 1932. zbog svjetske gospodarske krize i ukidanja svih subvencija ukida sve linije i zadržava samo Beč-Zagreb-Beograd-Solun. Te godine po prvi puta kompanija zaprašuje šume (iznad Bosne). No, već 1933. obnavlja sve linije i pokreće nove: Zagreb-Ljubljana-Sučak (Rijeka). Te godine Aeroput kupuje i tromotorni avion Ferman F-306 (8 putnika).
Kompanija iduće 1934. kupuje dva engleska tromotorna Spartan-Cruiser II (6 putnika). Treći ovaj avion je izrađen po licenci u Zemunu i isporučen kompaniji 1935. Ovaj avion je bio daleko ekonomičniji i suvremeniji od Poteza 29. Te godine pokreću se i letovi za Niš i Bitolu.
Već 1936. pokreće se linija Beograd-Sarajevo-Dubrovnik. Kako je broj putnika prešao sva očekivanja iste godine je uveden je drugi dnevni let na liniji Beograd-Dubovnik. Iduće 1937. kompanija nabavlja dva francuska Caudron-Goeland C449 (6 putnika), te 6 vrlo modernih američkih Lockheed 10 Electra (po prvi puta aviona sa 10 putnika). Avion je letio brzinom od čak 300 km/h, te je imao dolet od 1300 km. Avioni su imali opremu za noćno letenje.
Aeroput 1938. leti linije: Dubrovnik-Zagreb-Beč-Brno-Prag, Beograd-Sofija, Beograd-Skoplje-Solun, Beograd-Podgorica-Tirana, Beograd-Dubrovnik-Tirana, Beograd-Zagreb, Beograd-Sarajevo-Dubrovnik, Bukurešt-Beograd-Zagreb-Venecija-Milano-Torino, Zagreb-Sušak-Ljubljana, Zagreb-Sarajevo-Dubrovnik. Aeroput time povezuje čak 18 aerodroma od čega 8 u Jugoslaviji. Opaka mreža linija.
Iduće 1939. počinje 2. svjetski rat u Europi i kompanija je prisiljena prekinuti letove za Prag i Tiranu, kao i za Solun. No, zbog toga pokreće letove Beograd-Budimpešta. Istim da bi zaposlila flotu kompanija pokreće više linija, te otvara Zagreb-Split-Dubrovnik a iduće 1940. i Beograd-Podgorica-Bar. Te 1940. kompanija je prevezla 16.000 putnika i prevezla 232 tone carga, a napravila je 726.000 kilometara.
U III. mjesecu 1941. zapovjedništvo Jugoslavenske vojske mobilizira pilote i avione, te Aeroputovi avioni vrše vojne letove između aerodroma Jugoslavije, a cilj je bio da lete i letove za savezničke zemlje. No, po odbacivanju Trojnog pakta većina aviona Aeroputa su prebačeni u SSSR, Tursku i Grčku. U kratkom ratu u 6-17.4.1941. Aeroput obavlja više letova kojima se prenose vojne poruke, te je jedan Lockheed srušen od njemačke artiljerije kod Soluna. Sa preostalim Lockheedima Vlada i kralj Jugoslavije prebačeni su u Grčku i Egipat odakle su dalje otputovali u Palestinu, pa u London. Avioni su ustupljeni RAF-u (engleskom vojnom zrakoplovstvu). Stariji avioni su prebačeni na letjelište Divci kod Valjeva gdje ih je uništila njemačka avijacija.
Nijemci su 1941. stavili Aeroput pod svoju upravu i konfiscirali su svu nepokretnu imovinu i novčana sredstva. 31.10.1941. Aeroput pokreće tužbu za 500 tona goriva koje je bilo plaćeno, ali nije bilo isporučeno. 1942. Franjo Kluz je prebjega u Bosnu avionom Potez 29 i time se stvara partizanska avijacija. Iste godine Komesarska uprava zabranjuje rad Aeroputa, a u prostorije Aeroputa se useljava Deutshe Luft Hansa. Konačno je 1943. Njemačka je likvidirala Aeroput,
Po oslobođenju Jugoslavije kompanija se obnavlja 2.7.1945. daleko prije osnivanja JAT-a. Istim dioničari održavaju i generalnu skupštinu. Na Skupštini je bio i Ivan Ribar koji je predstavljao Demokratsku Federativnu Jugoslaviju. Kako je JAT osnovan 1.4.1947, a Aeroput je ponovo likvidiran 24.12.1948. obije kompanija su paralelno postojale skoro godinu i 9 mjeseci. Sva imovina kompanije je nacionalizirana.
Istim je čudno da se danas smatra da je Aeroput bio preteča JAT-a. Em je Aeroput bio dioničko društvo i kapitalistička kompanija, dok je JAT bio komunistička organizacija. Em je malo manje od dvije godine Aeroput paralelno radio sa JAT-om. Em se JAT osnovao potpuno bez Aeroputa i njegovih resursa. Em je JAT do likvidacije Aeroputa već bio ozbiljna kompanija sa 10 aviona i sa nekoliko desetaka tisuća putnika, te je od Aeroputa preuzeo tek par pilota i nešto tehnike po nacionalizaciji. Srbija će 2027. slaviti 100 godina civilnog zrakoplovstva, ali ne i Air Serbie. U Hrvatskoj primjerice nitko ne govori da NAMA datira iz 1879. kao privatno poduzeće Kastner i Ohler koje je radilo i u NDH kao Kastner i Grgić, iako je 1945. komunističko društveno poduzeće Narodni Magazin (NAMA) nastao u objektima Kastner i Ohlera, sa robom i djelatnicima Kastner i Ohlera, te kroz nacionalizaciju Kastner i Ohlera.
Iskreno Aeroput je bio odlična i vrlo moderna kompanija, sa velikim brojem novih aviona i značajnim bojem linija, koja je povezivala gradove Jugoslavije i Jugoslaviju sa svijetom. I ogromna je šteta da su je komunističke vlasti likvidirale. Bila je punih 18 godina ponos Jugoslavije.
Hvala na clanku. Svako ima pravo da misli sto mu je na srcu… Jat je nastavio Aeroputov zivot i kroz IATA-u ciji je clan bio a JAT je naslednik, kasnije Jat airways, pa Air Srbija. Jednostavno postoji pravni kontinuitet, a sad fakticki, verovatno moze puno da se razglaba o tome.
@anon 18.42: ne razbacujte se pojmovima koje ne razumijete. Kao prvo JAT nije “pravni nasljednik” Aeroputa s obzirom da je JAT od početka bilo posebna i od Aeroputa neovisna firma. Primjerice, da shvatite što znači “pravni nasljednik”: Air Serbia je pravni nasljednik JAT-a, ili Željeznice Srbije su pravni nasljednik ŽTP Beograd. Kao drugo, Aeroputa nikada nije bio član IATA, pa time ne može nitko nastaviti “njegov život kroz IATA-u”. Za vašu informaciju: JAT je postao članicom IATA- e 1961. godine, dakle godinama nakon likvidacije Aeroputa od strane ondašnjih vlasti. JAT čak nije niti “običan” nasljednik Aeroputa, jer su obije firme skoro dvije godina paralelno postojale. Po toj vašoj logici je i OU nasljednica JAT-a. JAT je u najboljem slučaju “dobio” otetu imovinu Aeroputa. Stoga je i tu apsurd reći da je JAT nasljednik. Mojoj obitelji su komunjare otele nekretnine u vidu stanova: po vama su stanari koje su komunjare uselile u naše stanove, nasljednici moje obitelji!!!!!!! Nema se tu o čemu razglabati. Neosporivo je da se može i MORA 2028. slaviti 100 civilne avijacije u Srbiji, ali, s obzirom da je prvi let bio iz Beograda za Zagreb, onda možemo i mi u Hrvatskoj slaviti 100 civilnog zrakoplovstva. Ispravno bi bilo da se 2027. u Srbiji slavi 80 godina kontinuiranog postojanja tvrtke. Ali politički je željena proslava 100-te godišnjice, pa će se eto ona i slaviti..
U članku ti piše da je Aeroput pristupio IATA-i 1929.
kako je jedna kompanija mogla pristupiti 1929. organizaciji koja je osnovana 1945., točnije 19.04.1945 u Havani??
Preteća IATA-e je International Air Trafic Association (iste kratice) koja je osnovana 1919. u Hague, Nizozemska.
sorry, ja sam mislio na današnji IATA..
OU u neku ruku i jeste naslednica JAT-a. Skoro kompletna imovina koja je konfiskovana JAT-u u Hrvatskoj je ustupljena OU. JAT je čak i tužio HR za to ali opšte je poznato kako to ide. U ovom slučaju ispada da je OU isto što i komunjare u gastarbajterovom stanu.
Prvi let Aeroputa bio je za Zagreb a još 1923 je ostvaren let Pančevo – Bukurešt, tako da je 100 godina civilnog vazduhoplovstvu u Srbiji već prošlo a gastarbajter može da slavi kada dođe u Hr dan kada je iz Beograda stigao prvi avion.
kada se nema argumenata, ide se na vrijeđanje. Ništa što ovdje već nije viđeno..
Možda niste dobro videli ali u mom komentaru su sve same činjenice, koje se lako mogu proveriti i zaista ne znam gde ste videli bilo kakvu uvredu? Možda ste se greškom meni obratili i najljubaznije vas molim da mi se ne obraćate sa vašim imaginacijama.
ne pravite se ludi..
Alene F, vi sem sto ste vrlo agresivni, ne isticete se nazalost po razumevanju pravne terminologije. To sto su Aeroput i Jat postojali istovremeno, ni na koji nacin ne smeta u pravnom smislu da Jat bude pravni naslednik Aeroputa. Jest li culi nekada za pripajanje drustava, kad se jedno postojece drustvo pripoji drugom postojecem drustvu i tako prestane da postoji. Drustvo u koje se pripojilo nastavlja da postoji i istovremeno je naslednik, tj. pravni sukcesor drustva koje je prestalo da postoji. Da bi se ovo uopste desilo, drustva zapravo i moraju da postoje istovremeno u odredjenom vremenskom periodu, inace to ne bi ni bilo moguce.
Aeroput kad je ugasen, sva imovina i prava su preneta na Jat (oprema, avioni, ljudstvo, ugovori) i on je postao univerzalni sukcesor, citaj, “naslednik” Aeroputa. Air Srbija i Jat Airways nisu cak ni “naslednici” Jata sem u kolokvijalnom, laickom smislu, jer su zapravo potpuno ista kompanija koja je samo promenila ime. Kao sto je Adria menjala ime u Inex Adria, pa opet u Adria i kao sto gomila drugih kompanija menja ime svaki dan, pa nisu naslednici samih sebe.
Aeroput se NIJE PRIPOJIO JAT-u nego je likvidiran. Ogromna razlika. To i je problem.
Nisu preneseni ugovori, niti avioni Aeroputa JAT-u. Samo mali broj pilota i mehaničara, jako mali broj je otišao u JAT.
Nije samo SIDNA/CFRNA izazvala revolt domaće struke i javnosti.
Novembra 1922. ukida se zabrana vazdušnog saobraćaja nad Mađarskom i Nemačkom. Hugo Junkers ulaže u novu avio kompaniju Evropa-Union(ger)/Aeroekspres(hun) hidroavione Junkers F 13, koja započinje intezivan razvoj avio linija od samog početka 1923. po celoj Evropi. Ubrzo zajedno sa Nemačkom državaom ozbiljno ugrožavaju i koče CFRNA.
Junkers F.13 predstavlja poderan potpuno metalni avion, sa 6 sedišta u grejanoj luksuznoj kabini sa brzinom od 150 km/h. Kao hidroplan nije imao velikih zahteva za organizaciju mesta sletanja i prijema putnika.
Koristeći pravni vakum u Kraljevini SHS i nerazvijenost vazdušnog saobraćaja, Aeroekspres osniva oktobra 1924. u Zagrebu jugoslovensko AD za vazdušni saobraćaj „Hermes“ koje je pokušalo da preuzme koncesiju za obavljanje vazdušnog saobraćaja, sa državnim subvencijama i ekskluzivnim pravom na linijama Beograd, Zagreb, Dubrovnik i Skoplje. U zimu, 14. januara 1925 jedan Aeroekspress Junkers F.13 (H-MACD) sa delegacijom iz Mađarske i Zagreba, dolazi u Beograd, najavljujući se po drugom poslu. Pravi više promotivnih letova od 14. do 23. januara 1925 iznad Beograda, Titela, Novog Sada i Šapca, vozeći novinare i građane. Tokom letova najavljivali su cenu karte, kao u prvoj klasi železnice.
Zbog ove promotivne akcije Aero-klub donosi objavljuje rezoluciju kojom osuđuje pokušaj formiranja stranog monopola domaćeg „neba“ i traže podizanje domaće avio industrije i saobraćaja.
Kompanija Aeroekspress je ugašena 1926. i pripojena Luft Hansa.
Hvala za info.
Vrlo intersantan članak i isto intersantna diskusija.
Meni je Aeroput početak svih “domaćih” avio prevoznika jer je ipak stvoren u SHS (Jugoslavija se tek javlja 1929), i samo ime Aeroput nema nikakvih “nacionalnih” obeležja, sedište u Beogradu investitori iz cele SHS….
Cela avijacija na tom prostoru je povezana barem po ljudima koji svih porekla počev od Sondermajera.
Stoji.
Tvrtka koju u tekstu nazivate SIDNA zapravo je CIDNA – Compagnie International de Navigation Aérienne, osnovana 01. 01.1925. kao sljednica Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne (CFRNA).
Load faktor 4/5 ili 80% 🫡, nedostižan san sadašnjih kompanija sa ovih prostora.😘
Istina.
A tek ovo “Država se obvezala da će subencionirati novu kompaniju imena Aeroput sa 26 dinara po svakom preletjelom kilometru, a isto je tada bilo 75% troškova leta” , Marek i Bajić neveruju svojim očima🫣, posebno Bajić.
Zamišljam Bajića nakon što je pročitao članak, potražio i popio čašu vode i kocku šećera te konstatovao setnim glasom uz pogled koji šara kilometrima po horizontu sledće “Eh to su bila zlatna vremena”.😉..😁
🙂
“A tek ovo “Država se obvezala da će subencionirati novu kompaniju imena Aeroput sa 26 dinara po svakom preletjelom kilometru, a isto je tada bilo 75% troškova leta”
I posle nam g-din Šćuric tvrdi kako je JAT bio komunistička firma par exellence 😉
Pa bio je. Kakve to ima veze sa subvencioniranjem TEŠKOG POČETKA Aeroputa?
Pa niste u pravu. Vecina kompanija na ovim prostorima ima preko 80%LF. Ne sve, doduse
Većina? Od domaćih ni jedna.
Lep tekst. Potkrale se sitne greske, negde pise 2023.godina umesto 1923..i umesto 1928. stoji 2028.godina
Hvala.
Ispravljeno.
ing. Otmar Kanet je moj djeda sa majčine strane. On se rodio i prvo djelovao u Ormožu gdje je 1909. letio vlastito konstruiranim jedrilicama (u ono doba se to zvalo “avijon bez motora”). On je tek negdje u kasnim dvadesetim došao u Zagreb te oženio moju baku (Ana Wellisch). U Zagrebu je surađivao sa Slavoljubom Penkalom, ali koliko ja znam više nije letio vlastitim konstrukcijama. Tamo negdje 1937. ili 1938. je otišao u Njemačku u Messerschmitt kao konstruktor i od tada mu se gubi trag..
Djeda ti je to? Coool.
Zanimljivo da nijedan arhiv u Sloveniji , Hrvatskoj , Grazu ili Njemačkoj posjeduje informaciju da je bio oženjen sa Anom Welisch . A takodjer u arhivu tvrtke Meserschmitt nigdje ne stoji da je Otmar Kanet kod njih radio … u leksikonu slovenske povijesti stoji da je radio u zrskoplovstvu u Sloveniji i u Hrvatskoj . To da je radio u zrskoplovstvu u Njemačkoj kod Messerschmitt niti rijeci … znaci ako je istina da je Otmar Kanet vas pradjed , bilo bi sjajno da obavijestite arhive u Sloveniji i Hrvatskoj . Oni bi mogli dobiti nove podatke i dokumente koji bi mogli da se potvrdi njegova biografija , uključujući eventualne informacije o obitelji , životu i radu . To bi značajno doprinijelo istraživanju i očuvanju povijesti .
Pajdo primi se posla.
@anon 05.33: kao prvo, on nije moj pradjed, nego djed. Kao drugo: vi ste sve te arhive pregledali pa to znate? Dalje: zar vi zaista mislite da ću ja ovdje raznim anonimcima poput vas dokazivati dokumentima koje posjedujem da je Otmar Kanet otac moje majke? I ja kraju: što ja imam od toga da ovdje tvrdim kako je on moj djed ako to nije istina? Stoga: get a life!!
Odgovorno tvrdim da sam sve arhive pregledao. Slobodno nazovite ili posaljite email na Arhiv Slovenija , Poljanska cesta 40
1000 Ljubljana
ars@gov.si
Pa ćete vidjeti da u arhivu stoji samo gdje i kada je bio rodjen , da je bio stručnjak , i da je negdje 1941 otišao u Njemačku … dali je imao obitelj , djecu itd nije ništa poznato … i takva informacija koju vi imate bi puno značilo za arhiv ,i samo zato sam se javio i napisao … a nikako da bi vam rekao da nešto izmišljate
zahvaljujem na informaciji i ispričavam se zbog pogrešnog tona (donekle razumljivog zbog čestih napada na mene osobno ovdje u komentarima raznih anonimaca!).
Da znate da ću ih kontaktirati!
A što se njemačkih arhiva tiče: u onom općem razaranju gradova i industrijskih pogona od 1943. na dalje, ne čudi me da ne postoje nikakvi tragovi o njemu. On je zasigurno bio prestižna riba da se o njemu izvan forme nešto znalo.
Njegov sin a moj ujak je godinama pokušavao saznati što se sa njime dogodilo i gdje je završio, ali nikada nije uspio (umro je sredinom 90-tih) saznati ništa značajnoga. Ja sam uspio oko 2015. još ponešto saznati, ali za objavljivanje moram dobiti dozvolu..
Nema problema 👌
1937. otišao u Nemačku?
Jel to znači da veliki Hrvat Alen Foglar zapravo i nije Hrvat?!!
Ne znači to, nego je interesantan odabir destinacije uzimajući u obzir timing 😅
Ha, bila je to tada prosperitetna država.
Kako da ne, jedna opresivna tvorevina gde je mnoge stanovnike pojeo mrak
Da je, ali prema van je stvarno djelovala vrlo perspektivno, mali čovijek nije pojma imao što su oni radili u logorima i što će raditi diljem planeta, i vjeruje da bi običan mali čovijek stetno emigrirao tamo.
1937. nitko, ali baš nitko nije ni mogao naslutiti što će se dogoditi..
Ma naravno da 1937. nije moglo da se pretpostavi šta će se desiti u zemlji koja je 1936. organizovala Olimpijske igre i pokazala svu raskoš svojih rasnih zakona.
nakon bitke je svatko general..
O da.
a koliko je stanovnika jedne napredne narodne države zvane Jugoslavija pojeo mrak u poratnim godinama??
Silne desetine tisuća.
@anon 14.55: Alen Foglar je Hrvat, ne “veliki Hrvat”, već jednostavno Hrvat! Svi njegovi preci su sa područja K &K. I gdje je tu problem??
Neka ga, ja sam danas rešio da budem Meksikanac.
Odlično za vas. Ajde bar niste odlučili biti Marsovac.
možete vi biti što god hoćete, problem je da to neće riješiti vaše komplekse..
Koje tačno komplekse? Ja nemam krizu identiteta, samo sam ponet vašim ispadima ovde rešio da na Zamaaero budem Meksikanac. Vaš imenjak mi je dao predlog za danas, biću Marsovac. Imate nešto protiv?
da, i??
Jubilej jeste 100 postojanja godina komercijalne avijacije u Srbiji a realno vrlo upitno pozivanje Air Serbije na 100 godina svog postojanja. Ali dobro, oni to ističu, to se može naći i u internet listama najstarijih avio kompanija koje su još aktivne. U tragovima bi se sigurno dalo naći pilota, mehaničara ili osoblja koji su radili u Aeroputu pa potom u JAT-u, možda nešto imovine ali ne može se reći da je to ista kompanija. Ono što je sigurno jeste da je Air Serbija direktan naslednik JAT-a, proizašla iz njega i tu nema nikakve dileme. Tako da ni to nije malo, evo 80 godina će biti iduće godine. Respekt.
I da, svašta se za JAT može govoriti ali nikako da je bio komunistička kompanija. Državna, svakako. Zapravo, od svih državnih firmi u to vreme možda je i najmanje bio “državna” i poslovao je za naše uslove vrlo tržišno. Imao savremenu organizaciju, moderne Francuske, Američke i Evropske avione i dobru uslugu. Naravno, bio je dotiran kao i većina državnih kompanija u Evropi u to vreme. Ali to je druga tema.
Slažem se ovo za Aeroput i JAT. Upravo tako.
No, ne slažem se sa drugim dijelom posta. JAT je bio perjanica komunističke propagande SFRJ i nositelj trobojnice plavi-bijeli-crveni sa zvijezdom petokrakom.
Pa croatia je isto sto i jat, pronosenje drzavne zastave im je posao.
Ne nije. Danas to stvarno nikoga više ne interesira.
Kako nije?
Jednostavno nije.
Na engleskom se za nacionalnu zračnu tvrtku kaže „flag carrier” (pronositelj zastave. Ali, Vi to ne fermate kao činjenicu.
I to dokazuje što?
Osim vrlo male zastave trobojke nigde na JAT avionima nije bilo zvezde petokrake. I to je bila zastava države čiji je bio JAT tako da je svakako morao nositi.
Bilo je na zastavi, pobogu. I to je bilo jako važno. Čak im je i logo prvih godina imao zvijezdu petokraku.
Da li crvena petokraka čini Heineken komunističkim pivom?
Ne.
Imali ste i vi sigurno na svom prvom automobilu ili vaš otac. Svaka reg.tablica u SFRJ je imala crvenu petokraku pa jel to čini vozača komunistom? Ili firmu čija vozila su je nosila na registracijama? Ne pije vam vodu argument za komunjare.
Moj je tata morao nositi tu zvijezdu petokraku (i nije bio sretan), to mu je nametnula komunistička vlast. Jednako tako je petokraka kao komunistička simbolika bila i na avionima komunističkog JAT-a.
JAT NIJE IMAO PETOKRAKU
Je. U logu prvih 10 godina (možda i duže) je imao, pobogu.
Imali su i Hajduk i Dinamo 😇
Jesu. I?
Svaka čast,jako dobro.hvala.
Hvala vama.
Pa NAMA je očigledno iz 1879, a zašto vi tvrdite da promena imena i vlasničke strukture stvara diskontinuitet? Mislim, i Air Serbia vam je kao NAMA promenila čak i skorije dva puta ime i vlasničku strukturu, po toj logici oni nisu ni naslednici JAT-a, a kamoli Aeroputa.
Nitko nikada nije smatrao niti napisao da NAMA datira iz 1879.
Air Serbia jest nasljednica JAT-a to nije sporno.
Zato što su se “stideli” kapitalističkog perioda ili je možda postajala i neka uloga u okupaciji. Ali nakon pada komunizma trebalo je to da srede kao što recimo sad svaka pivara od Čelareva do Karlovca ima kontinuitet negde iz 18. veka, možete misliti… To su lepe marketing priče, ništa drugo.
Da ništa drugo.
Krajem 1942. godine nemačke okupacione vlasti donele su odluku o likvidaciji Aeroputa. Odluka je kasnije ponavljana, ali je uprava Aeroputa tvrdila da takvu odluku može doneti isključivo skupština akcionara. Posle više odlaganja, skupština je održana 24.8.1943. godine, kada su usvojeni izveštaji o radu. Likvidacioni odbor je formiran krajem 1943. godine, ali mu je rad bio otežan zbog iseljenja iz prostorija i ograničenog pristupa arhivi Aeroputa. Nije poznato da li je likvidacioni postupak tokom nemačke okupacije u potpunosti sproveden.
Posle oslobođenja, odluke okupacionih vlasti poništene su odlukom AVNOJ-a, čime su formalno stvoreni uslovi za obnovu rada preduzeća. Ipak, skupština akcionara održana 2. 7.1945. godine bila je poslednja zabeležena aktivnost, jer u novoj planskoj privredi socijalističke Jugoslavije nije bilo mesta za privatna akcionarska društva. Likvidacija je sprovedena krajem 1948. godine, kada je doneto rešenje o upisu likvidacije u registar firme. Tako je Aeroput pravno prestao da postoji.
* * *
Tadija Sondmajer (između ostalog – jedna od najznačajnijih figura u istoriji srpskog i jugoslovenskog vazduhoplovstva, prvobitno je studirao arhitekturu u Beču, ali je bio prvi diplomirani inženjer vazduhoplovstva, obavio 1927. godine čuveni let od Pariza do Bombaja i nazad do Beograda, što je uticalo na veliki skok upisa akcija Aeroputa, …) je tokom borbi za oslobođenje Beograda 1944. godine prijavio se u NOVJ, ali je posle oslobođenja bio pritvoren zbog optužbe za privrednu saradnju sa okupatorom. Posle godinu dana oslobođen je optužbi, ali više nije bio uključen u jugoslovensko vazduhoplovstvo, jer se smatralo da je povezan sa predratnim režimom i dinastijom Karađorđević.
Od 1947. do 1959. godine radio je u beogradskim građevinskim preduzećima i ustanovama, a početkom 1967. godine doživeo je svojevrsnu rehabilitaciju. Na proslavi četrdesete godišnjice od osnivanja Aeroputa i dvadesete godišnjice od početka rada JAT-a („potvrda kontinuiteta“) uručen mu je buket od četrdeset ruža i novčana nagrada. Preminuo je nekoliko meseci kasnije.
Hvala za ovu nadopunu. Jako zanimljivo!
Zna li se da je zaista sarađivao sa okupatorom? Komunisti nisu blagonaklono gledali na ljude koji su rat proveli normalno u Beogradu… I nije ni da ih ne razumem ali Andriću je recimo brzo oprošteno. Da je to bio rezolutan stav ne bi bilo prostora za kritike koje se uglavnom odnose na selektivnost i proizvoljnost u poratnoj lustraciji.
Ovo znaci da je Aeroput likvidiran dvaput. A zapravo nije postojao od pocetka okupacije
Da likvidiran je 1943. i 1948.
Postojao je, samo nije mogao obavljati letove. Vodio je čak i sudski spor 1941.
Poredite trgovinsko društvo sa aeroputom? Koreni air serbie su upravo u aeroputu pravoj aviacionoj kompaniji Jat je nasledio možda je aeroputu postojao na papiru malo posle rata ali da li je zaista obavljao letove, ovo je samo pokušaj omalovažavanja istorije Air serbie.
Pobogu čovječe mislim da sve jasno piše u članku. Argumenti su na mjestu.
A koja je razlika aviokompanija ili trgovačko društvo, osim što je NAMA bila bitno veća od Aeroputa i JAT-a nakon rata.
Lijepa istorijska priča, sa samo jednim ciljem – da se Air Serbiji ospori pravo da slavi 100 godina komercijalnog letenja u Srbiji. A tek poređenje robne kuće i avio kompanije … vrh 🙂
Ne nije to bio cilj ovog članka. Puno je truda uloženo u njega i članak je izuzetno kvalitetan. Pitanja na kraju članka su i te kako na mjestu. Ne možete osporiti ni jedno.
Hmm…ipak bih se složio sa nekim komentatorima da je posljednji dio članka nepotrebno kontaminiran političkim onečišćenjem.
Vi ste gospodin Alene! I veliki autoritet u avio industriji. Ne trebaju vam ovakve rasprave.
Vremena bila, pa prošla.
Inače, ovo je stvarno lijepa i sadržajna priča o nama dragoj temi letenja u regiji i šire. Čita se u jednom dahu. Bravo!
Hvala.
Nažalost ne možete bez politike u ovakvim člancima. Politka je ektremno povezana sa zrakoplovstvom.
JAT nije bio “komunistička organizacija”, barem ne u doba svog vrhunca. SFRJ je imala vrlo specifični društveno ekonomski sustav koji se razvijao i osamdesetih godina prošlog stoljeća na svom vrhuncu bio potpuno integriran u međunarodnu podjelu rada i dominantnu tržišnu ekonomiju. Takva Jugoslavija nije imala baš nikakvih dodirnih točaka sa komunizmom sovjetskog tipa i sovjetskih satelita te načinu poslovanja i života iza željezne zavjese, a JAT je na svom vrhuncu bio kompanija potpuno tržišno orijentirana, profitabilna i stručno vođena, koja je 100 % djelovala po tržišnim principima, i u ogromnoj mjeri iskorištavala potencijale i domaćeg i svjetskih tržišta (za razliku od npr. Croatia Airlines danas). Tako da Vaše bajke o “komunističkoj organizaciji” i “političkim linijama” te “reklamiranju Jugoslavije” jednake su Kolindinim o jednoj vrsti jogurta. Preporučam Vam pročitajte knjigu “Bio jedan JAT”, autor Jovo Stanišić, gdje možete naći “dokazni materijal”, faktografski, za sve moje tvrdnje. Srdačan pozdrav!
JAT je pogotovo bio komunistička organizacija. Visoko financiran od države, prnosio je zastavu SFRJ na što više destinacija, imao nelogične frekvencije i brdo linija diljem države… ako je itko bio perjanica komunizma u SFRJ onda je to bio JAT.
JAT je 100% tržišno vođen? O moj bože, pa jel moguće da vi stvarno to vjerujete?
Pobogu Jugoslavija je bila komunistička država. Parodija od izbora u kojima smo glasali samo za komunjare (koji su se unaprijed dogovorili za funkcije) je bila samo to, parodija.
Pročitao sam “Bio jedan JAT”.
jat je bio drzavna firma, isto kao danas croatia ili air serbia. zbog toga jat i nije morao biti samo trzisno vodjen, sto i (uvelike) nije bio.
jugoslavija je bila komunisticka drzava, ali ni blizu komunisticka na foru clanica varsavskog pakta ili albanije. pa pobogu, mi smo se smijali cesima i poljacima kada su dolazili kod nas na more i mijenjali bogavraga za obicne traperice. ali, danas se oni smiju nama…
Da bio je državna firma i nije bio tržišno vođen.
Nije bila isto kao i SSSR ali je bila komunistička država bez i natruha demokracije, autokratna i sa planskom ekonomijom.
Ma koja firma je u Jugoslaviji bila tržišno vođena, to je blasfemija i pomisliti. To je bilo u direktnoj suprotnosti sa samom biti te države da stvarno ne mogu da verujem da to neko napiše. Firme gledale gde će da naprave stanove za zaposlene i hotele za letovanja, kakvo tržište ljudi…
Upravo tako. Potpisujem.
Je, puno je bolje da ostvaruju danas neke ekstraorofite i da se divimo too-10 najbogatijih u regiji, negi da firme posluju oko nule a da radnici dobiju stanove kao ekstrabonus. Stvarno, koja steta!
Prošlo vrijeme.
i, jel to lose? zasto?
Jel loš komunizam i planska ekonomija? Pobogu da.
kinezi se ne bi slozili 🙂
To je njihova stvar. Mi nismo Kinezi.
Planska ekonomija u SFRJ je postojla samo u prvim godinama posle rata, možda do kraja pedesetih. U to vreme su komunisti pokušali da kopiraju sovjetski model države i ekonomije, pa smo imali nacionalizaciju svega i svačega, ukidnje privatnog sektora, seljaci su silom gurani u kojekakve kolhoze (to se kod nas zvalo zemljoradnička zadruga i članstvo je bilo obavezno) itd.
Već od šezdesetih u Jugoslaviji je izmišljena neka vrsta “socijalističkog tržišta” u kojem država nije unapred određivala proizvodne kvote, dozvoljeno je otvaranje privatnih zanatskih radnji i privatnih uslužnih delatnosti (doduše sa ograničenim brojem radnika).
Najvažnije od svega, u SFRJ je postojala neka vrsta tržišne ekonomije, jugoslovenska preduzeća su se takmičila za tržište. Postojala je KONKURENCIJA, što je u sovjetskom sistemu bilo nezamislivo. Recimo, izbor bele tehnike i kućnih aparata je bio raznolik i po kvalitetu i po ceni, od slovenačkih Gorenja i Iskre, preko hrvatskog Končara pa do crnogorskog Oboda i srpskog EI, Slobode itd. Takođe je bio šarenolik izbor hrane i prehrambenih proizvoda, odeće, obuće, nameštaja itd.
Prema tome, ako sam mogao da biram šporet ili frižider između Gorenja i Končara, ako sam mogao da biram pantalone i košulju između Mure, Varteksa, Niteksa (Niš), Teteksa (Tetovo) itd, ako sam mogao da biram nameštaj Jugodrvo, Slovenijales ili SIMPO (i još desetine drugih proizvođača), šta je to nego tržišna utakmica?
Ako sam doručkovao burek u privatnoj pekari, ručao Karađorđevu šniclu u privatnom restoranu, noćio u privatnom motelu, o kakvoj planskoj ekonomiji pričamo??? Ništa od navedenog nije bilo moguće u SSSR i sovjetskom ekonomskom sistemu.
Pobogu privatne kompanija u SFRJ mogli ste imati MAKSIMALNO 10 radnika. Nije bilo petoljetki i planske ekonomije SSSR tipa, ali bogami sva komunistička poduzeće su bila kontrolirana od države i smjernice dobivala od Komunističke partije.
По Вама је ОУ комунистичка творевина, јер га углавном финансира хрватска држава. Плаћа дугове, гарантује за исплате кредита приликом куповине авиона, зар не господине Шћурац? Ваша логика је баш чудна, да не кажем нешто друго. И да, стари аеродром Београд је био на Бежанији. Тамо где је данас пословни центар Airport City на Новом Београду.
Ne ja ne smatram da je OU komunistička kompanija, ali da je u glavama raznih Bajića komunizam, jer su iz tog vremena, to svakako je.
JAT je bio najklasičnija tvrka sa socijalističkim ustrojem.
Ali povlačenjem paralele da je Croatia Airlines ista takva, potpuno se slažem. Dvije pošasti su utjecale da Croatia takva bude: 1) 46 godina komunizma i ostaci takvog sustava danas, 2) nesposobna uprava
Upravo tako.
JAT je jako odudarao od SFRJ svakodnevice. Omogućio nam je znatan odmak od običnog, ponavljajućeg modela života širokih, jednako običnih masa, gomile bezličnih ljudi koji su išli u tvornice ili urede svaki dan ujutro i tamo je trećina njih nešto radila, a ostali su čekali završetak dana. Pa idući dan ista horizontalna crta. Pa ponovo. Pa tako godinama. Zbog toga smo mi, odabrana elita za komandama Douglasa i Boeinga, držali JAT kao dijamant na dlanu, bili smo sasvim druga kasta u odnosu na radnike koji su zavrtali traktore u IMT. Ili bilo gdje drugdje. Komunistička sapunica u JAT-u nikoga nije zanimala. S jedne strane SK organizacija u letačkoj operativi, s druge strane smjena u Sydneyu. Poštovani čitatelji, odaberite svoju nit vodilju koja vam je bitna u bajci pruženoj na poslužavniku, da možete doći u takvu situaciju. Nakon JAT-a sam bio dugo godina u CTN, to nije ni blijeda sjena JAT-u.
U proslom clanku gospodin Alen je pokusao dokazivati, da je JAT bio „srbocentrican“ a vrapci znaju da je su sve tri flote (JU, JP i JJ) bile orijentisane na hrvatsko trziste zbog turizma. Drzavna politika SFRJ i na kraju, Dalmacija nekad jedna od najsiromasnijih regija izgradjena a stanovnistvo masovno obogatilo!
Smatrate da podaci iz prošlog članka nisu istiniti i da su lažni?
Одличан чланак.
Читао сам и коментаре, али о њима не бих дискутовао.
Hvala.
Tendenciozno su i netočno prikazani. Iz Zagreba je išlo preko 90% letova koji su iz Beograda kretali ka zapadnoj Europi.
To doslovce nije istina. Prvo Zagreb je imao daleko manje letove nego Beograd. Drugo Beograd je imao značajan broj letova prema Zapadu. Treće isključivo je Beograd imao letove prema Istoku. Četvrto Beograd je imao daleko više letova prema Splitu, Dubrovniku i Puli nego Zagreb što istinski nije bilo normalno. I to je bilo vidljivo iz članka.
Kada ćete vec jednom ispuniti obećanje o organiziranoj turi u Željavu?
Ma ne znam, stvarno nemam vremena za to.
Pa sto ste nam onda to obecali?
Zato jel sam se nadao da ću to organizirati. Ali stvarno treba puno vremena za takav izlet.
Lijep članak. Što Vas smeta što naši istočni susjedi računaju Aeroput kao civilnu aviotvrtku, a čiju je djelatnost nastavio JAT, pa Jat Airways i konačno AirSERBIA? Opustite se. To je nit civilnog zrakoplovstva u toj zemlji. Poređenje sa hrvatskom trgovačkom tvrtkom je potpuno neumjesno.
Zašto je neumjesno? Koja je razlika?
Zato što je riječ o dvije „industrije”. Ako bismo pričali o povijesti magazina/ robnih kuća u Hrvatskoj, NAMA je dio tog slijeda. Ovdje pričamo o zrakoplovstvu u susjednoj državi i stogodišnjoj tradiciji. Za respekt, svakako.
I zato na možemo napraviti poveznicu? Kajgot. I te kako možemo.
A propo kontinuiteta, i Hrvatska se poziva na nekih “tiduću” godina postojanja, a zapravo je nije bilo nigde do NDH, koju ste sami pomenuli i RH.
Hrvatska je do 1102. godine imala neovisnu kraljevinu sa svojim kraljevima.
1102. Država je vlastitom voljom ušla u personalnu uniju sa Ugarskom (nije ju Ugarska okupirala kao što je Turska Srbiju ili Bosnu).
1527. Hrvatska je na Saboru u Cetingradu svojom voljom izabrala Habzburge za hrvatske kraljeve i ušla u parsolanu unio sa Habsburškom monarhijom.
1848. Hrvatska je proglasila samostalnost, napala Mađarsku i porazila je (ban Jelačić)
1918. Hrvatska je svojom voljom i na svoju inicijativu ušla u Kraljevinu SHS.
1939. se osniva samoupravna Banovina Hrvatska.
1941. se proglašava NDH.
1943. Hrvatska sudjeluje u 2. zasjedanju AVNOJ-a kao ravnopravna.
1945. Hrvataka ulazi kao Republika u DFJ kasnije SFRJ, te ima pravo na odcjepljenje.
1991. Hrvatska proglašava neovisnost.
Hrvatska je cijelu svoju povijest imala svoj Sabor i autonomiju.
Pa otkud onda tisućljetni san ako je java bila ovako dobra? 🙂
Tako je bilo. Pobogu.
NDH je po Vama značajna u kontinuitetu hrvatske neovisnosti. Zanimljiv ispad.
Meni svakako ne možete prišiti ustaštvo. Nema ni najmanje šanse!!! Ta država je bila to što je bila, ali je 4 godine bila neovisna država. To je činjenica.
A od kad je za kraljevina postojala, pa da je 1102 ušla u uniju sa Mađarskom? Zna li se od kad su ti slavni kraljevi vladali kad se već ništa o njima ne zna?!
Ne zna se ništa o njima? Majko mila. Pa gdje ste vi povijest učili?
Hrvatski knezovi:
Porga prva polovica 7. st. ili 640. – 680.[2] Prvo pokrštavanje Hrvata
Višeslav druga polovica 8. st. – oko 803.
Borna oko 810. – 821. vazal franačkog cara Karla Velikog
Vladislav 821. – 835. Po nekima vladao do 823.
Ljudemisl 823.? – 835.? Po nekim izvorima.
Mislav oko 835. – oko 845.
Trpimir I. oko 845. – 864. Osnivač dinastije Trpimirovića
Zdeslav 864. sin Trpimira prvog
Domagoj 864. – 876. zbacio bratića Zdeslava
Iljko 876. – 876./878. Domagojev sin
Zdeslav 876./878. – 879. opet na prijestolju
Branimir 879. – oko 892.
Muncimir (Mutimir) oko 892. – oko 910. mlađi Zdeslavov brat
Tomislav oko 910. – 925. sin Muncimira
Hrvatski kraljevi:
Tomislav oko 925. – oko 928. Kao knez porazio Mađare, te ujedinio obje hrvatske zemlje u jedno snažno državno tijelo. Papa Ivan X. 925. godine naziva Tomislava hrvatskim kraljem.
Trpimir II. oko 928. – oko 935. Vjerojatno Tomislavov brat.
Krešimir I. oko 935. – oko 945. Vjerojatno Trpimirov sin. Hrvatsko Kraljevstvo još uvijek na prijašnjoj visini i moći.
Miroslav oko 945. – 949. U ratu za prijestolje 949. ban Pribina zbacio kralja Miroslava i doveo Mihajla Krešimira II. Miroslav je umoren.
Mihajlo Krešimir II. 949. – oko 969. Obnovio hrvatsku moć. Njegova žena bila je Jelena Slavna.
Jelena Slavna je vladala nekoliko godina kao regentkinja kralja Stjepana Držislava.
Stjepan Držislav oko 969. – oko 997. Ostavio tri sina: Svetoslava, Krešimira i Gojslava.
Svetoslav Suronja oko 997. – oko 1000. Borio se s braćom za prijestolje. Mletački dužd Petar II. Orseolo zauzima gradove na obali.
Gojslav I. oko 1000. – oko 1020. Vladao s bratom Krešimirom III.
Krešimir III. oko 1000. – oko 1030. Vladao s bratom Gojslavom (oko 1000. – oko 1020.)
Stjepan I. oko 1030. – 1058. Započela obnova Hrvatskog Kraljevstva. Zavladao je dalmatinskim gradovima, jedino su Mlečani zakratko zavladali Zadrom.
Petar Krešimir IV. 1058. – 1074. U vrijeme njegovog vladanja Hrvatska najrasprostranjenija. Vratio je vlast u dalmatinske gradove, čvrsto držao Posavsku Hrvatsku, vratio Bosnu, imao utjecaj na Neretvane, utemeljio Šibenik.
Slavac 1030. – 1058. / 1091. – 1093. Uzurpator.
Dmitar Zvonimir 1075. – 1089. Okrunio ga papinski legat u Solinu. Oženjen Jelenom Lijepom, sestrom ugarskog kralja Ladislava.
Stjepan II. 1089. – 1091. Posljednji Trpimirović.
Svačići (Snačići)
Petar Snačić 1093. – 1097. Dio velikaša izabrao je domaćega velikaša Petra, komu narodna predaja daje nadimak »Svačić«. Vjerojatno je bio iz plemena Kačića i rođak neretvanskog kneza Slavca.
Zaista impozantan niz vladara.
Bilo bi dobro i korisno da se organizuju turističke ture posete njihovim grobovima, stolnim zamkovima. Npr da se napravi neka izložba kovanica sa njihovim likovima i imenima.
Ja bih prvi bio da to obiđem.
Šta mislite o ideji?
Samo naprijed.
Niste trebali ulaziti u savez sa Ugarima..s takvim pedigreom trebali ste ostati samostalni i u svet se otisnuti …danas nebi pričali o Englezima kao imperijalnoj sili već o Hrvatima
A gde su ti grobovi, zamkovi, zadužbine i sl ?Može se to obići i bez turističke agencije.
jeste :)))))))))))))))))))
Vojska koja se u borbenom poretku bez haosa sa komandom premesti na povoljnije položaje, pa se regrupiše i porazi neprijateljanije pobegla, prebegla ili tako slično nego se povukla.
Da je organizaciono rasturena pa i ajde
IK2 nije baš bio moderan avion, IK3 iako se dobro pokazao prilikom odbrane Beograda je bio napravljen i premaloj seriji da bi to bilo značajno
Avioni možda, ali dobar deo letača nije bio u RAF nego u posebnom detašmanu teških bombardera u okviru 512. Eskadrile, deo 376. bombarderske grupe USAAF leteći B24 Liberatore koji su zapravo bili u svojini Kraljevine Jugoslavije.
Avione je Slobodanu Jovanoviću tadašnjem premijeru predao lično predsednik Ruzvelt 06.10.1943 na aerodromu Bolling field.
Prema podacima 3 Liberatora su oborena u toku dejstava.
Leteli su pod komandom JKRV i USAAF
Preživeli avioni nisu vraćeni, a posade isto tako razume se većinom nisu bili baš željni da dođu u komunistički kazamat kakav je bila Jugoslavija narednih 10-15 godina nakon rata.
Bilo bi dobro i da napišete koje su fabrike aviona radile u Jugoslaviji pre rata.
Ja znam za Ikarus (od 1923.) Zmaj, Utva, Rogožarski i DFA
Stručnjaci kažu da su IK2 i IK3 bili vrlo dobro i suvremeni avioni.
Ik2 je bio zastario vec po ulasku u sluzbu, IK3 je bio skroz solidan avion.
OK
a ono i ako JU (sve inkarnacije koda) ne bas posteno preuzima legat aeroputa, makar se na tu kompaniju stalno podsjeca, dok bi da je istorija pocela od jata sve bilo zaboravljeno. mozda je dakle bolje ovako.
Zašto bi bilo zaboravljeno?
pa da se ne vodi kao preteca jata (sto ustvari i nije), znatno bi se manje pominjao aeroput, narocito u komunizmu (upravo zato jer je kapitalisticka kompanija). vrlo se malo zna o predratnoj industriji u jugoslaviji van krugova istoricara, jer se od 2. svj. rata naovamo ideoloski kretalo iznova.
Pa i ovako se jako malo priča.
bez ovoga sa jatom i er srbijom ne bismo nikad nista ni znali.
Ma nije istina.
JAT je bio jos bolji! Sve kompanije zajedno nastale raspadom SFRJ nisu ni do koljena JATU.
JAT je bio dobra kompanija, to nitko ne spori.